En esta entrega del especial de coches híbridos vamos a hablar del Honda CR-Z, que se ha desvinculado del resto de híbridos del mercado por ofrecer algo realmente nuevo: un 2+2 híbrido. Bueno, lo de 2+2 es un decir, porque las plazas traseras son prácticamente inútiles (ver detalle).

He tomado algunos modelos que son sus rivales directos, otros que no lo son ni en precio ni en prestaciones, pero sí en consumo. Es decir, no he hecho una comparativa totalmente rigurosa por segmento, potencia, equipamiento, maletero, etc. Son modelos de 2, 2+2 ó 4 plazas.

El nuevo híbrido de Honda está a un precio de 21.300 euros, sin aplicar la subvención a la que opta en varias CCAA por ser híbrido. Hay sitios donde no lo subvencionan por ser semihíbrido, de ahí que mantenga su precio original. Comencemos por orden alfabético:

El Alfa Romeo MiTo es bastante cercano en concepto al japonés. La mecánica gasolina más parecida, 1.4 Turbo MultiAir (con Stop&Start), tiene mejores prestaciones y un precio ligeramente inferior, y el consumo bastante aproximado. En cuanto al diesel, las prestaciones, precio y consumo son casi iguales.

Pasamos a alemanes. El Audi A1 también está bastante cerca como concepto. Con la mecánica 1.4 TSI de 122 CV tiene prestaciones algo mejores, con un consumo aquilatado, y el precio es inferior. El diesel, aunque mejora el consumo, no puede con él por su poca potencia. También es más barato.

Me he tomado la licencia de incluir también el Audi TT, por tener muy buena relación de prestaciones y consumo, aunque por precio se escapa. El 2.0 TDI, lo que más se acerca en consumo, despunta por su potencia, y es un coche igualmente poco práctico… aunque las plazas traseras se pueden utilizar mejor.

He cogido dos BMW Serie 1, el 116i 3p y el 118d Coupé, ambos microhíbridos. Por motorización, el que más le pega es el 116i, consumo bastante parco con igualdad de prestaciones, pero claramente más caro. Comparando carrocería, el 118d Coupé es más prestacional y gasta menos, pero también se escapa mucho en precio.

Otro alemán de renombre es el Mercedes-Benz CLC 200 CDI. Se va en precio y en segmento, aunque su mecánica diesel es aún vigente (pero superada). Peores prestaciones, peor consumo, el más lento de la comparativa. No deja de ser un coche objetivamente mejor en todo lo demás al híbrido.

En MINI, el MINI Cooper gasolina es uno de los rivales más claros. Aunque se acerca mucho en consumo por ser microhíbrido, no baja lo suficiente con su motor convencional. Las prestaciones son ligeramente mejores, tiene mejores plazas traseras y el precio es bastante competitivo, sin entrar a comparar equipamiento.

¿Qué hay del MINI Cooper D? El diesel más potente de la gama calca las prestaciones del Honda CR-Z, y donde el híbrido no se subvenciona, es más barato y tiene un consumo inferior. El microhíbrido diesel le gana la cartera según estos parámetros. Donde sí subvencional el CR-Z habría que calcular plazo de amortización.

Ahora hablemos de franceses. El Peugeot RCZ 2.0 HDi es un coche más rápido, aunque no tanto como el TT TDI a casi igualdad de potencia. Buen consumo no obstante, y es más rápido, pero bastante más caro. En cuanto a practicidad, son coches muy parecidos, pero el Peugeot es más coche.

En la marca del rombo tenemos al Renault Mégane Coupé. Con la motorización diesel, cede en prestaciones por una menor potencia, pero es muy competitivo en precio y consume algo menos. Sé por experiencia propia que el consumo real de este coche es superior, pues hice la prueba correspondiente.

La mecánica TCe del francés, por solo 100 euros más, mejora ligeramente las prestaciones del Honda, pero en consumo también se queda atrás. Otro rival a tener en cuenta. En principio es más coche, pero según quien lo juzgue, eso puede ser discutible si nos metemos en terreno subjetivo.

Por último otro alemán, el Volkswagen Scirocco. La mecánica 1.4 TSI antes mencionada prácticamente es igual de rápida que la combinación híbrida del Honda, pero es más caro y tiene un consumo superior. Objetivamente hablando, es un coche superior, aunque de practicidad no andan muy lejos, pero sus plazas traseras se pueden usar.

