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La normativa Euro6 d lo cambiará todo: adiós gasolina, hola coches eléctricos y estrategias infinitas contra las multas
Industria

La normativa Euro6 d lo cambiará todo: adiós gasolina, hola coches eléctricos y estrategias infinitas contra las multas

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La contaminación es un problema global. El dióxido de carbono (CO₂) que se emite en cualquier parte del mundo acaba generalmente en el Polo Sur y sus efectos nocivos afectan al clima de todo el planeta. Para atajar este problema a nivel planetario la industria se está moviendo.

Arval es la línea de renting de BNP Paribas y son impulsores de la movilidad eficiente. Por eso han puesto sobre la mesa un interesante estudio en el que podemos ver cómo van a afectar los límites de emisiones que llegan este 2020 a las marcas de coches. Spoiler: va a haber cambios, y muchos.

La lucha contra el CO₂ (y otros contaminantes) acaba de empezar

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A grandes rasgos las emisiones contaminantes de la industria del automóvil se pueden dividir en dos tipos: por un lado las que afectan a la salud de las personas y por otro las que contribuyen al cambio climático. Dentro del primer grupo están el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y los hidrocarburos no quemados (HC); en el segundo el principal protagonista es el dióxido de carbono (CO₂), gran culpable del efecto invernadero.

La preocupación sobre todas estas partículas sigue en el punto de mira de la industria, pero precisamente es el CO₂ la que más polémica sigue levantando por su presencia inamovible incluso en los vehículos de cero emisiones. ¿Por qué? Pues fácil, porque es cierto que un coche eléctrico no emite dióxido de carbono al moverse, pero sí al producirse.

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Es decir, que todos los coches emiten CO₂ en su ciclo de vida según la guía elaborada por Arval con datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), pero hay grandes diferencias en cuanto a cómo se realizan esas emisiones y en su percepción de cara al público.

Los datos del estudio afirman que un vehículo eléctrico emite un 0% de CO₂ al desplazarse; el resto de sus emisiones proceden un 51% de la fase de producción del vehículo y un 49% en la generación de la electricidad que consume. Estos datos en una estimación de 200.000 km para un Mercedes-Benz EQC según datos de la propia marca se traducen en 16,4 y 16 toneladas de CO₂ para la producción y la generación respectivamente.

Mercedes Amg Gt C 2019 Prueba 012

La comparación directa con un vehículo equivalente de gasolina no existe, pero extrapolando los datos y añadiendo aquellos referentes a la producción de los combustibles fósiles. En un principio la producción de un coche de combustión emite entre 1,3 y 2 veces menos CO₂ que un coche eléctrico, pero hasta ahí queda su ventaja.

Arval asegura que el reparto quedaría establecido de la siguiente manera durante su vida útil: 9,1 tm (24%) de CO₂ en la producción del vehículo, 4,8 tm (13%) en la generación de los combustibles y 24 tm (63%) de CO₂ en circulación para una estimación de 200.000 km y una homologación de emisiones de 120 g de CO₂ por kilómetro. De todo este reparto, un 20% de las emisiones totales de CO₂ de un coche de gasolina también están fuera de su ciclo de producción y conducción, los asociados a la extracción, producción y transporte del propio combustible.

Según datos de la AEMA, un coche de gasolina mediano emite 143 gr de CO₂ por kilómetro contra 60-76 gramos de CO₂ un eléctrico (por producción de electricidad); entre un 47% y un 58% menos.

Obviamente estas cifras se polarizarían aún más con el uso extensivo de las energías renovables como fuente de obtención, por lo que es una de las direcciones hacia las que debe mirar la industria: el abastecimiento limpio. Este cambio supondría un 35% menos de emisiones con respecto a las actuales del coche eléctrico 'del pozo a la rueda'.

La evolución de las normativas y la reacción de los fabricantes

Madrid

Ante la problemática causada por el CO₂ y por el resto de contaminantes en la industria, la normativa ha ido evolucionando con el fin de controlar las emisiones descontroladas. En 1992 nació la normativa Euro y con ella la implantación de los catalizadores.

Poco a poco esta normativa ha ido evolucionando. En 2014 llegó la Euro6 en base al desfasado ciclo de homologación NEDC. En 2017 la Euro6 c cambió por fin al ciclo WLTP como referencia y acotando las emisiones a 96 y 72 gramos de CO₂ por kilómetro para diésel y gasolina respectivamente, en 2019 llegó la Euro6 d-temp como paso intermedio ajustando los límites de emisiones al alza teniendo en cuenta el procedimiento RDE y en 2020 se implanta la Euro6 d definitiva: un punto clave.

Patinete Bmw X2 City Prueba 025

Este 2020 la Euro6 d es una realidad completa y sus límites de emisiones aún más estrictos (120 y 90 gr de CO₂/km para diésel y gasolina) no vienen solos; con ellos llegan también los límites de emisiones por media de ventas y las sanciones. Algo que supone un escenario de cambio profundo en la industria automotriz.

