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Por qué Tesla es realmente disruptiva y obliga a todos a replantearse el desarrollo de los coches eléctricos

Por qué Tesla es realmente disruptiva y obliga a todos a replantearse el desarrollo de los coches eléctricos
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Tesla, nos gusten o no sus modelos, no deja de ser un fabricante innovador. Sin embargo, poca gente se ha dado cuenta de donde está realmente su innovación. Donde Tesla ha realmente innovado es en la manera que tiene de diseñar a nivel técnico y desarrollar sus coches. Es algo que le da una ventaja de al menos seis años sobre cualquier otro fabricante, como han podido comprobar según explican Asia Nikkei tras desmontar por completo un Tesla Model 3 y someterlo al escrutinio de varios ingenieros japoneses del sector de la automoción.

Tesla Model 3

Si hablamos de Tesla e innovación pensamos en la autonomía de sus coches, en el bajo consumo de sus motores y la excelente gestión térmica y de la energía de la batería, y en el AutoPilot, el cual no dejar de ser un sistema ADAS, es decir, de conducción autónoma de nivel 2 (uno de los mejores del mercado, sino el mejor). Incluso podemos pensar en cosas tan triviales como el sistema Smart Summon, muy perfectible (cuando BMW, por ejemplo, también tiene un sistema de aparcamiento por control remoto desde la llave y que funciona mejor, dicho sea de paso).

También podemos pensar en todo el área de marketing de la marca. En Tesla no gasta ni un solo dólar en publicidad o patrocinios, y sin embargo saben crear en el público las ganas de comprarse un Tesla. La verdadera innovación de Tesla es la que no se ve y esa es la realmente disruptiva.

Hace unos meses con motivo del lanzamiento del Model 3 Performance, un ingeniero de Tesla me comentaba que el principal error de los otros fabricantes era no idear desde el principio sus coches como coches eléctricos, sino arrastrar las inercias heredadas de crear un coche con motor de combustión. Inercias que, en ocasiones, se debían a contratos con los proveedores y que debían integrar componentes en sus coches eléctricos, cuando en Tesla preferían hacer todos los elementos críticos ellos mismos, sin recurrir a proveedores. Y al final, sin darse cuenta, terminaban haciendo un coche de gasolina convertido a eléctrico.

Tesla Hardware 3 Tesla Hardware 3 (Foto: Nikkei xTech)

Como ejemplo práctico, me puso el de los frenos. Si bien usaban proveedores para los discos y las pinzas (Brembo, por ejemplo, en el Model 3 Performance) el sistema de frenado era propio, de ese modo conseguían un tacto de frenado más directo, con más mordiente y que permitía al sistema recuperar más energía cinética, cuando otros modelos debía seguir usando un sistema con bomba de frenado pensado para un coche de gasolina, con freno motor, por tanto, y que obligaba a tener un cierto tiempo de repuesta.

Una sola ECU, ultrapotente, para controlarlo todo

Pero el ejemplo más revelador de lo que esta teoría supone lo ha evidenciado Asia Nikkei desmontando un Model 3. Lo que más llamó la atención a los ingenieros fue la presencia de una unidad de central de control integrada. Según recoge la publicación nipona:

Lo que más destaca es la unidad de control central integrada de Tesla, o “computadora de conducción totalmente autónoma”. También conocido como Hardware 3, esta pequeña pieza de tecnología es el arma más grande de la compañía en el floreciente mercado de vehículos eléctricos. Podría terminar con la cadena de suministro de la industria automotriz tal como la conocemos.

Incluso uno de los ingenieros presentes miembro de un fabricante muy importante dijo que “no podían hacerlo” cuando examinó la ECU central Tesla. Esta ECU, llamada Hardware 3 y que equipan todos los Model S, Model X y Model 3 desde el pasado verano, incluye dos chips de Inteligencia Artificial de 260 mm² cada uno y un sistema de refrigeración líquida.

Tesla Model 3

Los chips, al igual que todo el modulo es de creación propia de Tesla y Pete Bannon (ex Apple). Según Tesla, este sistema es capaz de realizar 144 billones de operaciones por segundo, administrar 2.300 frames por segundo y hacerlo todo mientras consume menos energía.

Este ordenador controla todas las funciones de conducción autónoma así como el sistema de infoentretenimiento del coche. Pero el truco está en que si controla todas las funciones de la conducción autónoma, básicamente, controla todo el coche. Así, en lugar de tener más de 50 módulos electromecánicos y varias ECU, como en un coche gasolina o diésel, Tesla lo hace todo básicamente con uno solo.

Tesla Autopilot

El hacerlo todo con una sola centralita, con un software único y componentes de creación propia adaptados a esta extructura es lo que permite a Tesla efectuar varias actualizaciones remotas (Over The Air) a lo largo del año, añadir capacidad a la batería o restarle e incluso modificar la puesta a punto del coche si lo considerase oportuno (jugando con la gestión de la dirección o de las suspensiones neumáticas y reparto de par, por ejemplo).

Mientras tanto, marcas como las del grupo Toyota o Volkswagen siguen confiando en varias ECU con cada una su software para determinadas operaciones y reutilizando software de coches de combustión para desarrollar un coche eléctrico (caso del Audi e-tron estadounidense que recomendaba un cambio de aceite).

Tesla Model S

Al final, varias ECU con cada una su software es la manera habitual de hacer coches “mecánicos”, pero no un eléctrico. Y si bien a priori se hace para ahorrar costes (hay contratos firmados para comprar X cantidad de ECU a un precio Y por unidad que no se puede romper bajo penalización), a la larga puede resultar más caro.

Cuantas más ECU y programas diferentes haya, más probabilidades hay de que en alguna situación entren en conflicto. Esos implica más tiempo de pruebas, parches (como en los primeros Volkswagen ID.3), retrasos en la producción o llamadas a revisión. Y todo eso, al final, es dinero perdido.

No debería haber nada que impida que Toyota o Volkswagen hagan lo mismo mucho antes de 2025, teniendo en cuenta sus inmensos recursos financieros y vasto talento. Pero los obstáculos tecnológicos no son la razón del retraso, según el ingeniero japonés que dijo "no podemos hacerlo". Según él, la razón es que los fabricantes no quieren perder toda la cadena de proveedores que dependen de ellos desde hace décadas.

Finalmente, Tesla sí va a resultar disruptiva, pero no tanto por la autonomía de sus coches, su marketing o su Autopilot, sino sencillamente porque implica un drástico y quizá traumático cambio en la manera de crear y fabricar coches. No podemos olvidar que en las fábricas de los proveedores trabajan tanta o más gente que en la de los fabricantes de automóviles. Y como en toda revolución industrial, los cambios son inicialmente traumáticos.

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