BMW M Performance, ese será el nombre de una nueva gama de modelos deportivos desarrollados por BMW en colaboración con su filial M GmbH. Habíamos oído hablar de un posible BMW X6 M50d, que podría ser el primer M con motor diesel. Y es que BMW ya había lanzado un par de vídeos teaser con un BMW X6 como protagonista. Y ese será solo uno de los primeros modelos de BMW M Performance.

En el próximo Salón de Ginebra que comenzará a principios de marzo, la marca alemana presentará una completa gama de modelos tanto con motores de gasolina como diesel, que se situarán a medio camino entre la racionalidad de los BMW normales y la deportividad de los BMW M.

Serán los BMW M Performance modelos derivados de los de serie pero con un toque a cargo de BMW M que introducirá modificaciones en los motores, aerodinámica, ajustes específicos en el chasis y por supuesto cambios estéticos. Y es algo lógico teniendo en cuenta que 2011 ha sido el mejor año de ventas en la historia tanto para BMW como para su filial M GmbH.

Así que lo mejor es crear nuevos modelos desarrollados entre ambos, modelos que podrán incorporar incluso la tracción total de BMW xDrive. En palabras de Dr Friedrich Nitschke, Presidente de BMW M GmbH, “estamos centrando nuestros esfuerzos en los clientes que demandan mayores emociones y mayores prestaciones, sin olvidar la versatilidad que nuestros vehículos ofrecen para el uso cotidiano”.

Nitschke dejó bien claro que por mucho que a los más puristas de BMW M les duela ver coches de su gama con motores diesel, habrá “una gama que incluya una gran variedad de modelos, ya sea con motores de gasolina o de gasóleo”.

Estoy deseando ver que modelos compondrán la gama BMW M Performance, las características técnicas que tendrán y sobre todo el precio respecto a los modelos BMW y los M. Tal vez ésta sea la oportunidad para muchos para poder decir realmente que tienen un M, y no solamente ponerle la letra en la parte trasera del coche.

En Motorpasión | Aumentan los rumores sobre el BMW X6 M50d, la bestia diesel

Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Galería de video

Buenas imágenes de archivo y más aquí y aquí.

Video | Youtube

Fotografía | Bleuchoi, edwc, HHA124L, tonylanciabeta, Hector Ares

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 1), Abarth 500, prueba

Toyota llevó al pasado Salón del automóvil de Tokio el Toyota AQUA, un híbrido de tamaño compacto y con un interesante potencial de ventas. El Aqua es el germen del futuro Toyota Prius C que se empezará a vender en Japón en un par de meses, y supone el escalón de acceso a la gama Prius ideada por Toyota.

Aunque todavía no sea definitivo al 100%, lo llamaremos Toyota Prius C de ahora en adelante, ya que es la denominación que se baraja para usar globalmente. La versión llevada al Salón de Tokio es la de producción final para Japón, la definitiva, mide 3.995 mm de longitud y el diseño exterior está predominantemente modelado de cara a una buena eficiencia aerodinámica, al igual que su hermano mayor, el Toyota Prius.

Tendrá cinco plazas y un consumo que se estima entre los 2,5 y los 2,85 litros a los 100 km en ciclo japonés. Según homologación estadounidense se espera baje de 4,7 l/100 km, el consumo según homologación europea NEDC será probablemente algo menor, ya que es menos realista que la estadounidense. Como puntos fuertes Toyota remarca del Prius C el confort interior y el amplio espacio de almacenamiento para su tamaño, muy similar al del Toyota Yaris.

El tren híbrido del Toyota Prius c será una novedad de Toyota, más ligero y utilizando un motor de 1,5 litros de cubicaje, de esta manera será capaz de consumir menos sin dejar de ser solvente para mover el conjunto. El grupo motriz es de tamaño compacto además de ligero y ayuda a mantener el centro de gravedad del Toyota Prius c lo más bajo posible. El dato de potencia no se ha concretado todavía, pero se supone que rondará los 100 CV, una cifra bastante habitual en los coches de este tamaño.

