Este mes el fabricante coreano ha aumentado la agresividad de sus descuentos, haciendo que todos sus modelos, excepto el Rexton II, estén por debajo de 20.000 euros (para profesionales) en sus versiones básicas. El último en beneficiarse ha sido el SsangYong Kyron, que tiene un descuento de 6.500 euros en casi toda la gama.

Antes eran 4.000 euros. La versión Kyron 200Xdi (4×2) arranca en 18.990 euros para profesionales ó 20.132 euros para particulares. La versión más cara posible, con cambio automático, tracción total y equipamiento Limited se queda en 30.200 euros, sólo para particulares.

Este gran SUV pasó por la lupa de Motorpasión el año pasado en una prueba, precisamente la versión más cara, Limited automático, con el motor de 141 CV (200Xdi). Poco después probamos el monovolumen Rodius en la versión más alta posible, 270Xdi AWD Limited automático. Los demás modelos también tienen jugosos descuentos:

• Actyon: desde 17.250 euros, descuento de hasta 2.500 euros
• Actyon Sports: desde 19.990 euros, descuento de hasta 1.618,17 euros
• Rexton II: desde 26.900 euros, descuento de hasta 7.000 euros

• Rodius: desde 18.490 euros, descuento de hasta 6.132 euros

Cabe recordar que los precios mínimos corresponden a versiones matriculadas como vehículo industrial ligero para ahorrarse el impuesto de matriculación (14,75% en todos los casos) reservados a profesionales y autónomos. Ninguna versión de estos vehículos opta al Plan 2000E y todos son diesel.

La gama SsangYong se mueve, con descuentos incluidos, entre los 17.245 euros del Actyon básico hasta los 36.410 del Rexton II más equipado y potente. Todas las versiones básicas son 4×2 y sólo hay dos motores, 200Xdi (141 CV) y 270Xdi (165 CV). Quitando los básicos y algunas versiones del Rodius, todos tienen tracción total.

Desde SsangYong España se me ha confirmado que estas promociones no variarán significativamente hasta verano, cuando serán revisadas. En principio son válidas solo para enero pero, como otros fabricantes, lo irán renovando mes a mes. Este año debería llegar un nuevo modelo más pequeño, el C200.

En Motorpasión | SsangYong Kyron 200Xdi automático, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Para la próxima edición del rally Dakar Argentina-Chile el equipo SsangYong no tomará parte en la salida. El año pasado el Kyron pilotado por Isidre Esteve y Eric Augé logró acabar el rally más allá del puesto 80 en una de las ediciones más duras de la Historia del mítico raid.

Las razones son deportivas y psicofísicas. Por un lado quieren concentrarse en otras competiciones de 4×4 y lograr mejores resultados, y a consecuencia de eso no pueden prestarla la misma atención al Dakar. Por otra parte los médicos de Esteve, que está tetrapléjico parapléjico, le han aconsejado que levante el pedal un poco.

La próxima temporada Esteve y Augé contarán con la misma montura, el SsangYong Kyron 270Xdi T1, que fue preparado por Tot Curses. En 2008, durante el Salón de Madrid, estuvimos con él durante la presentación del equipo. Para 2011 se espera su regreso al raid sudamericano.

En Motorpasión | El Dakar volverá a Argentina y Chile en 2010

Como colofón a la prueba de esta semana concluyo que el SsangYong Kyron es un producto muy razonable y más adecuado al típico SUV que le ronda en precio si se va a hacer de él un uso más campestre y por caminos que no estén en un estado tan óptimo. Su suspensión y reductora hacen mucho en la pradera de los pecadores.

No es una compra racional para entornos urbanos o para circular por pistas fáciles, eso está claro. Pero por otra parte hace lo que un SUV normal no es capaz de hacer y cuyo dueño acaba llamando llorando a un amigo con Winch y 4×4 de verdad. Tampoco es un Land Rover ni un Montero, pero tampoco lo pretende.

La versión más recomendable de la gama me parece el 270Xdi, automático mejor si se va a circular por lugares más complicados, ya que es más difícil sufrir averías y la transmisión durará más. La diferencia en precio respecto al 200Xdi es ridícula y se gana en casi todos los aspectos.

Valoración general

Estéticamente no es el más agraciado del segmento, pero estamos acostumbrados a que los 4×4 piensen primero en la funcionalidad y no en entrar simplemente por los ojos. Es un poco lento, es contaminante, es enorme, le falta equipamiento… pero hay gente a quien eso le pone, y SsangYong se lo vende a buen precio.

Antes teníamos la incertidumbre de si esta empresa se iría al garete o no, pero han conseguido subsistir y su futuro a medio plazo parece garantizado. Sus productos mejoran a buena velocidad y se nota el esfuerzo por hacer un buen producto con un precio competitivo. Tata de momento se fija en el precio más que nada.

