Los nombres Rolls-Royce y Carlos de Salamanca llevan más de un siglo unidos en nuestro país. La marca británica confiaba ya hace más de 100 años la importación de sus coches a don Carlos de Salamanca, amigo íntimo de Henry Royce y Eric Platford, piloto de pruebas jefe de Rolls-Royce.

En junio de 1913, hace exactamente un siglo, Eric Platford y don Carlos de Salamanca ambos se habían marcado como objetivo disputar el primer Gran Premio de España que transcurriría por la sierra de Guadarrama hasta llegar a Valladolid.

El recorrido de cien kilómetros se iba a recorrer tres veces, lo cual suponía todo un reto para los coches, pilotos e infraestructuras de la época. El resultado para Rolls-Royce fue excelente, ya que don Carlos de Salamanca alcanzó la primera posición y Eric Platford quedaba tercero.

Para celebrar el centenario de ese triunfo, Rolls-Royce está preparando varias acciones. Por un lado, a finales de este año un Rolls-Royce Wright, el Rolls más potente de la historia, recorrerá nuestro país en conmemoración de aquel acontecimiento histórico.

El color debería ser parecido a este

Además la marca ha añadido a la paleta de colores un nuevo “Salamanca Blue” en honor a Carlos de Salamanca. Sería un honor poder conducir el Rolls-Royce Wright y poder hacerlo en homenaje a aquella victoria que marcó la historia del automovilismo deportivo en España. Tiempo al tiempo.

En Motorpasión | Rolls-Royce Ghost Alpine Trial Centenary Edition

El Audi A1 quattro no es solo un A1 sobrealimentado y aderezado para llamar la atención. En él hay hasta 600 piezas que no son comunes con el resto de los A1, lo cual nos indica que se trata de un coche con desarrollo completamente independiente.

Podemos considerarlo como el coche más exclusivo desarrollado por quattro GmbH junto a los R8 GT, así que debería cumplir con las expectativas que despierta su llamativo aspecto físico. No puedo aguantar más, toca acelerar a fondo y tratar de impregnaros con las sensaciones que me ha transmitido.

Moverte por la ciudad en el Audi A1 quattro es una tarea curiosa. Si del Audi R8 V10 S-Tronic decía que era uno de los coches más llamativos que he conducido en mi vida, el A1 quattro no se queda atrás. Tendrás que acostumbrarte a que todo el mundo te mire, y no precisamente con cara de admiración en muchos casos.

Por lo demás, sus reducidas dimensiones unidas a una dirección muy directa lo hacen bastante juguetón entre los coches. En ese sentido poco se diferencia de un A1 normal y corriente, es un coche muy práctico para el día a día.

En lo que si noté desde un comienzo diferencias respecto al A1 normal, es en la respuesta del motor. El turbo tiene bastante retardo desde que pisas el acelerador hasta que empiezas a obtener la respuesta necesaria, algo que imagino estará hecho a propósito para evocar los Audi quattro del pasado.

He probado este mismo motor en otros coches y la entrega de potencia era mucho más inmediata que en este coche. Los 350 Nm de par parecen quedarse escasos cuando aceleras desde parado debido a ese retardo en el funcionamiento del turbo, pero hay que esperar hasta las 3.000 revoluciones para tener lo que esperábamos. Todo me indica que han forzado el retardo de los turbo de antaño.

Es a partir de ese régimen cuando el Audi A1 quattro comienza a comportarse de forma realmente deportiva, cuando te pega al asiento y cuando te permite dejar atrás a esos coches que salían a tu lado en el anterior semáforo.

En ese momento deberás estar bien atento a la mano derecha y a la palanca de cambios, para ir engranando una marcha detrás de otra. El funcionamiento de la caja de cambios es excelente y sus relaciones son bastante cortas en las marchas iniciales, y tal vez un poco cortas también en las marchas largas.

Los movimientos de la palanca son cortos, preciosos y rápidos. Si te gustan los coches con cambio deportivo, con este no echarás en falta un DSG de doble embrague. Al menos yo me lo he pasado en grande jugando constantemente con el cambio.

