Peugeot-Citroën-Opel podrían unirse. ¿Cómo se estructurarán sus gamas de coches?
El grupo PSA está negociando con General Motors la posible compra de las operaciones europeas del gigante estadounidense. La necesidad de forma parte de un gigante de la industria es cada vez más evidente para la supervivencia de los grupos industriales que en un mercado tan competitivo y global deben realizar enormes economías de escala, compartiendo plataformas, motores y líneas de montaje.
Esas famosas economías de escala son, a priori, lo que interesa a PSA en la posible adquisición de Opel/Vauxhall. El grupo francés, que en 2013 estaba al borde la bancarrota vuelve a generar beneficios y ya piensa en expandirse para afianzar su posición. Opel/Vauxhall lleva ya 16 años consecutivos de pérdidas (257 millones de dólares en 2016 y más de 15.000 millones de dólares desde el año 2000): GM lleva tiempo queriendo quitarse ese lastre de encima. Si finalmente PSA compra Opel, ¿qué consecuencias puede tener para uno y para otro? ¿Por qué cambiaría el panorama automóvil mundial?
La unión de PSA con Opel supondría, en teoría, un millón de vehículos más en el cómputo de PSA, que produce actualmente 3,5 millones de coches al año. La nueva entidad tendría por objetivo a medio plazo acercarse a los 5 millones de unidades. Sin embargo, no es todo tan sencillo. Hay muchas incógnitas y señales de peligro que hacen pensar que en el caso de esta futura alianza de marcas, al menos una de ellas lo tendrá todavía más difícil para sobrevivir. Desde gamas redundantes, hasta problemas de desarrollo y pérdida de mercados clave están en juego.
Canibalismo: los modelos redundantes
Uno de los principales problemas de esta posible alianza, a coto plazo, es el canibalismo que sufrirían algunos de sus modelos. En un mismo segmento podrían coexistir cuatro o cinco rivales directos en el seno del mismo grupo. Habrá perdedores internos.
A principios de 2012, PSA y GM habían llegado a un acuerdo de alianza estratégica. GM había comprado el 7 % de PSA creyendo que tenía así la solución para poder implementar economías de escala en Opel. Pero GM se negó a prestar ayuda a PSA en América del Sur, India o China; en esos mercados el acuerdo no tendría validez. A Philippe Varin, el entonces CEO de PSA, no le gustó y la cosa se enfrío. En GM empezaron entonces a mirar con más detenimiento los números de PSA y se asustaron con las pérdidas que tenía el grupo francés y la sobrecapacidad productiva. A finales de 2013, el acuerdo se había cancelado por completo.
Algunos proyectos de cooperación, sin embargo, se mantuvieron. Éstos mismos que están llegando a la fase de comercialización. El primer modelo Opel de esa colaboración es el Crossland X, lo veremos en el inminente Salón de Ginebra. Desarrollado sobre la plataforma “1” del grupo PSA, comparte genes con el futuro Citroën C3 Picasso/Aircross, ambos modelos saldrán de la factoría Opel de Zaragoza. A finales de 2017, Opel lanzará el Grandland X desarrollado sobre la plataforma “EMP2” de PSA. Básicamente, se trata de un Peugeot 3008 con carrocería Opel y fabricado en Francia, en Sochaux, en la misma línea de montaje que el 3008. Por último, los vehículos industriales ligeros que PSA fabrica en Vigo, tendrá una versión Opel.
El caso de los SUV es llamativo. Peugeot 3008, DS 7 Crossback, Opel Grandland X y posiblemente también una versión Citroën. Cuatro modelos compitiendo a nivel interno para vender, cuando deberían luchar por robar ventas al SEAT Ateca, Volkswagen Tiguan, Kia Sportage y Nissan Qashqai, por ejemplo, es una mala situación. Más abajo en la gama volveremos a tener el mismo problema: Opel Crossland X, Citroën C3 Aircross, Peugeot 2008 y una posible versión DS (marca que necesitas nuevos modelos desesperadamente).
Efectivamente, el grupo realizaría considerables ahorros repartiendo la inversión de una plataforma sobre cuatro marcas, pero se corre el riesgo de una excesiva homogeneización de los productos. Eso se traduciría en uno o más modelos del grupo con ventas por muy debajo del umbral de rentabilidad y clientes comprando modelos de la competencia externa al grupo PSA. Dicho de otro modo, es pan para hoy y hambre para mañana. Una de las consecuencias podría ser el cierre de la fábrica de Lutton (Vauxhall), especialmente tras el Brexit y el historial de cierre de fábricas en el Reino Unido por parte de PSA. Pero también se podrían cerrar fábricas en Europa continental.