De modo que si nos compramos uno de los SUV 4×4 “serios” más baratos del mercado en relación a su potencia, tamaño y equipamiento/calidad no estamos haciendo el primo. Eso sí, que sea lo que realmente necesitamos, y eso queda en manos del que lo paga.

No es un turismo al uso, no es un simple todocamino, tampoco es un 4×4 hardcore. Vale para lo que vale: hacer un uso 4×4 ocasional de cierta dificultad, fuera de caminos ideales sin baches gordos o superficies amables con neumáticos de carretera y tracción total mediante multidiscos. El Kyron la tiene mecánica.

Y en carretera no le podemos pedir lo mismo que a una berlina, como ir pegado a las curvas, balancear poco, gastar menos de 7 litros y demás. Cuanto más se ajusta un coche a nuestras necesidades reales más vamos a disfrutarlo. El 200Xdi no está nada mal, pero creo que la mejor compra es la del 270Xdi automático.

La única pega que le veo al 270Xdi automático es que gasta más en algunas condiciones (menos en las que vaya menos forzado), no tiene filtro de partículas (el 200Xdi sí) y que obliga a tener tracción total permanente en vez de desconectable, lo cual no ayuda a ahorrar. Quitando eso, ¡adelante!

Esta marca no pertenece a ningún grupo automovilístico. Ofrecen tres años de garantía ó 100.000 km, con una red de 90 puntos de asistencia en España. Todos los precios que he facilitado, salvo que haya indicado lo contrario, son para particulares, aplicando los 4.000 euros de descuento oficial vigente.

En pocas palabras

Kyron 200Xdi automático

• A favor: Buenas cotas, calidad percibida, maletero generoso, suavidad del cambio automático, posibilidades gracias a la reductora, versatilidad 4×4, equipamiento y precio, seguridad estándar en la gama, posicionamiento de la gama
• En contra: No hay topes de suspensión, asientos un poco duros, detalles de interior, rueda de repuesto más pequeña, balanceos de carrocería, arranque un poco brusco, consumo algo elevado, tacto de la dirección, política de opciones cerrada, seguridad EuroNCAP desconocida, precio frente a 270Xdi automático

• Puntuación final: 7,25/10

Ficha técnica

Kyron 200Xdi automático

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (138 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.800-2.700 RPM
• Peso en vacío: 2.010 kg.
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: Desconocida
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7 l/100 km
• Consumo mixto: 8,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 75 litros
• Capacidad del maletero: 625 litros – 1.222 litros (hasta el techo, 5 plazas)

• Neumáticos: 255/60 R18

Precios del SsangYong Kyron

Versión probada (sin extras)

• Kyron 200 Xdi aut. Limited: 32.310 €

Alternativas (toda la gama)

• Kyron 200 Xdi 4×2: 22.750 €
• Kyron 200 Xdi aut. 4×2: 25.880 €
• Kyron 200 Xdi Premium: 26.050 €
• Kyron 200 Xdi aut. Premium: 29.510 €
• Kyron 200 Xdi Limited: 28.850 €
• Kyron 270 Xdi aut. Premium: 30.370 €
• Kyron 270 Xdi Limited: 30.400 €

• Kyron 270 Xdi aut. Limited: 32.700 €

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Agradecimientos | Héctor Louzán, José Estévez, Alejandro Costas
Fotografía | Javier Costas Franco, Carlos del Valle Cifuentes, Pablo Costas Franco
Prueba | Javier Costas Franco

En Motorpasión | SsangYong Kyron 200Xdi automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Como buen coreano que es, la gama se restringe a equipamientos cerrados en los que no hay opciones más allá de la pintura metalizada y los accesorios de postventa. El Ssangyong Kyron parte de 21.405 euros si se matricula como vehículo industrial, para particulares parte de 22.750 euros.

La unidad probada es 200Xdi automático Limited, la más cara con este motor. Según la tarifa vigente para particulares, cuesta 32.310 euros. Ningún Kyron puede entrar en el Plan 2000E ya que se pasan de largo del tope de emisiones, pero con el Plan Autocat 09 puede llevarse 1.500 euros.

Para beneficiarnos del descuento catalán es imprescindible que entreguemos un coche que emita más CO₂ que el Kyron, fácil con ciertos gasolina, complicado para diesel. Lo de matricularlo como industrial no es ninguna tontería, pero hay que aceptar un límite de velocidad inferior, 100 km/h como máximo.

Equipamiento del SsangYong Kyron

La gama se vertebra en tres niveles. El primero no tiene nombre, sólo con el motor 200Xdi y tracción trasera. Tiene climatizador manual con A/C, retrovisores plegables a mano, neumáticos 235/75 R16 como elementos diferentes a las versiones más equipadas. El cambio es manual de cinco velocidades.

