Otra de las novedades del Salón de Detroit tiene sabor híbrido, como el 2013 Volkswagen Jetta Hybrid. Inicialmente solo se va a comercializar en Estados Unidos y Canadá. Combina el motor 1.4 TSI de 150 CV con un motor eléctrico de 20 kW de potencia, al cambio, unos 27 caballos.
El Jetta Hybrid es de esos híbridos que no lo parecen a simple vista, con un diseño convencional, además usa una carrocería aerodinámica por definición: sedán. Promete 45 millas/galón de rendimiento (homologación EPA), es decir, 5,23 l/100 km. Es bajo, pero no bestialmente bajo.
En vez de recurrir a una caja de cambios de engranaje planetario, usa una caja de siete velocidades DSG. El motor térmico (TSI) puede desacoplarse por completo de la transmisión para no lastrar al coche cuando no es necesario (deceleración, baja velocidad o frenando).
El segundo híbrido de la marca alemana (tras el Touareg Hybrid) es capaz de llanear en modo 100% eléctrico durante un par de kilómetros, por lo tanto es un híbrido puro. Es decir, el motor eléctrico es un propulsor que puede funcionar completamente por su cuenta, con el TSI apagado por completo.
El conductor puede seleccionar tres modos de conducción, valga la redundancia:
- Zero Emission: Siempre que la carga de las baterías lo permitan, propulsión eléctrica hasta 70 km/h, baja aceleración y 2 km de media. El TSI se apaga por completo.
- Normal: Los dos motores funcionan automáticamente en función de las condiciones. El TSI puede desacoplarse de la transmisión si se suelta el acelerador en autovía (hasta 135 km/h) para maximizar el planeo del coche (glide en terminología hypermiler).
- Boost: Equivale al modo Sport, aquí el motor eléctrico se usa para dar la máxima potencia posible. Temporalmente se dispone de 170 CV combinados, lo que las baterías aguanten (a media carga soportan un adelantamiento completo a varios coches sin problemas).
Las baterías del Jetta Hybrid son de ión-litio, por lo tanto son muy compactas en volumen y ligeras en peso. Respecto al Jetta de 150 CV normal, solo engorda 100 kg. Las baterías no eliminan espacio útil para ocupantes o carga porque van ocultas bajo los asientos traseros, que es además una posición muy segura. Proporcionan 1 kWh de energía.
Como no es enchufable, las baterías solo se recargan con la energía que le sobra al motor (modo generador) o decelerando de forma controlada. Si se pisa el freno poco, es frenada eléctrica, si se pisa más, los frenos convencionales actuan y se decelera mucho más rápido.
En el tablero de instrumentos se reemplaza el tacómetro (mide RPM) por un potenciómetro (mide kW), que distingue entre el funcionamiento híbrido y el eléctrico. Un buen híbrido no lo es sin pantallas para subir el ego híbrido, así que proporciona información adicional como los minutos de conducción sin emisiones, como los híbridos grandes de VAG.
El aspirante a fabricante número 1 de automóviles del mundo para 2018 no podía seguir estando sin ofrecer un híbrido para seres humanos convencionales. El Touareg Hybrid está muy bien pero es carísimo y muy difícil de amortizar. Ahora tenemos una alternativa MUY interesante a una mecánica diesel, y sin sus inconvenientes.
PD: Ya les vale a los de Volkswagen Media, que no han soltado ni una miserable imagen del interior…
En Motorpasión | En 2012 veremos el Volkswagen Jetta Hybrid
Comentarios
que lo traigan a Europa para que compita con el Prius y los taxistas puedan elegir, que siendo fabricado en Mejico seguro que sera mas barato que el de japon.
-- editado por última vez a las 20:13
Que esté fabricado en Méjico no significa que Volkswagen lo oferte más barato, pedirá por el lo mismo que si estuviese fabricado aquí.
Ventajas de la deslocalización de las fábricas (para el fabricante, claro está).
Sería el paso lógico, que llegase a Europa. Podría ser una alternativa muy interesante al Skoda Octavia. De todas formas el Prius 3g no se puede decir que sea caro, la mayoría de los taxistas que veo van con las llantas de 17", es decir, que se compran el intermedio (Advance) o el más caro (Executive).
Si que habría sido interesante ver ese interior, esquematico eléctrico o combustión etc.....digo yo, que los consumos tampoco son tan buenos, cuando tenemos del mismo grupo con 4 y pico a los 100..Javier no crees que muchas marcas ya se tiran a lo del nombre híbrido para vender?
-- editado por última vez a las 20:12
+1.
