BMW se destapa en el Salón de Pekín con una propuesta a su estilo dentro del segmento de los coupés de cuatro puertas. Lo que vemos aquí bien podría ser el eslabón perdido entre el BMW Concept CS y lo que muchos están esperando, un nuevo BMW Serie 8; competencia directa del Porsche Panamera o Mercedes-Benz Clase CSL.

Se trata del BMW Concept Gran Coupé, una obra maestra del diseño de Munich que si no fuese por su nombre, bien podría pasar por coche de producción y estaríamos esperando a verlo en los concesionarios en no más de unos meses. Pero no, BMW todavía lo tiene en fase de prototipo y habrá que esperar aún más para verlo hecho realidad.

Como decía, esto puede ser o lanzándome un poco a los leones, es el embrión del hipotético BMW Serie 8 y en Munich lo han hecho como sólo ellos saben hacerlo. Su diseño tiene los toques justos de elegancia, deportividad y formas marca de la casa que tan bien saben conjugar los diseñadores del BMW.

En el BMW Concept Gran Coupé se demuestra que los músculos no están reñidos con la elegancia. ¿Por qué a Schwarzenegger no le puede quedar bien un traje de Armani? Las cosas bien hechas siempre están bien hechas y aquí vemos este principio plasmado en la carrocería de un coche.

Su frontal, dominado por la característica parrilla de BMW, inspira deportividad con ese prominente capó o las grandes entradas de aire del paragolpes, más propicias para un coche de la división M (¿será esto una pista?) que de un coche destinado a señores con traje.

Si nos vamos a su lateral, la ausencia de pilar central, oculto por los cristales de las puertas; y la suave caída del techo sobre la parte trasera le dan el toque de coupé perfecto, sin sacrificar las cuatro puertas ni la esbelta línea lateral del BMW Concept Gran Coupé.

Su altura también juega un papel importante en esta percepción, puesto que según la nota de prensa, es 100 mm más bajo que el BMW Serie 5 o que el BMW Serie 7. Otro detalle a destacar son sus voladizos, pequeños en comparación con la enorme batalla que presenta.

La trasera es la típica de un coupé de BMW, aquí no hay mayores sorpresas. Viéndolo desde esta perspectiva, se hace difícil creer que estamos ante una berlina con aspiraciones de coupé deportivo. Pero quizá, y repito quizá, es donde más flojo encontraremos el diseño del BMW Concept Gran Coupé. Es bonita, pero no transmite mucho más de lo que hemos visto hasta ahora.

Eso sí, esos cuatro escape encastrados en el paragolpes y esa especie de difusor de formas suaves que queda entre ellos parece que da pistas sobre algo más potente de lo esperado. Lástima que no nos muestren imágenes del interior.

Así mismo, tampoco hay información sobre motorización o motorizaciones de este BMW Concept Gran Coupé. Pero que nadie se sorprenda si una vez llegue a producción, empecemos a hablar de motores V8 o V12, los mismo que monta la Serie 7. Si de verdad es un BMW Serie 8, no se podría esperar menos de él.

Una última pregunta, ¿quién no está deseando ya ver algo salido de los cuarteles generales de la división M basado en esto?

BMW Concept Grand Coupe

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Un saludo para Carlos por ponernos sobre la pista.
En Motorpasión | Aguantad la respiración: BMW está trabajando en el Serie 8

Quizá la imagen que ilustra el post no es la más adecuada para la pregunta que planteo, pero si es la más propicia para no llegar con ideas preconcebidas. “Si pregunta si es bonito, es porque lo parece pero no lo es”. Pues no, y como estamos hablando de un prototipo, estaríamos divagando por divagando por divagar.

Así que he decido poner una imagen atractiva del modelo pero sin dar pistas de su diseño completo. Y no, no os hagáis a la idea de que estamos ante un prototipo de un coupé, porque el Ford Start Concept es un utilitario destinado a las ciudades masificadas, con un diseño que bien podría ser la nueva generación del Ford Ka.

Se ha presentado hoy en el Salón de Pekín y como decía, representa la estrategia de Ford de cara a los utilitarios para las grandes ciudades. Pequeño por fuera, algo amplio por dentro (lo suficiente para cuatro adultos), con consumos y emisiones reducidas y por supuesto, con tecnología de infotainment agregada.

El diseño del Ford Start Concept

La pregunta más que por su diseño exterior, viene por la perspectiva de las imágenes. Dependiendo desde lo miremos, sus formas parecen más o menos acertadas. Por ejemplo, en la imagen de arriba sus formas redondedas le dan un toque juvenil y realmente atractivo, remarcado por la fuerte línea de la cintura.

Sin embargo, si nos vamos a otras imágenes, por ejemplo las vistas de ¾ delanteras, el frontal se ve excesivamente redondeado y aunque conserva el trapecio característico de Ford en la parrilla, no termina de encajar en el conjunto. Pero bueno, es un prototipo y de salir a la calle, aún tendrían que cambiar muchas cosas.

La trasera del Ford Start Concept es sin duda alguna un recuerdo de la trasera de la anterior generación del Ford Ka. Sin apenas voladizo trasero y con unos pasos de rueda tremendamente abultados, parece una visión futurista del anterior utilitario. Nada que reprochar aquí.

MyFord Mobile Concept, más conectividad con el móvil

Si entramos en el Ford Start Concept veremos que su diseño interior no pasa de ser el diseño de un prototipo, pero aún así, vemos tampoco está tan alejado de un coche de producción si obviamos detalles como los asientos y alguna cosa más.

La simetría del salpicadero tiene el fin de simplificar el cambio del volante a la izquierda o a la derecha, por lo que claramente lo que salga de aquí será un coche para un mercado global, algo que ya están empezando a hacer con su estrategia One Ford. Lo mismo sucede con el pomo del cambio, la posición se ajusta a la conducción a la izquierda o la derecha.

Lo más destacable es la pantalla que preside la consola central, desde donde se controla lo que Ford llama MyFord Mobile Concept, una vuelta de tuerca del sistema de conectividad MySync. Si no hay un teléfono metido en el dock que vemos arriba, la pantalla muestra las funciones básicas del coche: radio, climatizador, diagnósticos del motor o activar y desactivar el airbag del pasajero.

Sin embargo, cuando el teléfono está en el dock, el MyFord Mobile Concept muestra en la pantalla la pantalla del teléfono, teniendo acceso a todo el contenido del móvil, tanto por la pantalla táctil como por comandos de voz. Si disponemos de conexión 3G o el móvil tiene GPS, la navegación se haría desde aquí.

Por supuesto, a través del Bluetooth también se podrían enviar o recibir llamadas, envíar mensajes de texto por voz (no es muy recomendable, pero bueno). En definitiva, conexión total entre el móvil y el coche. La verdad, esperaba algo más de esta tecnología cuando he empezado a leer la nota de prensa.

El punto fuerte del Ford Start: motor Ecoboost 1.0

La sobrealimentación y sobre todo, el downsizing, comienza a ser el factor común en los nuevos motores de gasolina. Ford ya lleva algún tiempo usando su tecnología Ecoboost (motores turbo de gasolina) en Estados Unidos y pronto los veremos en nuestro continente, pero faltaba el tema del downsizing.

