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Se avecina una tormenta perfecta en el sector automotriz alemán, y el coche eléctrico será el desencadenante
Industria

Se avecina una tormenta perfecta en el sector automotriz alemán, y el coche eléctrico será el desencadenante

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El coche eléctrico es visto como un elemento disruptivo en la industria del automóvil. El cambio de una industria creada en torno al coche de gasolina y diésel, hacia una que girará en torno a la del coche eléctrico no es un simple cambio de modelo de negocio, es una pequeña revolución industrial. Los cambios que se avecinan podrían ser tan bruscos e importantes como los que afectaron a la industria siderúrgica europea en los años 80.

Y lo veremos primero en Alemania, motor económico de Europa. Se avecina sobre su industria lo que podría ser una ciclogénesis explosiva, en la que el coche eléctrico sería el elemento desencadenante para crear esa tormenta perfecta en la que se vean cierres de fábricas y despidos masivos.

Si nos fiamos del relato de la mayoría de fabricantes, todos caminan contentos hacia el coche eléctrico dejando atrás los días oscuros que el Dieselgate de Volkswagen arrojó sobre toda la industria. Sin embargo, y sin querer ser alarmista, se avecinan nubes muy negras sobre la industria del automóvil en general y la alemana en particular.

"Será el cambio más grande que hemos visto en los últimos 100 años, y será muy costoso incluso para las compañías más grandes", según explicó Erik Gordon, profesor de la Escuela de Negocios Ross de la Universidad de Michigan, al New York Times.

De hecho, la industria está pasando por una de sus peores crisis en décadas. Entre la caída de las ventas en China, un posible Brexit sin acuerdo, los posibles aranceles en Estados Unidos a coches europeos y la carrera tecnológica hacia el coche eléctrico y el coche autónomo, a los fabricantes alemanes y europeos se les acumulan los retos.

Bajada de ventas en los mercados claves

industria alemana amenaza

Las ventas de automóviles nuevos en Alemania cayeron en los dos últimos trimestres de 2018. En llos seis primeros meses de 2019, las ventas de coches nuevos en Europa llevan casi diez meses consecutivos de bajada.

Y sin embargo, las ventas en septiembre de 2019 han vuelto a repuntar un 20 % en Alemania y en 18 % en España. Más allá de la distorsión provocada por las ventas récord de la primera mitad de 2018 y la entrada de la homologación WLTP, también ponen de relievo un cierto desconcierto de la clientela frente a la necesidad en un futuro de optar por un coche eléctrico.

El coche eléctrico se sigue percibiendo como un vehículo caro y con ciertos condicionantes o limitaciones con respecto a un coche gasolina o diésel (punto de carga en el domicilio imprescindible, tiempo de carga de las baterías en viaje, autonomía). Muchos clientes prefieren conservan su coche actual y ver como evoluciona esta tecnología.

Audi China

Las ventas en China, que tanto han ayudado a crecer a muchas marcas, especialmente las alemanas, ya no son el salvavidas de esas marcas. En 2018, las ventas han bajado por primera vez en 20 años y lo han hecho en un 2,8 % con respecto a 2017.

Herbert Diess, CEO de Volkswagen, no exageró cuando decía que "el destino del Grupo Volkswagen depende de China". Con esto en mente, Volkswagen está duplicando su participación en China, invirtiendo fuertemente en I + D y en asociaciones tecnológicas locales.

El coche eléctrico y autónomo

Volkswagen ID 3 coche eléctrico

En Europa y en China, los gobiernos han puesto en marcha un plan para que se reduzcan las emisiones de CO₂ emitidas por los automóviles, sí o sí. En Europa, la media de CO₂ que no podrá superar cada fabricante obliga de facto a vender coches híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de forma significativa. En China, son más directos. Cada fabricante debe vender un mínimo de este tipo de coches si no quiere verse expuesto a multas millonarias.

Por tanto, casi todos los fabricantes se ven inmersos en una carrera tecnológica para proponer a la venta coches PHEV y eléctricos. El problema es que las inversiones en este tipo de tecnología son muy superiores a la de lanzar un nuevo motor gasolina. Y a eso hay que añadir la necesidad de invertir en conducción autónoma.

conducción autónoma

El presupuesto de los próximos cuatro años de Volkswagen para vehículos eléctricos asciende a alrededor de 30.000 millones de euros. El CEO de Volkswagen, Diess, dice que la transformación de la industria podría costar a las empresas alemanas alrededor de 100.000 millones de euros.

A nivel global, las principales compañías gastarán más de 400.000 millones de dólares durante los próximos cinco años desarrollando automóviles eléctricos y en en tecnología de conducción autónoma, según AlixPartners, una firma consultora. Deben modernizar las fábricas, formar a los trabajadores, reorganizar sus redes de proveedores y redefinir la idea de la propiedad del automóvil.