Gracias Mariano!
interesante
Los hay que consumen menos, pero no tienen una relación potencia/consumo tan buena. Esa es la principal ventaja de los híbridos.
Antes de comprarme cualquier diesel, adquiero un híbrido.
-- editado por última vez a las 21:47
los diesel tienen mejor relación potencia/consumo, es bueno tener opciones y el consumidor ya eligirán
interesante
Los consumos no son tan malos como parecen.
Lo ha dicho ya Javier en el artículo: ese consumo combinado de 5,23 l/100 km es según la homologación norteamericana de la EPA (45 mpg).
El Toyota Prius según esa misma homologación son 50 mpg, o sea unos 4,7 l/100 km.
Atentos porque el consumo EPA es siempre mayor que el consumo NEDC (el de la norma de homologación europea).
El mismo Toyota Prius en Europa, según la norma NEDC consume 3,9 l/100 km.
Así que, aunque sea de manera aproximada (y todavía hay que esperar al dato oficial de consumo NEDC del Jetta Hybrid, si deciden traerlo a Europa), el consumo en Europa del Jetta híbrido serían unos 4,3 l/100 más o menos.
Un saludo.
Una cosa es el par, eso es innegable, pero aún no he visto un diesel de la misma potencia que un híbrido y de la misma marca, que consuma menos combustible.
interesante
El bmw 535d de 313cv acelera más y consume menos que el bmw serie 5 activehybrid de 340cv. Te vale?
interesante
Ok, desconocía ese dato, gracias Omnia. De todas formas no es la tónica general. Normalmente los híbridos consumen menos a igualdad de condiciones.
Los diesel también son menos fiables (demostrado) y tienen un mantenimiento más caro, cosa que no deberías olvidar en tu análisis.
Es bueno que haya opciones para elegir, de todas formas.
¡Estás hablando de homologación!
En el mundo real, todos nos metemos en ciudad por una cosa o por otra, y ahí la diferencia salta más. Aunque el 535d tiene Stop&Start, el híbrido consigue ahorros superiores.
En carretera, en determinadas condiciones, puede que el diesel sea más competitivo, pero hay otros aspectos en los que no lo es, como la sonoridad o la rumorosidad, por baja que esta sea.
el sedan no es aerodinamico por que a la altura del baul se forman turbulencias aunque es verdad que por delante su coeficiente de penetracion es bajo. Javier otra cosa por favor haz un articulo sobre el nuevo mondeo es precioso informacion en la pagina de ford america ya sabes que es el fusion de usa http://www.ford.com/cars/fusion/2013/
La parte frontal es casi la del Ford Evos Concept.
Un sedán es más aerodinámico que un compacto, salvo que estemos hablando de una carrocería tipo Kammback. Compruébalo.
tienes toda la razón pero el kammback si es aerodinamico no? el prius es kammback y es muy aerodinamico. el kammback no es como un sedan sin baul?
es verdad pero la del evos es muy bonita por lo menos para mi lo es
Un kammback es tipo hatchback (compacto), pero con unas turbulencias posteriores muy reducidas, por el perfil de gota de agua.
La gran pega, la mala visibilidad que tienen a través del retrovisor central, por lo demás... quitando consideraciones estéticas muy personales, una gran idea, y tiene décadas.
Pues haber,si lo traen a Europa...porque mucho me huelo, que VW, no tiene intención de enterrar sus TDI.... ( si lo traen los taxistas se frotaran las manos... ) y es que si no se hace muchos kms por carretera / autopista, los hibridos GANAN POR GOLEADA, A LOS DIESEL.
Cuando los consumidores den la espalda al TDI, dejarán de venderlos, o cuando no sea rentable venderlos (véase segmento A, Up!). Mientras tanto, los seguirán vendiendo. En el segmento C y D el TDI tiene la mayoría del mix, sería de retrasados mentales suprimir las motorizaciones que más venden.
La gente se comprará diesel mientras no tenga alternativas mejores.
La idea de un embrague que desacople el térmico me encanta; el eléctrico de 20 kW puede ser suficiente para mantener el llaneo a velocidades legales, y alguno experimentará con el "pulse & glide" (2 km "a vela" en eléctrico, los 2 siguientes con el térmico en una zona de mejor rendimiento y recargando batería)
Por no decir que es muy interesante para implementar un "plug-in"; le añadimos 4,6,8 kWh y funcionamos por ciudad en eléctrico, incluso por carretera siempre que no demandemos más de esos 27 CV (llaneando a velocidades moderadas)
Lo seguiremos.