El Audi A1 quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h. Son cifras buenas para un coche de su tamaño, aunque con 256 caballos de potencia y siendo el coche más potente de su segmento, tampoco destacan como deberían.

En parte creo que su mayor handicap es el peso, un tanto excesivo para mi gusto. Pesa casi 1.500 kilos, lo cual supone aproximadamente 200 kilos más que el A1 1.4 TFSI de 185 caballos. Hay varios motivos por los que está pasado de kilos. Por un lado lo achaco al sistema de tracción a las cuatro ruedas y por otro lado al completo equipamiento de serie.

Pero a pesar de ese peso excesivo, me atrevo a decir que el Audi A1 quattro es uno de los coches más efectivos de su segmento a la hora de trazar curvas una detrás de otra. Las suspensiones son muy duras y los neumáticos tienen un perfil mínimo. Esto unido a las mínimas derivas de la carrocería le confiere un aplomo excelente en curvas.

A la hora de enlazar curvas medias y lentas, el A1 quattro marca diferencias frente a sus principales rivales. Mientras el resto son tracción delantera y en la mayoría de los casos necesitan tener las ruedas completamente rectas a la salida de las curvas para poder entregar la potencia, en este todo es diferente.

Puedes pisar a fondo justo después del vértice de la curva, en pleno apoyo y tienes la tracción necesaria para salir hacia delante con la fuerza de los 256 caballos retardados. Siempre tienes tracción y además es una tracción muy neutra, que te anima a pisar el acelerador dónde en otros coches simplemente lo estarías acariciando para evitar el temido subviraje a la salida de las curvas.

Como buen quattro es un coche muy rápido en curvas, una de las máquinas más efectivas que puedes conducir en un tramo de montaña lento. Va pegado al suelo como si fuese sobre raíles, pero eso también le resta algo de diversión.

Por citar un potencial rival, un Clio Sport se mueve el triple que este, es infinitamente más nervioso. A veces hace falta movimiento para pasártelo bien al volante. El Audi A1 quattro es muy efectivo, cuesta sacarlo de sus casillas y cuando lo haces es porque ya no puedes seguir con tonterías. Pero esa efectividad le resta algo de diversión.

Durante la prueba, la lluvia hizo acto de presencia en varias ocasiones. Una de ellas fue durante una ruta de curvas, en las que el asfalto no daba precisamente mucha confianza. Ahí fue dónde me demostró que en esas condiciones, es capaz de ofrecer tracción incluso en esos momentos en los que sientes miedo al pisar el acelerador.

A la salida de las curvas lentas en marchas cortas, la tracción era siempre perfecta. No noté en ningún momento que las ruedas delanteras patinasen salvo que a propósito forzase la pérdida de tracción, pero lo que si sentí en varias ocasiones fue que las traseras traccionaban.

El coche da mucha confianza, y a medida que te vas haciendo a él y vas comprobando que los límites están en un nivel superior al resto de modelos de su segmento, vas apurando más y más tanto las frenadas como las aceleraciones para salir de las curvas.

Ambas cosas combinadas y unidas a un motor muy potente, hacen de él uno de los coches más efectivos que he conducido por una carretera serpenteante en los últimos años. Además lo mejor que tiene es que la conducción deportiva y rápida está al alcance de cualquiera, no solo de las manos más expertas.

Sonido turbo de hoy en día

En los motores turbo, uno de los detalles que transmiten más sensaciones deportivas es el sonido. Los turbo soplan o silban, y en el caso del Audi A1 quattro lo que escuchas cuando el turbo está funcionando a pleno régimen es una especie de soplido grave en la parte posterior del coche.

Me recordó mucho al soplido que emite el Renault Mégane R.S. y además es un sonido más palpable en el interior que en el exterior. Personalmente prefiero el silbido de los turbo clásicos, pero admito que pronto acabé teniendo cierta adicción a pisar a fondo para escucharlo. ¿O era para sentir el retado del turbo? Cosas de las sensaciones enfrentadas.

