El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del coche japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó pues hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo… la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba entonces un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección inherente al aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, aunque era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un coche muy deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

Ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el Datsun S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Datsun SP-310, al fin

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia, sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Fotografía | AlfvanBeem, xmatt, Tennen-Gas, Tennen-Gas, Tennen-Gas, wbaiv

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 2)

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España

El Volkswagen Lupo fue un pequeño utilitario urbano de tres puertas (segmento A) con bastantes ventas, ampliadas además con el SEAT Arosa, al que podríamos considerar su hermano, pues era prácticamente el mismo coche solo personalizado estéticamente por la marca española. El Lupo tuvo además el privilegio de ser un modelo de experimentación de la tecnología más avanzada para la reducción de consumos a finales de los 90, con el Lupo 3L TDI.

Fue sustituido por el Volkswagen Fox (algo más largo por cierto, 3,80 m), modelo que ha tenido muy poco éxito en Europa. Con buenas ventas de su utilitario de segmento B, el conocidísimo Polo, ahora Volkswagen quiere recuperar una buena posición entre los pequeños utilitarios del A, con un coche que bien podría ser el heredero del espíritu de aquel Lupo, el nuevo Volkswagen Up!.

Se han desvelado imágenes, exteriores e interiores, así como especificaciones, de la versión de producción definitiva, y se podrá ver y tocar en el Salón del Automóvil de Fráncfort de septiembre. En diciembre de este año comenzará a comercializarse en Europa. Por cierto, será el primer modelo de su segmento equipado con el asistente de frenada en ciudad.

Volkswagen Up!, de nuevo pequeño como el Lupo

El nuevo Volkswagen Up! es un pequeño utilitario urbano, de tres puertas y cuatro plazas (como el antiguo Lupo) de 3,54 m de longitud (o sea, solo dos centímetros más que el “lobito”), 1,64 m de ancho y 1,48 de alto. Para obtener la mayor habitabilidad interior posible, la distancia entre ejes (o batalla) es muy grande, 2,42 m, con una cabina más bien cuadrada.

Aunque es un coche cortito, la colocación transversal del motor (motores además pequeños) ocupando muy poco espacio en el morro, le permite tener un maletero de tamaño más que razonable de 251 litros (sin sacrificar por ello el espacio para los pasajeros). Para que nos pongamos en situación, está bien recordar que el Polo, que mide 3,97 m, tiene un maletero de 280 l. Como es normal, con los respaldos de los asientos posteriores abatidos hay más espacio para transportar cosas (hasta 951 l si se abate también la banqueta).

Estará disponible en tres acabados diferentes: take up! (el básico), move up! (el intermedio confort) y high up! (con acabado más exclusivo). En este último habrá dos ediciones especiales, en blanco o en negro (de la versión black podéis ver algunas fotos en este artículo).

Interior de color y con sistema de infoentretenimiento

En el interior destaca la presencia del color. Los paneles interiores de las puertas, el frente principal del salpicadero y detalles en la tapicería, serán en el mismo color que la carrocería. El panel del frente del salpicadero, denominado por Volkswagen Dash Pad (al estilo del FIAT 500) también se puede personalizar con lacados decorativos.

Maps + more es una unidad personal móvil de infoentretenimiento (PID) que se coloca en la parte alta de la consola central, conectada a un puerto de comunicaciones. Tiene pantalla táctil para el manejo de las funciones, entre las que destaca un sistema de navegación GPS de Navigon, así como multimedia (teléfono, música, etc).

Si el Up! equipa también el sistema de ayuda al estacionamiento Park Pilot este se aprovecha de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Se podrán instalar también nuevas aplicaciones para obtener más funciones (¿serán de pago?). El cuadro de instrumentos tiene solo tres relojes analógicos (en lugar de los cuatro que suelen ser habituales en Volkswagen) con un velocímetro central muy grande y destacado, quizás queriendo recordar a los cuadros de los coches clásicos.

Volkswagen Up!, motores de gasolina de bajo consumo

El FIAT 500 TwinAir (85 CV, 4,1 l/100 km) y el Nissan Micra DIG-S (98 CV, 4,1 l/100 km) son dos utilitarios de gasolina que prometen gastar muy poco. El nuevo Volkswagen Up! también.

Habrá dos motores de tres cilindros y de 1.0 litros:

• 60 CV (44 kW): con tecnología Bluemotion (que incluye entre otras cosas sistema stop-start) tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,2 l/100 km.
• 75 CV (55 kW): con turbo atmosférico también, tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,3 l/100 km.

Ambos tienen unas emisiones de CO₂ inferiores a los 100 g/km (así que ninguno pagará impuesto de matriculación).

