El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del coche japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó pues hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo… la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba entonces un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección inherente al aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, aunque era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un coche muy deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

Ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el Datsun S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Datsun SP-310, al fin

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia, sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Fotografía | AlfvanBeem, xmatt, Tennen-Gas, Tennen-Gas, Tennen-Gas, wbaiv

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 2)

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España

Esto es un agente de la Guardia Civil que comprueba que en su última nómina falta dinero, reclama consternado la retirada del plus de productividad, que le ha desaparecido del sueldo, y se encuentra con que al final tiene que llegar hasta los tribunales para que alguien le preste un poco de atención.

No es un chiste, sucedió en Badajoz este pasado año, y ayer se supo que la jueza instructora del caso ha dado la razón al agente, a quien la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tendrá que reponerle la parte del sueldo que se le quedó sin que se sepa muy bien por qué. O sí, pero no.

La magistrada alega que la actividad del guardia civil no había variado en los últimos meses, cuando sí cobró la productividad, aunque en marzo de 2011 en el Cuerpo propusieron al agente para la no percepción de los complementos por haber obtenido un rendimiento inferior al de sus compañeros.

Para la titular del Juzgado número 2 de Badajoz, se trata de una fundamentación jurídica muy genérica, y además el agente desconocía cuáles de sus actividades habían sido consideradas insuficientes por sus mandos para no cobrar la productividad, así que no cuela. Por su parte, la Asociación Unificada de la Guardia Civil entiende que establecer criterios de productividad es una medida injusta que incita a los guardias civiles a entablar competición para no quedar el último en el número de denuncias.

Desde la Asociación llegaron a pasar una nota con estas palabras de denuncia a la cadena de mando, pero el mensaje se debió de perder por el camino o algo, porque nadie hizo nada para enmendar la situación. Finalmente, sentencia condenatoria para la Agrupación de Tráfico, y queda ese tufillo siempre presente en torno al carácter recaudador de todo este entramado.

Vía | Hoy

Foto | 092///

Aunque hace ya tiempo que rondan imágenes del Lexus LF-LC Concept por la red, las primeras fotografías oficiales salieron a la luz el pasado día 22 de diciembre. Hoy se ha desvelado oficialmente en el Salón del Automóvil de Detroit este prototipo que adelanta hacia dónde apunta el futuro de la marca en cuanto a diseño se refiere.

El Lexus LF-LC Concept ha sido diseñado en los estudios Calty, en Newport Beach (California), tras el encargo desde la central de Japón de dar forma a un coupé 2+2 híbrido que muestre al público el futuro lenguaje de diseño de la marca nipona. Durante los próximos dos años podemos esperar ver rasgos del LF-LC en modelos de producción y el prototipo es posible que llegue también en 2015.

Aunque inspirado en parte en el superdeportivo de la casa, el Lexus LFA, para el LF-LC se ha buscado una apariencia más moderna y avanzada. La curiosa parrilla crea un efecto tridimensional mientras que las luces de marcha diurna dibujan una L y los faros antiniebla son verticales. El gran techo de cristal o las cuatro salidas de escape son algunos de los rasgos más significativos.

Por dentro predominan las tecnologías entre las que se incluye una pantalla LCD de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil para controlar el sistema de audio, climatizador y navegación. También hay controladores táctiles en las puertas para accionar las ventanillas o ajustar el asiento, por ejemplo.

Las superficies del habitáculo están recubiertas de cuero y ante con inserciones de madera y metal pulido. Los asientos deportivos delanteros están inspirados en la competición y el volante cuenta con controles integrados y botón de encendido del motor.

De momento no hay información sobre qué esconderá el Lexus LF-LC bajo su piel aunque sí sabemos que será híbrido (Advanced Lexus Hybrid Drive), de propulsión y su motor térmico irá colocado en la parte delantera. Algunos rumores apuntan a que este híbrido podría alojar un 5.0 litros V8 de más de 500 CV con el que aceleraría de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.

A continuación un vídeo de su presentación oficial en el Salón de Detroit y la galería de imágenes.

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Lexus LF-LC Concept, primeras imágenes oficiales

Sergio Marchionne, CEO de Fiat, dejó caer hace unos quince días que el grupo está trabajando en el prototipo de un deportivo pequeño, ligero y potente que lucirá la insignia del escorpión. Con un motor frontal de unos 200-250 CV, de llevarse a producción quedaría un peldaño por debajo del nuevo Alfa-Romeo 4C.