No creo que nadie que se gaste los 53.600 euros que costaba el Audi A1 quattro se preocupe por los consumos demasiado. Están comprando un coche exclusivo y una pieza de colección, así que hay que darle de beber 98 octanos y si es posible, más.

Los consumos si vas al ritmo que te pide el cuerpo, pasan fácilmente de los 13 l/100 km de media, que aunque no se trata de una cifra exagerada para sus prestaciones, si que es un consumo alto para ser un utilitario deportivo.

Pero la parte buena viene en el uso diario, dónde no eres capaz de estar todo el tiempo exprimiendo el motor y por tanto los consumos bajan rápidamente de 10 l/100 km sin problema.

Valoración general

El Audi A1 quattro es una pieza de colección muy limitada, un coche que independientemente de lo bien o mal que vaya, con el paso del tiempo se cotizará y su valor se mantendrá estable si lo comparamos con otros Audi.

En quattro GmbH han conseguido hacer un coche muy efectivo en conducción deportiva, una máquina capaz de marcar tiempos increíbles en un tramo de montaña. Solo le reprocho un peso un tanto excesivo, pero eso es marca de la casa. Por lo demás, es un juguete excelente para pasarlo bien al volante. Creo que toda la producción está ya vendida, así que si quieres uno tendrás que buscar en el mercado de segunda mano.

En pocas palabras

A1 quattro

• A favor: exclusividad, comportamiento deportivo, aspecto exterior, equipamiento completo, inversión a futuro.
• En contra: peso elevado, relación eficacia/diversión, maletero pequeño.
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

A1 quattro

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (256 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE entre las 2.500 y 4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.390 kg.
• Velocidad máxima: 245 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,8 l/100 km
• Consumo mixto: 8,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del maletero: 210 litros

Precio del Audi A1 quattro

Versión probada

• Audi A1 quattro: 53.600 €

Audi A1 quattro

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Héctor Ares
En Motorpasión | Audi A1 quattro, miniprueba (parte 1)

Hace un par de años, casi cuando salió al mercado, tuvimos la oportunidad de probar el Audi A1 1.6 TDI (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) un coche urbano y tranquilo que quería conquistar los corazones de las niñas pijas de hoy en día. El protagonista de hoy, aunque también responde al nombre A1, se dirige al novio de esas jóvenes que es capaz de abandonarlas cada fin de semana para irse en su Audi A1 quattro a su rally favorito.

Se trata de la versión más radical y exclusiva del pequeño urbano de Audi. Desarrollada por quattro GmbH y limitado a tan solo 333 unidades para todo el mundo, es sin duda el broche perfecto para este pequeño homenaje que le estamos rindiendo a quattro GmbH por sus 30 años de vida.

Un exterior deportivo y llamativo a partes iguales

El rival más directo del Audi A1 es sin lugar a dudas el MINI. Ambos modelos seducen con su línea clásica, cada uno con personalidad propia y ambos se posicionan como modelos que entran por los ojos a los amantes de la excelencia, lo Premium y lo glamuroso en frasco pequeño. Pero el A1 quattro ha dejado de lado el smoking elegante de sus hermanos de gama para enfundarse el mono de piloto.

Ver el Audi A1 quattro por la calle puede ser motivo de un infarto al corazón para muchos integrantes de la jet set. La mayoría de ellos pensarán que se trata de una versión tuneada y transformada por algún macarra. Está claro que lo suyo son las obras de arte.

Y es que el Audi A1 quattro luce un aspecto exterior que no deja indiferente a nadie. Su carrocería ha cambiado radicalmente respecto al A1 TDI que conducía la amiga de tu hija cuando vino a buscarla ayer por la noche. Este es el tipo de coche del que nunca querrías ver bajar a tu hija.

El faldón delantero cambia drásticamente, crece de tamaño y luce ahora unas descomunales zonas negras en los extremos inferiores que imitan las entradas de aire para refrigerar el motor. Están tapiadas, así que solo cumplen una función estética. Por su parte la parrilla singleframe, va completamente pintada en color negro.