Evidentemente, tiene solución. Será preciso reorganizar las marcas, las gamas y que cada una tenga su hueco. Eso sí, no es una tarea fácil. Que se lo digan a SEAT que lleva décadas buscando su sitio entre Volkswagen y Skoda y sólo ahora parecer haberlo conseguido.
¿Qué pasa con Buick?
De formalizarse la compra de Opel/Vauxhall por parte de PSA, habrá un canibalismo de las ventas a corto plazo evidente. Son fabricantes muy similares y Opel o Peugeot deberá reinventarse. A priori General Motors saldría ganando porque por fin dejaría de tener una enorme casilla en rojo en su libros contables señalando a Opel. Vale, GM saldría del mercado europeo, pero muchos otros mercados donde su presencia es importante se verían afectados, como China o los propios Estados Unidos.
Buick es una de las marcas históricas y premium de GM, situada por debajo de Cadillac y con productos que deben rivalizar con las producciones europeas. Es además, una de las más vendidas en China. En Estados Unidos, la mitad de la gama Buick son modelos procedentes de Opel. Así, el Buick Verano es un Opel Astra sedán, el Buick Regal es un Opel Insgnia, mientras que el Buick Cascada no merece presentación, pues lleva el mismo nombre que el Opel. Por su parte, el Buick Encore 2016 y el Encore 2017 comparten plataforma con los Opel Mokka y Mokka X, respectivamente. Y aunque todos compartan la plataforma Gamma II de GM, el desarrollo principal de ésta corrió a cargo de Opel. Al final, sólo los Buick LaCrosse, Envision y Enclave no están vinculados a Opel.
Si Opel pasase a formar de PSA, ¿qué pasaría con Buick? Podría cerrar pura y llanamente. A GM no le tiembla el pulso a la hora de cargarse una marca histórica, ya lo hizo con Oldsmobile y Pontiac, por ejemplo. Si se mantuviese, podría seguir el camino de Chevrolet do Brasil, donde casi todos los modelos son desarrollados por la filial coreana de GM. Algo similar ocurre en Australia con Holden, donde la gama es una mezcla de Opel y Chevrolet estadounidenses y coreanos.
Y es que la dificultad para las marcas estadounidenses está en proponer coches pequeños y compactos a precio razonable en su mercado doméstico. Por eso GM, Ford y FCA usan los modelos desarrollados en Europa: la inversión la soporta la marca o filial que lo creó, mientras que la filial yanqui sólo invierte en una línea de montaje, ya sea en EE.UU. o México. (Aunque ahora, en México es más complicado).
¿PSA de vuelta a los Estados Unidos?
Con los vínculos que unen Opel desde antes de la Segunda Guerra Mundial con Estados Unidos y la creación de modelos que sirvan también en el mercado estadounidense, PSA podría aprovechar esa experiencia para entrar en el mercado estadounidense a medio o largo plazo. Siempre y cuando no se haya roto los dientes en la compra de Opel y no hayan desaparecido varias marcas del grupo en el intento.
Peugeot se retiró del mercado estadounidense a finales de 1991, tras vender un centenar de Peugeot 405 ese año. Tampoco es que los Peugeot tuviesen mucho éxito las décadas anteriores. 1984 fue el año récord con 20.007 unidades vendidas gracias a la gama del Peugeot 505.
No cabe duda que PSA, como todo gran grupo, quiere su parte del enorme pastel que supone el mercado automóvil estadounidense y chino. PSA está muy bien posicionada en China, tanto Peugeot, como Citroën o DS gozan de buena salud allí (aunque las ventas de DS últimamente ya no son lo que eran). Además, recordemos que Dongfeng posee el 13 % de PSA.
A PSA sólo le faltaría poner un pie en EE.UU. para estar presente en todos los continentes, como lo están Toyota, la Alianza Renault-Nissan, FCA o Volkswagen. Quizá en esta ocasión, gracias a Opel, sea posible. Y con General Motors ausente de Europa tras la venta de Opel y la retirada de Chevrolet del viejo continente, el panorama mundial del automóvil cambiaría radicalmente.
Pero no nos adelantemos demasiado, pues la compra de Opel todavía no está formalizada, aún está en una fase muy inicial de toma de contacto y negociación. Eso sí, que PSA compre Opel o no, tiempos convulsos esperan a los dos fabricantes.
En Motorpasión | Confirmado: PSA negocia la compra de Opel, y eso podría cambiar el mapa automovilístico europeo