Es decir, que puede ser que Abarth, actualmente la división deportiva de Fiat, se convierta en una marca con todas las de la ley. Y desde Motorpasion imploramos para que por favor sea así, siempre y cuando el nuevo proyecto sea respetuoso con el importante legado automovilístico de Carlo Abarth.

Preparador de modelos se serie, constructor, baterrecords, fabricante de elementos mecánicos… Hemos repasado someramente su vida para, si llega la hora, tener elementos de juicio. Y también, por supuesto, para poder bosquejarosla a vosotros. Empezaremos por su relación con una marca de culto, Cisitalia.

Orígenes a dos ruedas

Karl Albert Abarth nació en Viena en 1908, durante los últimos compases del Imperio Austro-Húngaro. Diez años después, al final de la Gran Guerra, emigró junto con su familia al noreste de Italia. Allí se convirtió en Carlo y, al cabo de diez años, entró a trabajar como aprendiz en una fábrica de motos.

Pronto se transformó en probador y, a continuación, en piloto. A partir de entonces vivió compitiendo, a caballo entre Italia y la nueva Austria, cosechando importantes éxitos deportivos. Hasta que en 1939 un accidente le obligó a retirarse.

Pasó la II Guerra Mundial trabajando como director en un taller mecánico yugoslavo y, cuando terminó el monstruoso conflicto, regresó al país trasalpino. Ahora bien, en algún momento de su carrera había entrado en contacto con Ferdy Porsche y su equipo. De hecho, por medio del yerno de éste, Anton Piëch, conoció a su futura mujer.

Abarth y Fiat: años más tarde cosecharían más de 6000 victorias juntos

Por eso, en 1945, Ferry Porsche (hijo de Ferdy) le ofreció ocuparse, junto con el ingeniero alemán Rudolf Hruska, de la representación de Porsche Konstruktionen en Italia. Además, les hizo un encargo especial: encontrar a un industrial italiano dispuesto a financiar la fabricación del nuevo monoplaza de F1.

Europa estaba arrasada. Ferry y Anton Piëch residían en una cárcel francesa. Las cosas, en un principio, no pintaban demasiado bien.

Abarth y Hruska empezaron por hablar con el mítico piloto Tazio Nuvolari. Éste hizo lo mismo con el ex-jugador de fútbol, empresario y piloto Piero Dusio. Y gracias a todas estas gestiones, recogió el testigo, prácticamente en su fundación, una de las marcas más valoradas y efímeras de la Historia: Cisitalia.

La fugaz Cisitalia

El objetivo a corto plazo de sus directivos era resucitar el mundo de la competición en Italia, mediante coches económicos puestos a punto sobre las mecánicas más sencillas de Fiat. Se trataba de estar presentes desde el primer momento, para más tarde asumir el proyecto propuesto por la familia Porsche.

El plan descasaba sobre dos modelos: el monoplaza D46 y el automóvil sport 202. Diseñados por Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi respectivamente, el motor de ambos era un pequeño 1100 de tan solo sesenta caballos. Además, el vestido de Pininfarina para el chasis tubular del 202 supuso el comienzo de la revolución estética llevaba a cabo por los diseñadores italianos durante la década de los cincuenta.

Y todo fue de maravilla, hasta que las grandes marcas mundiales (Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari, Delahaye, Talbot-Lago…) volvieron a estar en condiciones de competir. Algo que sucedió antes de lo previsto, en torno a 1947. Asimismo, por aquel entonces los nuevos Cisitalia D46 encontraron unos rivales temibles en los también pequeños y potentes Simca-Gordini.

Cisitalia 202 MM Spider Nuvolari, 1947

Hacía falta invertir sin tardanza más dinero en los modelos de la marca, para consolidarla.

En cambio, Dusio decidió sacar por fin adelante el monoplaza definitivo del doctor Porsche: motor central, 12 cilindros planos, 1500 cm3 sobrealimentados, 385 CV, tracción a las cuatro ruedas. El siguiente paso en la evolución del padre del Escarabajo, después del Auto-Union Tipo D. Pero, sin el dinero nazi, ya no era tan sencillo crear un vehículo revolucionario.

Sin ni siquiera llegar a correr, el modelo de gran premio 360 arruinó a Cisitalia, que suspendió pagos en 1949. La marca pronto pasó a nuevas manos, ni mucho menos tan atrevidas como las anteriores. Dusio emigró a Argentina; todos, entre ellos Carlo Abarth (por aquel entonces director deportivo), se quedaron sin proyecto.