En la parte delantera también llama poderosamente la atención el perfil rojo que recorre el interior de las ópticas. Personalmente me lo hubiese ahorrado, porque es un detalle un tanto macarra que creo no realza para nada su aspecto deportivo. Al menos combina con el centro de las llantas, también en color rojo.

Y ya que hablamos de las llantas, vamos a dedicarle el tiempo que se merecen. A los que nos gustan las carreras de coches desde hace años, estas preciosas llantas de color blanco en 18 pulgadas nos recordarán inevitablemente a las llantas que llevaban los Audi IMSA que corrían a comienzos de los años 90.

También tienen cierto parecido con las que llevaban los Lancia Delta HF Integrale, la marca rival de Audi en los rally de los años 80. Las tuercas de los bujes están tapadas por una pieza plástica que imita la forma de una mono tuerca central. Es plástico, así que ten cuidado dónde aparcas el coche para que no te las roben.

La vista lateral del coche impresiona. El arco del techo pintado en color negro y los cristales traseros tintados contrastan con el blanco de la carrocería y llantas. En la parte que se une con el maletero, luce el logotipo quattro de forma discreta.

Y llegamos entonces a una de las partes más destacadas del coche, la trasera. Lo primero que merece una mención es el alerón de dos alturas, que gracias a su gran tamaño y al ser de color blanco, destaca en un entorno marcado por el color negro. Tiene tres apoyos con la carrocería, y se encarga de que la trasera esté bien pegada al suelo cuando ruedas rápido.

Por lo demás, la zona que rodea la matrícula trasera va pintada en color negro. Es un detalle que también recuerda al Audi R8 V10 S-Tronic que probamos hace unas semanas (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), pero no el único ya que las dos salidas de escape redondeadas a cada lado, recuerdan también al todopoderoso R8.

Un interior con pinceladas deportivas

Si el aspecto exterior del coche no pasa precisamente desapercibido, en el interior solo podemos hablar de pequeñas pinceladas deportivas que no le diferencian tanto de un A1 normal y corriente. Lo primero que llama la atención son los asientos, deportivos y con al parte posterior carrozada en plástico brillante con el logotipo quattro en los laterales.

Son deportivos pero cómodos al mismo tiempo, y Audi ha decidido usar estos y no los baquet que ofrecen opcionalmente en otros modelos por cuestiones de espacio. Al montar los baquet las plazas traseras quedarían inutilizadas, así que mejor estos más parecidos a los Audi S, forrados en cuero y con costuras en color rojo como el resto del interior.

El color rojo también está presente en el volante, con la parte inferior achatada y una placa identificativa en la parte inferior que te recuerda que debes cuidar lo que llevas entre manos, ya que es uno de los solo 333 que se fabricarán.

Por lo demás, en el cuadro de instrumentos encontramos dos esferas como en todos los A1, pero en este caso la esfera izquierda que marca las revoluciones está pintada en color rojo, y lleva el logotipo quattro. La palanca de cambios también es específica para esta edición limitada. Es la misma de aluminio que lleva el R8, con un tacto más que excelente excepto que dejes el coche demasiado tiempo al sol.

El maletero ve reducido su tamaño debido a que el depósito ha tenido que rediseñarse para dejar hueco a la transmisión. Sus 210 litros de capacidad son tan ridículos que lo mejor que puedes meter en él son dos cascos integrales para irte a rodar a Nürburgring Nordschleife.

El equipamiento interior es de lo más completo, con la pantalla central y mando MMI integrado en el salpicadero que integra el navegador por satélite, sistema de sonido, ajustes del vehículo y otros programas. Los altavoces Bose son también de serie, ya que este coche no tiene opciones disponibles. Es único.

¿Qué esconde la mecánica del Audi A1 quattro?

