Hace unas semanas, el Mercedes-Benz Clase C estrenaba restyling y diversas actualizaciones. Ahora le toca el turno a las carrocerías Coupé y Cabrio recibir las mismas actualizaciones. Y al igual que en la berlina, los cambios son sutiles a nivel estético, pero más importantes en los apartados que no se ven, como la conectividad, la conducción semiautonóma o la mecánica, con un motor gasolina de 1.5 litros para el C 200 con sistema mild hybrid y una mayor potencia para el AMG C 43.

Estéticamente, los cambios no nos pillarán por sorpresa. Por una parte porque son muy sutiles y por otra parte porque ya los hemos visto en el Clase C berlina. Aún así, destacamos la calandra con efecto diamante, los nuevos parachoques y los faros LED High Performance, ahora de serie. En opción, podrán equipar los faros full LED denominados Multibeam LED con luces de carretera Ultra Range.

Se trata de faros adaptativos en continuo de la intensidad y dirección de la luz en función del tráfico (en función de si es en carretera, en rotonda, si llueve o no, etc) gracias a los 84 diodos luminosos que lo componen y que pueden activarse o desactivarse individualmente. En la zaga, destacan los nuevos pilotos traseros con tecnología LED y los dos emebellecedores de escape en los modelos gasolina.

Un mayor contenido tecnológico y conducción semiautónoma para los Mercedes Clase C Coupé y Cabrio 2018

No hay grandes cambios de diseño en el salpicadero, pero sí nuevos materiales que vienen a completar las posibilidades de personalización ya existentes, como la madera de nogal marrón de poros abiertos o de roble antracita de poros abiertos. También hay una nueva combinación de colores para el interior: gris magma/negro.

Si bien de serie equipa los clásicos relojes analógicos, se puede equipar en opción del cuadro digital de 12,3 pulgadas con tres estilos diferentes, «Classic», «Sport» y «Progressive» (que ya vimos en el nuevo Clase C, el Clase E y el Clase S) para complementar la pantalla multimedia flotante del salpicadero, que puede ser de 7 o 10,25 pulgadas.

Y al igual que en el resto de la gama Clase C ya actualizada, equipa el nuevo volante que incorpora controles táctiles para el sistema multimedia y el ordenador a bordo, y los mandos del control de crucero. En opción está disponible el sistema Energizing comfort control, que permite al usuario elegir entre varios modos o ambientes interiores (hasta seis), que actúan sobre el climatizador (fragancia incluida), los asientos (calefacción, ventilación, masaje), la iluminación ambiente LED con 64 colores a elegir o la música.

Pero sin duda lo más destacable del actualizado Clase C de dos puertas es su sistema de conducción semiautónoma Intelligent Drive (cuyo funcionamiento te detallamos en esta prueba del sistema). Para que sea posible, el sistema explora el entorno del coche mediante sensores de radar en un margen de hasta 250 m hacia delante, 40 m hacia los lados y 80 m hacia atrás. A esto se suma la exploración con ayuda de la cámara, con un margen de 500 m hacia delante, incluyendo los primeros 90 m en 3D. También se apoya en la cartografía del GPS, que va cotejando con lo que ve.

Ahora con tecnología NFC: tu smartphone es tu llave

Una de las novedades que incorpora el nuevo Clase C Coupé y Cabrio en su alarma antirrobo es una función que avisa que el coche ha sufrido daños al aparcar otro usuario y envía un aviso al smartphone del dueño coche vía la app “Mercedes me”. Se muestra al cliente cuándo se ha producido el daño (hora) y en qué parte del vehículo se localiza. El servicio estará disponible a partir del segundo trimestre de 2018.

En opción, se puede convertir el smartphone en llave de contacto digital del coche gracias a la tecnología Near Field Communication (NFC) y convierte el propio smartphone en una llave de contacto del vehículo. Este sistema permite abrir, cerrar y arrancar el vehículo sin contacto directo. Para arrancar el motor, basta con depositar el smartphone en el compartimento portaobjetos de la consola central.

