Los universos creados en las series y películas de ciencia ficción son a menudo obras de un artista diseñador. El universo -visualmente hablando- de Star Wars se lo debemos a Ralph McQuarrie, mientras que el de Star Trek es obra de Sydney Jay Mead, más conocido como Syd Mead.

Syd Mead es un especialista a la hora de dar forma a mundos futuros, además de Star Trek también es responsable del mundo de Blade Runner y de Tron, por ejemplo. Lo curioso es que también ayudó a diseñar un coche para la extinta marca soviética Moskvich.

The Kitchen Incident

Nikita Jrushchov y Richard Nixon discutiendo a ver quién tiene la cocina más grande

Antes de la Guerra Fría, la Unión Soviética y los Estados Unidos ya estaban enfrentados ideológicamente. Esa rivalidad fue incluso televisada en 1959 con motivo de la American National Exhibition en Moscú (seguía a una exposición similar por parte de la Unión Soviética que había sido desarrollada unos meses antes en la ciudad de Nueva York).

El entonces vice presidente Richard Nixon y el líder soviético Nikita Jrushchov se ensalzaron en un debate sobre qué país ofrecía los mejores avances tecnológicos. Y lo hicieron delante de un cocina General Electric dentro de una típica casa unifamiliar de suburbio estadounidense. Sí, es todo un poco surrealista...

Los Moskvich, como este 427, eran modelos rústicos y aptos para el clima ruso, pero no necesariamente muy atractivos.

Este “kitchen incident”, a priori, poco tiene que ver con el automóvil. Pero marca el inicio de la voluntad de la URSS de ser superior tecnológicamente hablando con respecto a los Estados Unidos. Y esa superioridad se debía ver en todos los campos, no solamente en la conquista espacial. Y por tanto, también en el automóvil.

En 1962, Yuri Soloviev (1920–2013) fue nombrado director del VNIITE -el instituto de investigación y diseño soviético- con el objetivo de expandir las actividades de diseño y creación del la URSS. A partir del VNIITE, Soloviev creó diez ramas que agrupaban a 400 estudios de diseño, todos vinculados a alguna industria nacionalizada. El objetivo de Soloviev y los suyos era mejorar la calidad de las producciones locales, la ergonomía, etc.

Y también en esto Raymond Loewy metió baza

Raymond Loewy junto a una de sus creaciones más famosas, el Studebaker Avanti.

En 1969, Soloviev conoce a Raymond Loewy, el famoso diseñador francés afincado en Estados Unidos. Lowey lo invita a los Estados Unidos -y sorprendentemente, el gobierno soviético accede-. A su vuelta a la URSS, Soloviev contrata Loewy para que diseñe 10 productos para la industria local. El ministerio de comercio exterior soviético sería el encargado de decidir qué productos debía diseñar. Entre los encargos se encuentran la cámara de fotos Zenit, el interior de los aviones comerciales Tupolev y un coche para Moskvich.

En esa época, Moskvich necesitaba un nuevo coche para poder vender una cierta imagen de modernidad. La empresa estatal estaba diseñando un nuevo modelo de tracción trasera, pero para la carrocería sería finalmente Raymond Loewy el encargado de crearla.

Loewy tenía talento para el diseño, pero era sobre todo un genio de la publicidad y sabía venderse muy bien. Como muchos estudios de diseño de éxito, el fundador deja de dibujar y tiene un equipo de diseñadores que lo hacen por él. Siempre ha sido así, Pininfarina, Bertone o Zagato también lo han hecho. Y si bien Loewy tiene un equipo propio no duda en contactar un diseñador externo que acaba de comenzar su carrera en solitario: Syd Mead.

La creatividad de Syd Mead

El joven Syd Mead, que debutó en el estudio de diseño de Ford abre su propio estudio de diseño en 1970. El genio francés se fija en él y le encarga el proyecto del Moskvich. En los diseños de Syd Mead, de finales de los años 70, se aprecia el modernismo y ese aspecto depurado y boyante de sus diseños más futuristas. Uno de los aspectos más llamativos es el uso de una franja del mismo color que el interior del coche en los laterales, justo donde están las empuñaduras de las puertas, así como lo que podría ser un intermitente trasero lateral.

En estos casos, nunca se sabe del todo quién es responsable al 100 % del diseño de un coche, como en la actualidad donde el diseño final suele ser obra de un equipo de varios miembros. Así es posible que Loewy haya ideado los bocetos con las formas básicas (carrocería fastback, wedge design) y que Syd Mead haya desarrollado la idea. De hecho, en algunos diseños se aprecia un rasgo típico de los diseños de Loewy: la asimetría, presente, por ejemplo en el diseño del modelo negro.

El Azlk Moskvich 2141 "Aleko" o Lada Aleko en los mercados exteriores.

