Favoritos de boss302edittion en Motorpasión https://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por boss302edittion https://www.motorpasion.com <![CDATA[Giorgi Tevzadze, el drifter georgiano, no esquivó a la muerte esta vez]]> https://www.motorpasion.com/videos-de-coches/giorgi-tevzadze-el-drifter-georgiano-no-esquivo-a-la-muerte-esta-vez https://www.motorpasion.com/videos-de-coches/giorgi-tevzadze-el-drifter-georgiano-no-esquivo-a-la-muerte-esta-vez Tue, 25 Jun 2013 08:48:09 +0000 seleccionado por boss302edittion Giorgi Tevzadze ha muerto

Más de uno de nosotros ha visto alguna vez los vídeos de un “quedao” con un BMW M5 (E34) de 1992, haciendo derrapes imposibles en el tráfico de Tibilisi (Georgia, un país ex-URSS). Se llamaba Giorgi Tevzadze, tenía 27 años, y se le ha acabado la suerte. No iba conduciendo él, sino un amigo suyo, e iba de copiloto en su propio coche.

Un impacto lateral, ha puesto final a su brillante carrera. En sus vídeos, esquivó la muerte no una sino demasiadas veces, y lo suyo no podía acabar bien. Un amigo menos hábil ha acortado su tiempo en la tierra, pero no iba a durar mucho de todas formas. Recientemente se había casado.

Su coche, con matrícula OOM 500, quedó completamente destrozado en una calle residencial. A continuación, el resultado. Es una imagen muy dura pero nos tiene que recordar una vez más, que cuando se pone en práctica lo que sale en determinados videojuegos o películas, no hay un “RESTART”. Quizás en un BMW más moderno habría salido mejor parado, quién sabe.

BMW M5 de Giorgi Tevzadze

Sus vídeos eran muy espectaculares, no diré que no. Tenía muy buenas manos, y tenía una habilidad para el drifting incuestionable, pero eso no se hace en una ciudad atestada de coches. Ken Block sería un fiambre si hubiese hecho sus ghymkanas al estilo de Giorgi.

No está claro todavía si su amigo circulaba de forma civilizada o de lado, pero a juzgar por cómo ha quedado el coche, no iban precisamente a 50 km/h. Según las pruebas EuroNCAP de 1998, “el Serie 5 E34 tenía cuatro estrellas”:http://www.euroncap.com/tests/bmw5series_1998/49.aspx y habría permitido la supervivencia en un impacto similar a una velocidad inferior.

Es posible que fuesen haciendo el tonto, es posible que no, pero me parece más probable lo primero. Sé que mi comentario es muy duro, y que a más de uno no le gustará, pero mejor él que un inocente. Su compañero de fatigas espero que reflexione en el futuro sobre sus habilidades de pilotaje, ya tiene un buen lastre encima: cargarse a un amigo.

Hay una página homenaje en Facebook donde salen sus últimas fotografías, así como del estado en el que ha quedado el coche, la belleza con la que se casó, etc. Además del M5 tenía un par de Mercedes, un S 500 L y un S 600 L AMG, lo que sugiere que tenía seguramente dinero para irse a circuitos.

Su M5 tenía un motor 3.8 atmosférico de seis cilindros, con 340 CV, al menos de serie. Se lo había comprado en 2011. Las modificaciones que tenía eran los asientos Recaro SR3 y un freno de mano hidráulico Wilwood. Hay más imágenes en su “perfil de la página NeedForDrive”:http://needfordrive.com/index.php?do=/cars/bmw-m5-1/.

De todas formas, descanse en paz. Ya ha pagado por sus pecados.

Vuelta extra: su vídeo más visto

Seguramente ir de pasajero de este hombre era más divertido que ir en una montaña rusa, pero tenéis que admitir que los riesgos que asumía eran a todas luces excesivos.

Vía | Carscoop, M5E39.tk
Enlace | Facebook
En Motorpasión | “BMW M cumple 40 años: los inicios y la historia del BMW M5”:https://www.motorpasion.com/bmw/bmw-m-cumple-40-anos-los-inicios-y-la-historia-del-bmw-m5

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<![CDATA[Jeep Grand Cherokee 2014]]> https://www.motorpasion.com/todoterrenos/jeep-grand-cherokee-2014 https://www.motorpasion.com/todoterrenos/jeep-grand-cherokee-2014 Thu, 30 May 2013 10:01:44 +0000 seleccionado por boss302edittion Jeep Grand Cherokee 2014

Acaba de desembarcar en España el profundo lavado de cara que ya se encontraba a la venta en Estados Unidos. Ya conocimos algunos detalles de él en enero, sobre todo a nivel estético, ahora toca conocer en profundidad la gama para España del Jeep Grand Cherokee 2014.

Como era de esperar en España el grueso de las motorizaciones van a ser como actualmente, es decir, diesel. Sin embargo habrá un aporte de picante en forma de motores HEMI, concretamente el 5.7 y el 6.4, este último el motor que coronará la gama con sus 468 CV. El modelo más básico por su parte, va a partir desde los 51.960 euros y contará con el motor V6 3.0 CRD de 190 CV.

Jeep Grand Cherokee 2014

Diseño exterior del Jeep Grand Cherokee 2014

Aunque ya vimos su cara renovada, vamos a hacer un repaso rápido al exterior. El lavado de cara del Jeep Grand Cherokee 2014 ha sido bastante profundo, muchas piezas se han cambiado y da la impresión que aún conservando ciertos rasgos, estamos enfrente de un nuevo modelo. Los faros son ahora más estrechos, con una línea interior que los hace parecer diminutos, en el modelo básico son bi-xenón, mientras que en los modelos más altos además incluyen la iluminación adaptativa en curva.

Parte de la culpa de esta nueva apariencia la tiene un paragolpes renovado, ya que aunque conserva la parrilla de siete huecos tradicional de Jeep, es completamente nuevo, con muchos nervios y curvas que dan un aspecto muy robusto al frontal. En el lateral no encontraremos apenas cambios, pero si nos vamos a la parte trasera, encontraremos bastantes novedades.

En la parte trasera, tanto el portón como los faros, que ahora son de LED, han sufrido varios cambios, redondeando sus líneas uno y adoptando unas líneas más horizontales el otro, que le dan a esta parte un aire bastante más actual que el modelo que se venía vendiendo hasta ahora. El spoiler del techo también es distinto, ahora es más grande y aerodinámico.

La carrocería se puede elegir entre seis colores distintos y las llantas, de aleación en todos los casos son de cuatro tipos, de 18 pulgadas para Laredo y Limited y de 20 pulgadas para el resto de versiones superiores.

Jeep Grand Cherokee 2014

Interior y habitabilidad

El interior del Jeep Grand Cherokee ha sido renovado principalmente mediante la mejora de los materiales utilizados en todo el habitáculo. Otra parte de la renovación viene de la inclusión de una gran variedad de nuevas opciones, como el sistema multimedia UConnect Smartouch con pantalla de 8,4 pulgadas. La palanca del cambio de cambio automático de ocho velocidades ahora va tapizada en cuero.

El equipo de sonido que equipa a los modelos más altos, el Summit y el SRT, es un Harman Kardon de gama alta con 19 altavoces GreenEdge y amplificador con una potencia de 825 Watios, que genera un sonido envolvente. Un auténtico lujo de sonido para el comprador de las versiones más caras.

Jeep Grand Cherokee 2014

Los acabados Summit y Overland, que os detallaremos más abajo, incluyen insertos de madera noble en el volante de tres radios tapizado en cuero. Ya que la caja de cambios automática de ocho velocidades es de serie para todos los modelos, las levas del volante también lo son.

Los tapizados e interior que se pueden elegir para el Jeep Grand Cherokee se inspiran en tres lugares del mundo, Marruecos, Nepal y el Gran Cañón. El primero está caracterizado por sus colores negros, con embellecedores en un leve tono dorado. El Nepal, tiene dos colores a elegir, el marrón y el gris claro, mientras el Gran Cañón, exclusivo para el acabado Summit se puede elegir en varios cueros de gran calidad.