Cisitalia 360, la ruina de la marca

Cisitalia será recordada por lo dicho hasta aquí, pero también por ser una de las últimas máquinas pilotadas por el legendario Tazio Nuvolari. A los mandos de un 202 MM Spider, con cincuenta y cinco años estuvo a punto de ganar las Mil Millas de 1947, por delante de un Alfa-Romeo el doble de potente. Lamentablemente, un problema con el encendido le relegó al segundo puesto.

La bancarrota de Cisitalia dejó a Abarth, como quien dice, compuesto y sin novia. Pensaba que el proyecto inicial de la casa (coches pequeños y económicos derivados de Fiat) no debería de haber terminado tan pronto. Ni siquiera, quizá, tenía por qué haber acabado jamás.

Por tanto, llegó a la conclusión de que lo mejor era retomar esa idea con distinto nombre. Y para ello constituyó, junto con Armando Scagliarini, la Abarth & C., de la que hablaremos mañana.

Video | Youtube

Fotografía | Visser, craigmdennis, El Caganer, LarryStevens

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 2), Abarth 500, prueba

Durante el próximo mes de marzo tendrá lugar en Florida el Amelia Island’s Concours d’Elegance, un certamen en el que se premia la elegancia, como su propio nombre indica. La noticia es la participación de un atractivo prototipo de mediados de los sesenta cuya historia es bastante interesante: el Chevrolet Corvette XP-819.

Zora Arkus-Duntov, el denominado padre del Corvette, era un fiel defensor de los Corvette con motor central y no veía la viabilidad de colocar el motor en la parte trasera. No obstante, el jefe de desarrollo de Chevrolet de la época, Frank Winchell, pensaba tras su experiencia con el Chevrolet Corvair que un Corvette al estilo del Porsche 911 con el motor detrás podría funcionar conceptual y comercialmente.

Aunque Zora defendía la idea de que el reparto de pesos iba a dar quebraderos de cabeza, Winchell puso al diseñador Larry Shinoda a trabajar en el proyecto en 1964 y finalmente fue aprobado. Meses después el XP-819 fue construido y equipado con un small block V8 y una transmisión de dos velocidades.

Todos los temores de Zora se confirmaron: la dinámica del coche era problemática y no eran capaces de obtener los resultados buscados (vamos, que era ágil como un hipopótamo) . Durante un recorrido de pruebas uno de los ingenieros tuvo un accidente mientras comprobaba el comportamiento del coche en cambios de carril a alta velocidad.

Después de todo esto GM ordenó la destrucción del prototipo pero afortunadamente éste salió por la puerta de atrás y acabó en el garaje de Smokey Yunick (una figura americana del mundo de las carreras de la época) donde se aprovecharon las partes utilizables del coche, siendo éste almacenado hasta que se vendió a finales de los setenta a un vendedor de Chevrolet para pasar después por otras tantas manos.

A día de hoy el Corvette XP-819 se encuentra expuesto en el museo personal de Mike Yager, su actual dueño y fundador de Mid America Motorworks. No obstante, el prototipo será trasladado a Florida para el Amelia Island’s Concours d’Elegance.

“Muchos prototipos valiosos desaparecen o acaban en algún vertedero cuando dejan de ser útiles“ afirma Bill Warner, fundador del certamen. “Estoy contento de que éste haya sobrevivido para contar su historia. Es una pieza única de la herencia de GM y un diseño que podría haber funcionado si se hubiera invertido más tiempo en desarrollo y pruebas; sólo mira el Porsche 911“.

Vía | CorvetteBlogger
En Motorpasión | Dolorpasión™: El Corvette de 1963 que se pudre en un jardín

Hace un par de meses os conté la historia de E.L. Cord y su imperio americano del transporte. Sin embargo, me dejé en el tintero otro de esos coches que marcan un hito en la Historia del automovilismo: El Cord 810/12.

Sé que no sois muy fans de los clásicos de preguerra, pero cualquier aficionado al motor que se precie tiene que conocerlo. Es excéntrico y desenfadado, como lo fue el magnate que le dio nombre, y su diseño revolucionario y tracción (delantera) le hicieron grande.