Ya sabéis que soy defensor de los coches híbridos (y de los eléctricos), pero siento decir que 27 CV me parecen muy justitos, por no decir escasos, para conducir hasta velocidades de 70 km/h, solo con el motor eléctrico.
Te lo digo yo que conduje el Citroën DS5 Hybrid4, de tamaño muy similar al Jetta. La potencia del motor eléctrico del DS5 híbrido es de 27 CV (solo son 37 CV de potencia pico en modo Sport) y al salir de los semáforos solo con esos 27 CV era la tortuga más tortuga del semáforo.
:-(
Un saludo.
-- editado por última vez a las 22:17
El Prius 2G se mueve en eléctrico con 21 kW, el 3G con 27, y no van tan mal.
Para ir "a vela" (rueda libre y mantener la velocidad) podría bastar.
El sistema de PSA... digamos que tengo ganas de probarlo.
El Prius 2g lo hace con 27 y el 3g con 28 ;)
Me vas a disculpar Juan, pero el Toyota Prius 3G tiene un motor eléctrico de 60 kW de potencia máxima (207 Nm de par), o sea casi 82 CV.
Entre 27 CV y 82 CV hay mucha diferencia.
Es por eso que el Prius 3G se mueve muy bien solo con el motor eléctrico (el 2G no lo conduje, así que no opino sobre él).
Un saludo.
Supongo que Juan se refiere a la potencia real que entregan cuando funciona en modo eléctrico, las baterías no dan más potencia.
Es que es eso. Puede tener un motor eléctrico de 1.000 CV, pero no los va a utilizar.
En el Prius 3G: ¿de dónde sale lo de "98 CV térmicos, 80 eléctricos, 134 combinados"? Claro, llegas a la batería y es de "27 kW (36 CV)"; 98 térmicos+36 de la batería, 134 combinados.
El eléctrico da... lo que da la batería; el resto son traspasos MG1 <-> MG2, pero no se trasladan al asfalto.
Cierto, cierto, se me pasaba lo de la potencia de salida máxima de la batería, 27 kW (36,7 CV).
Así que sí, 99 CV del motor térmico más los casi 37 CV que aporta el eléctrico, limitado por las baterías, son los 136 CV de la potencia total combinada del coche.
Un saludo Juan.
-- editado por última vez a las 19:29
Javier...cuando te refieres a una mecánica sin los inconvenientes del Turbodiesel a qué te refieres?
En mi caso los inconvenientes que le he encontrado a mis Golf TDI MKIV y MKV han sido un turbo roto por barba...Por eso ahora conduzco un Accord i-Vtec Atmosférico del que espero que me dé "sustos" de ese tipo que te destrozan el presupuesto familiar durante unos meses...
Me surgen varias preguntas a tu comentario...
Se rompen menos los turbo en los gasolina (eso me dijeron en un conce de Seat cuando el Exeo era mi otro futurible junto al Accord)?
Tiene que ver con el Par motor esa debilidad de los diesel?
Un turbo de gasolina realmente es ventajoso en mantenimiento motor respecto a uno diesel? Y su longevidad? no es más corta?
Saludos,
No hay que olvidarse del EGR (recirculación de los gases de escape) que suelen llevar muchos, o casi todos los motores diésel para reducir emisiones, y que estadísticamente suele ser un componente que da bastantes problemas.
Un saludo.
hay mil cosas que pueden hacer romper un turbo. puede ser que te salga rana. puede ser el conductor. etc etc
eso si. con el accord atmosferico no te romperá el turbo XD
Generalmente, los motores diesel tienen más componentes susceptibles de fallo, hacen más ruido, tienen más vibraciones, son más caros de mantener, pagan más impuestos, ITV más cara, etc.
Nunca vas a ver a un híbrido gasolina echando humo negro, jamás. Puede que alguno tenga un problema de EGR, la aplastante mayoría no. Casi todos son atmosféricos, nunca romperán el turbo. Suelen usar cadena de distribución, y los grupos auxiliares suelen ser eléctricos y no movidos por correa.
Son muchas cosas. En el caso que mejor conozco, el Prius (tengo uno), es uno de los coches más fiables del mercado, tanto en la segunda como en la tercera generación (de la primera llegaron muy poquitos a España).
En los diesel "mola" su patada o la forma de aguantar que tienen por su elevado par. Pero no hay que dejar al margen sus pegas.
Este era el auto que faltaba en la linea Golf/Jetta Me gustaría probarlo a ver como se le da a los alemanas los híbridos de rango medio.
Estoy deseando ver esta motorización en mas modelos del grupo VAG como por ejemplo el Passat, 170 cv híbridos tienen que ser curiosos para un familiar así. Ya iba siendo hora
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