Jeep Grand Cherokee 2014

Acabados y gama

Laredo

Es el acabado más básico, se entra en la gama con un motor 3.0 V6 diesel de 190 CV. La lista del principal equipamiento que monta este acabado de entrada es la siguiente:

  • Barras de techo en acabado brillante
  • Doble salida de escape cromada
  • Luces diurnas de LED
  • Faros Bi-xenón
  • Faros antiniebla
  • Retrovisores eléctricos, abatibles y calefactables en color carrocería
  • Llantas de aleación de 18 pulgadas
  • Rueda de repuesto con llanta de acero (18 pulgadas).
  • Pilotos traseros de LED
  • Depósito de combustible sin tapón
  • Acceso y arranque sin llave
  • Climatizador bi-zona
  • Volante en cuero con controles de audio, ajustable en altura y profundidad
  • Levas en el volante
  • Palanca de cambios forrada en cuero
  • Retrovisor interior oscurecible automáticamente con micrófono
  • Encendido automático de luces y sensor de lluvia
  • Tapicería de tela
  • Molduras símil de madera en color negro
  • Luces interiores de LED
  • Asientos con ajuste eléctrico y regulación lumbar
  • Sistema multimedia con manos libres UConnect con pantalla de 8,4 pulgadas.
  • Reproductor de CD’s
  • Toma USB y para tarjetas SD
  • Seis altavoces
  • Linterna en el maletero extraíble
  • Tomas de 12 voltios en parte delantera y maletero
  • Inmovilizador electrónico
  • Siete airbags
  • Reposacabezas delanteros activos
  • Sistema de control de presión de neumáticos
  • Alarma antirrobo
  • Luces de freno parpadeantes en caso de emergencia
  • Tracción Quadra Trac II
  • Sistema Select-Terrain

Limited

Sobre el escalón básico que constituye el Laredo, el Limited añade el equipamiento específico de esta versión complementando o sustituyendo el básico. La gama como podemos ver va articulada a base de escalones de equipamiento, veamos el equipamiento adicional del Limited.

  • Parrilla cromada
  • Cristales traseros tintados
  • Portón trasero eléctrico
  • Retrovisores exteriores oscurecibles automáticamente y con memoria
  • Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
  • Volante calefactable con regulación eléctrica en altura y profundidad
  • Tiradores de las puertas cromados
  • Tapicería de cuero
  • Asiento del conductor con memoria
  • Asiento del pasajero con ocho reglajes eléctricos
  • Asientos delanteros y traseros calefactables.
  • Sistema de audio premium
  • Nueve altavoces
  • UConnect con pantalla de 8,4 pulgadas y navegador
  • Cámara de visión trasera

Jeep Grand Cherokee

Overland

Adicionalmente al Limited, el acabado Overland lleva:

  • Sistema de luces inteligentes Smartbeam
  • Luces de cortesía en las puertas
  • Techo solar panorámico
  • Llantas de aleación de 20 pulgadas
  • Sistema de detección de objetos en el ángulo muerto y la parte trasera
  • Tapicería de cuero Nappa
  • Asientos delanteros ventilados
  • Embellecedores en madera clara o negra
  • Paneles y apoyabrazos forrados en cuero
  • Volante en cuero y madera
  • Control de crucero adaptativo
  • Diferencial trasero electrónico ELSD
  • Red de maletero
  • Alarma antirrobo Premium
  • Sistema de asistencia a la frenada
  • Sistema de aviso de colisión frontal
  • Quadra Drive II
  • Suspensión neumática Quadra-Lift

Summit

Adicionalmente al Overland, el Summit lleva:

  • Faros bi-xenón con luz en curva adaptativa
  • Faldones en color carrocería
  • Antinieblas con embellecedores cromados
  • Rejilla de la parrilla cromada
  • Paragolpes y zonas laterales con parte inferior en color gris oscuro
  • Ensanches de aletas
  • Llantas de aluminio pulido de 20 pulgadas
  • Asientos de cuero Natura Plus
  • Sistema de audio Harman Kardon con 19 altavoces

Jeep Grand Cherokee 2014

SRT

El modelo SRT también se distingue en el interior del resto de versiones. Cuero, fibra de carbono y deportividad para el acabado más picante de la gama Grand Cherokee. El volante es específico de esta versión, es calefactado y va forrado en cuero, tiene su parte inferior plana.

El sistema Selec-Track es exclusivo para el SRT, se trata de un sistema que gestiona todos los elementos mecánicos del coche para obtener los mejores resultados dependiendo de las condiciones de la carretera, aunque también se puede cambiar el modo a voluntad. Además del automático están el Sport, el Tow (para remolcar), el Snow (para nieve) y finalmente el Track, para circuito, con el que dar lo mejor de sus 468 CV en el asfalto.

De manera adicional al Overland, el SRT lleva:

  • Faros bi-xenón con luz en curva adaptativa
  • Luces antiniebla Premium
  • Parrilla con inserciones cromadas
  • Capó SRT con branquias
  • Faldones en color carrocería
  • Tiradores de puertas en color carrocería
  • Spoiler trasero en color carrocería
  • Llantas de aleación de 20 pulgadas en color negro
  • Asientos deportivos de cuero Nappa con logo SRT
  • Volante deportivo de cuero
  • Palanca de cambio de marchas deportiva forrada en cuero
  • Pedales deportivos metálicos
  • Embellecedores interiores de fibra de carbono
  • Sistema de audio Harman Kardon con 19 altavoces
  • Equipo de frenos de alto rendimiento Brembo
  • Rueda de repuesto compacta
  • Quadra Trac activo
  • Selec-Track
  • Suspensión activa Bilstein

Jeep Grand Cherokee 2014

Equipamiento de seguridad

El Jeep Grand Cherokee 2014 tiene algunas novedades en el aspecto de la seguridad. Además de un control de estabilidad especialmente programado para un coche de este tamaño con mitigación de balanceo, ABS diseñado para conducción todoterreno y siete airbags, Tiene como novedades más notables el aviso de colisión frontal con mitigación de impactos, el Selec-Speed Control del que hablaremos más abajo y el control de crucero adaptativo que llega a detener el vehículo.

El sistema de aviso de colisión frontal con mitigación de impacto utiliza el radar del control de crucero adaptativo para detectar aproximaciones peligrosas a los coches que circulan por delante. En caso de colisión inminente, el sistema avisa al conductor y prepara los frenos, activándolos en caso necesario durante 1,5 segundos para evitar o suavizar el choque.

El control de crucero adaptativo con función parada es un sistema ya visto en otros modelos de media y alta gama. Se trata de un sistema que mantiene nuestra velocidad, usando un radar para detectar coches circulando más lento. Cuando se llega a la distancia preestablecida, el sistema deja de acelerar para mantener la distancia con el coche que circula delante. Su novedad es que a finales de año llegará la función parada, que llega a detener el coche totalmente en caso necesario y sin que el conductor intervenga.

Jeep Grand Cherokee 2014

Motor y mecánica del Jeep Grand Cherokee

Los motores disponibles son tres gasolina y dos diesel. La entrada a la gama se realiza con un motor diesel, así que por él empezamos. Solo hay un bloque, pero viene en dos variantes distintas, una de 190 CV y otra de 250 CV. Se trata de un motor V6 de 3 litros (a 60º) y dobles árboles de levas en culata con tecnología Multijet II.

En su versión de 250 CV, llega a entregar hasta 570 Nm de par, suficientes para remolcar hasta 3.500 kg sin problemas, la versión más modesta de 190 CV alcanza un par de 440 Nm. Homologa 7,5 l/100 km en sus dos variantes y para cumplir Euro 5 cuenta con una EGR refrigerada de alto rendimiento.

El primer motor de gasolina es un V6 de 3.6 litros, un Pentastar de diseño relativamente moderno que en otras aplicaciones llega a dar 300 CV. Sin embargo para el Jeep Grand Cherokee 2014 entrega 286 CV de potencia y 347 Nm de par. Homologa 10,4 l/100 km, bastante contenido para una bestia de 2.266 kg. En España solo se podrá combinar con el acabado Overland.

Jeep Grand Cherokee 2014

El segundo motor es hablar ya de palabras mayores. Es un V8 de 5.7 litros HEMI que entrega 352 CV y 520 Nm de par, que por otro lado tiene un consumo de 13 l/100 km. Equipa el sistema MDS que desconecta selectivamente cuatro cilindros para consumir menos cuando no se requieren todas las prestaciones del motor. Este motor, al igual que el Pentastar, solo se puede combinar con el acabado Overland.

El tope de gama, que solo se puede combinar con el acabado SRT, es el motor V8 de 6.4 litros HEMI. De él hablamos hace unos días porque van a sacar una variante picantona con compresor, en esta versión es atmosférico. Entrega 468 CV y 624 Nm de par, también cuenta con el sistema de desactivación de cilindros como el motor 5.7 HEMI y homologa 14 l/100 km.

Sus prestaciones son bastante notables, hace el 0 a 100 km/h en 5 segundos, alcanza los 257 km/h y frena de 100 km/h a 0 km/h en tan solo 35 metros.