Sin embargo, iba dirigido a la clase media-alta, en general conservadora, por lo que no llegó a triunfar. Lo cierto es que parece mentira que un hombre como Cord, que tenía tal intuición para el mercado automovilístico, lanzase un producto tan arriesgado. Sin duda, debió de ser un capricho personal.

El concepto Cord

A la altura de 1929, E.L. Cord fabricaba los Duesenberg J, es decir, los mejores coches del mundo. También los Auburn, quizá los vehículos de apariencia más deportiva de América. Tenía asimismo intereses en la aviación y la marinería, fábricas de motores y de carrocerías. Pero nada llevaba su apellido.

Así pues, pensó en algo a lo que transferir parte de su alma. Tenía que ser extravagante, como él; un coche para estrellas de cine en ascenso o para swingers (seductores) medianamente adinerados, que no tuvieran miedo a parecer diferentes. Posicionado comercialmente entre Auburn y Duesenberg.

Contrató a los mejores especialistas del mundo estadounidense de la competición y creó el Cord L-29, antecesor del 810/12 que traemos a estas páginas. Lamentablemente, debido a las prisas del lanzamiento y al elemento constrictor del precio, ni siquiera aquellos genios pudieron hacer efectiva o fiable su insólita tracción delantera.

El alarde tecnológico se quedó en una bonita y vanguardista silueta, que se dejó de fabricar en 1932 tras unas pequeñas ventas de 5.000 unidades.

La nevera

La nueva marca permaneció en suspenso desde entonces. Y mientras tanto, en Duesenberg, surgió la idea de fabricar un modelo de menor entidad que el todopoderoso J. Una especie de Bentley Continental Flying Spur, por debajo del Mulsanne.

A este respecto, Gordon Buehrig y su equipo de diseño esbozaron en 1934 un modelo magnífico, radicalmente diferente a todo lo que se había visto hasta entonces. Con sus volúmenes llenos y ausencia de molduras, muchos de sus elementos solamente empezarían a verse en la calle diez años después.

En cuanto Cord lo vio, desestimó la idea del miniduesenberg: quería el dibujo para su paralizada marca personal. Por supuesto, la tracción (delantera) se mantendría. De manera mucho más efectiva que en el L-29, que montaba un L8 en posición invertida con todo antes del eje delantero. Poco le faltaba para meterse directamente en el habitáculo.

Ahora, la solución consistía en un compacto V8 anterior al eje y un transaxle con la transmisión a continuación. En suma, una arquitectura delantera bastante más estable, encastrada en una (muy atípica para entonces) carrocería autoportante que se aposentaba sobre unas suspensiones delantera independiente y trasera rígida.

El propulsor era un Lycoming 4.7 litros de 125 CV a 3.500 RPM, y una relación de compresión relativamente alta para la época, 6.25:1. En cuanto se le calzaba un compresor centrífugo Schwitzer-Cummins, saltaba a 170 e, incluso, 190 caballos. Entonces, con una velocidad punta de casi 180 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 13 segundos, se convertía en uno de los coches más rápidos del momento.

El modelo inicial de finales de 1935 se llamó 810. Cuando llegó la sobrealimentación en 1937, pasó a denominarse 812. Externamente se diferencian por la visibilidad de los tubos del colector.

Resulta especialmente curiosa la caja de cambios de cuatro velocidades, una Bendix electroneumática. Ignoro como funciona exactamente, pero se acciona mediante un raquítico pre-selector en la columna de la dirección. Es un PRE-selector porque primero se marca la marcha y después se pisa una especie de embrague para que entre.

Hubo prisas, de nuevo, con el lanzamiento. No era para menos: el emporio de E.L. Cord se estaba desmoronando, fruto de sus problemas con el fisco y la mafia. Para más inri, el magnate, que era el alma del conglomerado, llevaba tres años exiliado en Europa. El grupo empresarial necesitaba soluciones ya, las cuales llevaban los nombres de Auburn 851 y Cord 810.

No se hicieron apenas pruebas de resistencia, no había dinero. Los cien ejemplares necesarios para poder acudir al Salón del Automóvil de Nueva York de 1935, fueron manufacturadas artesanalmente y de manera vertiginosa en seis meses. Sin los transaxles, que todavía no les había llegado (tuvieron suerte de que no les pillaran).