También habrá un motor a gas de 68 CV con un consumo de 3,2 kg/100 km y 86 g/km de CO₂. Si se pide como opción con tecnología Bluemotion, el consumo baja y las emisiones de dióxido de carbono se quedan en 79 g/km. Volkswagen debería de explicar porqué consumir y contaminar menos es un equipamiento opcional con sobreprecio.

Volkswagen no ha dicho nada acerca de motores diésel (si los de gasolina consumen tan poco, es razonable entender que sería difícil amortizar el de gasóleo). Lo que sí ha anunciado es que el Up! podría tener una versión eléctrica allá por 2013 (está en estudio, y aún no se han desvelado datos oficiales).

Una novedad muy interesante entre el equipamiento opcional del Volkswagen Up!, primicia entre los utilitarios del segmento A, es el sistema de asistencia de frenada de emergencia automática, que funciona a velocidades inferiores a los 30 km/h y que actúa automáticamente sobre los frenos, si el sensor láser detecta riesgo de colisión frontal.

La plataforma del Up! será utilizada con mucha probabilidad (habrá que ver dentro de cuántos meses) por SEAT y por Skoda para utilitarios personalizados según sus criterios de estilo de marca.

Fuente | Volkswagen

En Motorpasión Futuro | Volkswagen desvela la plataforma Up

En Motorpasión | Volkswagen E-Up! Concept, Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1, parte 2)

Para SEAT, la llegada del Mii implica el retorno a un segmento en el que han estado durante muchos años, el A (miniutilitarios). El recién llegado es como el Volkswagen Up!, y a su vez, como el Skoda Citigo. Son tres sabores del mismo coche, lo fundamental es exactamente igual.

No obstante, para la marca española, que es líder en ventas en España, es un modelo muy importante, y están haciendo un esfuerzo de promoción considerable. Aunque ya habíamos probado el Up!, aprovechamos la posibilidad de probar el Mii en circunstancia diferentes.

Por ello, me decanté por el modelo más sencillo que pude: “Quiero el de los tapacubos”. Además, nuevamente pedí la motorización de menor potencia, el 1.0 MPI de 60 CV. Por encima tiene el de 75 CV, que proporciona exactamente el mismo par máximo, 95 Nm a 3.000-4.000 RPM. Quise exprimirlo hasta el último caballo.

Por eso, esta prueba tiene dos ámbitos completamente diferentes. Por un lado, he metido al coche por el casco viejo de Sevilla, donde la osadía de entrar con un compacto dará a más de uno ganas de suicidarse. Además, lo he probado en autovía, pero con rampas ascendentes de las buenas, donde el motor tendría que darlo todo.

Respecto al Volkswagen, no he encontrado diferencias más allá de lo que varía el equipamiento. Tiene las mismas ventajas (habitabilidad, ajustes, ergonomía, maletero…) y los mismos defectos (volante no ajustable en profundidad, la marcha atrás entra cuando quiere, asientos abatibles con memoria de pez...)

En mi opinión, y sin haber conducido aún el Citigo, es que la elección debe motivarse exclusivamente por motivos estéticos o por las ofertas que los concesionarios hagan. Ni el Skoda es el peor, ni el Volkswagen el mejor, son lo mismo, aunque la carcasa sea levemente distinta.

SEAT Mii, prueba en zona urbana

En la vieja Roma probamos el Up! con su asqueroso y caótico tráfico, algo que no pasa en la nueva Hispalis. Los sevillanos son mucho más civilizados, solo hay que estar al loro de las calesas, peatones despistados, y quien interpreta que el semáforo en rojo significa “por dos segundos te lo puedes saltar”.

El SEAT Mii es muy fácil de conducir en ciudad, incluso para quien solo ha tocado un diesel en la autoescuela y tiene gasolinafobia (por eso de que se calan con facilidad en manos y pies de novatos). Lo cierto es que el molinillo de tres cilindros soporta muy bien la torpeza de un novel, y no es fácil calarlo.

Lo único es que notaremos, a muy muy baja velocidad, cómo el motor hace un ruido desagradable, a rateo, cuando va por debajo de 1.000 RPM. A ningún gasolina le gusta eso. Eso sí, resiste como un campeón y no se cala. Cuando el camino se despeja, sale ágil y con presteza de la situación.

Los desarrollos son larguillos, pero como el coche pesa poco, es un buen urbanita. El ordenador nos pedirá la quinta cuando vayamos a 50 km/h, y en llano no le cuesta al motor apenas esfuerzo mantener ese ritmo. De hecho, en quinta no alcanza la velocidad máxima, y la segunda se puede estrujar hasta unos 93 km/h (a ojo).