En el Ford Start Concept se estrena un nuevo motor tricilíndrico Ecoboost 1.0, que según la nota de prensa, aporta las mismas prestaciones que un motor I4 1.6 pero con unas emisiones por debajo de los 100 g/km.

Lo malo es que no nos dicen ninguna cifra de este nuevo motor, por lo que no sabemos cuan avanzado puede ser. Ni potencia, ni consumos, ni emisiones. Nada. Simplemente que va asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y que cuenta con una buena cifra de par. Insuficiente, creo yo.

Está claro que estamos ante un prototipo, pero algún dato nunca vendría mal, sobre todo para conocer si realmente estamos ante algo novedoso o simplemente en algo que es más de lo mismo y que ya se ofrece en otras marcas.

Ford Start Concept

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Presentación en el Salón de Pekín

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En Motorpasión | Nuevos motores para los Ford Kuga y Mondeo

Las oficinas de patentes no engañan y si publican algo, es porque la marca que está detrás de la patente está haciendo su trabajo. Como nos enseñaba hace unos días mi compañero Manuel, Chevrolet y General Motors están desarrollando un monovolumen con la tecnología del Chevrolet Volt.

Dicho y hecho, en el Salón de Pekín se ha presentado lo que vemos en las imágenes, el Chevrolet Volt MPV5. Aún en fase de prototipo, este monovolumen viene a ser una vuelta de tuerca más (y las que quedan por dar todavía) en la aplicación de la tecnología Voltec, presentada hace cosa de año y medio en el Volt y más recientemente en el Opel Ampera.

En este tipo de coches, la aerodinámica no es que juegue a su favor precisamente. De ahí que se opte por soluciones como el carenado de toda la parte inferior, una rejilla cerrada, paragolpes optimizado para mejorar la resistencia aerodinámica y soluciones aerodinámicas como un pequeño difusor trasero y un pequeño alerón en el portón trasero.

El Chevrolet Volt MPV5 tiene unas medidas que se adaptan a su segmento, con 4.585 mm de largo, 1.871 mm de ancho y quizá aquí esté su punto más flojo en cuanto a medidas, con 1.612 mm de alto. Aunque sacrificando algo de aerodinámica, se gana en confort interior, que es lo que se busca en este segmento. Se habrá buscado el equilibrio.

Sin embargo, a pesar de ser más de 18 centímetros más largo que el Chevrolet Volt, su batalla es sólo 15 mm más larga, quedándose en 2.760 mm de largo. O bien en uno es espacio está muy bien aprovechado o bien en el otro no se está aprovechando al máximo.

Aún así, no parece que aquí las cotas sean malas. Tiene capacidad para transportar a cinco adultos y el maletero, sin abatir la segunda fila de asientos, tiene un volumen de 863,7 litros (lo decimales son al pasar al sistema métrico). Si se pliegan los asientos, aumenta hasta los 1.764,1 litros. Lo que no está nada mal.

El diseño, por supuesto, muy al estilo de los últimos Chevrolet. La verdad, aún siendo un prototipo, les ha quedado verdaderamente bonito. Si, esos grupos ópticos no pasarán a producción en la vida, pero con unos faros de xenón adecuados y algún retoque para hacerlo más cotidiano, podría ser un coche realmente atractivo.

La tecnología Voltec del Chevrolet Volt MPV5

Aquí no vamos a inventar nada nuevo ni a contarnos nada que no se sepa. Es exactamente igual que el Chevrolet Volt, el mismo sistema de propulsión eléctrico combinado con un motor de gasolina que hace las veces de generador eléctrico en caso de que se agoten las baterías.

Sobre el motor de gasolina siguen sin mencionar nada al respecto. Tampoco importa mucho, ya que no es quien mueve el coche, pero no estaría de más conocer algún detalle más para ir haciéndonos a la idea de como serán sus consumos. Los últimos informes hablan de un motor L4 1.4, así que por ahí deben andar los tiros.

El motor eléctrico también lo conocemos. Tiene una potencia equivalente a 150 CV (111 kW) y su par máximo, disponible desde el mismo momento que se pisa el acelerador, es de 370 Nm. Se alimenta de un pack de baterías de más de 220 células de ión-litio con una capacidad de 16 kWh.

Al aumentar el tamaño, ergo el peso también aumenta, la autonomía se resiente ligeramente. Con este sistema de propulsión, el Chevrolet Volt MPV5 es capaz de funcionar en modo exclusivamente eléctrico durante 51,5 km (otra vez las conversiones desde el sistema imperial) y con los dos motores funcionando tiene una autonomía de 482 km.

En ambos casos, cifras ligeramente inferiores a las dadas en el Volt o Ampera, que tienen una autonomía de 60 km y 500 km respectivamente. Nada del otro mundo ni nada por lo que alarmarse, son cosas de la física. Si pesa más, le cuesta más avanzar. Simple.

Por lo demás, no hay fechas de lanzamiento ni ninguna otra mención a cuando va a comenzar la producción, si es que lo hacen, del Chevrolet Volt MPV5. Si teóricamente, el Volt debería llegar al mercado a finales de este mismo año, principios del siguiente, este prototipo no debería tardar más de un año en ver la luz respecto al Volt. Veremos lo que dicen en General Motors al respecto.

Chevrolet Volt MPV5

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En Motorpasión | Chevrolet Volt MPV: tecnología Voltec en un monovolumen

El Michelin Pilot Sport 3 es un neumático de altas prestaciones, situado entre el Pilot Exalto y el Pilot Sport 2. Está a la venta en varias medidas y faltan otras por llegar, pero fundamentalmente es para llantas de 17 y 18 pulgadas, también hay referencias para 16 y 19 pulgadas.

Ya está homologado para serie en varios modelos, entre ellos el Mercedes E 63 AMG, que tuve ocasión de conducir en el I.N.T.A. En total la gama Pilot Sport ha conseguido 200 homologaciones en el mercado de primer equipamiento, mas otras que están por llegar.

El Pilot Sport 3 es una clara mejora del Pilot Sport 2. Según la marca, no cede en nada, pero dura un 10% más que antes (en kilómetros), frena mejor en mojado y tiene mejor comportamiento ante el aquaplaning transversal. Además, consigue la etiqueta ecológica (Green X), algo destacable en un neumático de altas prestaciones.

Qué cambia respecto al Pilot Sport 2

Básicamente podemos resumirlo en lo siguiente:

• Green Compound: La goma reduce su resistencia a la rodadura sin ceder agarre, de modo que reduce el consumo. Además, es más duradera, así que hacemos más kilómetros. Las prestaciones sobre mojado también son mejores.
• Anti Surf System: El diseño de los hombros del neumático se han pensado para evacuar más deprisa el agua (están redondeados) y mejorar su resistencia al aquaplanning transversal

• Deformación programada: Tanto a baja velocidad como a alta, la rigidez de la goma está controlada gracias a una temperatura más constante. Eso se traduce en mejor adherencia, precisión y agarre en cualquier circunstancia.

El organismo alemán TÜV ha certificado que el Pilot Sport 3 es mejor que el Pilot Sport 2 y mejora sus prestaciones en mojado. Lo que no me quedó claro es en qué parámetro cede el Pilot Sport 3, ya que aparentemente no lo hace en nada y la marca no lo especifica. En todo caso, el avance ha sido claro.