En caso de que el smartphone del cliente no contase con un sistema NFC considerado seguro por Mercedes-Benz, la marca propone un adhesivo especial de llave digital del vehículo, en el que se ha integrado un microcontrolador. Esta opción será únicamente en Alemania, al menos al principio.

Nuevo motor gasolina de 1.5 litros

Los nuevos Mercedes Clase C Coupé y Cabrio salen a la venta con el nuevo motor de 4 cilindros (tipo M264, para los fans de la marca) de tan sólo 1.5 litros de cilindrada en el C 200 y asociado a un sistema mild hybrid de 48 voltios con motor de arranque alternador accionado por correa, que en Mercedes-Benz llaman EQ Boost. Más adelante, llegará una versión de 2.0 litros de cilindrada.

La idea detrás del EQ Boost, y de todos los sistemas mild hybrid, es liberar el motor de gasolina de la carga de trabajo que no sea la de mover las ruedas y así reducir el consumo. El sistema EQ Boost se alimenta únicamente de energía cinética recuperada en las fases de frenado y deceleración (se desactiva la inyección en ese caso).

El sistema mild hybrid alimenta los sistemas auxiliares, como la climatización, así como ayudar el motor en las fases de aceleración, especialmente desde bajas velocidades (por ejemplo, cuando vamos con una marcha larga y hemos bajada mucho la velocidad). El 4 cilindros desarrolla 184 CV y el EQ Boost 14 CV, que ayudan al motor de combustión hasta que el turbo de doble entrada alcance la presión suficiente para sobrealimentar el motor.

En diésel, Mercedes-Benz aporta sustanciales modificaciones (bloque motor de aluminio, pistones de acero de cavidad escalonada y revestimiento NANOSLIDE para las camisas de los cilindros) al bloque de 4 cilindros OM 654 del C 220d. Ahora desarrolla 194 CV (25 CV más que en el C 220d saliente).

390 CV para el AMG C 43

Los Mercedes-AMG C 43 Coupé y Cabrio equipados con el V6 3.0 litros turbo ven, al igual que en los Clase C 43 berlina y Estate, su potencia subir hasta los 390 CV (+23 V) con respecto al modelo saliente. Entrega un par motor máximo de 520 Nm disponible desde 2.500 hasta 5.000 rpm. Quizá no tenga la brutalidad de un V8, pero es suficiente para que el nuevo C 43 4MATIC Coupé ejecute el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, mientras que el C 43 Cabrio lo hace en 4,8 segundos. En ambos casos, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Desde el inicio de su comercialización, en julio, el C 200 estará disponible con la tracción integral permanente 4MATIC. Ésta ofrece un reparto de par motor que, en condiciones normales de adherencia, da prioridad al eje posterior con un reparto de par del 45 % para el eje delantero y 55%para el eje trasero. En el caso de los Mercedes-AMG C 43, la tracción integral forma parte del equipamiento de serie y se distingue por una distribución del par motor con prioridad al eje trasero mucho más marcada: 31% delante y 69% detrás.

En ocpión, al menos en Alemania, los nuevos Clase C Coupé y Cabrio pueden equipar la suspensión con amortiguadores pilotados y llamada “Dynamic Body Control”. Modifica la dureza de los amortiguadores de forma individual en función de la carga del motor, del cambio de marchas, del ángulo de la dirección, la velocidad y el estado del firme.

El conductor puede escoger entre tres modos de conducción Comfort, Sport y Sport+ si la amortiguación da prioridad a la firmeza o al confort, siendo más suave. A destacar que la tracción integral 4Matic+ conlleva la adopción de una dirección con desmultiplicación variable.

Mercedes Clase C Coupé 2018

Mercedes Clase C Cabrio 2018

**Consumos según ciclo de homologación NEDC*

Todavía se desconocen los precios para España de los nuevos Mercedes Clase C Coupé y Cabrio. Antes, los dos modelos debutarán en el Salón de Nueva York y su comercialización comenzará en julio de 2018.