Pese a ser mecánicamente muy sencillo, en ciudad tenemos toda la fuerza que hace falta, y con 60 CV va sobrado. El de 75 CV apenas se va a notar en zona urbana, la diferencia la notaremos en carretera. El consumo no ha pasado de 12 l/100 km, estando el motor frío, durante el primer kilómetro.

Maniobra muy bien gracias a su batalla larga (distancia entre ejes) y a lo suelta que va la dirección. Aparca con facilidad donde el sitio escasea. Eso sí, en batería hay que tener cuidado con el hueco necesario para extender las puertas. Al ser de momento tres puertas, estas son largas para facilitar el acceso y salida desde atrás.

En las calles del casco viejo, cerca de la Catedral y la Giralda, en algunas se hace imprescindible plegar los espejos en los compactos, y para meter una berlina hay que estar loco. En el caso del SEAT Mii no hace falta, si no puede pasar, es que no es una calle apta para turismos directamente.

Al tener neumáticos con un perfil “alto”, no duele tanto cuando las ruedas rascan los estrechos bordillos sevillanos. Eso con llantas grandes es igual a un drama. Tiene un modelo de tapacubos en 14”, y luego puede tener llantas de aleación en 14 y 15”. Las dimensiones son perfectas para un coche de esta categoría.

Para quien viva en una zona así, donde hay muy poco sitio para pasar y para aparcar, el Mii y sus primos tienen un balance muy bueno entre capacidad interior en relación a su tamaño exterior, y su maletero es muy aprovechable. Además, la suspensión blandita filtra mucho y donde haya empedrado nuestra espalda lo agradecerá.

Prueba en autovía

Cuando probamos el Up! no tuvimos la oportunidad de entrar en una carretera exigente donde el motor se pudiese exprimir, y no hablo de conducción deportiva. Me refiero a aguantar rampas ascendentes, a ritmos legales o superiores, sin que el motor claudique y exija reducir de marcha. Y cogí el de 60 CV con toda la intención.

Si salimos de Sevilla en dirección a Extremadura (A-66), tenemos unas rampas de cuidado, del 6% en adelante. Al incorporarnos a la autovía, exprimimos la tercera, y sin llegar al corte de inyección, ya hemos alcanzado 110-120 km/h sin una demora molesta. Hasta ahí, bien, y que conste que llevaba un pasajero de lastre.

Según empiezan a aparecer las rampas, lógicamente el coche pide más acelerador, pero no reduzco, sigo en quinta. La aguja se mantiene en los 120-130 de momento. Más rampa, más acelerador, y aún aguanta el condenado. De repente, un conductor más lento que yo me tapa el carril izquierdo, y me veo obligado a bajar velocidad.

Cuando el interfecto se echa a la derecha, mi capacidad de aceleración es muy pequeña, pero la tengo. Aún así, para no hacer la puñeta a los demás, reduzco a tercera para ganar aceleración y recuperar el ritmo. El motor sigue cumpliendo, y ya por encima de mis expectativas. Nos acercamos a los túneles de la Media Fanega y sus brutales pendientes.

Superado el túnel, entramos en un valle en forma de “v”, se baja mucho, y luego se sube mucho. Cuesta abajo, el motor acelera muy rápido en quinta, apostaría a que con esa pendiente el coche puede superar holgadamente su velocidad máxima de ficha (160 km/h), dado que la gravedad quita esfuerzo de apartar aire y la quinta es larga. Pero es un utilitario, nos importa poco.

Llegamos al vértice y empieza la subida, piso el pedal del acelerador al máximo y me fijo a ver qué velocidad es capaz de mantener. La aguja del velocímetro, tras una pequeña estirada por encima de 120, empieza a caer rápidamente, pero cuanto más se acerca al 120, se ralentiza el frenazo, y parece que puede aguantar.

Finalmente, la aguja se queda sin tocar la rayita del 120, y de ahí ya no cae. Que conste que el aire acondicionado no era necesario y estaba apagado, pero aún así, no esperaba que aguantase. Por ejemplo, el Dacia Logan 1.4 MPI de 75 CV no me pudo aguantar eso en quinta ni de casualidad (ver prueba), más bien se quedaba en 100.

Al ir constantemente cuesta arriba y con mucha carga de acelerador, podríamos pensar que el consumo sería brutal, pero no. No llegó a 7 l/100 km. Al ser atmosférico, la cantidad de aire que se puede tragar es limitada, y si no hay más aire, no se mete más gasolina, luego su consumo tiene un límite razonable.

En esas circunstancias, su consumo es igual o mejor que el de un híbrido de segmento superior, me da igual si es un Honda o un Toyota. Es normal, son más pesados y sus motores térmicos tienen más cilindrada (de 1.3 a 1.8 litros). En definitiva, que el pequeñín gasta poco incluso en esas condiciones.