También tiene elevalunas eléctricos, cierre con telemando, alarma, antinieblas, freno de pie, cristales tintados, tres tomas 12V, portagafas, radio-CD con seis altavoces, volante multifunción, retrovisores exteriores térmicos, volante de cuero, cierre automático de puertas, dirección asistida, etc.

El siguiente escalón se llama Premium y añade sobre lo anterior el climatizador monozona, rieles en techo, llantas de 18” y bandeja cubremaletero. Con el motor 200Xdi el sobreprecio es de 3.300 euros, pero hay que contar que además pasa a tener tracción total desconectable con reductora.

Pasamos al tope de gama, Limited, que suma a lo dicho el techo solar, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, asientos tapizados en cuero (delanteros calefactados), asistente de aparcamiento y el navegador TomTom integrado en la radio-CD. Respecto al Premium sube 2.800 euros (el cuero es lo más caro).

Las versiones automáticas tienen todas regulador de velocidad, las manuales ninguna. Tenemos como carencias comunes a toda la gama el ordenador de a bordo, faros de xenón, Bluetooth (el TomTom sí tiene esa función), retrovisor interior electrocrómico o una rueda de repuesto del mismo tamaño.

No es caro en relación al equipamiento que tiene, la dotación no está mal aún considerando sus lagunas. Recordad que entre sus rivales en tamaño, potencia y calidad es el más económico. Los sobreprecios por aumento de equipamiento me parecen razonables. Lo malo es que hay poco donde elegir.

Las versiones con asientos de cuero tienen dos ambientes posibles, o negro o beige. En cuanto a colores exteriores tiene siete, fundamentalmente colores oscuros. Finalmente las llantas de aleación tienen tres diseños, las básicas de 16”, las del 200Xdi y las del 270Xdi, todas tienen cinco radios.

Seguridad

Lo primero de todo os contaría qué seguridad tiene este coche según EuroNCAP, pero esta marca nunca ha sido probada por el consorcio. Habrá que hacer un acto de fe. En todo caso hablamos de un chasis duro, largueros y travesaños, que disipa peor la energía cinética en un accidente por su menor deformabilidad.

El equipamiento de seguridad es común a todas las versiones. Los cinturones delanteros tienen chivato de abrochado, pretensores y limitadores de carga. Los airbags se hallan en posición frontal y de cortina. Todos los reposacabezas son ajustables, pero ninguno es activo.

Tiene para mejorar la seguridad activa diversas ayudas: ABS, ESP con TCS, EBD, ARP, BAS y HDC (pon el ratón encima de las siglas). El ESP+TCS es desconectable si queremos, así como el HDC, que sólo funciona a petición. Además, las versiones Limited añaden el asistente de aparcamiento trasero.

Este sistema no me convence, avisa cuando estamos ya muy cerca, así que hay que maniobrar despacio. No indica la presión de los neumáticos, tampoco se regulan las luces en altura de forma automática: no tiene disponible ningún extra de este tipo. La mejor seguridad activa la tiene el 270Xdi automático Limited.

¿Por qué? Fácil, el modelo tope de gama tiene dirección asistida de endurecimiento progresivo, la tracción total es permanente y el eje trasero es independiente multibrazo en vez de eje rígido de cinco puntos. Estas características le hacen un poco más seguro en marcha, sobre todo en comportamiento.

A modo de reflexión, para atropellar es más lesivo que un turismo normal impepinablemente. Además, en una colisión en la que se vea implicado causará más daños al ser más grande, más pesado y con un chasis más duro. A efectos globales no me parece más seguro, otra cosa es el efecto de sugestión de cada uno.

Si nunca va a salir del asfalto hay opciones más lógicas y racionales, como un SUV normal. La versión de tracción trasera se defiende en zonas de buena adherencia pero firme muy irregular, para todo lo demás será necesaria la tracción total para salir del paso. Y si no sale de ciudad no tiene sentido alguno.

Viendo que la diferencia de precio del 200Xdi automático al 270Xdi automático es tan pequeña (¡¡390 euros en Limited!!) no veo motivo alguno para no recomendar la versión más potente y segura de la gama. Está más claro que el agua, y hasta puede ahorrarse algo de combustible, depende del uso.

En Motorpasión | SsangYong Kyron 200Xdi automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Existen dos motorizaciones para este modelo, 200Xdi (2.0 138 CV) y 270Xdi (2.7 165 CV). La motorización pequeña ha recibido una nueva transmisión automática de seis velocidades que reemplaza a la viejuna de cuatro. Además, el Kyron 2009 presenta una ligera reducción de consumos (menos de 1 l/100 km).