Anteayer os contaba mi experiencia al volante de dos unidades del nuevo Mercedes-Benz Clase C Coupé y ya os anticipaba que en la presentación internacional de este modelo también probamos el AMG. Concretamente el AMG C 63 S Coupé, el más gordo de los dos AMG disponibles, un juguete de 107.000 euros en versión S y 97.600 euros en versión normal.

Estéticamente es lo que se esperaba, más agresivo y mucho más deportivo. Y es que del coupé a secas sólo mantiene las puertas, la tapa del maletero y el techo, el resto de piezas de la carrocería han recibido un tratamiento anabolizante debido a su mayor anchura y al mayor peso y volumen del propulsor que esconde bajo el capó delantero de aluminio. 64 mm más de anchura para el eje delantero y 66 mm para el trasero, cubiertos por unos pasos de rueda a medida y un paragolpes trasero que integra un difusor y las salidas de escape.

Me recuerda en muchos detalles al AMG GT que probamos hace poco, sobre todo por fuera por las llantas en color negro mate y con el mismo diseño, los detalles en fibra de carbono, ese color azul oscuro idéntico al del GT que probamos y unos anagramas muy sexys en las aletas delanteras que rezan “V8 biturbo”.

Tren de rodaje deportivo AMG Ride Control con regulación electrónica de la amortiguación, programas de conducción AMG Dynamic Select, apoyos dinámicos para el motor (se endurecen o no en función de la conducción y el programa elegido para filtrar más o menos las vibraciones o aumentar la eficacia) y diferencial autoblocante para no perder todos y cada uno de los numerosos caballos del propulsor.

Dos propulsores de impresión

Y es que el V8 biturbo de cuatro litros cuenta con dos potencias en función de si se trata de un AMG C 63 o AMG C 63 S. El normal se conforma con 476 CV y 650 Nm frente a los 510 CV y 700 Nm del S. Así es, 510 CV en un motor delantero que pasan a través de un cambio automático Speedshift MCT AMG de siete velocidades y un árbol de transmisión hasta el eje trasero para empujar a este auténtico devorador de curvas y rectas de 1.725 kilos de peso en orden de marcha norma DIN y 1.800 norma CE.

Ligero no es, no nos engañemos, pero sí que sabe disimular su peso y no sólo a golpe de caballos, pero de eso hablamos más tarde. El AMG acelera de 0 a 100 en 4 segundos y el S en 3,9. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h aunque con el paquete AMG Driver se puede elevar la limitación hasta los 290 km/h. El consumo homologado es de 8,6 litros a los 100 en ambas versiones y, aunque gasta menos de lo que parece, lo normal es ni acercarse a esta cifra.

Un propulsor con dos potencias, 476 o 510 CV

Con estas prestaciones y este peso el equipo de frenos no puede ser cualquier cosa. Está formado por discos autoventilados y perforados en las cuatro ruedas, los delanteros de material compuesto. Las pinzas delanteras son de tres pistones y las traseras flotantes de un solo pistón.

El interior no desmerece

Entramos en el AMG C 63 S pero antes de arrancar nos recreamos con el ambiente que se respira en su habitáculo, donde el lujo mana a borbotones mezclado con infinidad de detalles deportivos. Aluminio, fibra de carbono, piel… El conjunto de materiales y la calidad de los acabados pueden llegar a marear si no te lo tomas con calma.

Los asientos tipo bacquet son impresionantes, aunque sigo pensando que una regulación en altura del reposacabezas no hace daño a nadie y sí es más que interesante para los conductores de talla elevada. De serie equipa asientos de símil cuero Artico / Microfibra Dinamica, pero como opción se pueden montar los asientos Performance que reducen la altura para aportar sensaciones más deportivas. En circuito rodé con una unidad que llevaba estos asientos y en carretera los de serie. En mi caso los de serie me resultaron excesivamente altos de banqueta.