Se me empieza a pegar el tiempo al retrovisor, y me toca dar la vuelta de regreso a Sevilla. Cuesta abajo, ya voy a ritmo ligero, ente 120 y 140 km/h. Me interesaba saber cómo reacciona la suspensión al pasar las juntas de dilatación del firme, sobre los viaductos y puentes, cuando el coche va en curva.

El movimiento de compresión y extensión de los amortiguadores es suave, y no en el mal sentido. En una rotonda tomada algo fuerte notaremos balanceo, pero en autovía, aunque pasemos un firme bacheado e incluso ondulado, se nota menos que en la mayoría de los coches. Es muy aislante, y eso se traslada a las juntas de dilatación.

El Mii transmite un gran aplomo en autovía, desde luego no me transmite la misma sensación que otros coches de su segmento. Es más silencioso, va más aislado, se nota menos su origen humilde, no parece que el motor vaya a reventar constantemente. En resumen, que se trata de un coche algo diferente a sus competidores.

En definitiva… el veredicto es…

Concluyo la prueba, después de haber combinado tráfico urbano con autovía en plan exigente, y el consumo es bastante razonable. La media final es de 6,8 l/100 km, con una media de 36 km/h, ¡no está nada mal! Este Mii es bastante resultón, y merece la pena lo que cuesta, sobre todo en relación a sus competidores directos.

Mi experiencia en el segmento A, y no van precisamente pocos coches, es que el cliente ha de resignarse a tener un coche barato, y ciertos defectos. En esta ocasión, nos aproximamos un poco a un segmento superior, pero con un precio acorde a su segmento y al equipamiento que tiene.

Sin embargo, el Grupo VAG no debe dormirse. Varios rivales del Mii se actualizan este año o ya se han actualizado, y a veces, son más competitivos en precio. A ver qué tal funciona en el mercado, falta la versión de cinco puertas y la alimentada por GNC (que todavía no tiene mucho sentido en España por la falta de surtidores públicos a escala nacional).

¿Se equivocan obviando un motor diesel en la gama? Yo creo que no, cuando se tienen motores gasolina que consumen poco, la compra de un diesel tiene menos sentido. Tiene menos sentido aún en un segmento donde no se hacen altísimos kilometrajes y donde la fiabilidad es importantísima, por eso del mantenimiento económico.

Eso sí, si en vez de una versión a GNC, sale una versión a GLP de fábrica, entonces el Mii sería un campeón de economía en todos los sentidos. Quizás se atrevan más adelante, si esa decisión dependiese de mi… Y a ver cuándo lanzan un automático, que en este segmento empieza a ser una opción muy razonable.

Como ya sabéis, SEAT fue líder en ventas en España a lo largo de 2011. Con la llegada del Mii, la marca pretende seguir ostentando ese liderato, sobre todo en un contexto de bajas ventas en general, y donde el presupuesto medio del comprador español le acerca más a este tipo de coches.

SEAT Mii

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Esto es un agente de la Guardia Civil que comprueba que en su última nómina falta dinero, reclama consternado la retirada del plus de productividad, que le ha desaparecido del sueldo, y se encuentra con que al final tiene que llegar hasta los tribunales para que alguien le preste un poco de atención.

No es un chiste, sucedió en Badajoz este pasado año, y ayer se supo que la jueza instructora del caso ha dado la razón al agente, a quien la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tendrá que reponerle la parte del sueldo que se le quedó sin que se sepa muy bien por qué. O sí, pero no.

La magistrada alega que la actividad del guardia civil no había variado en los últimos meses, cuando sí cobró la productividad, aunque en marzo de 2011 en el Cuerpo propusieron al agente para la no percepción de los complementos por haber obtenido un rendimiento inferior al de sus compañeros.

Para la titular del Juzgado número 2 de Badajoz, se trata de una fundamentación jurídica muy genérica, y además el agente desconocía cuáles de sus actividades habían sido consideradas insuficientes por sus mandos para no cobrar la productividad, así que no cuela. Por su parte, la Asociación Unificada de la Guardia Civil entiende que establecer criterios de productividad es una medida injusta que incita a los guardias civiles a entablar competición para no quedar el último en el número de denuncias.

Desde la Asociación llegaron a pasar una nota con estas palabras de denuncia a la cadena de mando, pero el mensaje se debió de perder por el camino o algo, porque nadie hizo nada para enmendar la situación. Finalmente, sentencia condenatoria para la Agrupación de Tráfico, y queda ese tufillo siempre presente en torno al carácter recaudador de todo este entramado.