Veamos cómo se comprueba cómo todo esto:

Prueba de conducción sobre mojado

Probé un Audi TT 1.8 TFSI, de tracción delantera, equipados con las nuevas Michelin Pilot Sport 3 y de competidores, solo se podía probar una vez competidor y una Michelin, dos vueltas por cada juego de neumáticos. Empecé cogiendo los Michelin.

Fui por un circuito delimitado por conos con una pista con bastante agua, regada por aspersores. Era difícil acabar insertando tercera, creo que el máximo que se alcanzó fueron unos 90-100 km/h. Fui rápido, intentando maximizar agarre y sin hacer tonterías de tirar de freno de mano o similares.

Sobre todo en los giros, es decir, con el coche apoyado, es donde más confianza me dieron los neumáticos, fui bastante rápido para ir sobre agua, el coche se comportaba con nobleza, preciso, obediente, seguía la trayectoria marcada con un mínimo de deslizamiento y una buena capacidad de tracción.

Cuando probé los competidores, en ese caso Bridgestone Potenza RE050A, el coche se me fue del orden de dos o más metros al exterior de las curvas lentas (más o menos) y tuve que aflojar el ritmo o me empezaría a comer conos. Además, el coche empezó a ser más subvirador, y la diferencia quedó bastante patente.

Alta velocidad, slalom y frenada sobre mojado

En otra parte del I.N.T.A. tocó subirse en unos BMW 320d, de propulsión. Primero había que alcanzar 170 km/h en el circuito oval, frenar y hacer un slalom a toda la velocidad posible para calentar neumáticos. A alta velocidad la rumorosidad de los Michelin era muy soportable, el ruido aerodinámico del coche era superior.

El slalom pudo hacerse a 80-90 km/h (en seco) con algunas correcciones del control de estabilidad, ya que eran cambios de apoyo muy bruscos. El coche se mantuvo en su trayectoria, dentro de lo posible, y después encaré una recta en la que había que parar y luego lanzarse a 100 km/h para frenar sobre mojado.

Con los neumáticos de competidor, en ese caso Goodyear Eagle F1 Asymetric, no aprecié diferencias significativas de rumorosidad a alta velocidad, si acaso algo más de sobreviraje en el slalom, pero no era a la misma velocidad, así que de ahí no saco conclusiones. La frenada en mojado se hizo casi a la misma distancia.

Los datos revelaron que, de media, los Pilot Sport 3 acortaron la distancia de frenado 80-10 km/h (medida por GPS) en 2 metros menos que su competidor. Hubo discrepancias porque algunos entraron más rápido y al estar los discos ya más calientes, la frenada se acortaba un poco. La media está ajustada quitando anomalías.

Conducción en seco con Mercedes

Pude elegir entre los siguientes Mercedes: SLK 200 Kompressor, C 63 AMG y E 63 AMG. Había que dar dos vueltas con un SLK y una sola con un AMG. Estaba prohibido quitar el control de estabilidad porque ya había ocurrido algún “incidente” a más de un conductor en un turno anterior. Primero cogí el SLK.

Era lógica mi elección, si conduzco el más potente primero, me parecería el SLK un correpasillos. Todos los coches calzaban Michelin, no se podía comprobar ningún competidor. Los SLK volaban en el circuito, en el que había mucha curva lenta y en cierto punto se podían alcanzar 140-150 km/h.

El trazado me era familiar de un evento anterior, el de Drive4Life. Con el SLK fui realmente rápido, se hacía muy fácil ir deprisa, tanto que tendía a subvirar un poco porque entraba tan confiado que no frenaba lo suficiente. El resultado fue muy satisfactorio, era el momento de coger un AMG.

Mi acompañante y yo escogimos el Mercedes E 63 AMG, solo por tener 525 CV de potencia, el coche más potente que he conducido en mi vida. Se había quedado puesto el ESP en modo deportivo, me obligaron a ponerlo del todo (ojalá no lo hubiesen hecho). El sonido de su motor 6.3 V8 me había puesto la carne de gallina instantes antes.

Cuando me dieron salida, machaqué el acelerador. El sonido… orgásmico. Era una sinfonía de tonos graves, roncos, metálicos, poderosos, se notaba que no era ningún coche de puretas. Sin embargo, el coche no me permitía ni mucho menos ir tan rápido como el SLK sin sufrir mucho más subviraje.

De hecho, el control de estabilidad me puteó todo el rato, matando al coche y desde luego, no parecía ir montado en un trasto de más de 500 CV en las curvas. En las curvas más abiertas serré volante para intentar provocar leves sobrevirajes, pero la electrónica y el agarre lo impedían.

En una de las curvas, con peralte negativo, el subviraje fue demasiado para mi, salí de asfalto e hice una pequeñita excursión sobre el barro, menos mal que el coche no se me quedó ahí, me hubiese pegado un tiro. De vuelta al asfalto pegué un par de frenazos para quitar el barro de las ruedas y ganar adherencia.

Me iba decepcionando el coche por momentos. Muy pesado, en un circuito tan ratonero el SLK le robaba la cartera a pesar de tener la mitad de potencia. No era ya una cuestión de neumáticos, es que no era el lugar adecuado para probar ese coche. Solo se podía dar una vuelta, lo siento pero la organización era así.

No fui el único en quejarse del ESP, de hecho un experto piloto dijo, textualmente “El coche hace lo que le sale de los co…”. Claro, era normal que la gente quitase el ESP y lo dejase en ESP Sport (o lo desconectase en el caso del C 63 AMG), el panorama cambiaba mucho pero era un “poquito” más peligroso.

Más de uno se fue al barro con el E 63 AMG, decididamente no era el lugar adecuado. No puedo sacar conclusiones de una simple vuelta, menos aún sin conocer el coche lo suficiente. De todas formas, con estas ruedas era controlable una berlina que pesa mucho y tiene potencia de sobra en el eje trasero.

Si hubiese tratado de rodar un poco más despacito, habría ido muy bien sujeto a la carretera, el ESP no permite que te pases ni por un pelo. En modo Sport, que así lo condujo mi compañero, permitía juguetear lo suficiente. La próxima vez dejo de ir de bueno y lo quito, y empiezo a tantear sus límites.

Ya me resarciré con una prueba del E 63 AMG, ese coche y yo tenemos cuentas pendientes que saldar… Además, si nos acordamos de un vídeo de Miguel Ángel de Castro con este mismo coche en el Jarama, llegamos a la conclusión de que con el ESP Sport vas más rápido que si lo desconectas.

Conclusiones

Obviamente no pude comprobar si los neumáticos duran más o duran menos, pero para eso me fío del TÜV. Donde más aprecié diferencias respecto a un rival fue en la prueba de los Audi TT (agarre transversal). En la frenada en mojado hablamos de muy poca diferencia, si llevas una buena distancia de seguridad eso importa poco.

Siempre que me ha tocado una unidad de prensa con Michelin Pilot Sport 2 he quedado muy satisfecho y si el sucesor va mejor, especialmente sobre mojado, las recomiendo. Tampoco le hago ascos a las Goodyear Eagle F1, que no se han quedado aún desfasadas pero ya no son tecnología punta.