No hay un motor TDI de menos potencia en el Scirocco, es un poquito más rápido y el consumo es casi igual, pero se va muy lejos en precio. A pesar de la diferencia de potencia, no hay mucho cambio en el 0-100 km/h. Cabría planteárselo respecto al CR-Z en versiones más equipadas del japonés.

¿Cómo queda el Honda CR-Z entonces?

De toda la lista, es el gasolina que menos consume. Los motores Audi y BMW son los que más se le acercan, en el caso de Audi son turbo, los BMW atmosféricos. Las recuperaciones de los BMW serán algo peores, aunque empaten en 0-100 km/h y velocidad máxima. En el caso del Serie 1, la marca se paga.

En diesel solo el 118d Coupé gasta menos que el CR-Z con una potencia superior, el resto de petroleros solo ganan en consumo con menos potencia, a excepción del Scirocco 2.0 TDI, que le ganaría en economía (precio aparte) porque el gasóleo es un combustible más barato a día de hoy.

¿Son justas las prestaciones del Honda CR-Z? Haciendo caso a la potencia combinada no, estarían dentro de lo normal en un gasolina o en un diesel. El mérito de este híbrido es que en realidad su motor térmico es de 114 CV, solo con él tendría prestaciones peores y un consumo más alto que los rivales mencionados.

El precio por otro lado está bien escogido, hablando siempre de las versiones más económicas de los modelos descritos y sin entrar a comparar equipamiento. Con la subvención añadida, pone en tela de juicio la elección del A1, MiTo o MINI Cooper, ateniéndonos a parámetros totalmente objetivos.

Todos estos coches son de cambio manual, el CR-Z es el único híbrido a la venta con una transmisión así. A diferencia de otros híbridos, no hay que compararlo con versiones automáticas para que sea justo. No tiene versión automática ni en opción, aunque en Japón sí se podría.

¿Cuál es el mejor de la comparativa? Difícil elección. Si vamos a la relación coche/precio tal vez el Mégane Coupé, más coche que el Audi A1 (que no parece ya TAN caro). Si nos metemos en subjetividades habría que replantearse el análisis, pero no era mi intención introducirme en semejante barrizal esta vez.

En Motorpasión | El coche híbrido

Mercedes-Benz ha anunciado que el CLC desaparecerá en 2011. Su sustituto será el Mercedes Clase C Coupé, un modelo de dos puertas que ocuparía el segmento del desaparecido CLC, tanto por precio como por tamaño, y que pretende competir con el BMW Serie 1 Cuopé, aunque el Mercedes es algo más grande.

De hecho el Mercedes CLC es 9 centímetros más largo que el BMW Serie 1 Coupé y si buscamos un equivalente en cuanto a su tamaño y pretensiones el más parecido puede ser el Alfa Romeo GT (no tanto por precio).

El nuevo modelo se fabricaría usando la misma plataforma que usan el Mercedes Clase C Saloon y Estate, así como el GLK y el Clase E Coupé. Esta plataforma es la W204 y todos estos modelos salen de la fabrica que Mercedes-Benz tiene en Bremen.

Nos queda por ver evidentemente el diseño que tendrá este nuevo Mercedes Clase C Coupé. Es posible que se asemeje al Mercedes Clase E Coupé, teniendo en cuenta que además de plataforma compartirán planteamiento.

Por otro lado el nuevo modelo si supondrá una auténtica renovación, ya que el Mercedes CLC fue prácticamente una evolución del SportCoupé que salió al mercado en el año 2000, y que deriva del Mercedes Clase C anterior. Si finalmente el Mercedes-Benz CLC es sustituido en 2011 sólo habría estado en el mercado 3 años.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLC 220 CDI, prueba (Parte 1, Parte 2)

Continué el proceso de rodaje del CLC 220 CDI recorriendo la costa, otros 250 km para el saco. En este recorrido, incluyendo pueblos y carreteras secundarias lentas, la cifra media seguía en torno a 7 l/100 km, siempre con una velocidad moderada. El cálculo de autonomía mas los kilómetros recorridos rascaba los 900 km casi todo el rato.