Vía | Hoy

Foto | 092///

Aunque hace ya tiempo que rondan imágenes del Lexus LF-LC Concept por la red, las primeras fotografías oficiales salieron a la luz el pasado día 22 de diciembre. Hoy se ha desvelado oficialmente en el Salón del Automóvil de Detroit este prototipo que adelanta hacia dónde apunta el futuro de la marca en cuanto a diseño se refiere.

El Lexus LF-LC Concept ha sido diseñado en los estudios Calty, en Newport Beach (California), tras el encargo desde la central de Japón de dar forma a un coupé 2+2 híbrido que muestre al público el futuro lenguaje de diseño de la marca nipona. Durante los próximos dos años podemos esperar ver rasgos del LF-LC en modelos de producción y el prototipo es posible que llegue también en 2015.

Aunque inspirado en parte en el superdeportivo de la casa, el Lexus LFA, para el LF-LC se ha buscado una apariencia más moderna y avanzada. La curiosa parrilla crea un efecto tridimensional mientras que las luces de marcha diurna dibujan una L y los faros antiniebla son verticales. El gran techo de cristal o las cuatro salidas de escape son algunos de los rasgos más significativos.

Por dentro predominan las tecnologías entre las que se incluye una pantalla LCD de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil para controlar el sistema de audio, climatizador y navegación. También hay controladores táctiles en las puertas para accionar las ventanillas o ajustar el asiento, por ejemplo.

Las superficies del habitáculo están recubiertas de cuero y ante con inserciones de madera y metal pulido. Los asientos deportivos delanteros están inspirados en la competición y el volante cuenta con controles integrados y botón de encendido del motor.

De momento no hay información sobre qué esconderá el Lexus LF-LC bajo su piel aunque sí sabemos que será híbrido (Advanced Lexus Hybrid Drive), de propulsión y su motor térmico irá colocado en la parte delantera. Algunos rumores apuntan a que este híbrido podría alojar un 5.0 litros V8 de más de 500 CV con el que aceleraría de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.

A continuación un vídeo de su presentación oficial en el Salón de Detroit y la galería de imágenes.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Lexus LF-LC Concept, primeras imágenes oficiales

Sergio Marchionne, CEO de Fiat, dejó caer hace unos quince días que el grupo está trabajando en el prototipo de un deportivo pequeño, ligero y potente que lucirá la insignia del escorpión. Con un motor frontal de unos 200-250 CV, de llevarse a producción quedaría un peldaño por debajo del nuevo Alfa-Romeo 4C.

Es decir, que puede ser que Abarth, actualmente la división deportiva de Fiat, se convierta en una marca con todas las de la ley. Y desde Motorpasion imploramos para que por favor sea así, siempre y cuando el nuevo proyecto sea respetuoso con el importante legado automovilístico de Carlo Abarth.

Preparador de modelos se serie, constructor, baterrecords, fabricante de elementos mecánicos… Hemos repasado someramente su vida para, si llega la hora, tener elementos de juicio. Y también, por supuesto, para poder bosquejarosla a vosotros. Empezaremos por su relación con una marca de culto, Cisitalia.

Orígenes a dos ruedas

Karl Albert Abarth nació en Viena en 1908, durante los últimos compases del Imperio Austro-Húngaro. Diez años después, al final de la Gran Guerra, emigró junto con su familia al noreste de Italia. Allí se convirtió en Carlo y, al cabo de diez años, entró a trabajar como aprendiz en una fábrica de motos.

Pronto se transformó en probador y, a continuación, en piloto. A partir de entonces vivió compitiendo, a caballo entre Italia y la nueva Austria, cosechando importantes éxitos deportivos. Hasta que en 1939 un accidente le obligó a retirarse.

Pasó la II Guerra Mundial trabajando como director en un taller mecánico yugoslavo y, cuando terminó el monstruoso conflicto, regresó al país trasalpino. Ahora bien, en algún momento de su carrera había entrado en contacto con Ferdy Porsche y su equipo. De hecho, por medio del yerno de éste, Anton Piëch, conoció a su futura mujer.

Abarth y Fiat: años más tarde cosecharían más de 6000 victorias juntos

Por eso, en 1945, Ferry Porsche (hijo de Ferdy) le ofreció ocuparse, junto con el ingeniero alemán Rudolf Hruska, de la representación de Porsche Konstruktionen en Italia. Además, les hizo un encargo especial: encontrar a un industrial italiano dispuesto a financiar la fabricación del nuevo monoplaza de F1.

Europa estaba arrasada. Ferry y Anton Piëch residían en una cárcel francesa. Las cosas, en un principio, no pintaban demasiado bien.