Jeep Grand Cherokee 2014

La caja de cambios, automática y de ocho velocidades

Solo hay una única opción a la hora de elegir caja de cambios, en todos es de ocho velocidades y automática. Es de tipo convencional, con convertidor de par y accionamiento hidráulico. La caja de cambios para el acabado SRT cambia su comportamiento cuando se activa el Launch Control, preparándose para catapultar el coche a una velocidad endiablada. Además, el sistema Selec-Track que solo equipa el SRT, cuando se activa el modo Track, deriva la potencia en un 70% al eje trasero.

A nivel mecánico no hay grandes novedades, el Jeep Grand Cherokee tiene algunas variantes de la tracción total dependiendo de las aspiraciones del comprador, como el básico Quadra-Trac II, el Quadra-Drive II con diferencial trasero electrónico con deslizamiento limitado para los más exigentes o el Quadra-Trac Activo que es exclusivo para el acabado SRT. Desde el acabado más básico el Grand Cherokee lleva reductora.

Hay una suspensión neumática para los acabados Overland y Summit que permite movimientos hasta separar la carrocería del suelo 28 centímetros, suficientes para dotar al Grand Cherokee de unas más que notables capacidades todoterreno. La suspensión neumática tiene un modo Aero, que reduce la altura para reducir la resistencia aerodinámica y consumir menos.

Jeep Grand Cherokee 2014

Todo esto se complementa con un control de tracción especial denominado Selec-Terrain y el nuevo Selec-Speed Control que regula la velocidad en conducción todoterreno subiendo y bajando cuestas. El control de tracción tiene cinco modos, para los distintos terrenos, arena, barro, nieve o rocas, con un modo automático.

La suspensión es de muelles de serie e independiente en las cuatro ruedas. En el SRT tiene una suspensión exclusiva adaptativa de Bilstein, que es controlada por el sistema Selec-Track.

Precio y fecha de salida del Jeep Grand Cherokee 2014

El Jeep Grand Cherokee 2014 se fabrica en exclusiva en Detroit para todo el mundo. En España ya se pueden encargar desde 51.960 euros y hasta los 93.178 euros. Os dejamos los precios para España en detalle aquí abajo, incluyendo impuestos.

Precios del Jeep Grand Cherokee

Grand Cherokee 3.0 V6 Diesel 190 CV Laredo – 51.960 euros
Grand Cherokee 3.0 V6 Diesel 190 CV Limited – 58.830 euros
Grand Cherokee 3.0 V6 Diesel 250 CV Limited – 62.753 euros
Grand Cherokee 3.0 V6 Diesel 250 CV Overland – 71.834 euros
Grand Cherokee 3.0 V6 Diesel 250 CV Summit – 75.495 euros

Grand Cherokee 3.6 V6 Gasolina 286 CV Overland – 69.694 euros
Grand Cherokee 5.7 V8 HEMI Gasolina 352 CV Overland – 78.653 euros
Grand Cherokee 6.4 V8 HEMI Gasolina 468 CV SRT – 93.178 euros

[[gallery: jeep-grand-cherokee-2014-1]]

En Motorpasión | 2014 Jeep Grand Cherokee SRT

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<![CDATA[Sobrealimentación de motores: Concepto y tipos]]> https://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-concepto-y-tipos https://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-concepto-y-tipos Sat, 25 May 2013 09:45:16 +0000 seleccionado por boss302edittion Compresor mecánico Micra DIG-S

Hoy desempolvamos la literatura técnica para acercaros un pequeño monográfico en el que trataremos la sobrelimentación de motores. En él y en varias partes cubriremos desde los aspectos más básicos a detalles que quizá no conocíais de estas piezas dedicadas a aumentar la potencia de los motores.

Hoy nos centraremos en los conceptos tras la sobrealimentación y los tipos básicos de sobrealimentación, a modo de introducción para las entradas en detalle de los tipos más importantes que llegarán en unos días. Acompañadnos en este viaje a través de la alimentación forzada de aire a los motores.

Bentley Blower 4.5 Supercharged

Un poco de historia de la sobrealimentación

La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la automoción. El primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de combustión interna fue de Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885. Desde entonces y hasta el día de hoy, la historia de la sobrealimentación ha ido fluyendo a la par que los motores de combustión interna.

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde mayor evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los motores de pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que aumentaban la altura a la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo que para compensar, se optó por montar compresores mecánicos y turbocompresores a aquellos motores.

De ahí a pasar a los motores de la automoción como manera de extraer más potencia de los motores existentes, no hubo nada más que un corto paso. En la actualidad tenemos una de estas máquinas adosada a prácticamente la totalidad de los motores diesel, los motores de gasolina más prestacionales y cada vez más en las opciones más asequibles, gracias a su importancia en el concepto del downsizing.

Motor BMW Turbo de Fórmula 1

El concepto: Más aire, más combustible, más potencia

Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan varios factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que puede aspirar a través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros y a la par inyectar más combustible.

La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que cada unidad de combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto con el que reaccionar de forma completa. Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se dice que λ=1. Es una relación fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos de aire por cada gramo de diesel.

Kit sobrealimentación HKS

Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema de alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible que fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre λ>1, sobrecalentándose y no pudiendo entregar toda la potencia que debería.

La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha la dinámica de los gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros. De esta manera los motores tienen más potencia y normalmente son más eficientes.

Compresor Mazda MX5

Tipos de sobrealimentación

Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene bastante historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y cada uno tiene bastantes subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento en estos años, hablaremos de los más importantes en profundidad.

Alimentación forzada dinámica

Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisión en dirección de la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la admisión y aumentando, muy ligeramente, la potencia del motor. Este sistema se utilizó en varios coches de los sesenta, pero actualmente no se utiliza, en parte por la dificultad de instalación y la influencia en la aerodinámica que tendría una boca abierta en dirección de la marcha.

Compresor G del grupo Volkswagen

Compresores mecánicos volumétricos y centrífugos

Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción mecánica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un sistema que por explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior de los cilindros de manera que aportando más combustible el motor tenga más potencia.

Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y se utilizan actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado con turbocompresores para complementar las características de ambos ofreciendo ese extra de “patada” en bajas que suelen ofrecer los compresores mecánicos.

Corte esquemático turbo

Turbocompresores

Aprovechar parte de la energía que se desperdicia por los escapes para impulsar el aire que entra a través de la admisión. Ese es el resultado de interponer una turbina en la línea de escape conectada a través de un eje con un compresor interpuesto en la tubería de admisión de aire.

Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La práctica mayoría de los motores diesel que montan los automóviles actuales cuentan con un turbocompresor. También los motores gasolina de la corriente downsizing tienden a montarlos, ya que con una cilindrada pequeña y aplicando un turbo se pueden obtener grandes resultados en cuanto a potencia, eficiencia y consumo de combustible. Por no hablar de las versiones más prestacionales que montan turbos a sus motores de gasolina como manera de obtener potencia bruta y altas prestaciones.

Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos básicos haciendo mención a un elemento bastante importante que suele ir acompañando a los motores sobrealimentados. Uno de los problemas que se derivan del mero hecho de comprimir el aire con los dispositivos que hemos mencionado, es que el aire se calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una disminución en la densidad del aire que entra en el motor.

Motor 1.2 TSI con intercooler refrigerado por agua

Habíamos quedado en que lo que queremos es meter más aire y lo más denso posible, que en este caso es aire frío. Para ello se utiliza el intercooler o intercambiador de calor, un radiador por el que se hace pasar el aire comprimido previamente por el sobrealimentador para enfriarlo, ya sea cediendo calor al aire atmosférico o a un circuito de agua.

Tras él su destino es el motor, y aunque el intercooler supone una restricción al paso del aire, la ventaja del aire frío compensa cualquier restricción. Ya tenemos la carga fría en los cilindros, ahora solo queda en unos días ver los tipos de sobrealimentación en profundidad, con ejemplos de la vida real.

Fotografía | DumbYellowDog-IV,19seventynine-V
Fuentes | Manual de AutomóvilesArias-Paz, Maximum BoostCorky Bell, The Automotive HandbookBosch

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<![CDATA['Painting coconuts', cuando Audi y Slot Mods USA montaron un circuito gigantesco de slot]]> https://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/painting-coconuts-cuando-audi-y-slot-mods-usa-montaron-un-circuito-gigantesco-de-slot https://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/painting-coconuts-cuando-audi-y-slot-mods-usa-montaron-un-circuito-gigantesco-de-slot Sat, 19 Jan 2013 11:01:10 +0000 seleccionado por boss302edittion Audi quatto Experience

Hoy os traigo un documental que va a hacer las delicias de los amantes del slot, de los fanboys de Audi, de quienes gusten de los vídeos bien realizados, de quienes se pirren por un buen making-of y de aquellos que sin pertenecer a ninguno de los grupos anteriores sientan curiosidad por el título: ‘Painting coconuts‘.