A partir de ahora la cifra media de emisiones de cada marca tendrá que tener como máximo un valor de 95 gramos de CO₂ por kilómetro sobre el total de las unidades vendidas. Este límite tiene una derivada clave para obligar a que los coches sean más respetuosos con el medio ambiente: las sanciones, y sanciones severas.

Ciclo de homologación RDE de emisiones NOx

El Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo establece que por cada gramo de CO₂ de exceso en la media de emisiones de cada marca se tendrán que pagar 95 euros. Esto implicaría que una hipotética firma que vendiera un millón de coches al año cuya media de emisiones se situase en 96 gramos de CO₂ por kilómetro tendría una sanción de 95 millones de euros en un año.

Ahora bien, las marcas actualmente se encuentran muy por encima de estos límites: Hyundai y Volkswagen están 26 gramos por encima, PSA 22 en gramos y BMW en 24 gramos. Las multas estimadas para las marcas se estiman con los datos actuales en 36.000 millones de euros.

Tanger Med Marruecos Componentes

Pero hay salvedades. Por ejemplo la más relevante estipula que los vehículos con menos de 50 g de CO₂/km contarán doble en el cómputo global (en 2020, en 2023 ya no), lo que ha llevado a algunas marcas (como Kia) a retrasar bien la comercialización de algunos modelos eléctricos o híbridos, o bien a aceptar ventas pero postergar matriculaciones para contasen de cara al año 2020. No es una jugada muy ética, pero económicamente intachable.

También existe la posibilidad de comprar los 'derechos de CO₂'. El caso más relevante ha sido el de Fiat Chrysler Automobiles quienes se adelantaron en la jugada de comprar los derechos de CO₂ a Tesla con su gama de coches 100% eléctricos, rebajando así de manera artificial una media de emisiones que difícilmente podría acercarse a ese valor de 95 gramos de CO₂ por kilómetro.

Prohibición de circular a los coches sin etiqueta en Madrid en el Escenario 2

Adicionalmente, los fabricantes que vendan menos de 300.000 vehículos al año en Europa pueden solicitar una exención y aquellos cuya cifra de ventas sea inferior a 1.000 unidades al año no serán objeto de las sanciones. Los que matriculen entre 1.000 y 10.000 coches al año establecerán sus propios límites de emisiones, y los que tengan entre 10.000 y 300.000 unidades su reducción será de un 45% con respecto a sus emisiones de 2007.

Todo esto tiene dos caras a futuro, porque por un lado en 2025 este límite se rebajará a 81 g/km y en 2030 a 59 g/km, pero denota una clara falta de compromiso por el resto de naciones. Mientras que en Europa este compromiso está claro, en Estados Unidos su objetivo es de 99 g/km en 2025, en China de 117 g/km en 2020 y en Japón un laxo 122 g/km.

Madrid 020

Sobre este tablero, a partir de 2020 se van a empezar a ver movimientos estratégicos que podrían rozar el calificativo de apasionantes. La estrategia comercial será vital, así como la colaboración entre firmas, pero también la reducción de gamas hacia aquellos coches que se vean favorecidos por la normativa.

Y no hablamos sólo de eléctricos, híbridos y con tecnologías alternativas, también a los SUV. Los coches pesados se ven beneficiados por los límites anticontaminación en detrimento de los coches pequeños. Un coche pequeño intrínsecamente más asequible tiene un coste de desarrollo específico más elevado por las tecnologías anticontaminación aplicadas que necesita amortizar que pueden hacerlo inviable. Un ejemplo es el fenecido Opel Karl.

Mercedes Amg C 63 S 2019 Prueba 002

Las gamas y las emisiones también tienen una relación directa motivada por el peso. La norma establece un peso medio de 1.379,88 kg por vehículo; si una marca tiene un peso medio superior su cifra de emisiones máximas también será superior y viceversa. Es decir, aquellas gamas por encima de la media podrán emitir más.

Es paradójico pero el objetivo de los más pesados Daimler (Mercedes-Benz) es más fácil de conseguir con 102,8 g/km que los 93 g/km que del grupo PSA.

Hay otros clavos a los que las marcas se pueden agarrar para conseguir los objetivos y son las conocidas como ecoinnovaciones: tecnologías limpias destinadas a reducir las emisiones de los motores de combustión que beneficiarán a sus firmas con 7 g/km de descuento en la media anual. Y aquí también hay trampa, puesto que se incluyen desde sistemas de hibridación hasta los faros LED de Audi.

antigua Homologación NEDC

Por si fuera poco, en 2020 es sólo el comienzo. Este primer año de aplicación abarcará a un 95% de las gamas, pudiendo dejar fuera al 5% que mayor impacto negativo pudiera tener en el cálculo de las emisiones medias.

En cualquier caso la foto en el mundo de la automoción está cambiando. Va a ser un año de reestructuración, de cambios de políticas y de estrategias comerciales que no se hayan visto ni en la mejor partida de 'Risk'. Para empezar 2020 va a ser el año de las automatriculaciones de coches alternativos, pero en 2021 la cosa se va a poner mucho más seria.

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