En el interior tendrá nueve airbags, Bluetooth y un sistema de navegación parecido al Touch&Go que equipa el nuevo Yaris, con acceso a buscadores, organización de la música, dictado de mensajes, el tiempo, etc. En Estados Unidos su versión de producción debutará en el Salón del automóvil de Detroit en el mes de enero.

El Toyota Prius C (Aqua en Japón) se empezará a comercializar en su tierra natal a finales de este mes y de llegar a Europa (que no se sabe aún si llegará), habría que esperar a finales del año que viene como poco.

En Motorpasión | Toyota Prius C, filtrado antes de tiempo

Desde 2005 se han instalado en Madrid 15 semáforos con control de paso de coches en fase roja. Según el Ayuntamiento, los resultados han sido inmejorables, ya que se han reducido de forma “drástica” los accidentes que se producen en las intersecciones controladas por semáforos.

Pues bien, a partir del próximo 12 de diciembre, se instalarán otros once equipos más, en zonas en las que hay una gran afluencia de peatones, y por tanto existe un mayor riesgo de atropello. Todos estos nuevos equipos estarán señalizados (tampoco entiendo muy bien la razón, aunque no lo estuvieran, un conductor nunca debería de saltarse un semáforo).

En concreto, se ubicarán en la Avenida de Córdoba (a la altura de la Glorieta de Cádiz); Vía Lusitana-Aguacate; Sinesio Delgado (Glorieta Piedrafita); Avenida Menéndez Pelayo (Hospital Niño Jesús); Avenida del Mediterráneo (calle Sánchez Barcaiztegui); calle Francisco Silvela (calle Méjico); Avenida de Andalucía (Alcocer); Avenida de Andalucía (Unanimidad); calle Fuente Carrantona-Intercambiador de Pavones; Avenida Pí i Margall (calle Ana de Austria); y Avenida Cardenal Herrera Oria-La Masó (Polideportivo).

Permitidme que aporte mi pequeña reflexión personal. Es cierto, que como consecuencia de las multas que estos nuevos equipos podrán el Ayuntamiento recaudará más dinero, pero a diario paso por una semáforo con este tipo de sistemas, y creo que las experiencia es positiva. Los conductores, conscientes de la existencia del sistema, circulan más despacio, y muy pocos se atreven a apurar el ámbar. Ahora bien, ¿qué pensáis vosotros?

Fotografía | PeterJBellis

Vía | ABC
En Motorpasión | El alcalde de Nueva York quiere aumentar el control sobre sus calles

Si tienes un coche tan caro y exclusivo como el Lexus LFA, también querrás que en caso de algún incidente mecánico, el trato sea rápido y de calidad. Por eso Lexus ha formado a un grupo de ingenieros que se conoce con el nombre de Flying Doctors, un equipo de ingenieros repartidos por Europa y dispuestos a ayudarte en caso de fallo en tu coche.

Estos ingenieros están disponibles durante 7 días a la semana y 24 horas al día. En caso de que por los medios normales no puedas solucionar una posible incidencia con el Lexus LFA, el Flying Doctor más cercano a tu localización se desplazará inmediatamente a través del medio de transporte más rápido para llegar allí dónde estés.

Lo hará con un maletín específico para reparar el Lexus LFA, dónde los elementos de diagnosis de posibles fallos juegan un papel fundamental para localizar la avería. Por último, en caso de que tu Flying Doctor no consiga solucionar el problema, Lexus te garantiza la estancia en un hotel de cinco estrellas, así como un coche de sustitución que como mínimo correponderá a un Lexus GS450h.

No es para menos, teniendo en cuenta que el Lexus LFA cuesta ni más ni menos que 380.000 euros. La calidad se paga y en casos como el de Lexus, también tienes un servicio a la altura de tu vehículo. Que aprendan otros.

En Motorpasión | Lexus LFA, información e imágenes oficiales

El 9 de mayo de 2010, la Dirección General de Tráfico impuso una multa de 150 euros a un conductor por “circular sin ningún tipo de alumbrado en situación de falta o disminución de visibilidad por las condiciones meteorológicas o ambientales como consecuencia de la lluvia”. La Guardia Civil multó al conductor, cuando circulaba por la A4 sentido Cádiz, porque no llevaba las luces a pesar de estar lloviendo.