Desde que lo vi por primera vez, tengo ganas de ponerme al volante de este coche. Siempre me han gustado los pequeños deportivos radicales, esos coches derivados de los que consiguen el gran volumen de ventas para las marcas, en muchas ocasiones desarrollados por el empeño y tesón de aquellos a los que realmente les siguen gustando los coches en un mundo dominado por ingenieros que solo entienden de números.

Nunca pensé que una de esas 333 unidades del Audi A1 quattro iba a estar disponible en el parque de prensa de la marca alemana en España, pero la suerte ha querido que así sea y tocaba saber si se trata de un cordero con piel de lobo o un lobo capaz de morder.

Sobre el papel debería ser un coche muy efectivo, ya que bajo el capó se esconde un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros que entrega 256 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 350 Nm entre las 2.500 y las 4.500 RPM.

La caja de cambios es manual de seis velocidades, principalmente porque una de las modernas cajas de doble embrague S-Tronic no cabía. Así pues, han optado por una caja manual de seis velocidades, con una palanca de tacto excelente y movimientos precisos.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h, pero para conseguirlo antes hay que pulsar el botón de arranque situado a la derecha del volante.

Continuará…

Domingo por la tarde. Estás aburrido tirado en el sofá y tu amigo Bruno te envían un What´s Up que dice “¿Echamos un tres en raya?” a lo que tu respondes “Vale”. La cita en un aparcamiento cercano a la ciudad, y cada uno llegais en vuestro BMW M3 Coupé, el de Bruno negro mate y el tuyo en color blanco.

El tablero de juego varía un poco respecto al habitual, ya que el negro asfalto será el protagonista de esta partida un tanto diferente. Lo primero que hay que hacer es “pintar” la cuadrícula que permitirá comenzar a poner las fichas de forma estratégica. Fuera controles electrónicos a fondo con el pie derecho.

Los 420 caballos del motor V8 del BMW M3 Coupé son más que suficientes como para dejar las huellas de los neumáticos traseros marcados en el asfalto. Eso fue lo que hicieron los pilotos de BMW Motorsport Martin Tomczyk y Bruno Spengler hace unos días, en una exhibición que quedó grabada en vídeo.

A continuación cruces y círculos a base de acelerador y freno de mano. No ha sido la partida de tres en raya más emocionante que he visto en mi vida, pero si el más espectacular. ¿Hubieses movido alguna otra ficha?

En Motorpasión | BMW M3, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Esta semana se ha producido un hito en la historia de la automoción, con la fabricación en la planta de Volkswagen en Wolfsburg de la unidad 30 millones del Volkswagen Golf. Se corona así como el coche europeo más exitoso de la historia.

Hay datos curiosos en torno a este hito para el Golf. Si tenemos en cuenta que la producción de la primera generación comenzó en el año 1974 y que hasta ahora se han producido 30 millones de unidades, eso quiere decir que cada día 2000 personas han comprado un Volkswagen Golf durante los últimos 39 años.

El coche en cuestión que sirvió como hito ha sido un Golf TDI BlueMotion que promete unos consumos de solo 3,2 l/100 km. El Golf I se vendió del 1973 a 1983, el Golf II de 1983 a 1991, el Golf III de 1991 a 1997, el Golf IV de 1997 a 2003, el Golf V de 2003 a 2008 y el Golf VI de 2008 a 2012.

Teniendo en cuenta que el Volkswagen Golf sigue en lo más alto de las listas de ventas mes a mes, todo parece que la racha continuará y no hay ningún rival que le destrone.

Con la llegada del verano, las marcas de coches comienzan a venir a España para probar sus coches en un entorno único, los alrededores de la estación de esquí de Sierra Nevada. Los alrededores de la estación de esquí española permiten pasar del nivel del mar de Motril a las presiones de la alta montaña en muy poco tiempo, y esa carretera se convierte por tanto en un campo de pruebas perfecto para coches y motores. Un ejemplo, el McLaren P1.

En el pasado allí hemos visto al Bugatti Veyron Super Sport o al Mercedes SLS AMG antes de salir al mercado, afinando sus mecánicas en interminables jornadas de trabajo con subidas y bajadas. En esta ocasión el que está de pruebas por allí es el McLaren P1 en su versión casi definitiva.