La costa es bastante lisa en general, así que su incidencia en el consumo es más bien mínima. En algunos momentos del trayecto, como el parque de la Albufera, eran de tal belleza que bien merecía la pena disfrutar más de la carretera, y sin gente a la que “molestar” bien se podía circular a 70-80 km/h.

Esos kilómetros se hicieron con el coche cargado de cuatro adultos, aproximadamente 380 kilogramos en seres humanos. La ocasión sirvió para comprobar que aunque delante se siente un hombre corpulento de 2 metros, atrás se puede viajar con relativa comodidad si no se supera 1,75 metros de estatura. En cualquier coupé eso no siempre es posible.

Cuando tocó volver a Madrid ya iba con la idea de que había que repostar sí o sí, y no mucho más tarde. La autonomía ya bailaba entre 200 y 100 kilómetros en muy poco tiempo, tan pronto como cambiaba de una situación más favorable a una menos favorable. La salida de Valencia es fundamentalmente cuesta arriba. La quinta aguantó perfectamente los viaductos (~2.000 m de altura máxima) sin reducir.

Ya en Cuenca marcaba el odómetro parcial 763 km cuando se encendió el testigo de reserva, aún tenía para 100 kilómetros más según ordenador. Decidí no parar inmediatamente y seguir apurando la reserva. Cuando debían quedar unos 60 km de autonomía el ordenador dejó de indicarla y pasó a decir simplemente “Reserva de combustible”. ¡Como el Logan 1.4! (que por cierto, vaya gracia me hizo en su día).

No quise arriesgar demasiado y finalmente me detuve cuando el odómetro marcaba 831,4 km. En teoría el sobrante debía durar 50 km más, lo que nos da aproximadamente 880 km de autonomía, 7 l/100 km. En ese momento la lectura del ordenador coincidió con la media real, el margen de error es mínimo.

Al repostar 20,64 litros la autonomía subió a 360 km, lo que necesitaba para llegar a casa y la posterior devolución. La mayor parte del tiempo mantuve 120 km/h, pero cerca de Madrid fui ligeramente más rápido en algunos tramos. Intentaba igualar el tiempo de la ida, era seguro hacerlo, y así ver qué pasaba con el gasto. Esperaba que subiera. La reserva volvió a saltar a los 1.074 km.

Una vez en destino y aparcado, habiendo tardado sólo cinco minutos más que en la ida, la media bajó a 7,1 l/100 km, tanto la parcial como la total desde que recogí el coche. La interpretación es sencilla, de los 1.000 a los 2.000 km el motor se va volviendo más ahorrador ya que las piezas se van asentando. Tenía entendido que el efecto era más suave, pero está visto que no. Como 0,5 l/100 km de diferencia, más o menos.

No disponía de tiempo para hacer otro repostaje, así que estiré la autonomía al máximo. De mi casa a la sede de Mercedes, que está a 30-35 km dependiendo de la ruta, fui con el cálculo de autonomía de 50-60 km al arrancar. Hice la conducción más económica posible aunque pillé retenciones, sólo tardé cinco minutos más que con la carretera despejada y sin preocuparme por el gasto (a la velocidad máxima de las vías que recorro).

En condiciones de máxima eficiencia se me quedó el parcial en 5,9 l/100 km, por debajo de la cifra de 6,6 l/100 km oficial y contando con los factores adversos (neumáticos, motor en rodaje, tráfico desfavorable). Con los neumáticos de serie (16 pulgadas) y con el motor ya rodado estoy convencido de que a nada que se conduzca con cuidado iguala o reduce levemente esos 6,6 l/100 km homologados.

Calculo que lo devolví con una autonomía aproximada de 10-20 km. Contando la distancia recorrida con el combustible utilizado mas la tímida estimación de autonomía, haciendo una proporción sale 7,0-7,1 l/100 km. Es decir, lo que declaró el ordenador de a bordo, de modo que es bastante preciso.

Para quien no sea amigo del cambio manual o valore ante todo la comodidad, el automático me parece recomendable si obvia la diferencia de precio, que es un tanto elevada. Sería apostar por una tecnología que no es puntera, pero desde luego bastante fiable, tanto por el motor (2.2 150 CV) como por la transmisión. Lo más novedoso no es siempre lo mejor.

