La legitimidad histórica es uno de esos activos intangibles que le facilitan las cosas a una marca a la hora de vender. No es que sea la panacea, pero en algunos casos ayuda bastante (por ejemplo, Toyota con los híbridos). Incluso a veces, aunque la marca haya sido la primera, por ejemplo el grupo Fiat con la inyección directa en los diésel, la fama se la lleva otro, en este caso el grupo VAG.

Ocurre lo mismo con los crossovers derivados de station wagon. Audi, con el Allroad le dio sus letras de nobleza, pero para muchos Subaru fue pionera con el Legacy Outback (ahora Outback a secas) y el Forester, mientras que Volvo lleva 20 años proponiendo un break todocamino Cross Country y es considerado el instigador de este nicho de segmento, que si bien no acapara tantas ventas como los SUV tradicionales, es un nicho de mercado prestigioso. Sin embargo, la idea original de este tipo de coches se la debemos a la American Motors Company (AMC, para los amigos) y su extraño modelo Eagle.

La necesidad es la madre de todas las invenciones

Curiosamente, tanto el Volvo XC70 como el AMC Eagle comparten razones por las cuales fueron creados. Ambos nacieron en un momento en el que sus respectivas marcas no pasaban por su mejor momento. El Volvo V70 XC -el primer Cross Country-, llegó al mercado en 1998 tras su presentación en el Salón de Fráncfort del año anterior.

En los años 90, el SUV era el coche de moda en Estados Unidos, siendo este país el principal mercado de Volvo. Las ventas de SUV no paraban de subir. De hecho, en 1999, el 19 % de los coches vendidos en EE.UU. eran de tipo SUV. En Volvo no tenían los recursos financieros como para invertir en un SUV, así que tuvieron la idea de aumentar la altura libre del V70 AWD y darle un aspecto aventurero. Y funcionó: casi la mitad de la producción total de V70 Cross Country y XC70 se vendió en EE.UU.

Al igual que el Volvo XC70, el Amc Eagle Wagon fue desarrollado por necesidad.

Así Volvo ayudó a crear un nuevo segmento, aunque pequeño, el de los breaks todocamino. En 1998, en Europa era el único fabricante de peso en atreverse con este tipo de vehículos (sí, estaba Subaru con el Legacy Outback, desde 1996, pero la huella de la marca nipona en el mercado europeo nunca fue muy profunda). Y Volvo creó el break todocamino de la misma manera que inventó el cinturón de seguridad de 3 puntos moderno: partiendo de la idea anterior de otro fabricante, en este caso AMC, y refinándola para convertirla en éxito.

Un turismo con tracción integral de Jeep

American Motors Company era la dueña de Jeep en los años 70. Y aunque los Jeep se vendían bien gracias al prestigio de su nombre, las ventas de AMC eran más bien tímidas (la marca acabaríaen manos de Renault en los años 80). Para sacarle partido a Jeep, los dirigentes de AMC tuvieron la genial idea de incluir la tracción integral de los Jeep en uno de sus modelos.

En esa época, la tracción integral era sinónimo de todoterreno. Y es que no fue hasta 1980 con el Audi quattro que el mercado aceptó que la tracción integral tenía aplicaciones en pro del dinamismo del coche. (Aunque el Jensen Interceptor FF lo demostró de 1966 a 1971). Así, en AMC añadieron al modelo una notable altura libre. AMC, sin saberlo, había inventado un concepto que se pondría de moda varios años más tarde.

La historia del automóvil nos demuestra una y otra vez que ser el primero no siempre es sinónimo de éxito. Peugeot lo experimentó con la capota metálica de los cupé-cabrio (Peugeot 402 Eclipse de 1935) o la propia Jensen con el Interceptor, primer coche de la historia en equipar de serie un sistema ABS. AMC, también lo iba a vivir en primera persona.

El AMC Eagle

La versión "4 doors sedan" del AMC Eagle, de la cual se inspiró Volvo para el S60 Cross Country

El AMC Eagle llegó al mercado en agosto de 1979 (año modelo 1980). Partiendo de la base del anodino AMC Concord, el Eagle contó con una carrocería berlina de 4 puertas, familiar (Wagon) y de 2 puertas (de 1980 a 1983). En 1981, sobre la base del AMC Spirit llegó el cupé SX-4 (de 1981 a 1983) y sobre la base del AMC Gremlin mexicano una curiosa versión hatchback llamada Kammback (en referencia a la zaga truncada tipo Kamm) fabricada también de 1981 a 1982.

Era visto, fue la versión Wagon la que más éxito tuvo: se fabricaron 118.819 unidades, mientras que del SX-4 fueron 30.044, segundo modelo con más éxito de la gama. En cuanto al sedan fueron 27.501 unidades las fabricadas; 14.962 unidades del 2 puertas y tan solo 6.123 Kammback salieron de fábrica.