Mejor los asientos opcionales que tienen la banqueta más baja

Ascari y el Mercedes-AMG C 63 S

La primera toma de contacto con el AMG S fue en el circuito malagueño de Ascari, un auténtico placer para los sentidos. La pista parece complicada, con muchos desniveles, peraltes y un par de curvas rápidas que marcan la diferencia. No sé cómo será de exigente a la hora de buscar tiempos, pero era mi primera vez allí y lo que te puedo asegurar es que resulta difícil aprenderse el trazado y tras la primera tanda tenía una buena ensalada de curvas en la cabeza.

Rodamos a un ritmo más rápido de lo esperado, mucho más deprisa de lo que hubiese podido rodar en solitario sin un coche marcándome las curvas. El AMG es un coche para entrar al circuito de vez en cuando, tener un coche así sin entrar a pista cuatro veces al año debería ser un delito. Mira que lo normal en circuito es querer siempre más potencia (y así fue al final de la mañana), pero siendo sensato el V8 tiene caballos más que de sobra para disfrutar de lo lindo con el Clase C.

Y es que con este coche las rectas son mucho más cortas de lo que parecen, el V8 tira, tira y tira espachurrándote contra el respaldo del asiento gritándote con rabia desde el vano motor. No parece que el coche tenga el peso que declara, aunque las leyes de la física no son selectivas y están para todos. Es ancho y los neumáticos trabajan de forma intachable, pero todo tiene un límite y con el AMG es muy fácil sobrepasarlo.

Muy fácil en circuito pero sin desconectar por completo los controles

Hice caso y empecé la primera tanda en modo Sport+, pero después de cinco curvas y comprobar que el control de estabilidad es tan invasivo que en apoyos muy fuertes no te deja dar gas aunque no se haya producido pérdida de tracción, conecté el modo Race con el control de estabilidad en Sport. Así te deja jugar pero mantiene un cierto orden dentro del posible caos.

Es decir, deslizas y puedes redondear las curvas con sobreviraje pero sin excesos, si te pasas te corta y te quedas a medias. En las curvas lentas puede ser una chufa, pero cuando llegas a una de las rápidas y pasas por el ápice a 180 km/h haciendo contravolante das gracias a la reina electrónica porque sabes que no pasarías a esa velocidad sin ese seguro de vida que te va a coger el coche en caso de que la líes.

De hecho cuando los neumáticos empiezan a sobrecalentarse hay que andarse fino porque el AMG lo hace todo tan fácil que perdemos noción de la velocidad y acabas tirándote a las curvas un poco pasado. Y eso no vale porque se te amontonan los kilos y luego no trazas como debes, destrozas los neumáticos, no salen los tiempos y no se disfruta. Mucho mejor pilotar concentrado para lograr trazadas limpias y ayudarse del sobreviraje que te permite el modo Race si es necesario.

Debería ser obligatorio meter en circuito varias veces al año este tipo de coches

Aunque claro, estás en un circuito con zonas que parecen un parque acuático por sus peraltes, subidas y bajadas, llevas un aparato de 510 CV a las ruedas traseras y ya has dado suficientes vueltas pilotando fino como para querer ir más deprisa de lo que el monitor está dispuesto dejarte (y no puedes adelantarle). Entonces es cuando llega ese momento en el que los tiempos y la precisión pasan a un segundo plano y lo que te pide el cuerpo es diversión pura y dura…

Y cambias las trazadas para hacer todas y cada una de las curvas del circuito con el volante apuntando hacia el lado que se desplaza el eje trasero. Todas, hasta las rápidas, porque hace rato que le has perdido el respeto a ese par de curvas donde se demuestra si tienes o no tienes lo que hay que tener… ¡Maestría, no pienses mal!

No creas que yo la tengo, ahuecaba vuelta sí y vuelta también, sobre todo en la segunda (de derechas), que al final llegábamos cerca de los 200 km/h y después viene prontísimo una muy cerrada también de derechas para la que tienes que parar el coche nada más salir de la rápida y con el coche todavía apoyado. No le perdí el respeto del todo, pero sí que me permitía el lujo de entrar un poco más lento y cruzar el coche a 160 km/h. Un lujo impensable sin salvavidas.