Cuesta en manual 33.950 euros, en automático 36.397 euros. No digo que gaste poco, está tecnológicamente superado, pero tampoco está demasiado lejos de sus oponentes más eficientes, en torno a un litro de diferencia nada más.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLC 220 CDI automático, prueba de consumo (parte 1)

Para darle a las pruebas de este tipo un poco de caché hemos subido el listón un poquito con el coupé alemán. Se trada del CLC 220 CDI, una motorización antigua, ya que en la versión sedán y familiar da más potencia y gasta menos, máxime con los últimos cambios. De momento el CLC se queda como está.

Cuando fui a recogerlo del parque de prensa me llevé las manos a la cabeza: automático, con sólo 1.046 kilómetros recorridos y con ruedas deportivas de 18 pulgadas Pirelli Pzero Rosso. Esos tres factores no ayudan nada a hacer unas cifras “de libro”. Según ficha técnica hace 6,6 l/100 km y tiene un depósito de 62 litros; autonomía teórica 939 kilómetros.

Su caja automática es de todo menos el último grito, sólo cinco velocidades, cuando las de seis e incluso siete velocidades es lo suyo. En versión manual tiene seis, es más lento en aceleración 0-100 km/h pero con mejor punta, mejor consumo (5,9 l/100 km) y casi 2.500 euros más barato. Huelga decir que este motor aguanta perfectamente seis velocidades en automático.

Antes de llenarlo hasta la boca hice menos de 100 km con él, las medias estaban normalmente por encima de 7 l/100 km, según ordenador, conduciendo de forma normal, sin pisarle y sin obsesionarme por el consumo. Para la prueba ya en serio le llené completamente, puse a cero el odómetro parcial (el ordenador no) y ajusté la presión de neumáticos a la recomendada +0,3 bares.

La primera parte del recorrido fue Madrid-Valencia, 130 km/h en llano puntualmente, 120 km/h de crucero normal y en pendiente ascendente un poquito menos para optimizar el gasto de gasóleo, usando el limitador de velocidad. No fui precisamente lento, ya que sólo tardé tres horas y siete minutos en llegar a la Avenida del Cid de Valencia (113 km/h de media).

Declaró 7,2 l/100 km, y eso que hablamos de la parte orográficamente favorable (de la meseta a la costa), el retorno siempre gasta más a igualdad de condiciones. A pesar de lo desfavorable de los neumáticos y el motor en pleno rodaje, no hablamos de apenas una discrepancia sobre las cifras oficiales. Por cierto, el error del velocímetro es de 3-4 km/h según GPS.

Desde ahí hasta Villarreal (Castellón), incluyendo las respectivas partes de tráfico urbano, fui un poco más despacio, 110-120 km/h. Quería comprobar la diferencia en gasto yendo un poco más de suaves. Me planté ahí en 54 minutos, y apenas bajó el consumo a 6,8 l/100 km, con una velocidad media de 72 km/h (muy penalizada por la parte urbana).

¿Diferencias respecto al C 200 CDI BlueEFFICIENCY? Para empezar la sonoridad del motor. El C 200 CDI BE gira a 2.000 RPM en sexta a 120 km/h, y el CLC 220 CDI 2.400 RPM a la misma velocidad en quinta o “D”. En el primero el motor no se oye, en el segundo se nota poco. Lo que más ruido provocaba, los neumáticos. La aerodinámica sigue siendo buena. Si se corre más la diferencia se acrecenta.

El confort de marcha no es igual, la suspensión tenía un ajuste diferente, algo más duro y menos orientado a la máxima comodidad. Me recuerda al tarado del Peugeot 407 Coupé, no se puede decir que sea incómodo, el paso de los kilómetros es más suave con el cuerpo de todas formas. Los BMW Serie 1 y Serie 3 equivalentes con suspensión de serie no son tan cómodos, con las deportivas menos.

Hasta ahora he tirado de las cifras que ha dado el ordenador del coche, pero queda saber hasta qué punto es una lectura precisa, que veremos en la segunda parte. De momento queda claro que las mejoras BlueEFFICIENCY y en la cadena cinemática en general logran una reducción importante de consumo. Y hablamos de modelos muy cercanos en el tiempo.

