Como ya os adelantamos hace algo más de un mes, Porsche Ibérica había puesto en marcha la Cayenne Diesel Challenge, un concurso en el que potenciales clientes del Porsche Cayenne Diesel buscan los mínimos consumos en un recorrido de entre 60 y 90 kilómetros.

Hasta el momento han recibido 1000 solicitudes de interesados en participar, y ya hay un líder destacado. Ha sido un cliente del Centro Porsche de Bilbao, que ha conseguido marcar una media de consumo de 6,4 litros a los 100. No es un mal consumo, sobre todo teniendo en cuenta que el recorrido mezcla zonas de ciudad y carretera, y sobre todo que hay un tiempo límite.

A medida que se van haciendo los recorridos se van colgando en la web www.cayennedieselchallenge.com y así la competición tiene más emoción. Mi pregunta es si habrá algún “Javier Costas” apasionado de los consumos que consiga bajar esta cifra antes de que la Cayenne Diesel Challenge termie el próximo 5 de febrero.

En Motorpasion | Porsche crea la Cayenne Diesel Challenge

Durante la primavera de 2010, las primeras unidades del Mercedes SLS AMG llegarán a España. El modelo deportivo de la marca de la estrella es uno de los que ha creado más expectación a su alrededor, por algo es el heredero del mítico “Alas de gaviota”.

Solo unos pocos afortunados podrán disfrutar de sus 571 caballos de potencia y de su estilizada carrocería, ya que el precio será de 196.000 euros, un precio que no incluye el transporte, que se hará de forma personalizada desde la fábrica al domicilio del cliente y por tanto el precio variará dependiendo de dónde viva Mr. SLS.

No se trata de un precio caro en comparación con otros coches de este segmento, y su equipamiento de serie es de lo más completo, incluyendo asientos calefactados, sistema de acceso sin llave, climatizador Thermotronic, y todo tipo de detalles que en un Mercedes normal se pagan como extra. Pero ojo, que si queremos ponerle extras tenemos de sobra…

La cámara de visión trasera no es cara, cuesta 575,30 euros y nos puede salvar de rascar esta preciosidad. Si quieres que cuando tu mujer coja el coche el asiento del conductor no se quede en su posición, tienes los asientos con memoria, que cuestan nada más y nada menos que 1.797 euros.

Para la tapicería interior, el que no considere lo suficientemente fino el cuero de serie, hay disponibles otros dos tipos de cuero, uno por 3.595 euros y otro por 5.033 euros.

Los amantes de la fibra de carbono están de enhorabuena, ya que hay un paquete específico para el interior compuesto por las molduras interiores, respaldo y laterales de asientos en carbono. Esta opción no estará disponible hasta el cuarto trimestre de 2010, y su precio es de 10.067 euros.

Si optamos por los asientos de backet que cuestan 4.746 euros, el paquete interior de carbono en combinación con este “solo” nos costará 7.191 euros.

El volante AMG, de diámetro reducido, puede ir forrado en cuero y alcántara. Sin duda los 575 euros que cuesta esta opción, hacen de ella una de las más recomendables.

Hay disponibles tres tipos de llantas, todas ellas de 19 pulgadas delante y de 20 pulgadas detrás. Los neumáticos son “rodillos” de 265/35-19 y 295/30-20. La opcional de cinco radios dobles cuesta 1.366 euros y las de diez radios 2.876 euros.

Los espejos retrovisores exteriores son bonitos, pero quedarán mejor con la carcasa fabricada en fibra de carbono. Su precio, ni más ni menos que 1.725 euros.

Si queremos que el equipo de sonido nos impida escuchar la música que emana el motor V8, podemos optar por el equipo de sonido firmado por Bang & Olufsen, que con 9 altavoces, 2 subwoofer, Dolby Digital 5.1 y 1.000 vatios de potencia cuesta 7.714 euros.

Los frenos carbono cerámicos suelen ser una de las opciones más costosas en estos superdeportivos, y en el SLS AMG no son menos, ya que su precio sube hasta 13.663 euros.

Por último, podemos ponerle un poquito más de carbono a algunas piezas del exterior. La tapa del motor en carbono cuesta 5.753 euros. Pero ojo, que las pinturas de serie sin sobreprecio son el blanco y el negro, y hay mucho más que eso.