Ahora bien, la alta tecnología se paga. En una tienda de neumáticos por Internet las tenemos desde 124 euros (225/45 R17) hasta unos 300 euros (285/35 R18), así que no todo en el monte es orégano. Ahorran algo de combustible y duran más, pero no creo que nadie se las compre por una motivación económica.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Michelin Pilot Sport 3

Ya iba siendo hora que desde Martorell le diesen un cambio de look al SEAT Alhambra, un monovolumen que lleva quizá estancado el mismo diseño demasiado tiempo. Parece que el grupo VAG está en racha en esto de renovar monovolúmenes. Su primo pequeño, el Volkswagen Touran también se presentaba hace poco.

Lo más característico de este nuevo SEAT Alhambra es su estética exterior. No ha perdido el claro concepto de monovolumen ultrafamiliar, pero muestra una clara influencia del nuevo estilo de diseño de la casa española, con un nuevo frontal muy atractivo dentro del segmento en el que se mueve.

Otro detalle a destacar es su crecimiento respecto a la generación actual, ya que es 22 centímetros más largo y 9 centímetros más ancho. Ha pegado el estirón definitivo, porque con sus 4,85 metros de largo ya se puede considerar con un tamaño más que considerable.

Exterior del nuevo SEAT Alhambra

Viéndolo desde la perspectiva de esta imagen, nada tiene que envidiarle en cuanto a diseño a sus primos más aristócratas. Si le quitamos el logotipo de SEAT y le ponemos uno de Volkswagen, podría pasar perfectamente por un alemán más. Sólo faltaría adaptar los grupos ópticos traseros a la estética de cada marca y listo. Ah… No, perdón, eso ya lo han hecho.

Porque si comparamos imágenes con el nuevo Volkswagen Sharan, veremos que son prácticamente el mismo coche con los logotipos cambiados. Cosas de abaratar costes y demás, pero algo más de personalidad para cada marca no vendría mal. Algo más que un cambio en el frontal, quiero decir.

Como decía antes, el frontal del nuevo SEAT Alhambra hereda todos los conceptos de diseño de la nueva filosofía de la marca, eso que ellos llaman Arrow Design. Nervios que recorren el capó, nuevos grupos ópticos con un marcado acento deportivo y una parrilla frontal típica de SEAT. Quizá lo más llamativo sea el paragolpes delantero, más propio de una berlina o compacto de aspiraciones deportivas que de un monovolumen familiar.

Otro detalle a remarcar son las puertas traseras correderas. Ahorran espacio y dan un mayor confort a la hora de acceder a las plazas traseras. Incluso se pueden pedir con apertura/cierre eléctrico como opción, aunque esto podemos considerarlo más como capricho que como utilidad real y necesaria.

Espacio para todos en el interior

Por supuesto, el espacio interior del nuevo SEAT Alhambra es su plato fuerte. Según la nota de prensa, tiene capacidad para que viajen siete adultos con comodidad, incluso aunque vayan sentados en las plazas traseras. Unas plazas que en monovolúmenes de menor tamaño quedan relegadas para los crios, porque son insufribles para cualquier que mida más de 1,50 de alto.

El nuevo salpicadero tiene ligeras reminiscencias del estrenado en el SEAT Ibiza, aunque no tan retro como en el subcompacto. Y en mi más modesta opinión, creo que está muchos escalones por encima de lo que hemos visto en el SEAT Exeo. Pero muchos por encima, no dos o tres.

Todo parece estar en su sitio y como decía sobre el exterior, si le quitamos la S del volante, podríamos pasarlo perfectamente por un Volkswagen. Ejem… Al menos en diseño, porque solo con las fotos lo que se refiere a materiales y acabados no se puede hablar. Aunque poco me extrañaría que viendo estas imágenes y comparando con las del Sharan, también estuviese a la altura.

Los asientos de la fila central se pueden desplazar tanto hacia adelante como hacía atrás, y seguro que cuentan con un gran espacio para las piernas, dado el crecimiento en la carrocería que antes mencionaba. El maletero tiene una capacidad de 885 litros (sin la tercera fial de asientos) y con la fila central abatida se incrementa hasta los 2.297 litros.

No dicen su capacidad con la tercera fila de asientos en su posición, por lo que imagino que no será un volumen realmente notable. Las dos filas traseras de asientos tienen el sistema Easy Fold, y ahora no hay que quitar la tercera fila de asientos para ganar espacio. Las dos filas se repliegan bajo el suelo dejando un fondo completamente plano.

Motores TSI y TDI para el nuevo SEAT Alhambra

Cuando salga al mercado después del verano de 2010, el nuevo SEAT Alhambra llegará con cuatro opciones diferentes de motorización. Dos motores de gasolina TSI y dos TDI, todos ellos con inyección directa. Respecto a los nuevos TSI, no dicen cilindrada, pero si potencias: 150 CV y 200 CV.

En lo que respecta al diésel, la opción más razonable, tendrá a su disposición dos variantes del 2.0 TDI, con 140 CV y 170 CV. Hablan del cambio DSG, pero no especifican que en unidades irá montado o se podrá montar. Lo mismo pasa con el sistema Start/Stop y la función de regeneración de energia, no se especifica que motores lo equiparán o si es de serie en todos ellos.

El eficiencia del 2.0 TDI de 140 CV es incontestable y eso lo demuestran las cifras del SEAT Alhambra. Con un consumo medio de 5,5 l/100 km y unas emisiones de 143 g/km, se convierte junto al Sharan en los monovolúmenes de este tamaño más eficientes del mercado.

Como equipamiento opcional ofrece faros Bi-xenón con función adaptativa y asistente de luces de carretera, sistema de aparcamiento automatizado Park/Steer (supongo que similar al Park Assist de VW), cámara de visión trasera, techo panorámico, climatizador de tres zonas y la apertura eléctrica de las puertas traseras y el portón.

Se ofrecerá en dos acabados diferentes, Reference y Style y cuenta con los elementos de seguridad esperables: ABS, ESP, EBA, estabilizador del remolque, testigo de monitorización de la presión de los neumáticos y siete airbags, con airbag de rodillas para el conductor.

Nuevo SEAT Alhambra

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En Motorpasión | Volkswagen renueva (pero no revoluciona) la Sharan

Si tiene motor y ruedas nos gusta, ¿verdad? Pues es una excusa para hablar de bicicletas en Motorpasión, ya que existen bicicletas eléctricas. Suponen una ayuda al pedaleo, es decir, que te impulsan parcialmente para hacer recorridos más largos o superar con menos esfuerzo algunas pendientes.

Pesan algo más de 20 kg y aparentemente son bicicletas normales y corrientes. Disponen de una batería de níquel o litio que almacena energía suficiente para hacer casi 100 km de media. Mediante el pedaleo es posible hacer una recarga pequeña de la batería, por ejemplo en descensos o en llano.

El motor eléctrico nunca asiste al 100%, es decir, siempre hay que pedalear para que funcione, de acuerdo a una limitación legal. El motor es de hasta 0,25 kW, es decir, 0,34 CV. A partir de 25 km/h todo el esfuerzo sale de las piernas. No requieren ninguna autorización administrativa ni carnet.

A menos que vivamos en una ciudad fundamentalmente lisa, como Valencia, utilizar la bicicleta implica hacer cierto esfuerzo. Por ejemplo, recorrer Madrid de Chamartín a Atocha es fácil, pero hacerlo al revés implica llegar al destino sudando y cansado, y si se tiene una buena forma física.