Lo hemos probado tanto por carretera como por campo lleno de pedruscos, así que la prueba viene completita. En total casi 1.000 km a sus “lomos”, que no son pocos. En principio el cambio automático es muy recomendable tanto a efectos de confort como a que dure el embrague al subir pendientes.

El Kyron tiene reductora, así que dispone de más versatilidad fuera de carretera. Eso sumado al cambio automático y a su robusto chasis le permiten pasar donde muchos todocamino no pueden acercarse siquiera. También eso conlleva una serie de inconvenientes que vamos a comentar. Empecemos.

Conducción y dinámica en carretera y ciudad

Lo primero que llama la atención en el Kyron es la sensación de aislamiento. Vamos por encima de los demás, con un coche pesado y pensado para aguantar torturas campestres. Su suspensión no es lo mejor para este terreno, ya que excepto la versión más alta tiene eje rígido trasero y un tarado blando de amplio recorrido.

Al salir de los semáforos, al detenerse, al girar… los balanceos se hacen notar y considerablemente. Si llevásemos un vaso de café a rebosar no duraría ni 500 metros sin derramarse, el habitáculo se mueve debido a las grandes inercias, y no hablo de ir rápido sino normal. Es comprensible, por otra parte.

El consumo de combustible en ciudad es elevado, con este motor y transmisión homologa 10,9 l/100 km pero eso fácilmente es superior. Basta con ver que muchas veces el motor va a ralentí cuando no debe (es común a otros automáticos como él) y que el esfuerzo de acelerar al Kyron es considerable.

Las carencias y lagunas de potencia del motor quedan ocultas por el cambio automático, que tiene mucho control. Aunque podemos seleccionar marchas a mano, en realidad sólo estamos indicando la marcha más larga en la que le permitimos ir. Dispone de función “invierno” para cuando hiela o resbala mucho.

Se puede cambiar con los botones en el volante (poco recomendable) o con un selector pequeño al lateral del pomo de cambio (ver detalle), pero vamos, mejor en automático, casi no os va a dar lo mismo. Los cambios son relativamente suaves y con una rapidez más que aceptable, carece de programa “Sport” (sería hasta gracioso).

Es cómodo en autovías y carreteras con pocas curvas gracias al tarado de suspensión, que filtra bien las irregularidades, el problema son los balanceos. La capacidad de recuperación es muy discreta, poco motor para tanto peso. No obstante, es más que suficiente para conducir con normalidad.

Cuando se toma la típica curva que un turismo normal puede pasar tranquilamente en seco con un 50% de velocidad por encima de la permitida en el Kyron se te ponen de corbata, como en los tanques de su tamaño y esa suspensión. El control de estabilidad está ahí pero para milagritos la Virgen de Lourdes, es pura física.

No me parece más cómodo que un compacto o una berlina normal, su compra si no sale de ciudad es muy cuestionable y poco lógica. Homologa 8,4 l/100 km en automático y 7,3 l/100 km en manual (200Xdi). Mis mediciones son superiores, más bien se han aproximado a los 10 l/100 km (medidos por llenado), reserva a los 690 km.

Por las características de su cambio, es difícil perder el control en una rotonda en modo 4×2 si conducimos como personas normales, ya que la aceleración no viene nunca de forma repentina, es suave. Hay que hacer mucho volante, la dirección es muy indirecta, y el tacto es demasiado blando en cualquier lugar.

Se nota mucho maniobrando para aparcar o callejeando. En carretera también, no tiene en cuenta la velocidad, aunque la versión 270Xdi Limited automático sí. En general es torpe en ciudad, y en carretera obtiene una nota aceptable. Está claro que lo suyo es pelearse con los elementos, en el campo.

Los adelantamientos… mejor que no a menos que nos sobre recta despejada para hacerlo. Pese a los 310 Nm de par entre 1.800 y 2.700 RPM el Kyron es un coche lento en este sentido. Alcanza unos 182 km/h y acelera a 100 km/h en tiempos similares a utilitarios de 70 CV (no hay cifra oficial).

Independientemente de si circulamos en modo automático o manual, el kick-down siempre funciona. Me dí cuenta que el arranque es un poco brusco aunque no se pise el acelerador con algo de decisión, si llevamos cosas sueltas en el maletero pueden moverse un poco (véase la compra).

Los frenos son discos ventilados delante y discos macizos detrás. No he puesto a prueba al máximo su capacidad de frenada, pero con esas inercias, el tarado de suspensión y la más que probable deformación de sus neumáticos (con su presión correcta) hablamos de distancias de frenado tirando a largas.

Por otra parte, bajar un puerto de montaña sin hacer correcto uso del freno motor puede fatigar los frenos con cierta facilidad, pues hablamos de un coche pesado. Con el automático y el uso del cambio secuencial podemos retener todo lo que haga falta y evitar esto.