Se trata de una pequeña obra maestra de Tamir Moscovici —director de Urban Outlaw— que en algo más de 15 minutos nos muestra la construcción de un inmenso circuito de slot creado para la Audi quattro Experience, una instalación en la que los participantes prueban reproducciones del Audi A4 a escala 1:32 utilizando un iPad como mando. Poco a poco, y de la mano del constructor de circuitos David Beattie, de Slot Mods USA, vamos entrando en la pasión por el mundo del slot.

Audi A4 Slot

Un circuito que ocupa una superficie de 6 metros de largo por 2,13 metros de ancho, horas y más horas de trabajo minucioso y artesanal con la elaboración de todos los elementos que rodean la acción, una fiel reproducción de los Audi A4 cuya carrocería fue creada por escaneo láser a partir de un modelo original y generada una a una con una impresora 3D para luego ser ensamblada a mano con el chasis y con la tracción a las cuatro ruedas característica de la casa.

Todo eso vemos, y también la herencia audiovisual de toda una tradición quatrro que se dio a conocer en los rallyes de los años 80, una herencia que ahora toma cuerpo con la laboriosa instalación de minicámaras en las reproducciones del A4, para tener todo tipo de impresionantes tomas en plano subjetivo. Incluso en el caso de que no dominéis el inglés, de veras que vale la pena verlo:

Un consejo: Si tienes buena conexión, cambia la calidad del vídeo a   HD  , pulsa “Pantalla completa”... y a disfrutar.

Vídeo | Audi Canada (YouTube). ¡Un saludo para Juan Ángel!
En Motorpasión Respuestas | Hablemos de Scalextric (2012)

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<![CDATA[SsangYong Rexton W]]> https://www.motorpasion.com/todoterrenos/ssangyong-rexton-w https://www.motorpasion.com/todoterrenos/ssangyong-rexton-w Tue, 18 Dec 2012 12:01:36 +0000 seleccionado por boss302edittion SsangYong Rexton W

El todoterreno surcoreano ha recibido una actualización este año, renovando el modelo Rexton II de 2006. Comercialmente se llama SsangYong Rexton W. Tiene siete plazas de serie en todas las versiones, un único motor, dos tipos de tracción y posibilidad de cambio manual o automático.

El Rexton conserva parte de su herencia, la primera generación de la Clase M de Mercedes-Benz. Es un todoterreno a la antigua usanza, con chasis en escalera. Como novedad en el modelo recién lanzado, se puede elegir con propulsión trasera (versión Premium Plus) para que salga más económico, pues no todo el mundo necesita tracción total (versión Limited).

Uno de los cambios fundamentales es la desaparición de las mecánicas de origen Mercedes para dar lugar al 200eXdi de 155 CV, desarrollado internamente. Además incluye diversos cambios estéticos, de equipamiento y algunas mejoras en calidad percibida. Quitando eso, no ha cambiado mucho que digamos.

SsangYong Rexton W

Rexton W frente a Rexton II

Los dos parachoques cambian, adoptando ópticas más modernas: delante ya tiene luces diurnas y detrás luces LED. También son de LED los retrovisores exteriores, que son calefactados de serie. Los cristales tintados vienen de serie en cualquier versión. También son nuevos los faros antiniebla, delanteros y traseros.

Se distingue fácilmente por la parrilla delantera, que ahora es más elegante, pues antes tenía un gusto muy discutible. Las ruedas son de 16 o 18 pulgadas, en este caso tiene neumáticos Kumho Solus KH15 en dimensiones 255/60 R18. El escudo con la insignia “Rexton W” no dejará lugar a dudas, es el último modelo.

En el interior encontraremos el espejo retrovisor fotosensible (se oscurece si nos dan con las largas) en los Limited. Tiene un nuevo navegador táctil integrado en los Limited con función de cámara trasera o un TomTom en los Premium Plus, sin coste aparte. Otra novedad es el control de crucero en el volante.

SsangYong Rexton W

Motor eXdi de 155 CV

Este propulsor tiene una cilindrada de dos litros y cumple Euro 5. Entrega 155 CV y un par máximo de 360 Nm, permite mover a este todoterreno de más de dos toneladas con suficiente alegría tal como dicen en SsangYong. Me sumo a esa apreciación, es un nivel adecuado de potencia. La distribución va por cadena sin mantenimiento.

Aunque pueda parecerlo, no cede en fuerza respecto al 270 Xdi anterior, antes nos ofrecía 340 Nm. Es un motor menos tragón, oficialmente son 7,3 l/100 km con cambio manual y tracción 4×2, hasta los 7,9 l/100 km del 4×4 automático. Quitando este último caso, pagan un 9,75% de impuesto de matriculación.

El dato de aceleración 0-100 km/h no se suministra, pero sí el de punta: 181 a 185 km/h. Subjetivamente acelera igual que un utilitario de poca potencia, ni es un deportivo ni lo pretende. También tiene mejor capacidad de remolcado sin freno que el modelo precedente.

SsangYong Rexton W

Características todoterreno

El Rexton W puede poner en apuros a muchos SUV por su ángulo de ataque de 28º, el ventral de 22,5º y el de salida, 25,5º. La distancia mínima al suelo es de 216 mm en los manuales y de 260 mm en los automáticos. Necesita 11,4 metros de diámetro para efectuar un giro completo de 180 grados.

En las versiones manuales, la suspensión trasera es de eje rígido con cinco anclajes, mientras que los automáticos tienen doble paralelogramo (independiente) con ocho puntos de anclaje. Además, los Limited 4×4 tienen caja reductora, dotando al conductor de marchas cortísimas para afrontar obstáculos complicados.

Como ayudas electrónicas dispone de ABS con ESP, que incluye entre sus funciones un diferencial electrónico para evitar que las ruedas patinen en exceso, reemplazando a un diferencial mecánico convencional. También tiene una ayuda al descenso, que evita que se embale a través del sistema de frenado, y un control antivuelco.

SsangYong Rexton W SsangYong Rexton W Premium Plus manual

En el eje delantero equipa discos ventilados, siendo los traseros macizos. En mi opinión, con llantas de 18 pulgadas, hay sitio para un equipo de frenado con mayor potencia. Para circular no me parecen insuficientes ya que con el cambio se puede lograr retención de sobra, incluso con remolque.

La cuarta, tanto en manual como en automático, corresponde a la “directa” (relación 1:1). La quinta manual es más larga que la quinta automática, y la sexta de la nueva caja manual es bastante larga (0,679). Así, reduce el consumo y la sonoridad en autopista, pese a ir más revolucionado que una berlina Diesel al uso.

Una de las ventajas del Rexton W frente a un SUV con carrocería monocasco es la rigidez que aporta el chasis en escalera. Además, el modelo nuevo tiene mejor aislamiento, por lo que traslada menos ruido al interior. Los soportes del motor y la caja de cambios también han sido revisados.

SsangYong Rexton W SsangYong Rexton W Premium Plus manual

Interior, maletero y habitabilidad

Como mide casi 4,8 metros de largo, por dentro es espacioso. Tiene siete plazas de serie, las trasera son válidas también para adultos (no es un 5+2). Por lo tanto se puede plantear como una alternativa al SsangYong Rodius, aunque el monovolumen es más adecuado para llevar tanta gente.

Abatiendo las plazas de la tercera fila caben 678 litros hasta la bandeja. Si se carga hasta el techo dispondremos de 1.338 litros. Abatiendo la segunda fila, es como una furgoneta, 2.086 litros de capacidad. El asiento del pasajero no es abatible más allá de lo que permitan los reglajes habituales.

Encontraremos diversos espacios portaobjetos por el habitáculo, aunque no destacan por el espacio disponible. Lo bueno de los coches de este tamaño es que permiten llevar muchas cosas con cinco ocupantes, ni qué decir con cuatro. Desde que retiraron del mercado al Kyron, el Rexton hace ese servicio.

SsangYong Rexton W SsangYong Rexton W Limited automático

Equipamiento del SsangYong Rexton W

Hay dos versiones, Premium Plus y Limited, cada una de las cuales tiene versión manual y automática. Prácticamente todo viene de serie en el primero: sistemas de seguridad, climatizador monozona, mandos en volante, navegador (TomTom), radio-CD con seis altavoces con toma MP3 y Aux, ayuda al aparcamiento, tapicería de cuero, control de velocidad…

¿Qué ganaremos con el Limited? Sobre el Premium Plus incluye el espejo interior electrocrómico, la tracción total con reductora y llantas de 18” (si no, 16”). Los Limited automáticos tienen además un volante con madera y cuero, el techo solar, inserciones en madera y asientos de cuero de mejor aspecto.