Las bicicletas eléctricas hacen parte del esfuerzo, lo que facilita la movilidad ecológica en las ciudades. Solo hay que ver cómo se las gastan en Holanda en ese sentido, donde la bicicleta tiene más protagonismo que el coche incluso fuera de población en determinadas áreas.

Dejando al lado las cuestiones de peso, qué tal se pliegan y demás… está el principal problema, y es que son muy caras. La mayoría de modelos que encuentro en Internet están más por encima de 1.000 euros que por debajo, dependiendo de su autonomía, características y la calidad de las piezas.

Un buen entendido de la dos ruedas y pedales sabe que no es lo mismo una bicicleta de 100 euros que una de 600 euros, de la misma forma que no es lo mismo un Fiat 500 que un Mercedes SLK. De todas formas su precio es comparable a motocicletas pequeñas, y hay una diferencia importante en coste por kilómetro.

La batería de las bicicletas eléctricas se recarga en 2-3 horas en cualquier enchufe, y la autonomía de estos vehículos es comparable a las distancias medias que hace un usuario normal de ciclomotor o motocicleta, especialmente en áreas urbanas. La fiabilidad mecánica es más alta en una bicicleta eléctrica que en una moto.

Las más caras superan los 1.500 euros, y si la batería es de litio (más capacidad y autonomía), el precio sube más. También se puede optar por la conversión de una bicicleta normal en una eléctrica, mediante kits de conversión, mucho más económicos que una bicicleta eléctrica de fábrica.

Algunas disponen de ordenador de a bordo, luces LED, portabultos, cuadros de aluminio (más ligeros), doble sistema antirrobo mediante PIN (tiene que ser la releche que te roben una bici de más de 1.000 euros), sistema de plegado, neumáticos para asfalto o campo, cambio Shimano de varias velocidades, etc.

Más de uno pensará que esto es una gran chorrada, pero es más racional comprar un coche de gasolina para los fines de semana y viajes, y utilizar una bicicleta eléctrica para ir a trabajar, que poseer un turismo diesel que se utiliza para quemarse en tráfico urbano a cortas distancias.

No siempre hay ventajas para la bicicleta, la ciudad y la carretera puede ser muy hostil para ellas, pero eso depende de la zona. Por eficiencia o ecología, la bicicleta es mucho mejor que el automóvil, aunque la bicicleta de tracción animal le gana en eficiencia, claro.

Existen bicicletas eléctricas que permiten una asistencia total y no requieren pedaleo, no están autorizadas para circular por vías públicas, así que dentro de una zona privada sí pueden circular. Las demás permiten elegir el porcentaje de asistencia deseado. A mayor asistencia, menor autonomía.

Recargar la batería a golpe exclusivamente de pedal no es posible, al menos, en un tiempo razonable. La potencia media energética de un ser humano es de 0,15 kW brutos (0,05 kW netos, ya que el peso de las piernas cuenta), un deportista de alto rendimiento puede dar picos de 0,4 kW.

Se trata de que la batería nos ayude, no de que nos haga cicloculturistas o Indurains. Lo que sí sucede es que en un descenso prolongado la batería consiga una energía extra que amplíe levemente su autonomía. Y si se agota, pues a todos nos quedan las piernas, excepto si hemos subido un puerto de 1ª categoría sin entrenamiento.

Fuente | Terra.org, Página española de la bicicleta eléctrica

De los cuatro modelos eléctricos anunciados por Renault (Zoe, Twizzy, Kangoo y Fluence) ya conocemos el aspecto definitivo de dos de ellos. El apellido Z.E. significa “emisiones cero”, debido a que no sueltan ningún gas localmente mientras se mueven. Para los Zoe y Twizzy habrá que esperar más.

Renault y Nissan están trabajando duramente para lograr acuerdos en materia de movilidad eléctrica con empresas energéticas, gobiernos y ayuntamientos, varios de los cuales os hemos ido contando en Motorpasión. Su objetivo es hacer la venta de coches eléctricos una realidad el año que viene.

Para que eso sea posible, el coste ha de ser razonable, por eso se están planeando alternativas a la propiedad total. Además, están consiguiendo que cuando salgan a la venta, exista ya una infraestructura de recarga decente y que permita independencia a sus futuros dueños.

Para 2020 se espera que el 10% del mercado conste de coches eléctricos, según Renault-Nissan. Se están invirtiendo 4.000 millones de euros y los esfuerzos de 2.000 trabajadores para hacer realidad lo que antes era utopía. La marca ya ha abierto el proceso de pre-reserva de estos dos vehículos eléctricos.

A través de la Web www.renault-ze.com se puede registrar uno gratuitamente y estar entre los primeros cuando se lancen al mercado, no hay que poner señales ni fianzas. En ese momento, estarán disponibles hasta 6.000 euros de ayuda según lo anunciado recientemente por el Gobierno de España.

Inicialmente las baterías se importarán desde Japón y fabricadas por NEC. Posteriormente se conseguirá fabricar las baterías más cerca de las fábricas de los coches y una producción anual de 475.000 unidades. Ya queda menos para la revolución, a menos que todas las previsiones de negocio fallen estrepitosamente.

Sin más preámbulos, pasemos a conocer estos dos modelos:

Renault Fluence Z.E.

La versión eléctrica del sedán es 13 cm más larga, debido al tamaño de las baterías. Observamos cambios en el frontal para distinguirlo claramente de un Fluence que consuma petróleo refinado. Los neumáticos, Goodyear EfficientGrip, son de baja resistencia a la rodadura y tienen llantas especiales que reducen el rozamiento con el aire.

Tiene un difusor trasero para mejorar la aerodinámica, y obviamente no tiene tubo de escape. En el interior poco cambia, salvo un par de piezas decorativas. El tablero de instrumentos relega a un segundo plano el potenciómetro (que reemplaza al tacómetro) y deja el medidor de carga bien visible, como el velocímetro.

La palanca de cambios tiene cuatro posiciones: p’alante, p’atrás, neutral, y parquin (ya en serio, P, R, N, D). El espacio interior es el mismo, pero el maletero pierde algo de capacidad, quedándose en 300 litros VDA/ISO. De serie va el navegador, Bluetooth, climatizador bizona, sensor de luces y lluvia, etc.

En seguridad pasiva, se ha reforzado el coche en el frontal, ya que no hay motor de combustión que amortigüe golpes. Pesa menos delante, se ha aflojado la suspensión, y detrás, como pesa más, se ha endurecido. Las baterías pesan 250 kg y se ubica detrás de los asientos traseros.

El coche tiene 95 CV (70 kW) de potencia a 11.200 RPM (ya podría traer tacómetro, lo que molaría eso…) El par máximo es 226 Nm, comparable con un diesel de 110-120 CV, pero disponible desde 0 RPM y constante. Se carga en una toma casera en 6-8 horas, en 30 minutos en una toma trifásica especial o en 3 minutos con un cambio de batería (Quick Drop).

La seguridad es la misma que puede ofrecernos la versión convencional del Fluence, adaptado a sus nuevas características. Se va a fabricar en Bursa (Turquía), al igual que los Fluence gasolina y diesel. El coste por kilómetro han dicho que será similar entre el eléctrico y los normales, el precio no se conoce.

Hará hasta 160 km con una punta de 135 km/h, suficiente para que te pongan más de una multa.

Renault Kangoo Express Z.E.