Las pinturas exteriores opcionales se mueven en una horquilla de precios que van desde los 2.948 euros del Gris Imola y Azul Daytona, hasta los 14.382 euros del Plata Alubeam.

Son precios que pueden hacer que el Mercedes SLS AMG pase fácilmente de los 250.000 euros, aunque veo lógico que en Mercedes hayan optado por poner el precio base “asequible” y todos estos elementos como opción.

Mercedes SLS AMG

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Via | Mercedes
En Motorpasion | Cómo perder una mañana con el configurador del Mercedes SLS AMG

Hace unos días os contábamos que el Land Rover Discovery acababa de cumplir 20 años de vida, tiempo más que suficiente para que a su alrededor se hayan generado muchas curiosidades que os queremos contar en este artículo.

Porque aunque seguro que muchos de los lectores de Motorpasion conoceréis con todo detalle la historia de este modelo, seguro que muchos no sabéis cosas como que los primeros Land Rover Discovery largos producidos en Inglaterra tenían una batalla de 116 pulgadas. Lo curioso del tema es que se utilizaban como ambulancias de asistencia rápida.

Pero esto no es precisamente lo más curioso que he leído del Land Rover Discovery. Lo que más me ha sorprendido del todoterreno es que entre 1994 y 1996, el Discovery se vendió en Japón como Honda Crossroad, aunque salvo los distintivos exteriores, el resto del coche era igual que el original que se vendía en Europa.

El nombre secreto que se utilizaba en Land Rover para referirse al proyecto Discovery era Project Jay. Alan Edis instauró una política de asignación de códigos secretos que seguían un orden alfabético inspirándose en pájaros y otros animales.

Los primeros modelos Discovery llevaban los faros delanteros de la furgoneta Freight Rover y sus faros traseros eran muy semejantes a los de la Austin Maestro comercial. En un primer momento, se produjeron vehículos cuyos grupos ópticos traseros portaban el logotipo Austin-Rover aunque este fue reemplazado por el óvalo de Land Rover cuando se inició su producción en serie.

El techo de doble altura, que todavía mantiene el Discovery 4, no responde solo a un criterio de diseño. En las primeras versiones, los ocupantes de las plazas traseras necesitaban este espacio para sus cabezas, y desde entonces se ha mantenido como una seña de identidad.

Aunque el primer modelo de la historia del Discovery salió a la venta con tres puertas, al año siguiente llegó la versión de cinco puertas. Pero con la llegada del Discovery II, no se llegó a producir ninguna versión de tres puertas, ya que el mercado se decantaba más por el modelo más práctico. El prototipo de tres puertas que se llegó a fabricar en tamaño real puede ser hoy en día una auténtica obra de colección.

Durante el desarrollo del Discovery 3 se usaron un total de 75 prototipos, que rodaron por todo el planeta siendo sometidos a temperaturas extremas de más de 50º y -30º centígrados.

En 1993, Land Rover Special Vehicles utilizó una carrocería de tres puertas para crear el Discovery Comercial, más conocido como versión “furgoneta”. Desde entonces se han producido versiones similares de la Serie II, del Discovery 3 y, ahora, del Discovery 4.

Entre las opciones de los primeros Discovery estaba disponible una bolsa de bandolera a juego con los asientos del vehículo que podía adaptarse en la consola central. Estas bolsas son hoy objetos de deseo por los fans de Land Rover.

Las ventanillas laterales del techo, tan características en el Discovery, son conocidas con el nombre de Alpine. Hablando de elementos de seguridad, el Land Rover Discovery fue el primer todoterreno del mundo en ofrecer doble airbag delantero.

Estas son solo algunas cosas curiosas que el Land Rover Discovery tiene a su alrededor en sus 20 años de vida, aunque es probable que a bordo esconda muchas más, que se quedarán en la memoria de cada uno de sus propietarios.

En Motorpasion | Land Rover Discovery, 20 años dando guerra

A partir de hoy “solo” habrá 19 casos en los que nos puedan quitar puntos en lugar de los 27 que existían actualmente. Cosas como conducir de forma negligente, parar o estacionar en curvas, cambios de rasante o sitios que supongan peligro ya no restará puntos. ¿Estamos en el camino correcto?