¿Un cupé deportivo y todoterreno? Claro, ya que estamos.

La gama de motores de los Eagle era de lo más limitada. Se podía escoger entre un 4 cilindros 2.5 litros de 85 CV, exclusivamente asociado a un cambio manual, y un 6 cilindros en línea de 4.2 litros y 114 CV. AMC pensó en proponer también un motor diésel y se fabricaron 7 unidades con un motor VM de 3.6 litros y 150 CV.

El extraño y al mismo timepo muy interesante Amc Eagle Kammback

Ser el primero en inventar el crossover, la berlina y el break todocamino, así como el cupé todoterreno, no fue suficiente para salvar AMC. Chrysler compra la marca a principios de 1987 y se carga toda la gama Eagle casi al instante, salvo el Wagon que perduraría hasta diciembre de 1987. Aún así, el Eagle dejó su huella en el mercado estadounidense, pues Chrysler usaría el apelativo Eagle como marca para sus productos "exóticos" realizados en colaboración con Renault o Mitsubishi. Pero sobre todo, dejó su huella en la historia del automóvil, con un concepto recuperado varias décadas más tarde por otros fabricantes.

Bonus track

No puedo dejar de mencionar el Peugeot 504 Dangel como uno de los exponentes de los break todocamino,o todoterreno en el caso de los Dangel. Inicialmente desarrollado como preparación bajo pedido por la alsaciana Dangel, el éxito y la calidad de la transformación fueron tales que Peugeot decidió venderla en su red comercial. Sin embargo, al igual que le pasó a Renault con el Dodge Caravan, una marca estadounidense se le adelantó. El Peugeot 504 Dangel llegó al mercado en 1981, aunque en Dangel había empezado el desarrollo del coche en 1978.

Siempre he pensado que algunos de los coches más bonitos que jamás se han construido son ya clásicos que pertenecen a esa época dorada de los años 50/60 del siglo pasado, con los peajes tecnológicos, prestacionales y de seguridad que ello implica. Quizás uno de los mejores exponentes de esto que afirmo sea el Jaguar E-Type de 1961.

El propio Enzo Ferrari llego a afirmar que el E-Type era el coche más bello que jamás había visto, y desde su concepción como deportivo descapotable clásico con su inigualable diseño británico ha sido una joya sobre ruedas, lo que le ha aupado al rango de “lo más solicitado” en cuanto a coleccionismo.

Ahora imaginemos un Jaguar E-Type moderno en todos los sentidos menos en su espíritu. Los chicos de EagleGB lo han hecho. Para ello han cogido al E-Type Speedster original y han trabajado más de 3.500 horas con piezas de repuesto originales o lo más próximas posibles y han hecho el trabajo como se debe de hacer en estos casos, manualmente y con esmero. El resultado es el felino Eagle E-Type Speedster.

Esta empresa inglesa lleva desde principios de los 80 dedicada a restaurar y a devolver a su estado original cualquier Jaguar E-Type que sus abnegados clientes les confían, dejándolos en un estado como si estuvieran recién salidos de fábrica. Han realizado modificaciones en coches del museo de Jaguar y su visión es lo que vendría a ser un E-Type fabricado hoy en día.

A primera vista lo primero que llama la atención es que le han pegado un corte significativo al parabrisas del E-Type para hacerlo “más Speedster” lo que implica algo más de aire para sus dos ocupantes. La carrocería entera ha sido rebajada y cuidada al más mínimo detalle con un excelente trabajo de acabado. Llantas de aleación multirradiales de estilo clásico y un interior de lujo en el que no falta el tapizado de cuero acolchado y todo tipo de remates vintage lo acompañan.

Cuando llegó la hora de meterle mano al motor los ingenieros de EagleGB fueron cautos y la elección final para el propulsor ha sido mantener el seis cilindros en línea de 4.7 litros de cubicaje, combinado con piezas modernas diseñadas por especialistas como Cosworth y ganando algo de potencia a los 265 CV originales.

Todos los elementos periféricos son nuevos, el cambio lleva una caja sincronizada de cinco velocidades, las bombas de agua y aceite han sido aligeradas, todos los manquitos son de silicona y la instalación eléctrica se ha rehecho de principio a fin, incorporando hasta una batería de gel.

El resultado son 300 CV de potencia y un par máximo de 460 Nm, lo que unido a los menos de 1.100 kg de peso le permiten alcanzar los 280 km/h con aceleraciones de infarto. Aunque yo lo utilizaría para deslizarme suavemente en modo lucimiento.

Para que su comportamiento sea el adecuado la dirección recibe asistencia eléctrica con una cremallera más directa, los frenos son AP Racing con servofreno incorporado y la suspensión lleva amortiguación regulable. ¿Se puede soñar con algo mejor? Pues la unidad número 15 del Eagle E-Type Speedster ya está a la venta. Su precio, unos 200.000 euros, pero esta joya seguro que apenas se deprecia.

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