El diseño de Syd Mead y Loewy nunca llegó a materializarse. Hay un cierto halo de misterio acerca de la influencia de los diseños de Syd Mead y la decisión de los soviéticos de finalmente copiar el diseño y la arquitectura del Simca 1307 (también conocido, según los mercados y años, como Simca 1308 o 1309, Chrysler Alpine, Chrysler 150, Dodge Alpine y Talbot Solara en su carrocería de tres volúmenes).

El Simca 1307 que tanto gustó a los dirigentes soviéticos y sirvió de inspiración para el Moskvich Aleko.

El Simca 1307 salió al mercado en 1975. El coche fue diseñados en la filial inglesa por Roy Axe y su equipo, mientras que toda la parte mecánica, chasis e interior fueron desarrollados en Francia. En cuanto al Mosckvich Aleko, no llegó al mercado hasta 1986 (y después nos preguntamos por qué nunca tuvieron éxito). Y aunque Aleko y Simca 1307 son muy similares a nivel de estilo, la realidad es que no podían ser más diferentes. Tanto que apenas hay un par de elementos en común.

En cuanto a Syd Mead, liberado de las imposiciones de toda clase cuando has de diseñar un automóvil o cualquier producto pudo dar rienda suelta a su imaginación y crear toda clase de universos para el cine o la televisión.

Cuando en 1959 los diseñadores pensaban en ese año tan lejano como era el año 2000, lo debían de imaginar como algo sacado de una película de ciencia-ficción actual. Coches que volaban, radares para controlarlos e incluso energía atómica para abastecerlos. Algo que como venimos viviendo desde hace 10 años, no es como ellos imaginaban.

Aún así, es interesante echar la vista atrás y ver esos diseños maravillosos y los ingenios que se aplicaban al mundo del automóvil. Y uno de esos ingenios es el Simca Fulgur diseñado por Robert Opron, un reconocido diseñador y arquitecto francés que puso su firma en uno de los coches de mi infancia, el Renault Fuego.

Del Renault Fuego o del Citroën SM (otra de sus obras) hay un mundo de diferencia hasta llegar a este Simca Fulgur. La presentación en sociedad de este prototipo fue en 1959, en el Salón de Ginebra y posteriormente viajó hasta salones como el de Nueva York o Chicago, contando con una gran aceptación entre el público dada su extravagancia.

La imaginación de los niños al poder

Sin duda, era todo un avance en tecnología para la época. Una tecnología todavía no inventada por entonces (todo hay que decirlo), pero que estaba ahí para el asombro de los curiosos que se acercaban a contemplar este peculiar coche. Una vez sabemos que muchos de sus adelantos son creaciones de niños con mucha imaginación se entiende algo más.

Porque es así, en el desarrollo e investigación del Simca Fulgur se tuvieron en cuenta las ideas que aportaban los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil. Ya os podéis imaginar la cantidad de inventos extraños que pueden salir de la fantasiosa mente de un mozalbete.

Por ejemplo, el Simca Fulgur se controlaba a través de un cerebro electrónico, como le gustaba llamarlo a su diseñador. Este “ordenador de a bordo 0.2” contaba con un radar para, imagino, poder anticiparse a los obstáculos que podía encontrarse en el camino y detectar curvas y demás. Se controlaba por voz y no mediante un volante.

Las ruedas, aunque no se vean, no eran directrices en ninguno de sus ejes. Para que este Simca Fulgur pudiese circular por carretera habría de hacerlo por unas adaptadas a su uso, ya que necesitaba de un rail enterrado bajo el asfalto o tierra para guiarse. Pero lo más sorprendente es que el eje delantero se elevaba a más de 150 km/h y dejaba al coche apoyado únicamente con el trasero.

Para mantener esa posición tan extraña para un coche hacía uso de un giroscopio y para girar en la dirección necesaria hacía uso del enorme alerón en forma de V que montaba en la trasera, como si de un avión o barco se tratase. Que nadie diga que a finales de los ’50 los diseñadores no tenían imaginación.

Motor atómico o eléctrico, depende de a quien consultes

Lo que no he encontrado es el tipo de motor que montaba, ya que dependiendo de la fuente consultada, se citan dos motores eléctricos para cada rueda del eje trasero o un sistema de propulsión nuclear al estilo del Ford Nucleon Concept desarrollado un año antes.

Tras pasar un buen rato buceando por Google y la Wikipedia, la fuente más fiable (por nombre) que he podido encontrar en Scribd ha sido este libro titulado The Illustrated Encyclopedia Extraordinary Automobiles (página 200) en el que hablan de la propulsión eléctrica sin mencionar la energía atómica como fuente de energía para su funcionamiento.

Sea cual sea esa fuente de energía, en aquella época era todo posible dada la libertad con la que trabajaban los diseñadores. Cualquier cosa que se les pasase por la cabeza podía aplicarse al mundo del automóvil, un mundo que prácticamente estaba por descubrir y en el que había que hacerse un hueco a toda costa.