Nuestro lector Jose Antonio y su amigo Juanjo han cazado dos unidades del McLaren P1 rodando entre Granada y Sierra Nevada. Una de las unidades era de color naranja y la otra de color amarillo, y según nos han contado, las diferencias de sonido entre uno y otro eran muy evidentes.

Al parecer uno no sonaba tan fino como el otro a ralentí, tal vez porque la presión estaba sacando a relucir algún que otro defecto que habrá que pulir en los talleres de Woking. Lo mejor es que pudieron grabarlos arrancando, y podemos escuchar por primera vez como suena un McLaren P1 cuando pone en marcha el motor de 3.8 litros V8 biturbo.

También lo han podido grabar, ya sin ningún tipo de camuflaje en la plaza de Pradollano de Sierra Nevada, aparcado al lado de otros coches más habituales en España como un SEAT Ibiza. Es la primera vez que vemos el McLaren P1 en su versión casi definitiva en tráfico abierto, y no hace falta decir que el coche llama la atención sea cual sea el entorno en el que se encuentre.

Con estas dos unidades del McLaren P1 se da por abierta oficialmente la temporada de tests en los alrededores de Sierra Nevada, así que si estás por la zona no dudes en subir a la estación de esquí. Además de disfrutar de una de las carreteras más bonitas por las que he conducido en los últimos años, podrás encontrarte con algún coche que solo se haya podido ver hasta ahora en los salones del automóvil internacionales.

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Gracias a Jose Antonio y Juanjo por el material gráfico.

En Motorpasión | McLaren P1, más de un millón de euros y más rápido que el McLaren F1

Este año es muy especial para el Porsche 911, ya que cumple 50 años. No se les ha ocurrido mejor forma de celebrarlo que lanzando la versión más deportiva y radical del actual 991, el Porsche 911 GT3 2013 y Chris Harris ya ha tenido la suerte de ponerse al volante de él en nuestro país.

El conocido periodista británico, ex propietario de un Porsche 911 GT3 RS 4.0, es sobre el papel una buena referencia para saber si el nuevo Porsche 911 GT3 2013 ha mejorado respecto a la anterior versión. Su motor bóxer 3.8 que desarrolla 475 caballos de potencia a 8.250 RPM se combina con la caja de cambios PDK y no hay opción de cambio manual. ¿Qué opinará Harris del nuevo modelo? ¿Echará en falta la caja de cambios manual?

En términos generales, creo que aunque critica algunas cosas de la suspensión delantera, Harris se queda contento y reconoce el buen trabajo hecho por Porsche. Además nos deleita con derrapadas a alta velocidad en carretera abierta, algo que si hiciésemos nosotros crearía polémica, pero al hacerlo un periodista extranjero parece que todo está permitido.

¿Habrá vendido Chris Harris su Ferrari 599 GTB pensando en comprarse el nuevo Porsche 911 GT3 2013?

En Motorpasión | Porsche 911 GT3 2013

Siempre me han llamado las interacciones directas entre las marcas de coches, y más cuando pertenecen a grupos con tanta rivalidad como Audi Volkswagen y el Grupo BMW. No es la primera vez que MINI interactúa con Porsche, aunque este año el pequeñín se ha ceñido únicamente a felicitar al Porsche 911 por su 50 cumpleaños.

El MINI clásico y el Porsche 911 no tienen demasiadas cosas en común, salvo que ambos son iconos del mundo del automóvil. Aparte de eso, las semejanzas entre ambos podrían reducirse únicamente al color que lucen los protagonistas de la completa sesión fotográfica conjunta, aunque MINI se empeña en buscar paralelismos dónde me temo que no los hay.

El MINI nació a finales de los años 50, más concretamente el 26 de Agosto de 1959. El Porsche 911 en cambio nació como sucesor del 356 en 1963. Del MINI de fabricaron hasta el fin de su vida comercial un total de 5,3 millones de unidades, mientras que del Porsche 911 se han fabricado más de 800.000 unidades y su éxito sigue vigente.