El único extra en toda la gama es la pintura metalizada (425 euros), el resto va por accesorios de postventa. Los navegadores de los Limited son 2-DIN, pero en la presentación no los tenían disponibles, por eso las imágenes corresponden a navegadores TomTom, aunque los coches eran todos Limited.

SsangYong Rexton W SsangYong Rexton W Limited automático

Precio y fecha de disponibilidad en España

En todos los casos el descuento promocional es de 3.000 euros, ya incluido aquí. Sorprendentemente, quedará bastante cercano en precio al Korando aunque van destinados a clientes completamente diferentes. El más económico es el Premium Plus por 25.500 euros, con cambio manual y propulsión trasera.

Si queremos cambio automático en el Premium Plus, 2.000 euros más, 27.500 euros. El salto a la tracción total y a un equipamiento superior supone 3.000 euros de sobreprecio respecto al 4×2 manual, 28.500 euros. Hasta ahora, son versiones al 9,75% de impuesto de matriculación.

Como el 4×4 automático, el Limited, se salta de tramo, ya nos vamos a 32.900 euros, 4.400 euros más caro que el automático de propulsión trasera, pero con equipamiento adicional para compensar. Cada uno habrá de valorar si le compensa el sobreprecio por una cosa o por la otra.

Las ventas comenzaron en diciembre de 2012.

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<![CDATA[SsangYong Rexton W 200eXdi, presentación y prueba en Madrid y Toledo]]> https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ssangyong-rexton-w-200exdi-presentacion-y-prueba-en-madrid-y-toledo https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ssangyong-rexton-w-200exdi-presentacion-y-prueba-en-madrid-y-toledo Tue, 18 Dec 2012 17:01:47 +0000 seleccionado por boss302edittion SsangYong Rexton W

Esta mañana os he comentado lo fundamental sobre el SsangYong Rexton W, y ahora es momento de comentaros de primera mano cómo funciona este todoterreno. El restyling del Tyrannosaurus Rexton II se ha puesto a la venta recientemente en nuestro país, aunque se presentó hace varios meses.

Si nos ponemos a buscar todoterrenos de siete plazas, ajustando equipamiento, es de los más baratos o el más barato del mercado español actualmente. Ahora que ofrece tracción total y propulsión trasera es más accesible, y también tiene un motor más económico. El 2.7 de cinco cilindros se ha reemplazado por un 2.0 de cuatro cilindros.

Hemos hecho una prueba de contacto del Rexton W en sus variantes manual y automática, en ambos casos con tracción total. Como el recorrido recomendado por la organización era solo de carretera, tuve que usar la imaginación para poder sacarlo fuera de asfalto y ver de qué pasta está hecho.

SsangYong Rexton W

Prueba en autopista

El Rexton W es el típico todoterreno que como turismo deja un poco que desear. Es pesado y la carrocería balancea: ¿no querías chasis en escalera? Pues toma dos tazas. La rigidez tiene su precio, y eso es masa, por lo tanto es normal que balancee. De todas formas, el balanceo me parece contenido dentro de su categoría.

La suspensión es más cómoda de lo esperado, recordándome al Toyota Land Cruiser, que es bastante más caro. En cuanto a sonoridad y ruidos, es considerablemente más silencioso que el Rodius. Mientras que el monovolumen empieza a ser molesto pasados los 110 km/h, en el Rexton W eso es 20-30 km/h por encima.

No os puedo ofrecer dato alguno sobre el consumo, carece de ordenador de a bordo, pero sí puedo deciros que la aguja del depósito de combustible no se queda quieta mucho tiempo. Para rodar a velocidades legales tiene potencia suficiente, aunque las recuperaciones por encima de 100 km/h podrían ser mejores.

SsangYong Rexton W

De hecho, con el cambio automático eso puede llegar a ser desesperante. La obsoleta caja Mercedes T-Tronic de cinco velocidades, de convertidor de par, es tan suave como lenta, y en algunas ocasiones, no baja a tercera ni obligándole con el secuencial, ni dando repetidas patadas al acelerador. Se me hace raro ir a tabla a 100 km/h y no ganar aceleración.

Eso con el cambio manual no nos pasará, pues tiene seis relaciones y están mejor escalonadas. No peca de tener relaciones excesivamente largas, ni en sexta. El automático no permite elegir marchas, solo la marcha más larga seleccionable. Se puede accionar con unos mandos en el volante o con un minúsculo interruptor en la palanca, en un lateral.

Es decir, si seleccionamos “4” significa que como mucho, insertará cuarta. Eso nos permite elegir el grado de retención. Es una caja más pensada en el uso fuera de carretera, donde un embrague hidráulico es indestructible. Tampoco parece que necesite esa característica, porque los 4×4 tienen reductora y son marchas ultracortas.

SsangYong Rexton W

Moviéndonos por la ciudad

En primera manual es muy ágil, porque es una relación corta, y la segunda tiene un desarrollo muy distinto. La tercera ya es más para avenidas largas, es excesiva para pasar resaltos empinados a una velocidad razonable. La suspensión los digiere muy bien, es una de las ventajas de ir con un 4×4 por ciudad.

Con la caja automática notaremos más ruido, pero desde luego un mayor consumo, y por supuesto algo más de confort. En las detenciones es recomendable dejarla en punto muerto (“N”) para reducir vibraciones. Tiene programa de invierno por si el asfalto es muy deslizante, y un programa deportivo para consumir más y hacer más ruido.

Aunque es capaz de girar entre bordillos casi como una berlina, bien es cierto que como la dirección asistida es muy indirecta hay que mover el volante con la misma soltura que un timonel o un camionero. No requiere apenas esfuerzo el aparcar o maniobrar, solo hay que girar el gran volante con presteza.

SsangYong Rexton W

¿Qué tal por campo?

Como los programas de las presentaciones suelen ir más apretados que las tuercas de un submarino, apenas hubo tiempo para meternos por unos terrenos que conozco anexos a las vías del AVE a Andalucía, con enormes baches, roderas, firme en mal estado y donde un turismo se puede quedar atascado sin remedio.

Accionado el modo de tracción total, el reparto de fuerza es más predominante de atrás. Probé a tomar un par de curvas de gravilla a velocidad poco recomendable y hacía amagos de sobrevirar, pero las ayudas electrónicas ayudan a enderezar al Rexton fácilmente. Tracciona muy bien, incluso saliendo en plan parrilla de Gran Premio.

Como el chasis es muy rígido, si puntualmente nos ponemos a tres ruedas, no se oyen grillos ni se nota flexión. La suspensión tiene recorrido de sobra, lo que no sé es si tiene topes. Cuando probé el Kyron llegué a hacer tope de suspensión, bloquee una rueda contra un guardabarros, ¿os acordais?

SsangYong Rexton W

Con cambio manual, ir en tercera por un camino de tierra ya es ir un poco rápido. Se puede pasar por un campo de minas sin el sufrimiento constante de que vamos a romper algo. Tenemos las desventajas de un 4×4 al estilo macho, pero también se aprecian sus ventajas. Se mete donde un SUV las pasa canutas.

Se puede insertar la tracción total en marcha (4×4 H) hasta 70 km/h, no es recomendable para ir por carretera ya que aumenta el consumo y las vibraciones. La reductora (4×4 L) se inserta en parado y con el cambio en punto muerto. Las versiones de propulsión trasera no tienen reductora (Premium Plus).

Aunque en carretera es de dudosa utilidad la tracción total, sí me pareció útil dentro de Toledo, donde arrancando cuesta arriba en modo 4×2 con el empedrado del casco antiguo mojado las ruedas sufren por traccionar. En modo 4×4, va como la seda. Además, el modo 4×4 L, con reductora, fuerza un reparto 50:50 entre ejes.

SsangYong Rexton W

Comentarios sobre el interior del SsangYong Rexton

Del puesto de conducción tengo que quejarme de que el volante no se puede ajustar en profundidad, solo en altura. Eso limita las posibilidades de ajuste. Subjetivamente me pareció más adecuado para una persona de estatura media que de más de 1,70 metros. Aquí el Doctor Maligno se encontraría a sus anchas.

Por tacto de conducción me recuerda más a un 4×4 grande como el Nissan Pathfinder (antes de que lo refinaran un poco). Es posible que con cambio automático traslade más ruidos mecánicos al interior pero no podría asegurarlo. Con cambio manual juraría que la quinta me quedaba un poco lejos.

Los materiales y la calidad del interior van por barrios. Por ejemplo, la tapa del cofre central tenía tendencia a abrirse sola con determinados baches. Otro detalle que me llamó la atención es que los botones del volante no cumplían las funciones que debían realizar. Seguramente sea un problema de unidades preserie.