En referencia al 270Xdi automático, además tiene la tracción total permanente y no seleccionable, una suspensión trasera independiente con ocho puntos y muelles helicoidales y una transmisión automática de cinco velocidades. Prestaciones casi las mismas, más consumo real en algunas circunstancias, menos en otras.

Conducción y dinámica en campo

Con la suspensión que tiene es capaz de hacer auténticas virguerías, pero encontré un fallo evidente. Fijaos en la foto, la rueda derecha trasera ha subido tanto que ha encajado en el paso de rueda perfectamente. Cuando quise sacarlo de ahí la rueda izquierda patinaba y la derecha no se movía, ¡craso error!

Por eso hay que tener cuidado con cómo le dejamos inclinarse, faltan ahí unos topes que lo impidan. Se desenvuelve bien en pistas de dificultad media, la reductora hace maravillas y puede subir muy bien donde un BMW X5 destroza el embrague o llantas. Carece de bloqueos de diferencial, eso le hace perder puntos.

Tiene tres modos de tracción: 4×2 (tracción trasera), 4×4H (tracción total) y 4×4L (tracción total con reductora). Puede cambiar de 4×2 a 4×4 hasta 80 km/h, de 4×4H a 4×4L parado y en punto muerto. El modo 4×4H bastará para la mayoría de las situaciones. No he podido probarlo en zonas muy resbaladizas.

Si pasamos por una zona muy irregular, la suspensión traslada molestias al interior y si no tenemos cuidado podemos darnos un golpe contra la puerta (el cinturón es siempre aconsejable), y cuando golpeas la puerta te acuerdas que no está precisamente blanda. En general hay que tener cuidado y prever los balanceos.

Como dije antes, la dirección tiene un tacto impreciso, informa poco de qué se está pisando. Está muy blanda. Al menos, al ser indirecta, es más difícil lesionarnos un dedo si no agarramos el volante bien y una piedra tuerce la dirección, el volante girará menos. Recordad, pulgares fuera del interior del aro.

Tenemos asistencia al descenso, baja a 7 km/h sujetando el coche. En pendientes muy pronunciadas recomiendo hacerlo mediante freno, ya que se embala igual. En el ascenso no hay ayuda, si queremos evitar que el culo caiga unos centímetros hay que acelerar con un poco más de ganas para que salga bien.

Los neumáticos aguantan bastante paliza, cuando ví esto pensé que me iba a tocar cambiar una rueda. Habría sido una putada, ya que la que tiene de repuesto es más pequeña. En general me han parecido satisfactorios en casi todos los aspectos, el perfil es el adecuado para este tipo de vehículo.

Habría estado bien contar con brújula, altímetro o inclinómetro: eso lo tenía el Toyota Land Cruiser de primeros de los 90 (Serie 70). Algunos de esos datos pueden mostrarse a través del TomTom en las versiones Limited, pero no es lo mismo. Unos discretos testigos dicen el modo de transmisión elegido.

Respecto a su motricidad, no tengo pega alguna, parece que puede librarse de grandes problemas, pero lo del diferencial es un problema. Se supone que el reparto de fuerza es homogéneo (50:50) entre ambos ejes, no sé hasta qué punto eso es un problema en un barrizal. Maldita sequía, es que no encontré ni uno.

En resumidas cuentas, va mejor en el campo que en carretera, que viene a ser lo inverso a un todocamino normal como un Ford Kuga. Donde el Kyron pasa en el campo, el Kuga se queda atascado o no sigue, y donde el Kuga pasa una curva con tranquilidad, en el Kyron empiezas a pensar en que eso puede volcar.

Por cierto, se me olvidaba comentar que el “freno de mano” es de pie, como en los Mercedes. Se aplica con el pie izquierdo y se suelta con el tirador que está encima. Cuando se estaciona en pendiente hay que hacer mucha fuerza para evitar que el coche acabe moviéndose, y para hacer drift es un engorro.

Al César lo que es del César, vale para lo que vale, como cualquier coche del Mundo.

En Motorpasión | SsangYong Kyron 200Xdi automático – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Como siempre protestáis porque no probamos 4×4 de verdad, esta vez toca un todoterreno de tío machote. El SsangYong Kyron está hecho a la vieja usanza, con un robusto y pesado chasis de largueros y travesaños que resiste de todo. Con él hemos hecho de todo y con intensidad.

Mide 4.660 mm de largo y es el más económico de su categoría (por tamaño, potencia y calidad). La marca que lo fabrica ha conseguido salir de la difícil situación en la que se encontraba y es una alternativa muy válida a ciertos todocamino, con las ventajas e inconvenientes que eso supone.