Hoy se ha publicado en el BOE la nueva Ley de Tráfico que el Congreso de los Diputados aprobó el pasado 29 de octubre, de forma que los conductores tendremos menos posibilidades de perder puntos del carné, aunque en todos los casos se mantienen las sanciones económicas. Recaudar no van a dejar de recaudar, eso seguro.

Veo correcto que se dejen de retirar puntos por cosas como parar en el carril bus, que si bien es un problema para la circulación, no suele suponer un riesgo para el resto de conductores, pero no entiendo muy bien el motivo de que se hayan eliminado otros casos que si que pueden conllevar riesgo. Pero hay mucho más…

La nueva Ley del Tráfico también indica que a partir de hoy, dejarán de existir las suspensiones temporales del carné, de forma que solo nos pueden quitar el carné si nos quedamos sin puntos o si la liamos tanto que lo dictamina así un juez.

Otro punto curioso (valga la redundancia) tiene que ver con la velocidad. Si circulamos por una autopista o autovía limitada a 80 km/h, solo nos quitarán puntos si nos hacen la foto a más de 130 km/h. Es curioso, porque eso supone circular a más del 50% de la velocidad máxima permitida. Así pues, si esta medida es extrapolable al resto de velocidades, tampoco nos deberían quitar puntos por circular a 200 km/h en un tramo limitado a 120 km/h. Por desgracia este último punto creo que no es así.

También están de enhorabuena todos aquellos que hayan recurrido las multas de retirada de puntos por alguno de los 8 aspectos que desde mañana no suponen retirada de puntos, ya que en caso de no haber recibido una resolución a dicho recurso, la DGT tendrá que archivar los expedientes.

Sin duda son medidas que llaman la atención, sobre todo aquellas que pueden suponer riesgo para la circulación, pero en definitiva creo que todo lo que suponga menos posibilidades de perder el carné es bueno para la mayoría.

Un paso atrás que da la razón a muchos de los que protestaron en su momento por la entrada en vigor del carné por puntos, ese proyecto de Pere que tantas satisfacciones personales le ha dado.

Gracias a Dieguincho por el apunte ortográfico.

Via | El Mundo
En Motorpasion | La DGT tendrá que revisar una por una todas las multas que supusieron pérdida de puntos

El día 16 de noviembre de 1989 nació un coche que ha conseguido a lo largo de sus 20 años de vida convertirse en un referente entre los todoterreno, el Land Rover Discovery. Su desarrollo se llevó a cabo con el objetivo de cubrir el hueco existente entre el Land Rover Defender, el 4×4 más puro de la por entonces marca británica y el Land Rover Range Rover, que se situaba como uno de los todoterreno más lujosos del mercado.

El proyecto de desarrollo se conoció con el nombre interno de “Proyecto Jay”, y sus primeros bocetos fueron aprobados en 1987, a pesar de que no se comenzaría a vender hasta 1989 tras ser presentado en el Salón de Frankfurt.

Se trataba de un modelo que se comercializaba únicamente en carrocería de tres puertas, hasta que en 1990 llegó la primera versión de cinco puertas. Poco después de su lanzamiento, el público pedía un modelo que aunase prestaciones de 4×4 y las combinase con detalles como la tapicería de piel o los acabados en madera.

El Land Rover Discovery en los años 90

Por eso la primera evolución del Discovery, lanzada en 1994, ya incorporaba estos elementos. El éxito de esta primera evolución, la primera en venderse en EEUU, propició que de la primera generación del Discovery se hayan vendido 392.443 unidades.

El diseño de su interior con siete plazas fue obra del estudio de diseño Cornan Design. Mecánicamente, además del motor V8, se incorpora el 200TD, un motor 2.5 turbodiesel con inyección directa e intercooler.

En 1995, la producción de Land Rover alcanzó, por primera vez en su historia, la cifra de 100.000 vehículos. Era ya el modelo más vendido de la gama Land Rover y equipó también un motor dos litros de gasolina, con el que se pretendía beneficiar de las ventajas fiscales del mercado europeo.