SsangYong Rexton W

Por este precio no podemos pretender tener un interior de la máxima calidad, pero cumple de sobra como un todoterreno económico. Cuando probé el Tata Grand Safari en 2008 me pareció mucho más rudimentario. Me parece que tiene una buena calidad en relación a lo que piden por él.

El dossier de prensa y el catálogo están más llenos de palabras bienintencionadas que una resolución de la ONU. En palabras llanas, es un coche robusto y hecho para durar, pero con una filosofía más lujosa que la que nos daría Dacia si fabricase un vehículo similar. Me recordó más al Kia Sorento que probé en 2006.

La verdad, no noté apenas diferencias entre la versión manual (con eje rígido trasero) y la automática (con doble paralelogramo trasero) en una conducción normal. El automático que conduje fue el más “lujoso”, con volante de cuero y parte del aro en madera (todo hay que decirlo, perfectamente pulida).

SsangYong Rexton W

La instrumentación es muy años 90: cuentavueltas, velocímetro, medidor de combustible y temperatura del agua. Luego tiene un odómetro total y dos parciales. Siempre tiene el testigo de las luces de posición, llevemos encendidas las luces diurnas o las de posición. No tiene sensor de luces, todo es manual.

Fijaos en las fotografías que la documentación e instrucciones van en un bolsillo de la puerta derecha, no caben en la guantera. Las puertas delanteras tienen sendos huecos circulares donde se aloja sin problemas una botellita de agua como la que se puede ver en las fotos. No era Solán de Cobras, no.

Tenéis una imagen de detalle de la guantera en la galería. Allí podréis ver una segunda toma de 12 voltios, a la altura de la rodilla izquierda del pasajero. Me parece muy útil. Dispone de un cenicero nómada que puede ir en los huecos de botella de las puertas, pero eso no me parece recomendable por seguridad. Y fumar mata, ¿eh?

SsangYong Rexton W

No me llegué a sentar atrás, ni en la segunda ni en la tercera fila, no tuve tiempo material para más. La excursión sobre tierra y otro pequeño imprevisto con mi compañero de fatigas nos retrasó hasta el punto de llegar tarde a la conferencia de prensa antes de la comida.

¿Para quién es recomendable el Rexton W? Para quien busque un todoterreno económico, sin lujos superfluos, pero con un motor moderno, respuesta adecuada y con la confianza de ser un modelo probado y con tecnología veterana. Me parece más recomendable el manual.

Recomiendo también la versión Limited, porque no le veo mucho sentido a un 4×4 por construcción que no tiene tracción total. Solo lo vería legitimado como alternativa al Rodius, por estética o por confort. Quedan muy pocos coches en el mercado como este, los SUV copan todo, pero SsangYong aún se resiste a claudicar.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | SsangYong Rexton W

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<![CDATA[Volkswagen Jetta Hybrid, desde 31.300 euros en Alemania]]> https://www.motorpasion.com/volkswagen/volkswagen-jetta-hybrid-desde-31-300-euros-en-alemania https://www.motorpasion.com/volkswagen/volkswagen-jetta-hybrid-desde-31-300-euros-en-alemania Thu, 06 Dec 2012 14:01:27 +0000 seleccionado por boss302edittion Volkswagen Jetta Hybrid

La versión híbrida del Volkswagen Jetta se presentó en el Salón de Detroit a principios de año en su versión americana. En Europa se acaban de abrir las reservas, ya que los coches no se van a entregar hasta abril de 2013. Es el primer híbrido razonable de la marca alemana, ya que el Touareg Hybrid no entra en esa definición.

Tiene 170 CV de potencia, combinando un 1.4 TSI de 150 CV con un motor eléctrico de 27 CV. Homologa 4,1 l/100 km, con ganas de tocar las narices al rey del segmento, el Toyota Prius (3,9 l/100 km). Homologa menos el Peugeot 508 HYbrid4 con mecánica diesel (3,6 l/100 km), pero este último es mucho más caro.

Queda lejos de los 5,23 l/100 km que le homologaron en EEUU, una cifra a mi entender mucho más realista. Al menos en Alemania lo van a ofrecer en dos versiones, Comfortline y Highline, siempre con cambio automático DSG de siete relaciones. El Jetta 1.4 TSI convencional de 160 CV y cambio DSG homologa 6 l/100 km.

Volkswagen Jetta Hybrid

Se distinguen de cualquier otro Jetta por la parrilla tapada con inscripción “Hybrid”, luces LED traseras, insignias con fondo azul, taloneras, alerón trasero, paragolpes trasero y llantas de 15” modelo Lexington. Opcionalmente podrá tener ruedas más grandes.

Por dentro tiene inscripciones específicas y un tablero de instrumentos con potenciómetro, que sustituye al tradicional tacómetro. Como es habitual en estos coches, está dividido en zonas según la eficiencia de la conducción, incluyendo la frenada regenerativa. También informa del flujo de energía de la batería de alto voltaje.

Para hacernos una idea de si es caro o no, el Prius en Alemania arranca en 26.500 euros, es decir, casi 6.000 euros de diferencia. Por otra parte habrá que ver a cuánto asciende el consumo real del Volkswagen, porque esos 4,1 l/100 km no se lo cree nadie en Wolfsburg. El Prius tampoco gasta eso (de media), pero el resultado real es muy ajustado.

Para los precios en España habrá que esperar todavía un poco más.

En Motorpasión | 2013 Volkswagen Jetta Hybrid

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<![CDATA[2014 Chevrolet Silverado y GMC Sierra]]> https://www.motorpasion.com/chevrolet/2014-chevrolet-silverado-y-gmc-sierra https://www.motorpasion.com/chevrolet/2014-chevrolet-silverado-y-gmc-sierra Fri, 14 Dec 2012 06:01:30 +0000 seleccionado por boss302edittion 2014 Chevrolet Silverado 2014 Chevrolet Silverado

Ayer se presentaron en Estados Unidos las nuevas gamas Chevrolet Silverado y GMC Sierra, las pick-up por excelencia de General Motors. Todavía sus especificaciones son preliminares. Se trata de una puesta al día de ambos modelos, no de generaciones completamente nuevas.

La gama de motorizaciones constará de tres nuevos desarrollos, un 4.3 V6, un 5.3 V8 y un 6.2 V8. La familia EcoTec3, obviamente de gasolina, combina la inyección directa con el alzado de válvulas variable y la desconexión selectiva de cilindros. No han dado potencias ni prestaciones, eso sí, no tienen ya híbridos.

Los Silverado y Sierra pueden funcionar bien con propulsioń trasera o total, incluyendo una versión especial diseñada para funcionar en terrenos agrestes con un suspensión mejor preparada. Aparte de los nuevos motores, destacan las mejoras que ha experimentado el interior respecto a los MY 2011.

2014 GMC Sierra 2014 GMC Sierra

Ahora las cabinas disfrutan de un interior bastante más lujoso, que puede tener hasta conectividad por Internet para poder estuchar toda la colección de Johnny Cash en Pandora. También tienen el último rebuzno en navegación, pantalla táctil, instrumentación múltiple, etc, control de voz…

Otras modificaciones en estos pick-up son la dirección asistida totalmente eléctrica, mayor insonorización (los marcos de las puertas cubren más), menos ruidos aerodinámicos, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, reducción de peso, más elementos cromados, acolchados o de cuero, un escalón trasero para acceder a la bañera, etc.

Estos cambios van encaminados a hacer más atractivos estos vehículos debido al alza de los precios de la gasolina y la política de reducción de emisiones. También mejoran en seguridad al incluir el aviso de colisión inminente y el asistente de mantenimiento de carril.

A continuación, tons of pics:

[[gallery: 2014-chevrolet-silverado]]

[[gallery: 2014-gmc-sierra]]

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<![CDATA[BMW Serie 6 Gran Coupé]]> https://www.motorpasion.com/bmw/bmw-serie-6-gran-coupe https://www.motorpasion.com/bmw/bmw-serie-6-gran-coupe Sun, 11 Dec 2011 10:51:04 +0000 seleccionado por boss302edittion BMW Serie 6 Gran Coupé

Hace unos días tuve la oportunidad de conducir el nuevo BMW 650i Cabrio, y he de admitir que me pareció uno de los coches más elegantes y atractivos que he conducido en los últimos años. Y precisamente aprovechando su imagen y plataforma, BMW lanzará al mercado una nueva berlina deportiva de aspecto coupé bajo el nombre de BMW Serie 6 Gran Coupé.