La versión analizada es Kyron 200Xdi automático Limited, el más equipado posible pero no el más potente, ese es el 270Xdi. En nuestro mercado el Kyron no se vende con ningún motor de gasolina (menos mal) y está a la venta desde 22.750 euros. Por cierto, nadie acertó la adivinanza de Facebook.

Exterior del SsangYong Kyron

El SsangYong Kyron es un 4×4 de tamaño respetable, ocupa 4.660 mm de largo, 1.755 mm de alto (con rieles) y 1.880 mm de ancho. En esta versión tiene llantas de 18 pulgadas con neumáticos adaptados para campo Nexen Roadian 542 (yo tampoco sabía que existían). Son capaces de aguantar duros castigos.

Nos encontramos ante un actualización menor del modelo que se vende desde 2005, que básicamente ha cambiado unas pocas piezas exteriores. Los faros han sido retocados levemente, las tomas de aire frontales son mayores, intermitentes son diodos y la antena trasera tiene forma de aleta de tiburón.

Las lunas tintadas siempre son de serie, así como los faros antiniebla o las llantas de aleación (16” en modelo básico, 18” en los demás y diferentes según equipamiento). Excepto en el modelo básico también vienen de fábrica las barras portaequipajes, sin ellas la altura es de 1.740 mm.

Examinando las fotografías me he dado cuenta que alguien le pegó un buen leñazo a la protección metálica que se halla debajo del radiador (os juro que yo no he sido). Eso demuestra lo bien que funciona, pues la pieza protegida no sufrió daños. Los bajos están al aire, sin más planchas que los protejan.

Su altura libre es muy respetable, 199 mm (y es la mínima), no recuerdo haber tocado bajos con ninguna piedra. Su ángulo de ataque es 26º, el de salida 23º y el ventral 21º. No es un todoterreno ultrapuro, pero se defiende bastante bien por sitios donde sólo me he atrevido a meter al Nissan Pathfinder.

El tubo de escape era ovalado antes también, pero ahora tiene un acabado cromado. Con la cantidad de polvo y porquería con las que embadurné el coche creo que no se nota bien. Si queréis localizar la rueda de repuesto hay que buscarla bajo el eje trasero y es de menor tamaño que las demás.

Si queréis ver más, tirad de galería, hay 84 imágenes y he descartado unas 500. Mi hermano me ayudó con las fotos y tiene el dedo derecho demasiado espabilado. Creo que no se ha quedado ningún detalle al azar.

Interior del SsangYong Kyron

En las imágenes vemos la versión más cara, Limited, que tiene los asientos de cuero y calefactados (delante). Tiene cinco plazas, sí o sí, suficientemente amplias para cinco adultos y satisfactorias para cuatro. Los pasajeros más altos irán más cómodos delante, detrás no tanto.

Los asientos no me parecieron excesivamente cómodos, están un poco duros, sobre todo la plaza central trasera (para variar). A pesar del tamaño del coche no es tan espacioso como puede parecer, las cotas no son muy diferentes a un SUV más pequeño. Respecto a una berlina sí se nota la diferencia.

A pesar de tener un precio competitivo no significa que se renuncie a calidad. Respecto a un Tata Grand Safari no hay color, tiene la misma calidad de acabado (o superior) que reputados modelos europeos del mismo tipo y más caros. No todos los materiales convencen, hay más plástico duro del deseable.

Cuando me subí al Kyron noté una pequeña vuelta al pasado. El volante sólo se regula en altura, la instrumentación es naranja (antes era verde), carece de ordenador de a bordo, el climatizador es monozona, los asientos se regulan manualmente, el retrovisor no es electrocrómico y cosas por el estilo.

Los faros hay que regularlos en altura manualmente, con un mando que está situado en frente del cambio. No, los faros no son de xenón, son proyectores. Junto a este mando está el selector de transmisión (lo veremos más adelante) y la calefacción de los asientos. Nada queda fuera de la vista.

La posición de conducción es satisfactoria, aunque no siempre se encuentra la postura ideal. No se puede regular la altura ni del asiento del pasajero ni la del conductor, pero sí la inclinación de respaldo, de las posaderas y la longitud. Un todocamino normal resulta más cómodo en viajes largos.

Comentaros acerca del tablero de instrumentos que tiene lo imprescindible, con dos odómetros parciales, pero ninguna información de consumo o autonomía. De día se lee mal en casi siempre, y de noche no tiene el tono más cómodo posible para los ojos. Con cambio automático indica la marcha seleccionada.

La mayoría de los mandos están muy bien colocados de cara al conductor, eso está bien resuelto. Echo de menos más acolchados, o que por ejemplo el volante tenga mejor tacto, es un cuero duro y un poco áspero. Los elevalunas son a la coreana (cómo no) y el mando del techo requiere pulsación constante.