Abarth y Hruska empezaron por hablar con el mítico piloto Tazio Nuvolari. Éste hizo lo mismo con el ex-jugador de fútbol, empresario y piloto Piero Dusio. Y gracias a todas estas gestiones, recogió el testigo, prácticamente en su fundación, una de las marcas más valoradas y efímeras de la Historia: Cisitalia.

La fugaz Cisitalia

El objetivo a corto plazo de sus directivos era resucitar el mundo de la competición en Italia, mediante coches económicos puestos a punto sobre las mecánicas más sencillas de Fiat. Se trataba de estar presentes desde el primer momento, para más tarde asumir el proyecto propuesto por la familia Porsche.

El plan descasaba sobre dos modelos: el monoplaza D46 y el automóvil sport 202. Diseñados por Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi respectivamente, el motor de ambos era un pequeño 1100 de tan solo sesenta caballos. Además, el vestido de Pininfarina para el chasis tubular del 202 supuso el comienzo de la revolución estética llevaba a cabo por los diseñadores italianos durante la década de los cincuenta.

Y todo fue de maravilla, hasta que las grandes marcas mundiales (Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari, Delahaye, Talbot-Lago…) volvieron a estar en condiciones de competir. Algo que sucedió antes de lo previsto, en torno a 1947. Asimismo, por aquel entonces los nuevos Cisitalia D46 encontraron unos rivales temibles en los también pequeños y potentes Simca-Gordini.

Cisitalia 202 MM Spider Nuvolari, 1947

Hacía falta invertir sin tardanza más dinero en los modelos de la marca, para consolidarla.

En cambio, Dusio decidió sacar por fin adelante el monoplaza definitivo del doctor Porsche: motor central, 12 cilindros planos, 1500 cm3 sobrealimentados, 385 CV, tracción a las cuatro ruedas. El siguiente paso en la evolución del padre del Escarabajo, después del Auto-Union Tipo D. Pero, sin el dinero nazi, ya no era tan sencillo crear un vehículo revolucionario.

Sin ni siquiera llegar a correr, el modelo de gran premio 360 arruinó a Cisitalia, que suspendió pagos en 1949. La marca pronto pasó a nuevas manos, ni mucho menos tan atrevidas como las anteriores. Dusio emigró a Argentina; todos, entre ellos Carlo Abarth (por aquel entonces director deportivo), se quedaron sin proyecto.

Cisitalia 360, la ruina de la marca

Cisitalia será recordada por lo dicho hasta aquí, pero también por ser una de las últimas máquinas pilotadas por el legendario Tazio Nuvolari. A los mandos de un 202 MM Spider, con cincuenta y cinco años estuvo a punto de ganar las Mil Millas de 1947, por delante de un Alfa-Romeo el doble de potente. Lamentablemente, un problema con el encendido le relegó al segundo puesto.

La bancarrota de Cisitalia dejó a Abarth, como quien dice, compuesto y sin novia. Pensaba que el proyecto inicial de la casa (coches pequeños y económicos derivados de Fiat) no debería de haber terminado tan pronto. Ni siquiera, quizá, tenía por qué haber acabado jamás.

Por tanto, llegó a la conclusión de que lo mejor era retomar esa idea con distinto nombre. Y para ello constituyó, junto con Armando Scagliarini, la Abarth & C., de la que hablaremos mañana.

Video | Youtube

Fotografía | Visser, craigmdennis, El Caganer, LarryStevens

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 2), Abarth 500, prueba

Durante el próximo mes de marzo tendrá lugar en Florida el Amelia Island’s Concours d’Elegance, un certamen en el que se premia la elegancia, como su propio nombre indica. La noticia es la participación de un atractivo prototipo de mediados de los sesenta cuya historia es bastante interesante: el Chevrolet Corvette XP-819.

Zora Arkus-Duntov, el denominado padre del Corvette, era un fiel defensor de los Corvette con motor central y no veía la viabilidad de colocar el motor en la parte trasera. No obstante, el jefe de desarrollo de Chevrolet de la época, Frank Winchell, pensaba tras su experiencia con el Chevrolet Corvair que un Corvette al estilo del Porsche 911 con el motor detrás podría funcionar conceptual y comercialmente.

Aunque Zora defendía la idea de que el reparto de pesos iba a dar quebraderos de cabeza, Winchell puso al diseñador Larry Shinoda a trabajar en el proyecto en 1964 y finalmente fue aprobado. Meses después el XP-819 fue construido y equipado con un small block V8 y una transmisión de dos velocidades.

Todos los temores de Zora se confirmaron: la dinámica del coche era problemática y no eran capaces de obtener los resultados buscados (vamos, que era ágil como un hipopótamo) . Durante un recorrido de pruebas uno de los ingenieros tuvo un accidente mientras comprobaba el comportamiento del coche en cambios de carril a alta velocidad.