Será el rival directo de Mercedes CLS, Audi A7 y Porsche Panamera, y no se lo va a poner fácil. Mide poco más de cinco metros de largo, y su estilo es inconfundible Serie 6. Es como si hubiesen cogido un BMW Serie 6 Coupé, lo hubiesen alargado un poco en la parte central y hubiesen colocado ahí una puerta de acceso a las plazas traseras perfectamente integrada en la línea del coche. Gana 113 mm de distancia entre ejes, así que ahí está la clave.

Por lo demás la línea del coche se mantiene casi intacta con el BMW Serie 6 Coupé. Si algo funciona ¿para que cambiarlo? Uno de los únicos cambios apreciables es que este lleva la inscripción “Gran Coupé” en en el montante C, así como la tercera luz de freno que en lugar de estar en la tapa del maletero, ocupa todo el ancho de la luneta trasera. Dentro, 4+1 plazas. ¿Os venís?

BMW Serie 6 Gran Coupé

Según la marca alemana, el BMW Serie 6 Gran Coupé será el único coche de su segmento que dispondrá de cinco plazas, aunque ellos las denominan 4+1. Esa última central, será una plaza de tamaño más reducido del habitual, pero seguro que suficiente para llevar a pasajeros esporádicos o niños.

Por lo demás, el salpicadero también hereda el atractivo diseño del BMW Serie 6 Coupé y Cabrio actuales, con todos los elementos enfocados hacia el conductor. El salpicadero va bajando hasta unirse con la consola central, y se consigue así un efecto muy acogedor con el que además tienes todos los mandos muy a mano.

La posición de los asientos ha cambiado respecto a las versiones Coupé y Cabrio para situarla un poco más alta, algo lógico teniendo en cuenta que no es un coche de enfoque tan deportivo como los otros.

BMW Serie 6 Gran Coupé

Equipamiento de serie del BMW Serie 6 Gran Coupé

El comprador de una gran berlina de lujo como el BMW Serie 6 Gran Coupé, quiere absolutamente de todo. Y por ello el equipamiento de serie y opcional en el BMW Serie 6 Gran Coupé será literalmente interminable. Comenzamos por el de serie, ese por el que no tenemos sobrecoste.

El BMW Serie 6 Gran Coupé dispondrá de serie de sistema de control dinámico de la suspensión, Servotronic, llantas de 18 pulgadas, faros de xenón con anillos luminosos de luz diurna de LED, control de crucero con función de freno, espejos retrovisores eléctricos calefactables y con función de plegado automático.

En el interior los asientos delanteros están tapizados con piel Dakota, disponen de regulación eléctrica en los delanteros con función de memoria, climatizador con dos zonas de regulación y funciones ampliadas, espejos retrovisores exteriores e interior con función automática antideslumbramiento, regulación eléctrica de la posición del volante y radio Professional con altavoces de alta fidelidad entre otras muchas cosas.

BMW Serie 6 Gran Coupé

Si el nuevo BMW Serie 6 Gran Coupé está equipado con el navegador Professional, la pantalla tiene 10,2 pulgadas, gigante. Y también entre el equipamiento opcional se podrá elegir entre el Head Up Display, sistemas de sonido más avanzados firmados por Bang Olufsen, llantas de hasta 20 pulgadas, y un enorme listado de detalles que permitirán tener un BMW Serie 6 Gran Coupé pesonalizado hasta el más mínimo detalle.

Completa gama de motores

Cuando se lance al mercado, el BMW Serie 6 Gran Coupé dispondrá de dos motores, uno diesel y otro de gasolina a los que se unirá un nuevo motor de gasolina más adelante. Hablaremos en ese momento del BMW 640i Gran Coupé y del BMW 640d Gran Coupé. El primero de ellos tendrá un motor de gasolina de seis cilindros en línea twin turbo que desarrollará 320 CV entre 5.800 y 6.000 RPM.

El BMW 640i Gran Coupé entregará 450 Nm entre 1.300 y 4.500 RPM y esta potencia y par le serán suficientes para ponerlo de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y para alcanzar la velocidad máxima de 250 km/h. BMW anuncia para este modelo unos consumos medios de 7,7 – 7,9 litros/100 km. Ya veremos si son realmente tan bajos.

BMW Serie 6 Gran Coupé

Por otro lado, el motor diesel del BMW 640d Gran Coupé promete grandes sensaciones al volante. También lleva un seis cilindros en línea twin turbo, pero en este caso entregará 313 CV a 4.400 RPM. Por su parte, el par motor será de 630 Nm entre 1.500 y 2.500 RPM, por lo que la fuerza está más que asegurada en todo momento.

El BMW 640d Gran Coupé igualará el registro de 0 a 100 km/h del 640i Gran Coupé, ya que lo hará en 5,4 segundos. La velocidad punta autolimitada como siempre a 250 km/h, pero lo más atractivo llega por el campo de los consumos, ya que BMW anuncia 5,5 – 5,7 l/100 km de media. Realmente bajos.

La gama de motores se completará más adelante con la llegada del modelo más prestacional (a la espera de un M6 Gran Coupé), el BMW 650i Gran Coupé. El impresionante motor V8 de gasolina twin turbo gana potencia respecto al de las versiones Coupé y Cabrio, y entregará en el Gran Coupé 450 caballos de potencia.

BMW Serie 6 Gran Coupé

El BMW 650i Gran Coupé será una máquina perfecta para “volar en familia” ya que acelerará de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos gracias a esos 450 caballos y a los 650 Nm de par entre 2.000 y 4.500 RPM. Los consumos que anuncia para él BMW serán también muy contenidos, 8,6 l/100 km de media a falta de las pruebas definitivas.

El BMW 650i Gran Coupé también estará disponible opcionalmente con el sistema de tracción total inteligente BMW xDrive, algo que no tendrán los motores más pequeños.

Todos los modelos cuentan con una caja de cambios deportiva automática de ocho marchas y sistema start/stop para mejorar las cifras de consumos.

BMW Serie 6 Gran Coupé

BMW Serie 6 Gran Coupé con equipamiento M

BMW no dice todavía cuando estará disponible, aunque por experiencia será dentro de muy poco. Tampoco sabemos por el momento los precios que tendrá, cuando se hagan oficiales os los comunicaremos. Pero lo que si sabemos es que también estará disponible en opción un paquete de equipamiento M más deportivo.

Estéticamente tendrá cambios evidentes, faldones delantero y posterior más deportivos, estribos laterales más voluminosos, llantas de diseño deportivo y una suspensión más firme como es habitual. En el interior habrá detalles como el volante M más ancho de lo habitual, las costuras de este con el tricolor de BMW M, los umbrales de las puertas con el logotipo BMW M y otros detalles que nos indicarán que estamos en el BMW Serie 6 Gran Coupé más deportivo.

Sin duda con el BMW Serie 6 Gran Coupé llega un nuevo contendiente para la lucha en el segmento de las grandes berlinas premium deportivas, un atractivo modelo que se convertira desde su llegada en un rival muy duro para los ya asentados Mercedes CLS, Porsche Panamera y el más reciente Audi A7.

BMW Serie 6 Gran Coupé en vídeo

[[gallery: bmw-serie-6-gran-coupe]]

En Motorpasión | El BMW Concept Gran Coupé podría pasar a producción

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<![CDATA[Dacia Sandero Stepway 2013, presentación y prueba en Andalucía]]> https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/dacia-sandero-stepway-presentacion-y-prueba-en-andalucia https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/dacia-sandero-stepway-presentacion-y-prueba-en-andalucia Tue, 04 Dec 2012 16:15:07 +0000 seleccionado por boss302edittion Dacia Sandero Stepway

La semana pasada vimos las primeras impresiones del nuevo Dacia Sandero, que afronta un restyling de mitad de ciclo de vida. Ahora vamos a ver el Dacia Sandero Stepway, una versión tipo crossover que se estrenó en 2009 y que probamos justo cuando salió al mercado.

Pese a su aspecto, no es un todoterreno ni pretende serlo. Es un Sandero makeado para circular con más comodidad por carreteras en muy mal estado o de tierra, pero no tiene tracción total ni la puede tener. Esa funcionalidad solo la encontraremos en el Dacia Duster y pagando aparte.

En el modelo de 2009 mi queja más grande fue la de carecer de control de estabilidad y tracción. Más que por una simple cuestión de seguridad, era por cuestiones prácticas. Un crossover con pérdidas de motricidad puede quedarse atascado en superficies resbaladizas y convertirse en un simple turismo con suspensión alta. Lo han solucionado.

Dacia Sandero Stepway

Cómo distinguir el Stepway de un Sandero cualquiera

Se trata de una versión modificada del coche ventajosa para circular fuera de carretera sin tanto miedo a tocar los bajos o a romper delicadas piezas de la carrocería. Las llantas de 16”, aunque dan el pego como de aleación, son de acero con embellecedores. Dadle con los nudillos, no os vais a hacer daño.

