Probamos el Hyundai i30 N Performance, un compacto de 275 CV realmente deportivo y generoso en sensaciones a la vez que asequible

El Hyundai i30 N llegó en el segmento de los compactos deportivos cuidando su entrada en un mercado muy competitivo. Es un segmento que casi podríamos calificar de club privado. En él reinan los Volkswagen Golf GTi, Renault Mégane RS, Peugeot 308 GTi, Ford Focus ST y León CUPRA. (Los Audi S3 y Mercedes-AMG A 35 juegan en un segmento más premium). Cualquier otra marca que se adentre en ese coto privado se expone a recibir un severo correctivo. Sin embargo, Hyundai se atrevió a pesar de su inexistente experiencia en el segmento.

Esta incursión de Hyundai en el club de los compactos deportivos es una prolongación de su participación en el WRC y al mismo tiempo es una manera de reforzar su imagen de marca. Por ello no ha dudado en crear su propio sello deportivo N, en referencia tanto al Nürburgring Nordschleife como al circuito de Namyang, en Corea del Sur. Y es que la puesta a punto de los Hyundai N se hace tanto en el bucle norte del famoso circuito alemán como en el centro de desarrollo de Hyundai en Namyang.

El primer modelo de la marca en estrenarse como deportivo, el Hyundai i30 N, está en el mercado para restar ventas a los tres tenores del segmento: Golf GTI, Mégane RS y León CUPRA. Hace unos años, en la época de los Hyundai Coupé, nadie se hubiese tomado en serio las intenciones de Hyundai, pero su intención no es la de terminar con un papel secundario. Al contrario.

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A su volante, pronto nos daremos cuenta que las grandes llantas, las imponentes pinzas de freno, los dos escapes y el alerón del i30 N no están ahí por una mera cuestión estética. La marca coreana se ha tomado muy en serio lograr un modelo realmente deportivo, uno que te pueda sacar una sonrisa cada vez que lo conduces. Y para ello, en Hyundai han ido hasta contratar a Albert Biermann, el que fuera ingeniero jefe de BMW M y responsable de como se mueven en carretera y circuito los BMW M desde hace 20 años.

La sorpresa del segmento

Inicialmente podría uno pensar que es todo marketing y que en realidad no puede ser todo tan bueno como lo pinta la teoría. Sin embargo, solo necesitarás un momento en una carretera con curvas para darte cuenta enseguida que sí, se nota el trabajo de Biermann y su equipo. Del escepticismo se pasa a la sorpresa y de ahí al respeto por el trabajo logrado.

Pero sobre todo, te darás cuenta que este coche es una bocanada de aire fresco en el segmento, uno que da la prioridad a las sensaciones que tendrás a volante; el espectáculo o la eficacia pura y dura pasan entonces a un segundo plano. Y sinceramente, no se echarán en falta.

El Hyundai i30 N es el Golf coreano. No tiene un apartado en el que sea la referencia absoluta, simplemente es bueno en todo. A nivel técnico tampoco es un coche que nos vaya a sorprender. Nos deleita con recetas conocidas y con las que nadie se puede equivocar.

Este tracción delantera equipa un 4 cilindros de 2.0 litros sobrealimentado por turbo y asociado a un cambio manual de 6 relaciones. Está disponible en dos versiones, una de 250 CV y otra de 275 CV, llamada N Performance y que probamos aquí.

Hyundai anuncia 275 CV a 6.000 rpm de potencia y 378 Nm de par motor máximo desde 2.000 hasta 4.500 rpm. En realidad, el par máximo es de 350 Nm, pero dispone de una función over-boost que entrega 378 Nm durante 18 segundos, algo muy útil para los adelantamientos, por ejemplo. El resultado es un 0 a 100 km/h en 6,1 segundos para una velocidad máxima de 250 km/h. Son prestaciones correctas, sobre todo si las comparamos con el resto de rivales que suelen bajar de los 6 segundos en el 0 a 100 km/h.

Además, el i30 N Performance cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. No se trata de un mero emulador que frena la rueda interior a la cuerva, sino de un sistema que consigue que el tren delantero esté siempre agarrado al asfalto.