Land Rover Discovery Serie II

Pero no fue hasta el año 1998 cuando se lanzó el Discovery Serie II, que ya equipaba sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado más avanzados. Además los asientos para la tercera fila ya permitían a sus ocupantes viajar en el mismo sentido de la marcha.

Incluía nuevos avances como el sistema activo antibalanceo, que evitaba los vuelcos en curvas, o la suspensión autonivelante con neumática en el eje trasero para favorecer las labores de carga.

Los dos primeros Discovery Serie II que se fabricaron recorrieron el mundo como parte del programa “New Discovery Trek” que partió de Londres y concluyó en el Salón del Automóvil de París celebrado en 1998.

También hay que destacar que un equipo de tres Discovery asistieron al equipo de motos BMW que compitió en la edición 1998 del rally París-Dakar. Llevaban motores, cajas de cambio y ejes casi de serie y consiguieron llegar al Lago Rosa de Dakar.

Las versiones más actuales del Land Rover Discovery

En 2004, Land Rover presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York el Discovery 3. Este nuevo modelo incorporaba suspensión neumática independiente a las cuatro ruedas y un nuevo motor diesel V6 de 2.7 litros desarrollado en colaboración con Peugeot.

Además había disponible un motor V8 de gasolina de 4.4 litros y, en algunos mercados, un motor V6 de gasolina
de 4.0 litros. Exteriormente el techo con doble altura y las ventanillas traseras asimétricas eran lo más característico del nuevo modelo.

En 2007 se fabricó el Land Rover número 4 millones. Y ha sido este año 2009 cuando Land Rover ha lanzado el Discovery 4, un modelo nuevo que guarda el estilo original del modelo presentado hace 20 años, debidamente actualizado y con las últimas innovaciones tecnológicas.

Todo parece indicar que las más de 900.000 unidades vendidas en estos 20 años en 91 paises del mundo son sólo el comienzo de una historia que promete convertirse en centenaria.

En Motorpasion | Land Rover Discovery 4

Porsche acaba de presentar la última evolución de competición del 911 para la temporada 2010, el Porsche 911 GT3 R. Se trata del modelo que sustituirá al Porsche 911 GT3 Cup S, y que con sus 480 caballos de potencia competirá en la categoría FIA GT3.

La potencia se sitúa en 480 caballos, 30 más que el Cup gracias entre otros a que el motor bóxer de seis cilindros ha visto como su cilindrada aumentaba en 0,2 litros. Tanta potencia y un peso de solo 1.200 kilos, lo sitúan en la élite de los GT3 de competición.

La carrocería que se ha tomado como base ha sido la del Porsche 911 GT3 RS, que ya os presentamos hace unos meses, aunque los pasos de rueda delanteros y traseros son considerablemente más anchos que en el modelo de calle.

Mecánicamente destacan la caja de cambios secuencial de seis velocidades, el sistema de ABS especialmente desarrollado para este modelo, el control de tracción y un acelerador electrónico preparado para adaptar el régimen del motor en cada cambio de marcha.

Según Porsche el objetivo a la hora de desarrollar el Porsche 911 GT3 R, ha sido buscar un coche que fuese más fácil de conducir y más fácil de sacarle el máximo partido en pista. Se trata en definitiva, de un coche con el que los pilotos aficionados que lo compren para pasarselo bien en pista, podrán hacerlo sin ir tan al límite como en la versión anterior.

El Porsche 911 GT3 R se podrá ver por primera vez en persona el 14 de enero de 2010 en el Salón del Automóvil de Birmingham y las primeras unidades se entregarán a los clientes de todo el mundo en la primavera de 2010.

El precio del Porsche 911 GT3 R es de 279.000 euros sin incluir impuestos, precio que corrobora que el automovilismo puede convertirse en un hobby muy caro.

Porsche 911 GT3 R

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En Motorpasion | Porsche 911 GT3 RS Cup, aparatón en Frankfurt

El sonido del turbo, sobre todo cuando sueltas de forma rápida el acelerador, es precioso, y durante la prueba hubo tramos de montaña en los que parecía que estábamos en un tramo de rallye.

Lo que más me gustó de su sonido, son los pequeños petardeos que la doble salida de escape emite cuando estamos en reducciones largas y pisamos levemente el acelerador. No quiero ni pensar lo bonito que debe ser el sonido del Focus RS con unos escapes un poco más deportivos, de esos que sobrepasan los límites legales de decibelios.