También lo pudimos probar en carretera aunque no sacarle todos los caballos

Prueba en carretera del Mercedes-AMG C 63 S

Grandes sensaciones con el AMG S en el circuito de Ronda, pero no estamos ante un coche de carreras y también hay que experimentar su conducción en carretera. Al día siguiente y de muy buena mañana teníamos preparada una ruta de más de 140 km de curvas con tramos muy interesantes.

Tras rodar en circuito cabe pensar que las sensaciones no estarán a la altura… No te equivoques, en carretera es donde verdaderamente tomas percepción de lo que acelera este coche. Con un asfalto normal, un carril de tamaño normal y coches normales a tu alrededor ni se te pasa por la cabeza conectar el modo Race. Sport o Sport+ como mucho y ojo que el gas hay que acariciarle si no quieres acabar subido encima de otro coche.

Afortunadamente los diferentes modos de conducción permiten modificar su carácter y dulcificarlo bastante. No se convierte en un coche muy cómodo principalmente por el escaso perfil de los neumáticos (porque las suspensiones en Confort suavizan mucho). Pero no es como un Clase C Coupé normal, lógicamente. Entramos en una zona de montaña y ese preciso AMG con el que rodamos el día antes en circuito se antoja grande y pesado.

El traje AMG no le queda nada mal al Coupé

Lo hace bien, pero las zonas ratoneras se le atragantan y los carriles estrechos te parecen todavía más estrechos con este coche. Con semejante potencial no hay problema para ir deprisa, pero el agarre en carretera no es como en circuito y, aunque los frenos son de nota, los neumáticos se pueden saturar en frenadas fuertes o en aceleración.

La unidad que probé en carretera llevaba los asientos de serie y con 1,85 metros de estatura la banqueta del asiento me parece altísima. En las zonas de montaña acababa sacando el cuello como las tortugas porque el retrovisor interior me quitaba un montón de visibilidad y también el pilar A izquierdo. Y para terminar de criticar al AMG te diré que debería haber un término medio para la caja de cambios entre el modo Confort y el Sport. Un modo que no fuese ni tan conservador ni tan deportivo, porque a veces apetece ir tranquilo pero no que el cambio baje dos marchas cada vez que aceleras un poco fuerte.

La presentación internacional de la generación anterior del Clase C Coupé fue muy similar a ésta, AMG incluido. La verdad es que me lo pasé mejor con el modelo anterior y no será porque éste no corre, pero se me hace excesivamente grande, le sobra largo, ancho, batalla y peso. ¿Es impresionante? Por supuesto, pero le falta un puntito de agilidad para rozar el clímax.

Ya ha llegado el reemplazo del Mercedes-Benz CLC, la marca libera la información oficial tiempo después de que Autobild filtrase unas imágenes de este modelo. Prácticamente a la vez que el Mercedes-Benz Clase C (versión 2011) va a llegar la variante Coupé de la Clase C, porque llegará en junio, y se verá en público en Ginebra por primera vez.

Las diferencias estéticas principales son las dos puertas, más largas, una carrocería 4 cm más bajita y las ventanillas traseras, sospechosamente parecidas a las de otro oponente, el BMW Serie 3 Coupé. Al igual que la versión berlina, tiene iluminación LED por doquier, hasta en los intermitentes, y una estética menos conservadora.

Mercedes quiere vender este coche a gente de 35 a 45 años principalmente. Deja atrás la estética más anodina del CLC para apostar por algo más joven. Además, este coupé no deja lugar a dudas de lo que es, el CLC aún se prestaba a confusión con coupés o compactos Premium. Sigamos…

Curiosamente el Coupé no mejora en eficiencia a las versiones equivalentes con carrocería berlina, y las prestaciones son prácticamente las mismas. En el interior son “clavaítos”, salvo por las evidentes diferencias en las puertas al ser más largas, y por el diseño de los asientos, más deportivos.