Por otra parte, el chasis cuenta con amortiguadores adaptativos que permiten brindar un buen nivel de confort en el modo de conducción más suave y que en el caso del modo más deportivo, el “N”, el coche sea extremadamente preciso en su comportamiento.

En su conjunto, el i30 N es el ejemplo perfecto de la receta tradicional para un compacto deportivo, pero al igual que en los platos más tradicionales, todo es cuestión de como son esos ingredientes y como se mezclan y cocinan. Y de ello depende que el resultado final sea una fiesta o bien simplemente uno más.

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Al volante del i30 N

Al subir a bordo de este i30 N, no hay nada en particular que haga pensar que se trata de una máquina muy especial. Exteriormente, es un coche relativamente discreto. Sí es un poquito más vistoso que un SEAT León CUPRA o un Peugeot 308 GTi, pero se queda muy lejos de la exuberancia de un Type R. Pues a bordo pasa exactamente lo mismo.

El habitáculo es el de un i30 bien equipado y solo los asientos semibaquets y los dos botones azules para seleccionar el modo de conducción (el de la derecha es un acceso rápido al modo más deportivo) lo diferencian a simple vista de un i30 1.4 de 140 CV. Más allá de una posición de conducción es un poco alta -me hubiera gustado poder bajar un poco más el asiento-, estos baquets son comodísimos y sujetan muy bien.

Pero de todo eso, se olvida uno al cabo de los primeros kilómetros. Seleccionamos rápidamente el modo N que modifica la gestión del motor (su respuesta al acelerador), endurece la dirección y los amortiguadores, libera el sonido del escape, retrasa el momento de intervención del ESP y modifica la actuación del diferencial electrónico.

Lo más llamativo, de entrada, es la dirección. Ésta tiene la dureza justa, es muy comunicativa y sabemos exactamente qué hacen las ruedas delanteras. Y luego sorprende lo preciso y rápido que es el tren delantero. El diferencial autoblocante mantiene muy a raya sus salidas de tono y solo en muy raras ocasiones notaremos un ligero subviraje. En la precisión y el agarre del tren delantero, los Pirelli P-Zero desarrollados expresamente para el i30 N influyen notablemente. Si en el fondo todo es cuestión de la calidad de los ingredientes y de cómo se combinan.

Las aceleraciones son muy francas, el escape ruge con un delicioso tono a coche de rally, acentuado por los petardeos que se generan al levantar el pie del acelerador y al bajar de marcha, con el sistema de tacón-punta automático (Rev Matching) que funciona a la perfeccción. Eso sí, en ningún momento esos petardeos se vuelven caricaturales, como un Mercedes-AMG 45. Además, el manejo de la caja de cambios es una delicia, con recorridos del pomo cortos y francos.

Curva tras curva, voy identificando cómo mejor funciona este coche, cual es la mejor manera de sacarle el máximo partido y que a cambio nos regale sonrisas con cada metro que pasa. El modo N endurece al máximo las suspensiones, cual BMW M (cómo no), y es realmente el único punto mejorable del coche. Si el firme es un billar, funciona a la perfección, pero sino será inevitable que el coche rebote ligera e innecesariamente. Así, como el asfalto de nuestras carreteras no es siempre perfecto, lo ideal es optar por el modo Custom (personalizable) y ahí seleccionar todos los elementos en su versión más deportiva, excepto la amortiguación.

Con esta configuración, el coche mantendrá toda su precisión y agilidad al mismo tiempo que controlará los movimientos de carrocería, pero no hará que salten los empastes de sus pasajeros. Y sobre todo, podrá con cualquier carretera que le echemos a sus ruedas.

El coche no perderá en ningún momento su compostura. Entrar en una curva, es frenar apuntando al vértice, notar como el coche se apoya de forma ultraprogresiva y se mantiene ahí hasta acelerar para salir de la curva. El tren delantero tiene un mordiente sobresaliente y el eje trasero sin ser muy jugetón, sí que ayuda a tomar las curvas cuando levantamos el pie del acelerador.

Pero ojo, es un coche muy noble en el que tren trasero nunca se irá por su cuenta; se mantiene firme en su posición en caso de ligero sobreviraje garantizando la estabilidad del coche en cada momento. De todos modos, el i30 N es un deportivo muy progresivo y muy comunicativo que nunca nos pillará a traición.