El caso es que el conductor en cuestión no estaba de acuerdo con la sanción, ya que según él, sí es cierto que estuviera tal día a tal hora en la A4, pero no había problemas de visibilidad, ya que en ese momento no llovía, o si lo hacía era tan débil que ni se apreciaba, por lo que no tenía porqué llevar las luces encendidas.

Así que el conductor presentó el recurso contra la multa en la DGT, y de paso lo acompañó con un informe de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), para que acreditara el parte meteorológico con análisis pluviométrico en la fecha y zona donde se efectuó la denuncia (que decía que no había llovido).

Por el momento, de día, y con buena visibilidad, llevar las luces es opcional

El caso es que la DGT rechazó las alegaciones presentadas, y ratificó la multa de 150 euros. Como el conductor tenía claro que llevaba la razón, interpuso un recurso de alzada pidiendo nuevamente el archivo de la sanción (y de nuevo adjuntó el certificado de la AEMET). La DGT no respondió, así que el recurso se desestimó por silencio administrativo.

Y el conductor, que no tenía ganas de pagar una multa que no le correspondía, decidió entonces ir a los tribunales. En cuanto la DGT se enteró de esto, revocó la resolución que ratificaba la multa, y dejó sin efecto la sanción impuesta. El conductor había ganado, pero no estaba de acuerdo con la actuación de la DGT.

Según él, la DGT había actuado de mala fe, y decidió quejarse ante el juzgado, porque Tráfico “no revocó la sanción administrativa hasta que no se cercioró de que el conductor solicitó auxilio judicial para lo que consideraba una sanción injusta”. El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 6 de Sevilla, finalmente condena a la DGT a pagar las costas judiciales de todo este lío.

Aquí tenemos un caso claro en el que el conductor sancionado tenía argumentos y pruebas sólidos para recurrir una multa (ojo que no siempre es así), pero fueron ignorados por la DGT hasta el último momento. Aún así, cuando se tiene razón, se tiene razón. Hubiera estado muy bien no haber tenido que llegar a los tribunales.

NOTA: Gracias a Guibuu por la pista.

Vía | Público
Foto | Xornalcerto (CC)
En Motorpasión | La DGT no puede poner multas en vías urbanas

Caballo grande ande o no ande, ese es el arquetipo que solíamos aplicar los europeos a los coches más vendidos en el mercado americano, pero últimamente esa tendencia se está invirtiendo. Con una oferta y demanda de híbridos, eléctricos y coches eficientes en general que haría morirse de vergüenza a cualquier mercado europeo, Estados Unidos sigue asentando su apuesta por los coches eficientes.

Según un estudio de IHS Automotive, durante los primeros seis meses del año 2011, los coches vendidos en Estados Unidos llevaban en un 43% de las ocasiones un motor cuatro cilindros o four pot, mientras el 57% restante se lo repartían de más vendidos a menos, motores V6 (37%), V8 (18%) u otros – tres, cinco, doce… (2%). Si se excluyen los datos de las compras realizadas por flotas, en su mayoría camionetas V8, los cuatro cilindros copan más de la mitad del mercado de particulares.

Antes de la crisis, en 2005, uno de cada tres coches vendidos llevaba un V8 bajo el capó, pero a medida que la crisis se acentuaba (menos dinero en los bolsillos) y el precio del petróleo subía, los americanos han ido fugándose a los más económicos de comprar y mantener four pots en detrimento de los antaño buques insignia de su mercado, los motores V8.

Mucho ha ayudado que los motores de cuatro cilindros han mejorado mucho en potencia y economía, mientras que los motores V8 que montaban sus bienamadas camionetas se han quedado en casi todos los casos estancados en el pasado, apostando los fabricantes por motores más pequeños como los V6 (claro exponente el 3.5 V6 Ecoboost de Ford) y los cuatro cilindros para los coches más ligeros.