La suspensión delantera tiene tres brazos, la trasera cinco, fiel a la filosofía de máxima comodidad de la marca de la estrella. De serie, tiene el sistema AGILITY CONTROL, que adapta la dureza de los amortiguadores al tipo de firme por el que se circula y al ritmo de conducción (tranquila, deportiva).

Opcionalmente puede tener una suspensión más durita, rebajada 15 mm, para los más quemaetes. En cuanto a sistemas telemáticos, de entretenimiento o equipamiento de seguridad no es diferente a la berlina o el familiar. Respecto a sus rivales, se queda colocado por encima temporalmente.

Motores del nuevo Mercedes-Benz Clase C Coupé

La gama de propulsores es más limitada que en la berlina. Tiene tres gasolina y dos petroleros, todos con inyección directa, BlueEFFICIENCY de serie y sobrealimentados (salvo el C 350). El rango de potencias arranca en 156 CV y acaba en 306 CV, al menos de momento. No se ha comentado nada de versiones AMG.

Todos los motores tienen integrada la función ECO start/stop, que detiene el motor en las paradas. Los cambios pueden ser o manuales de seis o automáticos de siete (7G-TRONIC). Solo el motor V6 es exclusivamente automático, los demás pueden ser manuales o automáticos. Evidentemente, es de propulsión trasera en cualquier caso.

Los gasolina “básicos” son ambos 1.8 Turbo, y los dos diesel son 2.2 CDI. Pasa lo mismo en la berlina, se trata de estandarizar motorizaciones. El consumo homologado es bajo en cualquier caso, desde el mejor (C 220 CDI, 4,4 l/100 km) hasta el “peor” (C 180 automático, 7,3 l/100 km). Sí, el V6 homologa menos…

La lista de motores se queda así, primero los gasolina:

• C 180 BE – 156 CV – 0-100 km/h en 8,8 s – 223 km/h – desde 6,5 l/100 km

• C 250 BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,2 s – 240 km/h – desde 6,5 l/100 km

• C 350 BE – 306 CV – 0-100 km/h en 6,0 s – 250 km/h – desde 6,8 l/100 km

Y ahora los diesel:

• C 220 CDI BE – 170 CV – 0-100 km/h en 8,1 s – 231 km/h – desde 4,4 l/100 km

• C 250 CDI BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,1 s – 240 km/h – desde 4,9 l/100 km

NOTA: En 0-100 y punta se muestra el dato más favorable, así como en el caso del consumo.

Los precios no han sido facilitados todavía, ni para el mercado alemán. El CLC se encuentra a la venta a día de hoy a partir de 30.274 euros con las versiones “antiguas” de los motores (ya renovados en la berlina) y cumplidores de la normativa Euro 4. Los nuevos motores cumplen Euro 5.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase C 2011, llega el restyling

Dentro de poco Mercedes-Benz se va a ver obligada a sacar todas las fotos oficiales del nuevo Clase C Coupé, después de que Autobild haya filtrado las primeras imágenes o se ha pasado el embargo por el forro del cubrecárter. Mis primeras impresiones son… que es precioso, es para babear sin descanso, un precioso coupé.

El pilar A es exclusivo para el Coupé, y en la ventanilla trasera han imitado un poco ese ángulo en V tan propio de los BMW Serie 3 Coupé. En todo caso ya no hablamos de un modelo que pueda confundirse con un compacto, como le pasa a la Clase CLC. Este modelo debería cubrir el hueco que dejó el discontinuado CLK.

Se presentará en el Salón de Ginebra, en marzo. Los motores de momento son desconocidos pero apuestan por un tope de gama de 500 CV firmado por AMG. Debería tener muchas soluciones recientemente adoptada por la Clase C 2011, como sistema Stop&Start por doquier, motores más eficientes, mejoras en comunicaciones, etc.

Fuente | Autobild
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