Pero para sacarle realmente todo el partido al coche hay que cambiar un poco el chip para aprovechar al máximo el diferencial electrónico: no hay que tener miedo a acelerar un poco más pronto en la curva de lo que nos dice el instinto. El diferencial nos sacará de la curva con todavía más furia y adherencia.

Un coche para todo y para todos

Pero el i30 N es ante todo un compacto, es decir, un coche para todo y para todos. Y no siempre vamos a ir de curvas con él. En modo Normal o Eco, el coche hace gala de un excelente confort y la sonoridad del motor y del escape se hace mucho más discreta, sin perder por ello el nivel de prestaciones.

La presentación interior es sobria, pero como siempre con Hyundai con una calidad percibida inferior a la de las producciones europeas, como el León CUPRA, Golf GTi o 308 GTI. Y es una pena porque los mandos y controles tienen esa dureza al accionarlos que transmite calidad, el ensamblaje y los ajustes parecen bien hechos, pero los plásticos son un poco duros al tacto y demasiado brillantes a la vista. En definitiva, es de calidad, pero no lo deja ver. Todo es cuestión de gustos, al final.

La habitabilidad está a la altura de sus rivales. El espacio a bordo es el mismo que en un SEAT León, aunque quizá las plazas traseras son un poco más justas en términos de espacio para las piernas que en el compacto español. En cuanto al maletero, a pesar de una barra de refuerzo estructural para el eje trasero que se ha invitado en el N, ofrece 395 litros de capacidad (15 litros más que un León). Y es que a pesar de un diseño que lo hace parecer más pequeño de lo que es en realidad, el i30 es un coche de 4,33 m de largo.

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Frente a sus rivales

El segmento de los compactos deportivos es uno de los más complejos para las marcas a la hora de lograr el éxito. Y es que en él se combina la pasión y la razón. Y no siempre es una ecuación fácil de resolver. Y en ese sentido, el Hyundai i30 N Performance tiene una de sus mejores bazas.

Y es que por los 33.350 euros que cuesta actualmente este i30 N Performance (incluyendo un descuento oficial de la marca de 6.000 euros), no hay casi ningún coche que se le acerque. Sí hay coches más rápidos, más incisivos, más potentes o más exclusivos, pero suelen ser entre un poco más caros o mucho más caros.

Así, un Renault Mégane RS Trophy cuesta 39.199 euros (el RS a secas, algo menos incisivo, cuesta un poco menos de 35.000 euros), mientras que para un Civic Type R habrá que desembolsar 44.700 euros y un para un Volkswagen Golf GTI TCR, la factura será de 47.545 euros.

En cuanto al Peugeot 308 GTi (262 CV), muy eficaz pero algo tacaño en sensaciones, cuesta lo mismo más o menos lo mismo que el Hyundai: 33.800 euros. El Ford Focus ST, con un precio de partida de 35.150 euros, es quizá el único verdadero rival del i30 N, ofreciendo una agilidad a su altura y algo más de habitabilidad. En cuanto al nuevo CUPRA León, aún está por llegar y todo apunta a que será bastante más caro que el coreano.

Nuestra valoración

Hyundai decidió dejar huella en su primera incursión en el ruedo de los compactos deportivos. Y vaya si lo ha conseguido. La solución de facilidad habría sido la de proponer un hot hatch muy rápido y muy eficaz, pero también quizá un tanto aburrido al posicionarlo como un coche realmente polivalente.

Sin embargo, ha escogido el camino más difícil: hacer un coche muy generoso en sensaciones y que al mismo tiempo mantiene su polivalencia de uso, renunciando a ser el más potente o el más rápido del segmento. Hyundai logró así un coche muy divertido en el que el conductor es partícipe de sus prestaciones, donde hay una real comunicación entre el coche y el piloto. Y al mismo tiempo es un coche muy práctico y guinda sobre el pastel asequible, en comparación con sus rivales.

Al final, si en la ecuación hemos de incluir el precio del coche, entonces el Hyundai i30 N Performance es simplemente la mejor propuesta del segmento. No hay otro modelo con esta relación precio-equipamiento-diversión-polivalencia en el mercado.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Hyundai. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Hyundai

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