Después de todo esto GM ordenó la destrucción del prototipo pero afortunadamente éste salió por la puerta de atrás y acabó en el garaje de Smokey Yunick (una figura americana del mundo de las carreras de la época) donde se aprovecharon las partes utilizables del coche, siendo éste almacenado hasta que se vendió a finales de los setenta a un vendedor de Chevrolet para pasar después por otras tantas manos.

A día de hoy el Corvette XP-819 se encuentra expuesto en el museo personal de Mike Yager, su actual dueño y fundador de Mid America Motorworks. No obstante, el prototipo será trasladado a Florida para el Amelia Island’s Concours d’Elegance.

“Muchos prototipos valiosos desaparecen o acaban en algún vertedero cuando dejan de ser útiles“ afirma Bill Warner, fundador del certamen. “Estoy contento de que éste haya sobrevivido para contar su historia. Es una pieza única de la herencia de GM y un diseño que podría haber funcionado si se hubiera invertido más tiempo en desarrollo y pruebas; sólo mira el Porsche 911“.

Vía | CorvetteBlogger
En Motorpasión | Dolorpasión™: El Corvette de 1963 que se pudre en un jardín

Hace un par de meses os conté la historia de E.L. Cord y su imperio americano del transporte. Sin embargo, me dejé en el tintero otro de esos coches que marcan un hito en la Historia del automovilismo: El Cord 810/12.

Sé que no sois muy fans de los clásicos de preguerra, pero cualquier aficionado al motor que se precie tiene que conocerlo. Es excéntrico y desenfadado, como lo fue el magnate que le dio nombre, y su diseño revolucionario y tracción (delantera) le hicieron grande.

Sin embargo, iba dirigido a la clase media-alta, en general conservadora, por lo que no llegó a triunfar. Lo cierto es que parece mentira que un hombre como Cord, que tenía tal intuición para el mercado automovilístico, lanzase un producto tan arriesgado. Sin duda, debió de ser un capricho personal.

El concepto Cord

A la altura de 1929, E.L. Cord fabricaba los Duesenberg J, es decir, los mejores coches del mundo. También los Auburn, quizá los vehículos de apariencia más deportiva de América. Tenía asimismo intereses en la aviación y la marinería, fábricas de motores y de carrocerías. Pero nada llevaba su apellido.

Así pues, pensó en algo a lo que transferir parte de su alma. Tenía que ser extravagante, como él; un coche para estrellas de cine en ascenso o para swingers (seductores) medianamente adinerados, que no tuvieran miedo a parecer diferentes. Posicionado comercialmente entre Auburn y Duesenberg.

Contrató a los mejores especialistas del mundo estadounidense de la competición y creó el Cord L-29, antecesor del 810/12 que traemos a estas páginas. Lamentablemente, debido a las prisas del lanzamiento y al elemento constrictor del precio, ni siquiera aquellos genios pudieron hacer efectiva o fiable su insólita tracción delantera.

El alarde tecnológico se quedó en una bonita y vanguardista silueta, que se dejó de fabricar en 1932 tras unas pequeñas ventas de 5.000 unidades.

La nevera

La nueva marca permaneció en suspenso desde entonces. Y mientras tanto, en Duesenberg, surgió la idea de fabricar un modelo de menor entidad que el todopoderoso J. Una especie de Bentley Continental Flying Spur, por debajo del Mulsanne.

A este respecto, Gordon Buehrig y su equipo de diseño esbozaron en 1934 un modelo magnífico, radicalmente diferente a todo lo que se había visto hasta entonces. Con sus volúmenes llenos y ausencia de molduras, muchos de sus elementos solamente empezarían a verse en la calle diez años después.

En cuanto Cord lo vio, desestimó la idea del miniduesenberg: quería el dibujo para su paralizada marca personal. Por supuesto, la tracción (delantera) se mantendría. De manera mucho más efectiva que en el L-29, que montaba un L8 en posición invertida con todo antes del eje delantero. Poco le faltaba para meterse directamente en el habitáculo.

Ahora, la solución consistía en un compacto V8 anterior al eje y un transaxle con la transmisión a continuación. En suma, una arquitectura delantera bastante más estable, encastrada en una (muy atípica para entonces) carrocería autoportante que se aposentaba sobre unas suspensiones delantera independiente y trasera rígida.

El propulsor era un Lycoming 4.7 litros de 125 CV a 3.500 RPM, y una relación de compresión relativamente alta para la época, 6.25:1. En cuanto se le calzaba un compresor centrífugo Schwitzer-Cummins, saltaba a 170 e, incluso, 190 caballos. Entonces, con una velocidad punta de casi 180 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 13 segundos, se convertía en uno de los coches más rápidos del momento.