Como dato curioso, pese a que el prototipo original no contaba con ningún motor, antes de su presentación se le instaló un motor para su funcionamiento y por lo visto, durante un paseo por los Campos Eliseos de París fue multado por un agente del deber. Al parecer esa escena está documentada en una imagen de la época, tomada por algún periodista el día 26 de enero de 1959, meses antes de su presentación en Ginebra.

Tampoco he encontrado más fotos con la suficiente calidad para verlo desde otros ángulos. En Car Styling podéis ver un par de imágenes de su presentación en Chicago.

Vía | Hemmings
En Motorpasión | Los coches del futuro en el pasado

Todos conocemos las dificultades de hacer el amor a lomos del mítico Simca 1000 gracias a una canción de muy fácil tarareo, pero si os hago un test y pregunto que me digáis algún modelo más de la marca francesa fundada en 1934 por Henri Théodore Pigozzi (1898-1964), no creo que os venga a la cabeza el Aronde.

Esta palabra que significa Golondrina, animal que es el logotipo de Simca (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile), se corresponde con el nombre del primer vehículo fabricado intégramente por la marca gala en solitario, y la verdad es que yo no lo había visto en mi vida.

Traigo este modelo a colación porque el lunes, en la presentación del nuevo Opel Astra en París con mi compañero Sandman, nos encontramos aparcado en la parisina Place des Vosgues un vehículo clásico que no llevaba emblema alguno de su marca pero si el nombre Aronde bien visible en el morro, no siendo capaces ninguno de los dos, enamorados de los clásicos que somos, de decir de que modelo ni casa comercial se trataba. ¿Hubierais sido capaces vosotros?

El Simca Aronde fue el primer producto propio de la marca francesa, ya que antes estuvo asociada con Fiat y luego intervino Chrysler, pero la unidad que pudimos admirar en la ciudad del amor se trataba concretamente de un Simca Aronde P60. Este modelo vio la luz cuando ya Talbot pertenecía a Simca (y no Simca a Talbot, como muchos creíamos), marca adquirida por el fabricante francés en la primavera de 1958.

Fue el conglomerado PSA el que más tarde decidió darle preeminencia comercial a Talbot sobre Simca, acabando con un nombre lleno de historia y dejando caer en el olvido a una de las marcas de automóviles más grandes e importantes de la posguerra, y una de las más populares en Francia. Por cierto, el Peugeot 309 estuvo usando motores Simca hasta 1991, toma ya.

Con más de 50 años a sus espaldas a día de hoy, el Simca Aronde P60 fue la variante evolucionada del Aronde básico, y aunque compartían ciertos elementos mecánicos, tenía una línea algo más moderna y dinámica. El modelo parisino de las fotos, de un verde piscina que todavía mantenía su encanto, da buena fe de ello.

Las versiones del Aronde fueron: P60 De Luxe, Etoile, Elysee, Grand Large, Monaco, Oceane, Plein Ciel, Ranch, Chatelaine, Montlhery, coupé, comercial (furgoneta) y cabriolet. Los motores eran principalmente los Rush de Simca, en cilindradas casi todos ellos de 1.290 cc y 60 CV.

Puede parecer que esta configuración era modesta, pero gracias a su línea aerodinámica y a la buena puesta a punto de dichas unidades motrices, algunas versiones del P60 alcanzaban ya por entonces unos muy dignos 140 km/h.

Para el Aronde, Simca desarrolló una nueva plataforma, un nuevo chasis y una nueva línea de motores. La versión básica era el P60 Etoile, de 1960, cuyo motor tenía una cilindrada de 1.089 cc y una potencia de 48 CV a 5.200 rpm. Todos los bloques motrices eran de 4 cilindros OHV, con una caja de cambios manual de 4 velocidades.

El Simca Aronde P60 fue producido desde 1958 a 1964 en la planta de Nanterre (Francia), y su primer modelo en comercializarse fue el P60 Elysee de 1300 cc. Un dato que demuestra su éxito y buen hacer en la lista de ventas es que de esta versión se produjeron nada más y nada menos que 475.000 unidades.

Las versiones diferían en colores exteriores y tipos de carrocerías pero además, y como novedad por aquéllos años, el interior también variaba su color dependiendo de la pintura exterior y los gustos del cliente, una buena manera de personalización que hoy en día Opel va a aplicar en su compacto Astra. No inventamos nada señores.

El Dodge Omini ha sido el último vehículo comercial que ha estado en producción basado en un modelo de Simca, y lo hizo hasta que cesó su fabricación en 1990 en los Estados Unidos.

Fotos| Borja Fadón y Wikipedia
En Motorpasión | Simca 1000: no le importan los caminos difíciles