Esta versión comercial llegará en el primer semestre de 2011, mi compañero Daniel Seijo probó uno de los prototipos en Francia. El rango también será de 160 km, con la misma capacidad de carga y peso que una Kangoo Express convencional. Se va a fabricar en Maubeuge (Francia), donde se fabrican las Kangoo normales.

Las baterías se han alojado bajo el piso, manteniendo invariable el tamaño de la caja. También tiene algún que otro detalle distintivo para mostrar que funciona con electricidad. Habrá disponibles 11 colores, pero con el blanco, como siempre, corre más. El tablero de instrumentos también se ha adaptado.

Tiene el mismo par máximo que el Fluence Z.E. pero la potencia es menor, 60 CV (44 kW). La eficiencia es de un 90%, mucho comparando con el 25% de un motor térmico. El corte de “inyección” es a 10.500 RPM, ya tiene algo en común con un Honda S2000, Mazda RX-8 o deportivos similares.

Quitando las evidentes diferencias de motor, aseguran que el tacto es muy parecido a una Kangoo normal. El tiempo de recarga en una toma convencional de 16 amperios y 220 voltios es de 6-8 horas. La velocidad máxima es de 130 km/h, no destaca en eso, pero acelerando humillará a más de uno.

En los coches eléctricos la velocidad máxima es autolimitada para no reducir mucho la autonomía, de lo contrario, volaría en color blanco. Por supuesto no tiene ni pedal de embrague, ni cambio de marchas, tiene acelerador y freno, y ese último pedal apenas se usará para maximizar la autonomía.

Para entender mejor eso último, os remito a la prueba de Daniel Seijo. Volviendo al tema de los colores, como se han diseñado para trabajar en flotas, se podrá pintar en el color corporativo sin ningún problema. Las únicas emisiones que produce son las del cigarrito o las flatulencias del conductor.

Renault Fluence Z.E.

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Renault Kangoo Z.E.

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Llevo varias horas leyendo diversos sitios en Internet en los que el tema estrella es la nueva polémica surgida en el Caso Pedalgate. Se empieza a creer que los Prius II tienen problemas de aceleración incontrolada, pero ¿esa creencia en qué se basa? ¿Qué está pasando?

De momento la marca japonesa no se ha pronunciado sobre los últimos acontecimientos que están bombardeando desde la prensa. He recopilado información sobre los pocos casos de aceleración incontrolada que se han descrito en prensa, dos en EEUU, uno en Reino Unido y otro en Noruega.

La postura oficial de Toyota es que ningún Prius, de cualquier generación, tiene problemas de aceleración incontrolada. Tampoco existe ninguna evidencia de que haya ocurrido debido a un defecto del coche, y a nivel técnico es prácticamente imposible. No está todo dicho a día de hoy.

¿Cómo se puede parar un Toyota Prius en caso de emergencia?

Existen varios procedimientos para parar un Prius que no deja de acelerar por las buenas. En primer lugar, la señal eléctrica del acelerador queda inhibida si está pisado a la vez el pedal del freno. Luego lo más simple es pisar el freno a fondo y ya está. Supongamos que eso no funciona.

Pasando el selector de marchas de “D” a “N”, independientemente de cómo vaya de revolucionado el motor, el coche podrá ser detenido por los frenos sin problema. Hay que mantener el selector un segundo en “N” para que eso ocurra, algo que cualquier conductor de Prius ya sabe.

Si eso no funcionase, basta con pulsar el botón de encendido durante tres segundos. Eso activará inmediatamente el modo “N”, el motor dejará de empujar y se conserva tanto la dirección asistida como la potencia del servofreno. Esto se ha demostrado en varios vídeos en Internet, como este, este y este otro.

19/09/2008 – Reino Unido

William Hippsley arrolló a su mujer durante 39 metros con su Toyota Prius en un aparcamiento. Ella falleció, su marido se supone que pisó el pedal del freno con todas sus fuerzas. Ni la policía inglesa ni la marca encontró ningún defecto en el vehículo. El juicio todavía no ha terminado.

Se acusa al señor Hippsley de un homicidio por imprudencia, ya que la postura de la acusación es que se confundió de pedal y que, debido al pánico, no supo reaccionar. El juez comunicó al jurado que la culpa parece exclusivamente suya y no del coche, al menos es lo que indican las pruebas.

Está en libertad bajo fianza. Dentro de seis-ocho semana se reanudará el juicio, una vez se hayan hecho más pruebas periciales al coche. No se puede garantizar al 100% que no haya sido el coche, pero no hay ningún indicio que apunte hacia esta posibilidad.

10/03/2010 – Nueva York (EEUU)

Al día siguiente de conocerse el caso del señor Sikes, una ama de llaves de 56 años estaba moviéndose por una urbanización cuando el coche se aceleró desde una parcela, atravesó una calle y chocó contra un muro hecho de piedras. No sufrió daños personales, los airbags saltaron, el coche en cambio sí sufrió daños.

La conductora alega que el pedal del acelerador se quedó atascado. Esta unidad ya fue llamada a revisión por las alfombrillas el año pasado, y se descarta que esa sea la causa de la aceleración incontrolada.

Este incidente continua bajo investigación. El dueño del coche no quiso hacer declaraciones. Los técnicos de Toyota todavía no han abierto el coche para ver qué ha podido pasar. Afortunadamente, tampoco ha habido que lamentar consecuencias personales.

11/03/2010 – Noruega

El conductor de un Prius II dijo a la policía que su acelerador quedó atascado y que el pedal del freno no sirvió para detener el coche. Iba en compañía de su hijo por la carretera E18 cerca de Lillesand. Dicen haber alcanzado 176 km/h en su “carrera”, la velocidad punta según ficha son 170 km/h, es plausible por error de velocímetro.

Ante la imposibilidad de detener el coche, optó por frenar contra un guardarraíl. En la imagen se aprecia que el coche tiene las ruedas delanteras “bizcas”. Salió con heridas menores. No ha habido declaraciones de esa persona al periódico que publica la noticia, es toda la información de la que dispongo ahora.

Es pronto para sacar conclusiones sobre este caso, pero podría ser un problema de atasco de alfombrilla. Suponiendo que el acelerador se quedase atascado, que ya es poco probable, menos probable todavía es que hayan fallado los sistemas de seguridad ya mencionados antes, y eso es menos probable todavía.

¿Y qué pasa con el señor James Sikes?

Esta es la parte más intrigante de todo este asunto, ponte en antecedentes. Se supone que el conductor intentó parar el coche, sin éxito. Desde el teléfono de emergencias se le pidió poner el coche en “N” para poder frenarlo. Primero dijo que no podía hacerlo porque estaba manteniendo el móvil con la mano derecha.

Después se le pidió otra vez que lo hiciera, y respondió que no funcionó. O bien no lo hizo, o bien no mantuvo el selector en “N” un segundo. Tiene el coche desde hace dos años, debería saber cómo se inserta la “N”. Después dijo que no pudo parar el coche, pero siguiendo las instrucciones de un agente de tráfico, sí pudo.

El señor Sikes no utilizó ninguno de los tres procedimientos de emergencia, esté diciendo la verdad o no. La prueba es que pudo detener el coche sin que el coche de policía chocase con él, tampoco se quedó sin gasolina. Está descartado que haya sido una alfombra la que atascase el pedal, pues pasó la revisión.