Ni Sir Alec Issigonis ni Ferdinand Alexander Porsche pensaban cuando crearon ambos coches que sus diseños iban a convertirse en iconos cinco décadas después. Una de las claves para alcanzar ese status de iconos ha sido que los diseños de ambos modelos se mantuvieron fieles a las líneas maestras originales a pesar del paso de los años.

El mundo de la competición también marcó la historia de ambos modelos. El Porsche 911 ha vencio en circuitos, en rallys e incluso en el Dakar. El MINI por su parte en los años 60 fue el ganador del Rally de Montecarlo en los años 1964, 1965 y 1967. Hasta ahí podríamos hablar de ciertos paralelismos, aunque también los hay con muchos otros modelos.

Lo que me llama la atención es que en la información oficial lanzada por MINI, recuerdan aquel “pique” entre ambas marcas en EEUU, cuando en el año 2010 el mandamás de MINI allí Jim McDowell retó al Porsche 911 a una carrera contra el MINI Cooper en el circuito Road Atlnta. ¿Estarán realmente lanzando un nuevo reto desde MINI a través de esta “felicitación” o hay algo más detrás de esta felicitación?

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En Motorpasión | MINI reta formalmente a Porsche en EEUU: ¿habrá batalla?

El próximo viernes 14 de junio será un momento importante para BMW, ya que el clásico BMW Serie 3 Coupé se desmarcará para adoptar una nueva denominación comercial y comenzar así una nueva vida respondiendo al nombre de BMW Serie 4, y ese será el día de su debut oficial.

El nuevo BMW Serie 4, estará basado en el impresionante BMW Serie 4 Coupé Concept presentado en el pasado Salón de Detroit y si no varía demasiado en su versión definitiva, va a ser uno de los coupés más espectaculares del segmento medio.

Bajo una línea de la carrocería que irradia deportividad y elegancia por los cuatro costados, el nuevo BMW Serie 4 se identificará tanto por dentro como por fuera como un auténtico BMW, con sus característicos riñones en la parte delantera y un interior en el que todos los mandos estarán orientados al conductor.

BMW se juega mucho con este modelo, pero a la vista de las muchas alabanzas que recibió el BMW Serie 4 Coupé Concept, van sobre seguro. El próximo viernes tendremos todos los datos e imágenes definitivas, así que si estás esperando para conocerlo en profundidad tienes una visita obligada a Motorpasión antes del fin de semana.

En Motorpasión | BMW Serie 4 Coupé Concept

Si un día de estos vas por la calle y te encuentras un Range Rover con el maletero abierto seguido de varios superdeportivos de última hornada, atento porque estarás ante el equipo de grabación de Top Gear. Jeremy Clarkson y los suyos llegaron la semana pasada a España en busca del sol y del buen tiempo para grabar algunos de los últimos superdeportivos descapotables que han llegado al mercado.

Han hecho un buen periplo por nuestro país. Si la semana pasada estuvieron en Andalucía dónde fueron vistos por muchos de vosotros por los alrededores de Sierra Nevada, Jeremy también subió una foto en su cuenta de Twitter desde Gibraltar y durante el pasado fin de semana los han visto por la provincia de Guadalajara…

Van al volante de un McLaren MP4-12C Spider, un Ferrari 458 Spider, un Audi R8 V10 Spyder y algún que otro cacharro. Al parecer Stig se ha quedado de piedra, o al menos eso parece viendo las imágenes de estos amigos que los han cazado por la zona de Valdeluz.

Algunos indican que a Stig lo sacaron del AVE envuelto en papel film, y a la vista de las imágenes en las que Clarkson lo lleva completamente erguido en el asiento del copiloto, todo parece indicar que algo le ha pasado.

Todo parece indicar que este capítulo formará parte de un especial de verano encargado por la BBC, ya que la temporada 18 del show semanal acabó hace algún tiempo.

Gracias a Mario por el material gráfico y a todos los que nos habéis enviado las pistas.