Durante la sesión de fotos, estuve rodando por una zona pre urbanizada de los alrededores de Madrid, que todavía estaba sin asfaltar. A pesar de que el cemento usado como base era muy deslizante y el Focus RS dejaba constantemente las ruedas marcadas en el suelo, incluso en esas condiciones el coche traccionaba bien.

El motor del Focus RS, específicamente puesto a punto

El motor 2.5 del Focus ST ha sido debidamente puesto a punto para que pase de los 225 caballos del ST a los 305 del RS. El mayor trabajo se ha hecho sobre el turbo, que tiene una fuerza máxima de soplado de 1,4 bares.

Es el doble que en el Focus ST, y no me extraña que son un poco de trabajo sobre la brida del turbo, se le puedan sacar 345 caballos.

Por encima de 2.000 revoluciones, es cuando entrega el par máximo, aunque por debajo de ese régimen se muestra algo perezoso. Luego el turbo empieza a funcionar y el empuje es sencillamente brutal, tanto que a mi cabeza vino por momentos el Nissan GT-R que probé para vosotros hace unos meses.

Las prestaciones del Focus RS hablan por sí solas, ya que hace el 0 a 100 kilómetros por hora en solo 5,9 segundos. Pero tanto derroche de potencia tiene como es lógico su punto en contra, los consumos.

Aunque hay algún friki de los consumos que ha conseguido sacarle 6,11 litros cada 100 kilómetros, lo cierto es que durante la prueba que le hicimos no bajamos casi nunca de los 17 litros a los 100.

El motor 2.5 de origen Volvo siempre ha sido un motor muy “tragón”, y en el Focus RS lo sigue siendo. Es cierto que rodando a ritmos tranquilos, llevándolo en sexta por autovía, los consumos bajan fácil de los 10 litros cada 100 kilómetros, pero también es cierto que el Focus RS es un coche creado para disfrutar al volante, y yo no he conseguido disfrutar todavía haciendo conducción eficiente de esa que tanto le gusta a Javier Costas.

Comparándolo con el resto de modelos del segmento de los compactos deportivos, tengo varias opiniones. Es más radical que un Audi S3, aunque no necesariamente más efectivo en un tramo rápido de montaña, dónde la tracción total del S3 le puede dar cierta ventaja.

Es más contundente que el Mégane RS que probamos la semana pasada en Ascari, algo lógico teniendo en cuenta que tiene 55 caballos más que el francés. Pero también es cierto que el Mégane es más indicado para el que no busque la radicalidad absoluta.

El Focus RS en pocas palabras

El Focus RS es en definitiva el modelo más radical de su segmento, y eso es algo que seguro tiene muy claro el que vaya a un concesionario Ford con los 34.675 euros que cuesta el coche. Así que cuando veas que te adelanta uno, puedes intentar seguirlo, aunque la combinación de persona apasionada de los coches y el compacto más deportivo del mercado, pueden hacer que se te quiten las ganas.

Ford Focus RS

• A favor: potencia del motor, tracción, aspecto deportivo, exclusividad.
• En contra: materiales interiores, altura de la banqueta del asiento, consumos altos.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Ford Focus RS

• Cilindrada: 2.521 cm³
• Motor: 5 cilindros transversales (305 CV)
• Par máximo: 440 Nm CEE a 2300 RPM
• Peso en vacío: 1.468 kg.
• Velocidad máxima: 263 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 19 l/100 km
• Consumo extraurbano: 12 l/100 km
• Consumo mixto: 15,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 62 litros
• Capacidad del maletero: 385 litros

• Neumáticos: 235/35 R19

Precios del Ford Focus RS

Versión probada (sin extras)

• Focus RS: 34.675 €

Ford Focus RS

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Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografía | Beltrán Galván
En Motorpasión | Ford Focus RS – Parte 1-º, Parte 2 y Parte 3

Para poner en marcha el motor 2.5 Duratec de 305 caballos de potencia, hay que pisar a fondo el embrague y pulsar el botón situado tras la palanca de marchas. Ahí comienza la fiesta, comienza el disfrute y comienza la sinfonía.

