El Porsche Taycan es la esperanza de los coches eléctricos. Este modelo está destinado a convertirse en un coche halo, en un icono que debe hacer soñar incluso a los petrolhead. Más allá de sus prestaciones y comportamiento dinámico que lo acreditan como un Porsche 100 %, es también una hazaña técnica que ha supuesto para Porsche la creación de una plataforma y una tecnología propia.
Por ejemplo, el Porsche Taycan es el único coche eléctrico actualmente en el mercado en funcionar bajo 800 voltios y no 400 voltios como el resto de coches eléctricos del mercado. Y esto ha sido todo un reto ya que no existen componentes en el mercado para coches eléctricos de 800 V. Es decir, componentes que pudiesen funcionar todos los días del año, bajo cualquier temperatura y que tuviesen una vida útil de 15 años o más.
Así, Porsche trabajó en estrecha colaboración con sus proveedores para conseguir todos los elementos que necesitaba y que estuviese a la altura de los estándares de Porsche, desde los semiconductores hasta el aislante térmico. Sencillamente, Porsche y sus proveedores diseñaron todo ex profeso.
¿Por qué tomarse tantas molestias cuando el resto de la industria funciona con sistemas de 400 V? Simplemente para poder ofrecer recargas todavía rápidas. Pero para ello es preciso superar el límite que supone la generación de calor, desde la red hasta las celdas de la batería, en el momento de la recarga, especialmente en los cables y enchufes con corriente continua.
El calor que genera un conductor está relacionado con su sección y la corriente que transporta. En el caso de los cargadores rápidos, tipo Tesla Supercharger, CHAdeMO o combos CSS, los cables son ya bastante gordos y pesados. Y para que una persona pueda manejar todos los días de forma práctica los cables de los supercargadores de Porsche de 350 kW, llamados Turbocargadores, no se puede usar un cable de sección industrial, que sí aguantaría más calor. La solución de Porsche ha sido la de aumentar el voltaje.
A priori, multiplicar por dos el voltaje para cargar una batería de manera rápida parece no tener sentido. Una batería tiene una determinada capacidad, habitualmente expresada en kWh, y no cambia nada que se consiga con 200 V a 200 Ah o a 800 V a 50 Ah. Un cargador de 100 kW no cargará una batería más rápidamente con 800 V que con 200 V. Pero, como el tiempo de carga de la batería es su capacidad (en Ah) divida por la potencia de carga (voltaje multiplicado por la intensidad), es posible reducir el tiempo de carga aumentando el voltaje.
Así, duplicando el voltaje se puede duplicar la potencia de carga sin aumentar la intensidad, porque lo que no se necesita un cableado de mayor sección y por tanto en el proceso no se genera más calor al mismo tiempo que no hace falta usar cables de mayor sección.
El coche eléctrico está diseñado para funcionar con un determinado voltaje y no se puede cambiar
El reto para los ingenieros es que el uso de un mayor voltaje afecta el diseño de muchos otros sistemas en el coche, no solamente a la batería. Debido a que aumentar el voltaje de la batería de 400 V a 800 V requiere modificaciones sustanciales en cada dispositivo del sistema de propulsión. No se puede añadir a posteriori, es preciso diseñar el coche desde el principio para que funcione con 800 V.
Y es que los motores dan más vueltas, los conductores necesitan más aislamiento, los inversores necesitan poder aguantar más de 1.200 V, etc. Y dado que los proveedores típicos de Porsche no estaban produciendo componentes automotrices de alto voltaje, el fabricante de automóviles tuvo que trabajar con sus proveedores para resolver eso.
El resultado es el único coche del mercado capaz de poder recargar en puntos de carga de 350 kW. El tiempo de carga de 5 % a 80 % es de 22 minutos y medio, mientras que el pico de carga máximo es de 270 kW. Además, gracias al Booster HV (HV, por High Voltage) de nueva concepción es posible recargar el Taycanen puntos de carga rápida de 150 kW y 400 V.
Porsche no es la única que apuesta por las cargas de 800 V. Aston Martin ya anunció que el Rapide E también usará un sistema de 800 V, aunque en este caso es el socio tecnológico sea Williams. El cual, por cierto, trabajo en su día con Porsche para los sistemas KERS de sus coches de competición. El grupo Hyundai también apuesta por una corriente de 800 V para sus futuros coches eléctricos, tal y como confirmo con la presentación del Hyundai 45 EV Concept.
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