Y aun así, nadie sabe con certeza si la conducción autónoma será un éxito o si se impondrá. Y tampoco tienen claro si se producirá finalmente el fin del coche en propriedad privada en favor de un pago por uso. De ahí el interés de los fabricantes por las empresas de car sharing.

Guerra comercial con Estados Unidos y Brexit

A todas esas, nadie había realmente previsto el retorno del proteccionismo. En las últimas décadas, la industria alemana se ha globalizado, tanto en términos de producción como de ventas. Mercedes-Benz y BMW han abierto factorías en Chinas y en Estados Unidos. BMW ahora tiene unas 30 fábricas repartidas en cuatro continentes. La compañía duplicó sus ingresos en los últimos 10 años, pero a cambio se ve ahora expuesta a una mayor vulnerabilidad.

 Bmw Group Plant USA

La sorprendente llegada de Donald Trump a la Casa Blanca lo cambió todo. Trump canceló las negociaciones sobre nuevos acuerdos comerciales y amenazó con lanzar guerras comerciales con China y Europa.

Para una empresa como BMW, que fabrica SUV en los Estados Unidos y que posteriormente venderá en China y en Europa, además de Estados Unidos, una guerra comercial abierta entre Estados Unidos y China y quizá Europa podría ser algo catastrófico. Los aranceles del 40 % que ya ha puesto China a los automóviles importados desde Estados Unidos, le han costado a BMW unos 300 millones de euros.

Y para colmo se enfrentan a un posible Brexit duro. Si finalmente el 31 de octubre el Reino Unido sale de la Unión Europea sin acuerdo de libre comercio, previsiblemente todos los fabricantes se encontrarán con aranceles para sus productos, pero nadie sabe si un 10 % recíproco con los aranceles de la Unión Europea o más. Y en un mercado donde siete de los 10 coches más vendidos se fabrican en España y Alemania, el Brexit duro no es una buena noticia.

Las posibles consecuencias

Industria alemana amenazada

Las primeras consecuencias de esa desaceleración y necesidad de inversión masiva se hace notar en las gamas de los fabricantes. Los modelos con menos margen de beneficio y/o considerados no estratégicos, como algunos utilitarios o modelos de nicho que están ahí por cuestiones de imagen y no de volumen han ido saliendo de las gamas o bien no serán renovados cuando terminen su vida comercial.

Los fabricantes buscan acuerdos entre ellos para ser rentables, al estilo de Ford que usará la plataforma de coches eléctricos MEB de Volkswagen para sus propios coches o bien Daimler y BMW que han unido sus negocios de car sharing y movilidad. Los que peuden, como el grupo Volkswagen, busca ingresar fondos vendiendo parcialmente algunas áreas de su negocio, como TRATON, que agrupa los camiones MAN y Scania y los autobuses que fabrica el grupo Volkswagen. Con este movimiento, Volkswagen recaudó 1.550 millones de euros.

Industria alemana amenazada

Sin embargo, la mayor y también la más dramática consecuencia de todo, serán las pérdidas de empleo en la industria auxiliar. En las factorías de las marcas, se dejará notar obviamente, pero no tanto como en las fábricas de los proveedores. Hay un ejemplo reciente y clamoroso, el de Eisenmann.

Eisenmann, que da trabajo directo a 3.000 personas, fabrica toda clase de componentes para la industria de la automoción, desde cabinas de pintura hasta bombas de gasolina. Este verano, Eisenmann se ha acogido a un concurso de acreedores. Mahle, famoso fabricantes de componentes para motores de combustión interna cierra una factoría que emplea 250 personas cerca de Stuttgart. Fabricaban sistemas de control de aire para motores gasolina y diésel. Y puede que esto no haya hecho más que empezar.

Es un problema grave para Alemania, sin duda, pues la industria del automóvil es crítica para la fortaleza económica de Alemania. Da trabajo directo a 820.000 personas en el país, generó ingresos por más de 423.000 millones de euros en 2017 y contribuye alrededor del 5 % al PIB alemán. Más del 77 % de los automóviles producidos en Alemania se exportan.

Pero también es un problema grave para el resto de Europa, especialmente para los países en los que el peso de la industria del automóvil es importante, como España y Francia. Y es que los problemas de los fabricantes alemanes son prácticamente los mismos para la industria automotriz española, francesa, italiana y británica. Todos están expuestos a los mismos riesgos, necesidad de inversión y son industrias con un elevado peso en las economías nacionales.

Industria alemana amenazada

Por ejemplo, España es el octavo productor mundial de automóviles y el segundo productor europeo, por delante de Francia. Se calcula que en España la industria del automóvil junto con la auxiliar es responsable de 300.000 puestos de trabajo directos y dos millones de puestos indirectos y supone el 10 % de nuestro PIB. En Francia son 400.000 puestos de trabajo directos y supone para el país galo 49.000 millones de euros en exportaciones.

Así, aunque la tormenta perfecta se cierne sobre Alemania, el resto también vamos a sufrir las consecuencias si finalmente estalla.

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