Respecto a la versión sedán, el C 220 CDI automático tampoco puede ser BlueEFFICIENCY, y homologa el mismo consumo que este coupé pero con mejores prestaciones y 170 CV. A partir de junio los C 220 CDI BE manuales, homologarán 4,8 l/100 km, es decir, ¡un 27,27% menos que el automático no-BE! Y ojo, no echemos pestes del automático que sólo sube el gasto 0,7 l/100 km tanto en Clase C como en CLC.

Cambia de forma muy suave, y mediante las levas de cambio o la palanca en modo secuencial podemos bajar algunas décimas anticipando el punto de cambio. Las leyes de conservación de la caja tampoco permiten hacer demasiado, rara vez permite cambiar a menos de 2.000 RPM. Tiene además un modo “Sport”, pero en mi opinión sólo sirve para gastar más, este cambio es antideportivo por definición.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLC 220 CDI automático, prueba de consumo (parte 2)

Conducir con un Mercedes CLC 350 Sport, por las calles de Londres y en una carrera urbana es posible, al menos en este juego que Mercedes ha hecho como parte de la publicidad de su nuevo coupé basado en el anterior Clase C Sportcoupé.

He probado el juego y tengo que decir que no es una maravilla respecto a la simulación (¿por qué los coches controlables en la realidad hacen cosas tan extrañas en los juegos?), de hecho lo calificaría como bastante malo.

Al menos el Mercedes CLC no se convierte en robot, como ocurría con el juego turco del Citroën C4, y puedes competir con otros participantes.

Por cierto, el juego también tiene un pequeño concurso (aunque no sé si sólo para Reino Unido) que consiste en el sorteo de una plaza para el evento AMG Experience entre los 10 mejores tiempos entre julio y septiembre. El juego es ideal para matar el tiempo el fin de semana, pero pasarse dos meses haciendo tiempos con él es de locos.

Enlace | Juego del Mercedes CLC
Vía | eMercedesBenz
En Motorpasión | Mercedes CLC en profundidad, Pequeño videojuego basado en el Citroën C4,

Mercedes-Benz inagurará la primavera en el salón de Ginebra con cinco modelos diferentes, los cuales ya hemos visto en imágenes, pero no en persona. Empezando desde abajo, tenemos la renovación del Mercedes-Benz SLK, que recibe cambios en dos de sus tres motorizaciones. El 1.8 del SLK 200 ahora entrega 184 CV mientras que el V6 3.5 del SLK 350 sube hasta los 305 CV.

Si subimos un escalón por encima (en tamaño), nos encontramos con el Mercedes-Benz CLC, la renovación del pasado Sportcoupé y que curiosamente, no se basa en el nuevo Clase C, sino que lo hace en el anterior modelo. Eso sí, se han rediseñado más de 1.100 componentes en esta nueva generación.

Seguimos subiendo y nos encontramos con la nueva generación del Mercedes-Benz CLS, que aparte de traer una nueva estética, tanto en el frontal como en la zaga, aporta un nuevo modelo a la gama, el Mercedes-Benz CLS 280. Este nuevo modelo se posiciona como acceso a la gama y contará con un motor V6 3.0 de 231 CV.

Un paso más y nos encontramos con el controvertido Mercedes-Benz SL 2008, una nueva generación que muchos ven más como un restyle que como un nuevo modelo propiamente dicho. También trae un nuevo modelo de acceso de gama, el Mercedes-Benz SL 280, que comparte con el anterior el motor V6 3.0 de 231 CV. Aparte de esto, llega con novedades tecnológicas, como el Intelligent Light System y el Active Body Control.

Por último, veremos también la llegada del Mercedes-Benz CL500 4Matic, como anunciamos hace unos días. En esta nota de prensa se confirman los datos que os dimos con anterioridad y se añaden algunos, como que el CL500 contará de serie con el sistema Intelligent Light System y el sistema de prevención Pre-Safe.

La transmisión 4Matic la adopta de la utilizada en la Clase S y según anuncian, es la más ligera del mercado de estas características, ya que supone un aumento del peso total del coche de apenas 70 kg. Gracias a la optimización de la misma, los consumos respecto a la versión de tracción trasera no difieren en sus cifras, quedándose en 12,1 L/100 km.