También se le pidió que pusiera el “Emergency Brake”, es decir, pulsar el botón “P”. Dijo que no lo hizo por si el coche se volvía incontrolable y volcaba, que había que ponerse en su situación. Este método también habría logrado parar el coche, al desactivarse el acelerador, no habría bloqueado las ruedas traseras.

Algo huele a podrido. En las últimas horas ha salido a la luz mucha información que no podemos pasar por alto de este señor. Hay cosas poco relevantes, como su pertenencia al club de propietarios de Chevrolet Corvette. En Jalopnik han hurgado en su pasado y se han encontrado con que Sikes debe 700.000 dólares y está en una pésima situación financiera.

Se ha puesto en manos de abogados, aunque no pretende demandar a Toyota. Está negociando su aparición en diversos programas de televisión en los que seguro le dan algo más que las gracias. ¿Alguien ve una similitud con los personajes que salen en programas del corazón contando sus desgracias a cambio de dinero?

Además, ha intentado estafar al seguro dos veces, y uno de los socios con los que ha trabajado dice que ha robado dinero de su empresa y es un estafador. En Jalopnik no solo relacionan este caso con el del Audi 5000, también lo relacionan con la “bromita” del niño que presuntamente estaba volando en un globo y resultó ser falso.

Se encuentra en bancarrota desde 2008, sus actividades económicas tienen mucho que ver con el reventón de la burbuja inmobiliaria, pues tenía un negocio de este tipo. El Prius está en régimen de leasing y se deben algunos recibos del mismo. Dice que no quiere dinero de Toyota, solo que le den otro coche.

Otro de sus negocios es una Web de contactos para adultos. Todo parece apuntar a que el señor Sikes necesita un poquito de dinero extra. ¿De quién? Ese es el quid de la cuestión, y no me voy a mojar en acusaciones sin pruebas. Todo lo anterior ha sido demostrado por Jalopnik en base a documentos públicos.

Dejo estos datos para la reflexión. En 2009, hubo 74 quejas de aceleración incontrolada, en diez semanas de 2010 vamos por 272 quejas. Respecto a problemas de frenos, 20 quejas hasta 2008, 90 en 2009 y ¡¡1.816!! en lo que llevamos de 2010, según la NHTSA. O este coche es una mierda o hay histeria colectiva.

Con todo lo que he investigado, no tengo ninguna razón para dar veracidad a un probable fallo del coche. Es demasiado sospechoso que haya salido tanta actualidad sobre este coche en solo una semana, aunque tampoco niego que pueda existir un problema que no ha sido documentado o que Toyota lo esté ocultando.

Sinceramente, nada de esto me echaría para atrás si fuese propietario de uno de esos coches. Si son tan peligrosos, ya lo sabríamos hace tiempo y no a raíz de unas declaraciones ante un montón de medios de comunicación. Habrá que esperar para conocer toda la verdad, para bien y para mal.

NOTA: Pido disculpas a aquellos que piensen que la cobertura de este caso es excesiva.

Fuente | The Truth About Cars, VG.no (traducción a inglés), NY Times, USA Today, Autoblog Green, Jalopnik, Find Law, The Sun, FOX News
En Motorpasión | El curioso caso del Toyota Prius fugitivo

Corrían los años 80 y Audi empezó a vender los Audi 100 y Audi 200 (generación C3, 1982-1991), antecesores del actual Audi A6. En el mercado americano empezó a venderse como Audi 5000, siempre con motorizaciones gasolina de cinco cilindros en línea, de 100 a 220 CV. Los más potentes eran turboalimentados.

Este modelo empezó a venderse muy bien, alcanzando un tope de 74.601 Audi en 1985, pero casi acaba con la reputación de la marca. En el año 1986 un programa de la CBS denominado “60 seconds” dijo que este coche tenía problemas de aceleración involuntaria y estaba relacionado con siete muertes y 700 accidentes.

Se aseguraba que, casualidades de la vida, el coche tomaba consciencia de sí mismo, los frenos dejaban de funcionar y el acelerador se volvía loco. Eso es lo que los americanos llaman UA (unintended acceleration). Comenzó un FUD contra Audi que tuvo consecuencias desastrosas.

Le gente empezó a perder confianza en el coche. Según la marca, ningún coche falló, ni se aceleró solo. Es más, como en cualquier coche, la potencia de los frenos es siempre muy superior a la del motor. Había gato encerrado. Las víctimas aseguraban que pisaron el freno con todas sus fuerzas, pero no paraban.

La NHTSA falló a favor de Audi pasados tres años, concluyendo lo mismo que la marca: era un problema de la gente. Los coches americanos, casi todos automáticos, tienen un pedal de freno enorme y un acelerador pequeño. Los coches europeos como el Audi 5000 tenían el pedal de freno más pequeño y próximo al acelerador.

Hay gente que tiene la mala costumbre de frenar con el pie izquierdo, cuando ese pie es exclusivo para el embrague. Audi llamó sus coches a revisión para separar los pedales y reducir la posibilidad de sufrir ese efecto: la gente se equivocaba de pedal y machacaba el acelerador, luego el resultado era obvio.

En la televisión se pudo ver cómo un Audi 5000 aparentemente se volvía loco y no había forma de frenarlo. La secuencia de vídeo estaba manipulada descaradamente y eso se admitió posteriormente, pero la masa idiotizada se creyó que esos coches tenían vida propia y que en cualquier momento podían matar gente.

El valor de reventa de esos coches cayó en picado, así como las ventas. En 1991 se vendieron solamente 12.283 Audi. La marca intentó reaccionar dando más garantía y retomando los nombres europeos 100 y 200, pero no sirvió. El amparo de la NHTSA llegó demasiado tarde, el daño ya estaba hecho.

La marca no tomó el camino fácil, que era insinuar que sus clientes eran gilipollas poco hábiles, se decantaron por “el cliente siempre tiene la razón” y no salieron a la defensiva. El explosivo cóctel casi supone la desaparición de Audi en el mercado norteamericano, y no se recuperaron hasta 10 años más tarde.

Una herencia que tienen los coches automáticos a partir de esos incidentes humanos fue obligar a la caja de cambios a no insertar las marchas si no se ha pisado el pedal del freno, cosa que hoy es normal. No está demostrado que ningún Audi 5000 fallase en esos términos, fue todo producto del ya mencionado FUD.

El programa “60 seconds” acabó admitiendo su error, no sin antes calificar el veredicto de la NHTSA como una simple opinión. ¿A qué nos recuerda esto? Daré una pista. Al igual que la marca Audi toma su nombre del latín, otro modelo posiblemente afectado por una campaña así toma su nombre de modelo también del latín.

En su momento concurrieron estos factores: desinformación mediática, falta de respuesta de relaciones públicas de la marca y una respuesta tardía de las autoridades. Si juntamos todo esto, entenderemos por qué Toyota está haciendo lo que está haciendo referente al Caso Pedalgate. El que desconoce la Historia está condenado a repetirla.

Fuente | The Thuth About Cars, Wikipedia

El mismo día que conduje los Kia Venga y cee’d en Segovia también tuve una toma de contacto con el Kia Sorento, tanto en carretera como en una finca llenita de barro. La organización había dispuesto varias unidades, todas eran 4×2 excepto una, y se la agenció un servidor, y con cambio automático.