El modelo inicial de finales de 1935 se llamó 810. Cuando llegó la sobrealimentación en 1937, pasó a denominarse 812. Externamente se diferencian por la visibilidad de los tubos del colector.

Resulta especialmente curiosa la caja de cambios de cuatro velocidades, una Bendix electroneumática. Ignoro como funciona exactamente, pero se acciona mediante un raquítico pre-selector en la columna de la dirección. Es un PRE-selector porque primero se marca la marcha y después se pisa una especie de embrague para que entre.

Hubo prisas, de nuevo, con el lanzamiento. No era para menos: el emporio de E.L. Cord se estaba desmoronando, fruto de sus problemas con el fisco y la mafia. Para más inri, el magnate, que era el alma del conglomerado, llevaba tres años exiliado en Europa. El grupo empresarial necesitaba soluciones ya, las cuales llevaban los nombres de Auburn 851 y Cord 810.

No se hicieron apenas pruebas de resistencia, no había dinero. Los cien ejemplares necesarios para poder acudir al Salón del Automóvil de Nueva York de 1935, fueron manufacturadas artesanalmente y de manera vertiginosa en seis meses. Sin los transaxles, que todavía no les había llegado (tuvieron suerte de que no les pillaran).

Por lo tanto, el 810/12 volvió a salir bastante poco fiable. Juntas universales de las ruedas tractoras delicadas, marchas con afición a saltar, problemas de refrigeración… Junto con su carácter revolucionario, sus defectos iniciales lo hicieron difícil de vender. Y ni siquiera tuvo tiempo de enmendarse, ya que el grupo de empresas Cord quebró durante 1937.

Antes de cerrar, se fabricaron unas 2.500 unidades. La gente lo apodó la nevera, ¿Adivináis por qué?

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotografía | Giorgio Brida, Rex Gray, Rex Gray, Rex Gray, Rex Gray, Giorgio Brida

En Motorpasion | Cord Corporation (E.L. Cord, Auburn, Duesenberg, el dios americano)

Estamos a punto de terminar el año, y se acerca la prueba por excelencia para los aficionados al todo terreno, el Dakar. Y precisamente allí será dónde se estrene la Volkswagen Crafter 4Motion, que hará las labores de vehículo de asistencia.

Y es que la furgoneta más grande del Grupo Volkswagen recibe la tracción total desarrollada por el especialista austriaco Achleitner para hacerla más efectiva tanto en carretera cuando las carreteras están resbaladizas, como fuera del asfalto en conducción todo terreno.

Hasta el momento la gama de modelos 4Motion, estaba formada por la Transporter T5 (de la cual cada año aproximadamente un 15% de las ventas corresponde a modelos con tracción a las cuatro ruedas), el Volkswagen Caddy (con un 13% con tracción a las cuatro ruedas) hasta el más novedoso pick-up Amarok.

Según permite intuir Volkswagen en la información oficial, la creciente demanda de este tipo de vehículos en los mercados emergentes dónde las infraestructuras en ocasiones no están muy desarrolladas, ha sido el principal motivo para desarrollar esta versión de la Crafter.

El sistema de tracción integral del Crafter 4Motion, distribuye la potencia de forma permanente y uniforme (50:50) a ambos ejes con bloqueo de diferencial de serie en la caja central y en el eje posterior. Como extra, también se puede pedir el bloqueo en el eje delantero.

De esta forma, una única rueda que tenga tracción podrá recibir el 100% de la potencia, y sacar así al Crafter 4Motion de las situaciones más complicadas. En cuanto a las suspensiones, se han modificado para adaptarse a los posibles nuevos usos. En el eje delantero se utiliza suspensión independiente y en el trasero rígido.

Por su parte los muelles se han reforzado, tienen más recorrido y los amortiguadores son más progresivos. Por supuesto, la altura al suelo es mayor, algo que salta a la vista en las imágenes. Es 10 centímetros más alta que una Crafter normal y corriente.

Motorización del Volkswagen Crafter 4Motion

El Volkswagen Crafter 4Motion, está equipado únicamente con el motor diesel 2.0 biturbo de 163 caballos de potencia. Es un motor suficientemente capaz como para moverla cargada y sobre terrenos complicados. Y es que desarrolla un par máximo de 400 Nm a tan solo 1.800 RPM.

El Crafter 4Motion estará disponible en todas las variantes de carrocería, furgón y chasis cabina, así como con las distintas distancias de ejes y tipos de techo. El Crafter 4Motion estará disponible en España a partir del segundo trimestre de 2012, aunque todavía desconocemos el precio que tendrá.

En Motorpasión | La VIII Concentración de furgonetas Volkswagen se celebrará el 4 y 5 de junio