Si ya admiraba bastante al mercado americano por su impresionante variedad, ahora lo admiro mucho más por apostar por la eficiencia y saber adaptarse a los tiempos que corren de una manera tan rápida.

Fotografía | Trimitrius y The Brain Toad (Flickr)
Vía | Leftlanenews
Fuente | Autonews
En Motorpasión | Los 4 cilindros se popularizan en EEUU

El preparador ABT, especializado en sacar el máximo rendimiento a los distintos modelos de Audi, se ha atrevido esta vez con el más pequeño de la familia de los cuatro aros, el Audi A1. Mediante las unidades de potenciación ABT Power, ha conseguido que el motor 1.4 TSI Twincharger pase de 185 a 210 caballos de potencia y alcance 240 km/h de velocidad punta.

Por su parte el 1.4 TFSI que de origen rinde 122 caballos, llega ahora a los 160 caballos. Incluso el pequeño 1.2 TFSI de 85 caballos consigue superar la barrera de los 100 CV alcanzando los 115 CV. En cuanto a los diesel, los 1.6 TDI de 90 y 105 caballos rinden ahora 110 y 125 caballos respectivamente.

Aparte de estas mejoras en cuanto a prestaciones, también hay cambios estéticos. Hay tres versiones de equipamiento exterior de ABT para el Audi A1, con llantas de 17 o 18 pulgadas, faldón delantero y trasero específico, taloneras laterales y un alerón específico con inserciones en aluminio.

En Motorpasión | ABT muscula el Audi A7 de cara a Ginebra

Lotus ha entregado a los Carabinieri (Guardia Civil en Italia) un par de unidades de Lotus Evora S para cumplir con roles de servicio público relacionados con la respuesta rápida. Y tan rápida, como que son 345 CV al servicio de los ciudadanos, aunque no llaman la atención tanto como los Lamborghini destinados a esta labor.

El coche puede ser utilizado para el transporte urgente de órganos, y posee compartimentos refrigerados para esta función. La rapidez en el transporte puede ser de vida o muerte, por eso su velocidad punta de 277 km/h es adecuada para dicho rol. Prestarán servicio en Roma y Milán.

Serán un poco “KITT”, al tener una tecnología de reconocimiento de voz avanzada, capaz de realizar varias funciones en el vehículo. No sirve cualquier policía para este trabajo, los elegidos para la gloria reciben un curso especial para poder llevar estos coches a toda velocidad sin causar riesgos innecesarios.

En Motorpasión | Reemplazo para el Lamborghini Gallardo de la Polizia italiana, El Lamborghini Gallardo de la policía italiana en acción, Los Carabinieri y sus vehículos

Entre los hechos que pueden provocar un ataque de conducción colérica, uno de los posibles candidatos puede ser estar dando vueltas sin encontrar hueco para aparcar durante más de una hora. Hoy os traemos la manera de evitar esos ataques, mostrando un vídeo de cómo aparcar en un hueco que no se ve. Recomendamos unas gafas de rayos-x para obtener el mejor resultado.

En el vídeo tenemos un poco de todo, aparcamiento ocupando dos plazas, pequeños roces en la carrocería y sobre todo estilo, pero está aparcado, que es lo que importa cuando finalmente encuentras hueco. Una vez visto el vídeo es cuando uno empieza a entender lo que significa “dejar el coche como caiga” y “aparcar a oído”, literalmente.

Imaginamos que para no perder tiempo en dar la vuelta, el conductor atajó cogiendo carrerilla, volcando el coche y pasando por encima del muro, dejando el coche aparcado de forma poco ortodoxa. No puedo imaginar que pudo hacer al Porsche saltar por encima del muro y acabar así. Una lástima que se haya dañado un poco la chapa y que haya dado al coche de detrás, pero por lo que podemos ver en el vídeo el conductor salió ileso del accidente.

Aparcar elegantemente, aun tras un pequeño percance no está reñido con los domingos de Dolorpasión™

¡Gracias a Hache por la pista!

Vía | The Daily What

En Motorpasión | Dolorpasión™: Varios Porsche clásicos a la brasa (incluidos dos 356)