Fuente | Mercedes-Benz
En MotorPasion | Mercedes Benz SLK, las fotos oficiales del restyling, Mercedes CLC en profundidad, La nueva generación de la Clase CLS de Mercedes-Benz, Mercedes-Benz SL 2008, las fotos oficiales y datos, Mercedes-Benz CL500 4Matic a Ginebra

Esta ha sido la semana del Mercedes CLC. Casi todos coincidimos en que podría haber sido mejor (lo que pudo ser y no fue) diferenciándose más de su predecesor al igual que lo hizo al berlina. Pero también coincidimos en que, a pesar de ésto, se lleva un notable alto.

Para terminar bien el viernes, un bonito vídeo en el que lo podemos ver en movimiento. A más de uno le inspirará para hacer planes para el fin de semana, y a otros les hará pensar que quieren uno de esos…

Vía | autoblog.it > WorldCarFans
En Motorpasión |Mercedes CLC en profundidad, Presentación del Mercedes CLC en la Semana de la Moda de Berlín

Ayer se inaguró la segunda edición de la Mercedes-Benz Fashion Week Berlin, un evento promovido por Mercedes en el que varios diseñadores presentan sus colecciones de otoño/invierno para este año y la marca alemana aprovecha para reforzar su imagen asociada a la moda.

Lo más destacable fue la presentación del Mercedes CLC, rodeado de “caras guapas”. Este movimiento de presentar un coche rodeado de modelos ya lo hizo Mazda llevando el Mazda2 a Cibeles, y ahora Mercedes da una vuelta de tuerca más presentando el CLC en exclusiva cuando falta poco más de un mes para el Salón de Ginebra.

A continuación podéis ver unas cuantas fotografías del evento y las fotos de estudio con las que Mercedes ha promocionado el CLC, un buen recurso para fondos de pantalla.

Fotos | Mercedes
Más información | Mercedes-Benz Fashion Week
En Motorpasión | Mercedes CLC en profundidad

El esperado sustituto del Mercedes Clase C Sportcoupé se ha dado a conocer hoy. La primera presentación en público no se realizará en un salón del automóvil sino en la Semana de la Moda de Berlín, con la marca trata de enfatizar que es un modelo destinado a un público principalmente joven y que valora el diseño como uno de los puntos esenciales a la hora de comprar un coche.

Este nuevo CLC está basado en el anterior Mercedes Clase C Sportcoupé, no en el nuevo Clase C, aunque adapta su diseño a éste y Mercedes ha desarrollado o mejorado 1.100 componentes del coche.

Estará en los concesionarios en Mayo de este año, y Mercedes pretende con este nuevo modelo superar las 320.000 unidades del anterior. Además, explican que el 40% de los compradores de este coche acaban sustituyéndo por otro modelo superior de la marca, como el Clase E, CLK o SLK.

Diseño exterior

Nuevo por delante y por detrás, muy parecido a su antecesor en los laterales. Este podría ser el resumen rápido del nuevo CLC. Al compartir plataforma con el modelo anterior podemos encontrar similitudes con éste, aunque la gran cantidad de cambios nos hacen ver que estamos ante un modelo de 2008.

El frontal de la Clase C garantiza el éxito al primer vistazo, es uno de los puntos fuertes de la berlina y también del coupé.

En su parte trasera llegan las novedades, unas ópticas anchas y con forma casi rectangular transmiten sensación de robustez. La tercera luz de freno es una tira de luces LED divide su parte trasera y enfatiza el ancho del coche.

El paquete deportivo incluye llantas de 18 pulgadas con neumáticos anchos, faros con interior oscurecido, suspensión deportiva rebajada, además de mejoras en el interior.

Interior

Su interior combina elementos del Clase C con una base más parecida a la del C Sportcoupé. Mantiene la separación del salpicadero en dos partes, superior e inferior, diferenciadas, al contrario que el Clase C berlina, en el que la parte superior se extiende hasta casi la mitad del salpicadero dando una sensación de continuidad.

El centro de la consola está más inclinado, dando una sensación de coche más deportivo y desenfadado. Gran parte de los elementos se han renovado y se comparten con el Clase C berlina.

Los asientos deportivos mejoran la sujección lateral respecto a su predecesor. Los asientos se pueden pedir en negro, gris o una combinación de negro y rojo.

Incluye volante multifunción, climatizador e inserciones en aluminio de serie.

En el interior, el paquete deportivo aporta el volante de cuero, inserciones en aluminio oscuro y los marcadores con agujas rojas, que hacen un recorrido completo al encender el motor (velocímetro y tacómetro).