Por lo tanto, el 810/12 volvió a salir bastante poco fiable. Juntas universales de las ruedas tractoras delicadas, marchas con afición a saltar, problemas de refrigeración… Junto con su carácter revolucionario, sus defectos iniciales lo hicieron difícil de vender. Y ni siquiera tuvo tiempo de enmendarse, ya que el grupo de empresas Cord quebró durante 1937.

Antes de cerrar, se fabricaron unas 2.500 unidades. La gente lo apodó la nevera, ¿Adivináis por qué?

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Fotografía | Giorgio Brida, Rex Gray, Rex Gray, Rex Gray, Rex Gray, Giorgio Brida

En Motorpasion | Cord Corporation (E.L. Cord, Auburn, Duesenberg, el dios americano)

Tal y como escribió Delco hace unos meses, allá por los cincuenta las cosas no iban muy bien en BMW. Fabricante en un principio de motores de avión, magníficas motocicletas y pequeños utilitarios de licencia inglesa, en 1939 apenas había empezado a parir su increíble prole deportiva.

Después vino el infierno en forma de guerra mundial, quedando al final de ésta todas sus instalaciones confiscadas y destruidas. A diferencia de Mercedes, los aliados no permitieron que BMW se volviese a acercar a un motor hasta 1948, momento en que reemprendió la fabricación de motos. Por su parte, los coches le fueron prohibidos hasta 1952.

Entonces volvió a la carga, pero cometiendo un error: empezó a fabricar, en la Europa de la miseria y sin apenas tradición en ese sentido, vehículos de lujo. Garrafal, porque a la altura de 1959 estaba al borde la quiebra. El modelo 507 es uno de los descapotables más bellos del mundo y el canto del cisne de esa turbulenta época.

La búsqueda frustrada del éxito

En efecto, los primeros grandes éxitos de la marca bávara llegaron en 1938, con la victoria en su clase en las 24 Horas de Le Mans del legendario 328; y en 1940, al ganar una berlineta del mismo modelo las Mil Millas. A partir de allí empezó, como hemos dicho, la oscuridad.

Y cuando se hizo de nuevo la luz, BMW olvidó quién era. Empezó a jugar a ser Mercedes y sacó los modelos 501 y 502, este último con un motor V8 (¡!) de 2.6 litros. Eran unos cochazos, si bien resultaban invendibles dada su falta de prestigio a esos niveles y la tremenda pobreza imperante.

El pastel se lo llevaba la marca de Stuttgart, que había sabido tirar el listón y hacer, además de supercoches, otros para la clase media. Sus modelos 220 y 300 eran compensados por los 170, 180 y 190, que incluso ofrecían rentables mecánicas diésel.

En Munich, por el contrario, dieron bandazos hasta 1957, año en que cambiaron radicalmente de estrategia. Visto que intentar vender limusinas era una ruina, compraron a la marca italiana ISO la licencia para producir las populares Isetta. Y es los microcoches tuvieron su auge en la década de los cincuenta, al plantearse la necesidad de la motorización popular del Viejo Continente.

Acordaos por ejemplo del Biscuter. Sin embargo, personalmente creo que éstos fueron flor de un día, porque pronto llegaron los utilitarios que una parte significativa de la población ya estaba en condiciones de pagar.

Aun así, BMW sacó una buena tajada de la graciosa pelotilla, vendiendo nada más y nada menos que unas 70.000 unidades. Fantástica cifra, si bien insuficiente para acabar con sus problemas financieros. Delco ya os contó como salió del atolladero, gracias al humilde y por fin acertado modelo 700.

Porque yo hoy no estoy aquí para eso, sino para enseñaros uno de los descapotables más bellos que se hayan fabricaron jamás. BMW hizo dos cosas dignas de recuerdo mientras patinaba en el fango durante los cincuenta: el coupé 503 y el escultural roadster 507.

Curvas peligrosas

A partir de 1945 las grandes marcas europeas se dieron cuenta de que, si querían sobrevivir a la posguerra, tendrían que vender principalmente fuera de su mercado. Me refiero a los fabricantes de coches de lujo y de deportivos, que ya no tenían ninguna posibilidad de seguir comerciando como antes en su tierra. Los continentes desangrados no compran automóviles, y menos de esos tipos.

Por tanto, miraron hacia Estados Unidos, hacia el gran triunfador. Y empezaron a colocar su producción allí. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari… a través de muy pocos importadores particulares. Éstos eran verdaderos gurús, con capacidad incluso para sugerir la construcción de nuevos modelos a dichas marcas.