Es decir, cogí la unidad mejor preparada para el lío en el que nos iban a meter. Desde el mediodía empezó a llover considerablemente, y nos tenían preparado un recorrido por una finca con barro arcilloso, que junto a la lluvia preparó un cóctel interesante para un subeaceras (si queremos llamarlo así).

Kia ha hecho al Sorento más todocamino, le ha quitado la reductora, la transmisión que tenía antes, los largueros y travesaños y el motor de camión 2.5 CRDi. Conduje el modelo anterior y he de deciros que ha cambiado bastante. En comparación el viejo Sorento es un barco (en carretera).

Kia Sorento en carretera

El recorrido fue breve, hasta llegar al circuito de prueba. Llovía mucho y la ruta fue todo el rato por carretera secundaria. En cada curva, siempre hablando de conducción normal, el nuevo Sorento es más turismo, el otro se balanceaba a veces más de la cuenta, y desde luego no daba la misma impresión de seguridad.

El motor tiene una cilindrada menor que el viejo 2.5 CRDi, ahora es un 2.2 CRDi y en cuestión de tacto no echo de menos para nada el motor antiguo. Además, el viejo motor consumía una barbaridad, recuerdo que me hacía medias de más de 11 l/100 km y con el nuevo Sorento el gasto es mucho más contenido.

Tanto el Sorento antiguo como el nuevo los he probado con cambio automático, y también me quedo con el nuevo, diría que es más suave, pero han pasado casi cuatro años y no lo tengo tan fresco como quisiera. En carretera no hay duda, el nuevo va mucho mejor. Se parece, dentro de lo posible, a una berlina.

Apenas me dio tiempo a fijarme en calidades de materiales y demás, pero me pareció mejor terminado. La verdad es que el precio que tiene no me parece exagerado, si te olvidas por un momento que es un Kia, está tan cerca de la competencia que les hace ráfagas en el retrovisor.

De todas formas, leedme entre líneas, en un recorrido de 15 minutos apenas da tiempo a encontrar defecto alguno y circulábamos en caravana a una velocidad casi estrictamente legal. Entré en alguna curva un poco más rápido de “lo mandao” y me reafirmo en mi sensación de más seguridad al ir por carretera.

Si se compara con otros todocaminos de gama media, pues tiene una pisada muy parecida a C-Crosser/4007/Outlander, diría que un poco mejor todavía. Cuando tenga una unidad más tiempo podré sacar mejores conclusiones. Al final llegamos a la finca y empezamos la “charla” sobre sus posibilidades 4×4.

NOTA: Lo siento, solo tengo imágenes del recorrido 4×4.

Kia Sorento en circuito off-road

Nos explicaron, antes de nada, en qué se basa su sistema 4×4. El antiguo Sorento tenía tracción 4×4 acoplable, se podía circular en modo 4×2 (tracción trasera), 4×4 ó 4×4 con reductora. El bloqueo del diferencial no se podía controlar, el reparto era automático. En el nuevo Sorento se simplifica todo.

La tracción total es 100% automática. En condiciones normales es siempre tracción delantera, solo pasa par al eje trasero cuando el delantero pierde motricidad. Es por tanto un sistema de multiembragues por accionamiento magnético, no hay pérdidas de potencia al eje trasero en conducción normal.

Si las condiciones se ponen chungas, podemos ordenar un reparto 50:50 entre el eje delantero y el trasero, una especie de bloqueo de diferencial. Además de eso, solo podemos activar el asistente de descenso, que mantiene la velocidad inferior a 10 km/h aplicando presión sobre los frenos sin tocar los pedales.

La suspensión es ahora independiente en las cuatro ruedas, antes teníamos un precioso eje trasero rígido. No hay nada más que podamos controlar, la electrónica lo hace todo. En todo el recorrido no se desconectó para nada el control de tracción, no fue necesario. Como los coches deportivos, tiene cierta tolerancia para jugar.

Nada más empezar, había una cuesta ascendente, que se podía subir por el barro o por pradera. Los 4×2 subieron por pradera y con impulso, de lo contrario no subían. En cambio el 4×4 subió por el barro con total tranquilidad y sin necesidad de coger carrerilla, el sistema tracciona bien.

Nos indicaron que yo tenía unos neumáticos un poco más para campo, los 4×2 usan neumáticos de carretera. Hay que tener más cuidado con los bajos que con el antiguo Sorento, es más fácil tocar. Es cuestión de ir con cuidado, la suspensión reacciona mucho mejor y eso tiene sus inconvenientes.

Tanto en carretera como en campo, la dirección tiene un tacto mucho más realista, no solo porque necesita hacer menos vueltas, es que tiene un punto más de dureza, la del Sorento viejo la recuerdo demasiado blanda e irreal. La pista, quitando el barro, no tenía mayores dificultades, excepto un punto sensible.

Mi vuelta al circuito se hizo muy corta en comparación con los cojos (4×2) que tenía detrás, dio tiempo a pegar otra vuelta. Se puso al volante otro chico que la verdad, de 4×4 no tenía ni puñetera idea. No es mi caso, he podido experimentar desde hace ya unos pocos años y lo básico ya lo conozco.

Había un punto en el que había que pasar con cierta decisión y pasar en línea recta, porque había un gran desnivel. Debido a la inexperiencia, entró mal y dejó el coche apoyado sobre los bajos en muy mal sitio. Apenas había margen para corregir y el coche quedó atascado. No se movía hacia delante ni hacia atrás.

Los monitores se hicieron cargo de la situación, al final hubo que empujarlo para retroceder un poco y llevar las ruedas por un mejor lugar. Al estar apoyado sobre los bajos y los neumáticos no tener apenas tracción, de ahí sin empujar el Sorento se quedaba quieto. Con mejores neumáticos habría podido salir, creo yo.

Estábamos circulando todo el rato con el diferencial central bloqueado (50:50), los neumáticos y los ángulos pusieron el tope de sus capacidades. Si llega a ser un 4×2 habría sido necesario tirar de él con una eslinga. Afortunadamente, no pasó de ser una simple anécdota.

En las últimas imágenes (mirad la galería) uno de los monitores estuvo posando para que yo tuviese buenas instantáneas, no es compañero que he mencionado antes, está censurado en las imágenes. Me puse las botas de barro ricas ricas para sacar las fotos, espero que os hayan gustado.

En conclusión, el coche es lo que te venden, un todocamino. ¿Por qué ha involucionado hacia la carretera? Porque es lo que los clientes le pedían a la marca, querían más turismo y menos todoterreno, y ahí está el resultado. De motor desde luego no anda corto, sólo tiene el 2.2 CRDi de 197 CV.

Se desenvuelve correctamente en situaciones en las que un turismo no pasa ni de broma, pero claro, el modelo anterior estaba más preparado para salir de la carretera. Su altura libre es de 184 mm, y sus ángulos: 25,1º (ataque), 23,1º (salida), 17,1º (ventral) independientemente de que sea 4×2 ó 4×4.

Fue una prueba corta, así que, para poder sacar más virtudes y desde luego más defectos, tendré que pedir uno durante una semana. Conociendo el modelo antiguo, opino que han seguido la línea correcta esta vez. Es a fin de cuentas lo que sus clientes le piden, y seguro que lo acaban vendiendo mucho mejor.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Kia Venga y cee’d, miniprueba en Segovia