El Focus RS tiene un sonido espectacular desde el primer momento, incluso con el motor frío. Es un sonido ronco cuando está al ralentí y un sonido que se va haciendo cada vez más adictivo a medida que el motor va cogiendo temperatura y que le vamos pidiendo más y más al motor.

Para los que piensen que el Focus RS es un coche fácil de conducir al tener control de estabilidad, control de tracción y demás avances tecnológicos, les digo que se equivocan. Es un coche que no se conduce, se pilota…

Salí de recoger el coche de la sede de Ford en Madrid, situada en La Moraleja. Los primeros metros los hice callejeando por sus calles urbanizadas, dónde ya noté que las suspensiones son muy rígidas, sobre todo en los pasos de cebra elevados.

No llegaba el momento de pisar a fondo el acelerador y ver si esos 305 caballos de potencia aceleran lo que de ellos se espera. Tras 10 interminables minutos, ante mi se abrió un carril de incorporación a la A1 en subida. Era mi momento, así que decidí pisar a fondo el acelerador.

El turbo comenzó a soplar con fuerza al tiempo que el sonido del Focus RS empezaba a recordarme al de un Grupo N del Campeonato de España de Rallyes más que al de un coche homologado para circular por la calle.

El empuje del motor me pareció sencillamente espectacular, me había pegado al asiento y lo había hecho dejando sentir como el turbo entraba en funcionamiento entregando 305 caballos de potencia y 410 Nm de par.

Cuando pisé por primera vez a fondo el acelerador, el asfalto sobre el que el coche tenía que traccionar era bueno, y no sentí ningún tipo de pérdidas de motricidad. Esto fue una constante a lo largo de toda la prueba, y uno de los puntos a favor del Focus RS.

No es fácil conseguir que 305 caballos al eje delantero se transmitan al asfalto de forma eficaz. Hacen falta muchas horas de puesta a punto, muchas vueltas a Nurburgring Nordscheife y muchas horas de carreteras de montaña, con horquillas lentas que pidan potencia a la salida.

Jost Capito, el responsable de los coches de altas prestaciones de Ford e integrante del equipo que participa en el Mundial de Rallyes, ha sabido plasmar en este aspecto toda la experiencia de Ford en el mundo de la competición.

Así el Focus RS siempre tiene esa respuesta que le pedimos a la salida de las curvas, curvas que si son enlazadas por cortas rectas, convertirán cualquier carretera en una auténtica montaña rusa.

El diferencial autoblocante delantero hace que el Focus RS no sea nada subvirador. A la llegada de las curvas medias, el coche te permite apoyar el eje delantero y en cuanto le das gas, el coche responde. Por eso, no es un coche que permita demasiadas concesiones a la conducción, ya que cualquier movimiento por pequeño que sea se va a traducir en una reacción del coche.

Lo mismo ocurre con la dirección, que es casi instantánea a los movimientos de volante. Esto se traduce en una agilidad y un dinamismo que a priori parecían cualidades no aptas para un tracción delantera de 1.468 kilos de peso. El radio de giro es bastante amplio, y por eso hay que medirse bien al entrar en garajes pequeños por ejemplo. La maniobra se convertirá en una constante.

El Focus RS es una máquina que transmite sensaciones, sensaciones que se convertirán en adicción si eres de los que te gusta la adrenalina. Pisando a fondo el acelerador es complicado despegarse del asiento.

Si exteriormente el Ford Focus RS tiene todo lo necesario para convertirse en la envidia de los semáforos, el interior se queda un poco a medias. Es un interior espacioso, a pesar de que lleva unos asientos baquet específicos firmados por Recaro, igual que los asientos traseros.

Estos, como no podía ser de otra forma recogen bien el cuerpo de los ocupantes, dejando pocas concesiones al confort. No creo que esto sea un problema para alguien que se compra el Focus RS.

Lo que no me gustó tanto, es que estos magníficos asientos están anclados a una plataforma metálica que los sitúa demasiado altos para una conducción deportiva. He buscado información al respecto en Internet, y al parecer algunos usuarios han hecho alguna modificación en esta pieza para conseguir bajarlo un par de centímetros, aunque creo que de fábrica podría ir un poco más “a ras de suelo”.