La carrocería tiene doble tono, un color cualquiera y negro. Los pasos de rueda son más amplios, con neumáticos distintos a un Sandero (modelo y dimensión), tiene barras longitudinales en el techo, los faros antiniebla son diferentes y tiene protecciones adicionales para los bajos.

El color azul turquesa que vemos es exclusivo de este modelo. Además de por las inscripciones “STEPWAY” de la carrocería y los asientos, también encontramos algo más de detalle en los asientos. La comparación visual entre Sandero y Sandero Stepway salta a la vista, aunque no se sepa de coches.

Dacia Sandero Stepway

¿Qué cambia en el nuevo Stepway?

Básicamente lo mismo que del Sandero de 2008 y el Sandero de 2013. La calidad en general es superior, los motores ahora son los mismos que en los Renault Clio 2012, tienen más equipamiento de seguridad y tecnológico, una imagen exterior renovada, mayor eficiencia, nuevos colores, tapicerías y llantas, etc.

La principal novedad a mi juicio es el control de estabilidad (ESP) con control antipatinado (ASR) y demás ayudas electrónicas como la asistencia a la frenada de emergencia (SAFE). En realidad, son todo funciones que realiza la centralita del ESP. Esto cambia por completo toda la historia.

En la prueba del Sandero Stepway de 2009 recorrimos todo en seco, si acaso un par de charquitos, pero insuficiente para valorar hasta qué punto la motricidad podía salir perjudicada. Si no hay un sistema antipatinado o diferencial de deslizamiento limitado (LSD) una rueda se puede bloquear y la otra girar como una loca.

Dacia Sandero Stepway

Además, al igual que el Sandero, este coche por su altura elevada y por el tipo de suspensión que usa, más pensada para comerse baches sin rechistar que para dar un comportamiento ejemplar en curva, le viene el control de estabilidad como anillo al dedo. Gracias Europa por obligar a Dacia a instalarlo.

El Stepway está disponible con un 0.9 TCe de 90 CV (reemplaza al 1.6 de 90 CV) y un 1.5 dCi de 90 CV (reemplaza al dCi de generación previa y 70 CV). No tiene por tanto el motor 1.2 que es compatible con GLP. La versión que he probado en esta ocasión es Diesel también, como en 2009.

Con el motor de gasolina, el Stepway 0.9 homologa 5,4 l/100 km, un consumo ridículo, y la versión Diesel Stepway 1.5 dCi se conforma con ¿4 l/100 km? La única diferencia con los motores del Clio es que los Dacia no llevan ni el Stop&Start ni la frenada regenerativa inteligente.

Dacia Sandero Stepway

Cinco velocidades con más marcha

Los Sandero Stepway tienen cinco velocidades, como los Sandero, pero los desarrollos son más cortos en los Stepway, especialmente en primera. Esto supone ventajas a la hora de moverse por superficies resbaladizas o el campo. El dCi en concreto tiene una aceleración 0,3 segundos más brillante en el 0-100 km/h: 11,8 s.

Aunque las marchas cortas benefician la respuesta y el reprís, penalizan a efectos de consumo especialmente a alta velocidad, aunque la quinta es muy similar. Al ir más elevado que un Sandero, ofrece 0,91 metros cuadrados contra el aire en vez de 0,76, esto se traduce en más consumo en carretera y autovías.

De todas formas como atestigua la imagen, el dCi a 120 km/h no va tan revolucionado, y el habitáculo es menos ruidoso, así que se puede rodar con bastante comodidad en relación a lo que cuesta. El ruido aerodinámico es más intenso en la parte superior de las ventanillas delanteras, y las barras de techo también generan algo de ruido.

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Mala elección de neumáticos

En vez de calzar Continental EcoContact5 185/65 R15, los Stepway calzan Goodyear EfficientGrip 205/55 R16. Son unos neumáticos excelentes para carretera y ofrecen un balance de agarre, prestaciones y ahorro de combustible muy notable, sin tener un precio exagerado, y que van bien hasta en circuito.

Ahora bien, es una mala elección para este tipo de coche. La prueba, realizada en carreteras de la sierra andaluza a menos de 7 grados, puso en jaque a estas ruedas, que son de verano. Si estamos pensando en irnos a esquiar con un Sandero Stepway, como no cambiemos los neumáticos es mala elección.

A este coche le pegan neumáticos M+S, ya que equipan ruedas de primera marca, no costaba mucho esfuerzo poner cubiertas más adecuadas para un uso más fuera de carretera. Especialmente en zonas muy frías, estas ruedas no son las adecuadas, si ya la suspensión sujeta poco al coche, perder adherencia es empeorar las cosas.

Dacia Sandero Stepway

Si el Sandero demuestra cierta tendencia a sobrevirar —sin conducir como un loco— el Sandero Stepway tiene más tendencia a sobrevirar, y con la calzada fría, más. Afortunadamente el control de estabilidad salva la situación siempre que disponga de una adherencia suficiente, si no, ni por esas.

No digo que el coche sea un peligro, pero hay que tener cuidado al circular en zonas con curvas si la temperatura o el firme no acompañan. Eso sí, se mete por caminos hechos un asco con mucha alegría, sin que se retuerza la carrocería ni suenen más grillos que en una noche de verano. El coche, honestamente hablando, está bien hecho.

Gracias al ESP hasta se puede salir acelerando fuerte con las ruedas giradas sin perder el control. También he probado a frenar con las ruedas izquierdas sobre asfalto y las derechas sobre barro frío, y aunque no vaya completamente recto, sí evita una situación muy desagradable. Sin ayudas, esto implica porrazo casi seguro.

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Impresiones en carretera

Además de en carreteras locales, también he ido por autopista tiempo más que suficiente y el consumo, si bien no es tan brillante como en ficha, es contenido. En una zona llana es complicado llegar a 6 l/100 km circulando a una velocidad moderada y legal, en torno a 120 km/h reales. El limitador es una buena ayuda para lograrlo.

El consumo mínimo que he logrado ha sido de 4,3 l/100 km, pero con condiciones muy favorables, de la sierra a Málaga, que incluye mucho descenso y tramos en los que el consumo instantáneo no llega a 3 l/100 km. Nuevamente la homologación se pasa mucho de optimista, pero tampoco gasta mucho.

Esos 20 caballos extra se notan y se agradecen, el dCi de 70 CV iba más justito con esta carrocería poco aerodinámica. Si encima nos vamos de juerga con cuatro amigos y sus mochilas para irnos de excursión, notaremos más chispa que en el modelo precedente. Como alternativa a un todoterreno pequeño, tiene su interés.

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¿Qué hay del interior?

Parte del sobreprecio sobre un Sandero normal está en el interior, la tapicería es más bonita e incluye pespuntes de color, y también doble tono. También me gustó el detalle de las alfombrillas todotiempo, esas que no importa llenar de barro o subirlos con el calzado empapado. Es un accesorio, no viene de serie.

Ha ganado mucho en apariencia interior, aunque sigue teniendo sus lagunas. Según la ficha técnica no tiene ordenador, pero el modelo probado tenía un ordenador tan completo como el de los Renault de hace pocos años, incluyendo el precioso dato de cuánto combustible hemos consumido, no solamente la media.

A nivel práctico mantiene sus 320 litros de maletero, el respaldo es abatible de serie y puede dar bastante más espacio. Para los que hagan deportes que impliquen muchos extras, tienen hasta 1.200 litros usando dos plazas útiles.

Dacia Sandero Stepway

Caben cinco adultos en el coche, el que vaya atrás en el centro irá un poquito más apretado y con menos espuma bajo su trasero, pero en ese sentido es más cómodo que cualquier Audi o BMW en una plaza central. Al ser una carrocería tan ancha, el espacio de los hombros es muy bueno. No destaca en espacio para las piernas.

Al ir 4 centímetros más alto sobre el suelo que un Sandero, es más aislante de lo que ocurre debajo de las ruedas, para bien y para mal. A cambio, lógicamente, balanceará más. En cuanto a los neumáticos, son bastante silenciosos, en este coche y en general. Tiene que mejorar un poco en ergonomía más que a nivel de ruidos.

El mullido de los asientos delanteros, sin llegar a ser insuficiente, me pareció algo escaso. Puede que en un viaje largo invite a parar antes, comparándose con otro coche del mismo segmento. Todavía no hay precios, primero tienen que liquidar los stocks del modelo 2009, y no aceptan órdenes del nuevo.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas, Pepe Giménez
En Motorpasión | Dacia Sandero 2013, presentación y prueba en Andalucía

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