Uno de ellos era Max Hoffman, y precisamente fue a él a quien se le ocurrió que había que cubrir el espacio existente entre el inalcanzable Mercedes 300 SL y el resto de convertibles europeos de importación. Viendo el trabajo que BMW había hecho con el 503, creyó que éste aun podría mejorarse en forma de roadster. Y que, conociendo como conocía al milímetro el mercado norteamericano, lo vendería a espuertas.

Mercedes 300 SL Roadster, 1954-63

Además, aun en su agonía, BMW andaba buscando un nuevo deportivo. Así que aceptó el consejo y el ingeniero jefe y su equipo se pusieron manos a la obra. Éste no era otro que Fritz Fiedler, creador del anteriormente mencionado y mítico 328. Él fue quien encargó el diseño a Albrecht von Goertz, “el Conde”, modista del 503 y emigrante alemán que había luchado en las filas aliadas contra sus compatriotas años antes.

De su lápiz salió la joya que veis en las fotos, para vestir al V8 de la casa de Munich, el cual se asentaba sobre un batiburrillo de piezas tomadas de los otros modelos de la marca pero muy bien puestas en conjunto. 3.2 litros V8 a 90º, con bloque en aluminio, árbol de levas en cabeza y doble carburación; para arañar 150 CV, 236 Nm, 220 Km/h y un cero a cien en 8,8 segundos.

El chasis era y es de acero, no portado por la carrocería de aluminio. La tracción es trasera (menos mal) y la transmisión de cuatro velocidades, mientras que la suspensión delantera es independiente y la trasera rígida, siguiendo la técnica deportiva de la época. A los frenos cuatro tambores, porque los discos apenas acababan de ser estrenados por Jaguar en competición. Sólo los últimos 507 fueron equipados con ellos.

Pero volvamos a Hoffman, el importador estadounidense. Él lo que quería era un descapotable de 5.000 dólares. Sin embargo, como se lo había pedido a gente muy detallista que lo fabricó artesanalmente, no pudo constreñir el PVP a menos de 11.000. En realidad, en Munich fueron incapaces de alcanzar los niveles de producción necesarios para amortizar el coche.

Las expectativas de ventas, que en un principio eran de miles de unidades, cayeron en picado. Éstas se materializaron en 1956, para terminar tres años después con la pobre cifra de 251 ejemplares. BMW perdió dinero con cada uno de ellos y el 507 no consiguió acercarse ni remotamente al éxito de su inconveniente rival, el Mercedes 300 SL Roadster.

En fin, un fracaso comercial en toda regla. Pero con unas curvas tremendamente sensuales. En 1957 incluso mejoraron, con una segunda serie con algo más de potencia y más espacio para conductores XXL. El descapotable de las fotos pertenece a esta segunda tirada.

Será subastado por RM Auctions durante los próximos 19 y 20 de Enero, en Arizona. Nos han cedido gentilmente las fotos para ver si entre los lectores de Motorpasion le encontramos un acaudalado padre. Pues su precio estimado es de al menos 900.000 dólares, la cantidad a pagar por una de las piezas más genuinas que componen el deportivo ADN de BMW.

Galería de fotos

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Fotografía | BMW 507: Aaron Summerfield, Darin Schnabel (RM Auctions); Mercedes 300 SL: Darin Schnabel (RM Auctions)
En Motorpasion | BMW 700, el coche que salvó la compañía, BMW Isetta clásico, La Historia de BMW – La era de la aviación

Sabíamos que algún día llegaría, pero no cuándo, cómo, ni de qué manera. Audi acaba de anunciar que en enero comenzará la producción del Audi A1 Quattro, el tope de gama del pequeño de Ingolstadt. ¿Lo peor? Sólo se fabricarán 333 unidades a un precio que imaginamos no será barato. ¿Nos os recuerda al brutal Audi A1 Clubsport Quattro? Es sospechosamente parecido…

El Audi A1 Quattro monta un 2.0 TFSI de cuatro cilindros, turbo e inyección directa que desarrolla nada menos que 256 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 350 Nm entre las 2.500 y las 4.500 vueltas. El motor está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades.

Gracias al 2 litros TFSI y al sistema de tracción integral Quattro que esconde bajo su piel, este A1 Quattro es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h. Aunque todavía pendiente de homologación, se espera que consuma una media de 8,5 litros a los cien kilómetros.