Los asientos en España están disponibles solo con cuero en los laterales y piel en el centro, una combinación perfecta que permite que el cuerpo quede bien sujeto. Los asientos son algo incómodos para permitir el acceso a las plazas traseras, pero esto es algo lógico en asientos con respaldo rígido y de una sola pieza como estos.

Si alguien protesta, que no monte, porque además de llevarle en uno de los compactos más prestacionales del mercado, solo falta escuchar quejas por pequeñeces como que no pueden acceder cómodamente a las plazas traseras.

Los cristales traseros, tanto los de las ventanillas laterales como los de la luneta trasera, tienen un leve tono oscuro, que ayuda a realzar su aspecto deportivo.

No me gustaron nada los plásticos del salpicadero. Empezando por la pieza que rodea la radio, y siguiendo por la tapa del cenicero y la acabando por los alrededores de la palanca de marchas y el botón de encendido.

Todo ello está fabricado en un plástico que imita a la fibra de carbono, algo que no comprendí en el SEAT Ibiza Cupra y que tampoco comprendo en el Focus RS. Si por costes no se puede poner fibra de carbono de serie, mejor sería usar otro tipo de plástico, pero desluce mucho usar el “quiero y no puedo”.

Seguro que los fabricantes de accesorios en fibra de carbono ya han hecho las piezas a medida para ser sustituidas. Creo que Ford también debería ofrecer en opción detalles de este tipo, porque un coche de 305 caballos y el posicionamiento del RS, tiene mercado para eso y para mucho más.

En cambio, hay otros detalles de gran calidad en el interior, como los bordados de la piel que recubre volante, asientos, paneles de puertas y la bolsa de la palanca de marchas. Estos bordados en color azul, le dan al interior un aspecto deportivo y elegante al mismo tiempo.

El volante es demasiado grande para mi gusto, y el tacto de la piel que han utilizado para fabricarlo es claramente mejorable. Por el contrario, la palanca de cambios, corta y ancha, es muy cómoda de utilizar, y permite hacer movimientos rápidos y precisos.

Al igual que en el Focus ST, sobre la zona central del salpicadero hay tres pequeños relojes. Dos de ellos indican la temperatura y presión de aceite, y el tercero tiene la función de indicarnos en todo momento a cuanto está soplando el turbo. Este se convertirá en el que más veamos cuando estemos disfrutando del Focus RS, porque es un coche pensado para disfrutar al volante.

El equipamiento de serie es muy completo, e incluye mandos de la radio en el volante, climatizado electrónico, faros de xenon… Su precio base es de 34.675 euros, y por solo 150 euros más de sobreprecio puedes llevar radio Sony con bluetooth y conexión USB.

También lleva un sistema de puesta en marcha sin llave, de forma que con que el mando esté dentro del coche, es suficiente para poner en marcha el motor. Eso vamos a hacer ahora mismo…

Holanda es un país conocido entre aspectos otros por sus “chocolates”, aunque no precisamente el mismo tipo de chocolates que el que cubre este Porsche 911. Así han dejado un 911 en un concesionario Porsche de Holanda, concretamente el Porsche Centrum Gelderland.

Han cogido ni más ni menos que 175 kilos de cholocalte y han decidido echarlos por encima del mítico coche de la marca de Stuttgart. Son 1100 tabletas de chocolate, que previamente se habían derretido para convertirlas en líquido.

Pero no temáis, no se trata de un capítulo más de Dolorpasion porque antes de hacerlo han cubierto la carrocería con plástico protector, para evitar daños irreparables. El encargado de tan especial obra de arte de la repostería ha sido Jan Blancke, que al parecer hace maravillas con el chocolate.

También cubrieron las llantas y ruedas con cartones, para evitar que el chocolate las manchase. Para completar su obra, el artista recurrió ingeniosamente al chocolate blanco para darle forma a las ópticas delanteras y los intermitentes.

Lo que me pregunto ahora, es la temperatura a la que tiene que estar el concesionario para que el chocolate no comience a derretirse y pringar todo el suelo. Para los apasionados del chocolate y los Porsche 911, tal vez sea el coche perfecto, aunque personalmente me empalaga bastante solo con verlo. No querría ni probarlo.

Porsche 911 con chocolate

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Via | World Car Fans