Detrás del cambio tiene un posavasos que al hacer presión sobre él se eleva y se puede cambiar de posición. Si es una botella de 50 cl se caerá con facilidad, y si pisamos un bache de cierta consideración el mecanismo extensor se activa igualmente. Si no tiene techo solar, hay dos portagafas, si no, uno.

El modelo Limited tiene una radio integrada con un TomTom extraíble, una solución asequible. La integración entre ambos aparatos es buena y el audio es gobernable desde el volante, el lector de CD está oculto tras la pantalla basculante. En los otros modelos la radio es más sencilla y hay un hueco bajo ella.

Respecto a la guantera, tiene iluminación pero no está climatizada, ni hay compartimentos de ese tipo. Los huecos de las puertas son estrechos y sus posibilidades son limitadas, no es brillante en el aspecto práctico. Dispone de tres tomas de 12V, la central, de pasajero a sus piés y en el maletero.

La sonoridad es normal en un coche de este tipo. El motor diesel se deja sentir prácticamente siempre, pero no es tan rumoroso como grandes motores de 4×4 más puristas, el Pathfinder a su lado suena a camión. Hace un poco más de ruido que un turismo normal, y la sonoridad aerodinámica/neumáticos es normal.

El confort de la suspensión es bueno en carretera y un poco regular cuando se pisa el acelerador en caminos bacheados. Como el chasis es muy resistente no se perciben grillos ni crujidos estructurales, las piezas están bien encajadas. Tiene un problema que veremos en la parte 2 de la prueba.

¿Otros defectos? A partir de 120 km/h sonaba un extraño ruido que venía del salpicadero, detrás de la guantera, no supe localizarlo y creo que es un problema concreto de mi unidad de pruebas. También noté que el TomTom y la radio a veces se volvían “locos” y cambiaban de función sin pedirles nada.

Tiene 625 litros de capacidad en el maletero hasta la altura de la bandeja que cubreequipajes, y hasta el techo son 1.222 litros. Los asientos traseros pueden abatirse simétricamente para ganar espacio de carga e incluso abatirse del todo. Cuando esto sucede la superficie resultante no es plana (ver detalle).

A los lados del espacio de carga hay dos compartimentos pequeños, y bajo el piso un pequeño espacio con herramientas y sitio para cosas pequeñas. Mi unidad además tenía una red de sujección. Lo malo es que no tiene comunicación con el maletero a través del asiento central.

En Motorpasión | SsangYong Kyron 200Xdi automático – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

En competición muchos son los llamados pero pocos los elegidos, entrar no es fácil. Sin embargo, existe una forma alternativa de entrar, el “Operación Triunfo” del motor como lo llaman sus responsables. El programa “Quiero ser piloto” de Dunlop va por su sexta edición y está buscando a jóvenes talentos para turismo, 4x4 y moto.

Los aspirantes deberán entrar en www.quieroserpiloto.com y rellenar sus datos personales y un cuestionario. Los preseleccionados de los miles de aspirantes pasarán un segundo filtro sobre la pista con especialistas para elegir a los mejores, los cuales competirán en carreras de verdad contra pilotos profesionales. Las inscripciones se cierran el 15 de Octubre, ¡espabila!

Turismo

El año pasado, a los mandos de un Hyundai Coupé V6, los vencedores de QSP participaron en los 1.000 kilómetros del Jarama, acabando en 7ª posición. Este año la cita también es el Jarama, pero cambiamos la tracción delantera por tracción trasera, sumamos casi 100 CV y pasamos del V6 al bóxer: un Porsche Boxster, 295 236 CV de músculo alemán.

El equipo Drivex, codirigido por Pedro de la Rosa (probador de McLaren Mercedes) y Miguel Ángel de Castro (piloto experto de GT) y con la colaboración de la revista Automovil, se encargará de dar montura a los dos elegidos que superen todas las pruebas de habilidad y conducción de los 30 preseleccionados. La carrera será en Diciembre: los 500 kilómetros del Jarama.

Todoterreno

Por segunda vez, los elegidos de QSP participarán en una carrera en el desierto a los mandos de un SsangYong Kyron. Los aspirantes deberán pasar el filtro previo del cuestionario, con varias preguntas relacionadas con el 4x4: bloqueos de diferenciales, cruces de ejes, navegación, etcétera.

Los preseleccionados realizarán pruebas dinámicas con los expertos de Autoverde 4x4 para demostrar que controlan tanto la teoría como la práctica. Los ganadores participarán en el Trofeo Sin Fronteras que se celebra en Marruecos en Diciembre. En la primera edición, el equipo QSP quedó en 8ª posición de un total de 32 equipos.