Motores y dinámica

Todos los motores llevan de serie un cambio manual de seis velocidades. Opcionalmente, se puede montar un cambio automático de cinco velocidades para los motores de cuatro cilindros, o de siete (7G-TRONIC) para los de seis cilindros.

La gama de motores reuduce el consumo hasta en un 10,8% respecto a la generación anterior.

Gasolina

• 1.8 156 cv (7,8 l/100km)

• 1.8 184 cv (8,2 l/100km)

• 2.5 V6 272 cv

• 3.5 V6
  
  Diésel

• 2.2 CDI 136 cv (5,8 l/100km)

• 2.2 CDI 170 cv (6,1 l/100km)

Mercedes afirma haber cambiado considerablemente el comportamiento del coche respecto a la generación anterior, para hacerlo ahora más deportivo. Lleva un sistema de dirección asistida variable directa, que varía en función de la velocidad, no sólo la dureza sino el radio de giro, mejorando la comodidad a la hora de maniobrar y la seguridad en situaciones delicadas.

Equipamiento

Ya que el público joven es el destinatario del Mercedes CLC, uno de los puntos más destacables de su equipamiento es el apartado multimedia.

Habrá tres sistemas distintos disponibles, que pueden incluir pantalla a color, doble sintonizador, volumen variable según la velocidad e interfaz Bluetooth para el teléfono móvil.

Se podrán conectar dispositivos como un iPod o una memoria USB, incluso de forma opcional controlar el iPod desde los mandos del vehículo y visualizar el título de la canción en la pantalla del coche.

Se ofrece un navegador con pantalla a color que incluye todos los mapas de Europa, y un sistema de reconocimiento de voz que va de serie con el cargador de 6 DVD, y que permite controlar el teléfono, el navegador y el sistema de audio.

Conclusiones

El CLC es el coupé de entrada de gama de Mercedes, al menos mientras Mercedes no saque un modelo compacto. Por tamaño y por precio, no es comparable con el Audi A3 o el BMW Serie 1, aunque si es su rival de facto.

Mercedes apuesta por el CLC como modelo para un público joven al que le interesa el diseño. El cambio de nomenclatura trata además de darle personalidad propia y meterlo en un segmento más lujoso, haciéndolo el hermano pequeño del CLK.

Como puntos positivos podemos destacar su exterior, su equipamiento y, a juzgar por la información proporcionada por Mercedes, su comportamiento.

En el aspecto negativo, que esté basado en la generación anterior, y las consecuencias estéticas que ésto tiene. Veremos si al menos la reducción de costes que Mercedes buscaba con ésto se ve reflejada en unos precios más ajustados.

Fuente | Mercedes
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase C 2007 en profundidad, Mercedes Clase C Estate

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En un principio se dijo que el Mercedes-Benz CLC sería presentado en el salón de Ginebra y que sería un Clase C descapotable. Craso error, ya que Daimler ha confirmado hoy, vía nota de prensa, que su presentación oficial será en el Mercedes-Benz Fashion Week Berlin.

Para ir abriendo boca, el Mercedes-Benz CLC protagonizará los posters promocionales del evento junto a la modelo Eva Padberg. Pero como vemos en las fotos, hasta el momento de su presentación no lo veremos al completo, ya que ha sido fotografiado ocultando sus principales novedades. Por cierto, las instantáneas fueron tomadas en un estudio de Barcelona.

El Mercedes-Benz CLC llegará para sustituir a la actual generación del Mercedes SportCoupé y convertirse en el modelo de acceso a la gama de coupés de la marca. Con más de 1.100 elementos rediseñados, seguro que traeá sustanciales novedades. Una de ellas es la nueva dirección asistida, seguramente compartida con el recientemente presentado Mercedes-Benz SLK, además de una nueva motorización de 184 CV y que reduce las emisiones de la anterior generación en más de un 10 por ciento.

El modelo de las imágenes cuenta con unas nuevas llantas de 18 pulgadas, suspensión revisada, paquete deportivo y cromados por su carrocería. Ahora, a esperar al día 27 para su presentación oficial.

Fuente | Mercedes-Benz
En MotorPasion | Mercedes-Benz presentará la Clase CLC en el salón de Ginebra