La suspensión, de tipo McPherson en el eje delantero y de cuatro brazos en el eje trasero, es más firme que en el resto de la gama A1. Este pequeño cuenta además con un diferencial electrónico y un ESP con modo deportivo, aunque éste puede desconectarse completamente.

Estética

Estéticamente destaca por una carrocería muy musculosa que por cierto sólo se ofrecerá en color Blanco Glaciar. El techo, por su parte, es de color negro brillante al igual que otros detalles como el marco y la rejilla de la parrilla frontal. Parte del portón trasero, así como los arcos de techo o el difusor, también son de color negro.

Las llantas de aleación de 18 pulgadas en diseño de turbina con gomas 225/35, los discos de freno delanteros ventilados de 312 milímetros de diámetro con pinzas de color negro, los detalles en rojo de los faros o las salidas de escape de 100 milímetros de diámetro son algunoas de las pinceladas que culminan el diseño.

El A1 Quattro es ligeramente más largo que un A1 normal; mide 3,98 metros de largo, 1,74 de ancho y 1,42 de alto. El maletero ofrece un volumen de carga de 210 litros o de 860 litros en caso de abatir la banqueta trasera.

Interior y equipamiento

El habitáculo del Audi A1 está dominado por el color negro y detalles de color metálico. La tapicería de los asientos S Sport y reposabrazos es de cuero Napa Seda con costuras rojas en contraste. El volante deportivo multifunción achatado en su parte inferior tiene costuras en color rojo, al igual que las alfombrillas, cuyos bordes son también de éste color.

Gran parte de los mandos de control están acabados en aluminio, mientras que la pedalera y el reposapié son de acero inoxidable mate. El cuadro de instrumentos es muy peculiar, con tacómetro en rojo, logotipo de Quattro y pantalla a color del sistema de información para el conductor.

El equipamiento de serie es muy completo: faros de xenón plus, luces de freno adaptativas, paquete de iluminación exterior LED, sensor de luz y lluvia, retrovisor interior con atenuación automática, sistema de ayuda al aparcamiento trasero, climatizador automático, alarma, control de crucero…

En cuanto al equipo multimedia y de información se refiere equipa un sintonizador de radio digital, equipo de sonido Bose de 14 altavoces y 465 vatios de potencia, cargador de CD, Audi MMI navegación plus y Audi Connect, que utiliza la conexión a Internet de nuestro teléfono (vía bluetooth) para acceder a servicios como Google Earth.

El tope de gama del pequeñín de los cuatro aros, el Audi A1 Quattro, estará disponible a partir del segundo semestre de 2012.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Audi A1 clubsport quattro, 503 CV de pura locura

Hace unos meses ya os hablamos en Motorpasión Futuro del selecto superdeportivo eléctrico croata Rimac Concept One, de nada más y nada menos que 1.088 CV de potencia en total, gracias a sus cuatro motores. Ahora podéis ver en movimiento una de las primeras unidades de preproducción que han salido de su pequeña fábrica.

También os hemos hablado de una ingeniosa solución para moverse por la ciudad sin contaminar, que además cabe en un armario o en una taquilla, el monociclo eléctrico Solowheel, que ya se vende en España. Se parece mucho a patinar, pero sobre una sola rueda y casi sin hacer esfuerzo.

Hablando de moverse por la ciudad, esta semana os hemos informado del cada vez mayor interés por los vehículos eléctricos que tienen en China, donde por ejemplo, en la ciudad de Shenzhen van a renovar toda la flota de autobuses y taxis por unos nuevos eléctricos (son más de 23.000 vehículos en total).

Esta semana ha habido bastantes novedades interesantes relativas al mundo de las motos eléctricas: Volta, fabricante español, ha desvelado sus tres modelos en Barcelona, se ha presentado oficialmente la moto de trial Gas Gas eléctrica en Milán, de manos de Adam Raga, y en Australia se ha presentado un prototipo de moto con motor de aire comprimido, la O₂ Pursuit Concept.

Para terminar el repaso de esta semana, un par de cosas curiosas: por una parte un estudio revela que los jóvenes entre 18 y 24 años prefieren su smartphone antes que su propio coche. Parece ser que el Tuenti, el Facebook (y otras redes sociales) enganchan más que las máquinas de cinco ruedas y dos volantes. Por otro lado, en Espacio Renault Z.E., os hemos mostrado como utilizar el Renault Twizy como lienzo en el centro de arte Matadero Madrid.

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