Moto

Se trata también de la segunda edición en esta categoría. El año pasado los ganadores de QSP participaron en las 24 Horas de Montmeló, con un puesto vigésimo quinto (25º). Uno de los integrantes, Enrique Hernández, ganó este año la misma prueba.

Los aspirantes que superen las preguntas teóricas harán pruebas en el Circuito de Cartagena tutelados por los especialistas de la revista Motociclismo. Quienes superen esta prueba participarán en una prueba del Campeonato de España de Resistencia con una Kawasaki ZX10, categoría superstock.

Si te ha picado el gusanillo de la competi, tienes un mes para decidirte. Si no llegas gasolina en vez de sangre, quédate en casa.

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La marca coreana de SUV y monovolumen ha presentado la nueva montura de Isidre Esteve, junto a toda su gama. Para quien no le conozca, ha sido piloto de motocicletas desde que era un adolescente, y sufrió un aparatoso accidente en la Baja de Almanzora de 2007 con el siguiente resultado: traumatismo torácico con contusión pulmonar, neumotórax derecho, fracturas costales, y fractura-luxación con estallido de las vértebras T7 y T8. Su espina dorsal quedó muy afectada, está en una silla de ruedas.

Junto a su copiloto Eric Auge, participará en el Rally Dakar Argentina-Chile a los mandos de un SsangYong Kyron 270Xdi. El modelo de serie da 165 CV y 304 Nm de par motor, que han sido muy superados por la preparación racing que le ha hecho Tot Curses. Ahora rinde 205 CV y 430 Nm entre 1.800 y 3.250 RPM con la caja de cambios de 5 velocidades de serie. El SsangYong Kyron 270Xdi T1 cumple con el reglamento de la FIA y pesa 1.863 Kg.

El piloto catalán se estrena con las cuatro ruedas, y su condición de minusválido no es para él un problema, de hecho hay casos muy alentadores. Para él, la vuelta a la competición le devuelve la alegría y su espíritu de superación le permitirán llegar muy lejos en la competición y en su rehabilitación. Las primeras pruebas serán el mes que viene.

En el mismo stand está expuesto el SsangYong Kyron de serie, un SUV que se comercializa como 200Xdi (141 CV) con tracción delantera o total y como 270Xdi (165 CV). El todoterreno Rexton II es el escalón siguiente en la marca, comercializado como 270Xdi con dos potencias, 165 CV y 186 CV si es una versión automática. Pretenden ser una alternativa a los SUV europeos en prestaciones y calidad.

La exposición también cuenta con dos ejemplares del Actyon, el SUV-coupé (con permiso del BMW X6), en carrocería normal y pick-up, denominado Actyon Sports; en ambos casos están propulsados por el 200Xdi de 141 CV. Como colofón está el espacioso pero siempre controvertido estéticamente hablando Rodius, que ofrece siete plazas muy utilizables a un precio muy interesante, desde 23.655 euros.

Galería de fotos

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Apenas un año y medio después de su salida al mercado, el SsangYong Kyron pasa por un rediseño pequeño pero efectivo. Sus famosos pilotos traseros cambian por unos mucho menos arriesgados, tal como os habíamos anunciado.

Por fuera también ha cambido la parrilla delantera, la entrada de aire y las luces antiniebla. Su parte trasera se sigue caracterizando por tener la luneta trasera muy elevada y relativamente pequeña.

No habrá motores gasolina para la nueva versión, sólo dos diesel: un 2.7 de cinco cinlindros con 165 cv o un 2.0 de cuatro cinlindros con 141 cv, ambos de origen Mercedes.

SsangYong Kyron

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Vía | Km77
En Motorpasión | SsangYong Rodius y SsangYong Kyron, el lado alternativo del mercado del automóvil, Ssangyong Kyron

Los modelos de SsangYong, especialmente el Rodius y el Kyron, tienen un diseño que se parece poco o nada a los habituales. El Rodius incluso tiene el premio al patito feo entre los coches.

Aun así podemos pensar que, si siguen ahí, será porque tienen también sus clientes que prefieran la originalidad a tener un coche “igual” al del resto. De todas formas, para alegría de todos nosotros, el Kyron va a cambiar su parte trasera para hacerla menos atrevida.

El SsangYong Kyron es un SUV que intenta entrar dentro de la línea premium, con precios entre los 28.000 y 33.000 euros y un interior aceptablemente cómodo y bien realizado. Lo más destacable son sus cómodos asientos de cuero, con un tacto muy agradable.

El SsangYong Rodius es sencillamente enorme. Tiene 7 plazas, pero en algunos mercados existe la opción de 11 plazas, lo que nos puede dar una idea de que tamaño no falta. Su precio parte de 27.260 euros con un motor 2.7 turbodiésel de 165 caballos.

SsangYong Rodius en el Salón de Vigo

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SsangYong Kyron en el Salón de Vigo

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