Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.

Galería de fotos

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Galería de video

Buenas imágenes de archivo y más aquí y aquí.

Video | Youtube

Fotografía | Bleuchoi, edwc, HHA124L, tonylanciabeta, Hector Ares

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 1), Abarth 500, prueba

Y después del KH-7 vertido la pasada semana sobre la llaga del peor conductor de España (si es que lo hay), hoy vamos a darle un poco con el estropajo para que duela más, y lo hago a sabiendas de que lo que voy a decir resultará feo de narices para alguno de nuestros parroquianos, pero hacer limpieza sin guantes es lo que tiene: que te quedan las manos comidas por el alquiletersulfato y todo eso.

Si el otro día estábamos todos de acuerdo en que hay personajes que no deberían acercarse a menos de 300 metros de un volante, y si el otro día del otro día (es decir, hace dos semanas), habíamos puesto a parir en entredicho la movilidad de algunas ciudades y sus proximidades, hoy voy con el siguiente escalón lógico en esta secuencia: ¿conducir debe ser un derecho o un privilegio?

Pero como el debate parece ya de entrada algo manido y previsible, prometo sorpresas.

De entrada, mi olfato me dice que la posición mayoritaria del mundo mundial viene a ser algo así como: “deberían ser más estrictos en la tómbola donde regalan los carnés”, y por ende entraríamos en terrenos algo más pantanosos del tipo: “a mí sólo me enseñaron a aprobar” y demás greatest hits, como aquel que pide para los futuros conductores pruebas parecidas a las de los astronautas.

Seamos honestos. Si el sistema fuera más riguroso, posiblemente muchos de los que ahora claman por un mundo limpio de conductores manazas no tendrían permiso de conducir. Y siguiendo con la honestidad, si a ti sólo te enseñaron a aprobar, eso es porque elegiste mal el lugar donde deberías haber aprendido a conducir y a circular y/o porque no quisiste aprender más o mejor. No es culpa mía ni de los demás: es tuya.

Aquí dejo un espacio en blanco para que te cabrees con lo que acabo de decir. Y sigo.

La memoria no es que sea selectiva, es que es muy cabr… mala consejera. Nos lleva a creer de verdad que nosotros como conductores siempre fuimos lo más, cuando en realidad a los pocos días de llevar la “L” en la chepa el coche se nos calaba, o la liábamos parda en una situación que no controlábamos, o incluso nos dimos un refregón contra un poste de la luz que no nos había insultado ni nada.

De hecho, quizá no es una cuestión ya ni siquiera de memoria selectiva: es que todavía a día de hoy hay más de uno que se estrella contra un muro… y le echa la culpa al muro, como el niño que se da un cabezazo contra la mesa y el padre, madre o tutor le echa la bronca a la imbécil de la mesa para que el niño no tenga que enfrentarse a la frustración de saberse torpe.

Bien mirado, esto de los fracasos en la conducción es uno de esos temas que, al parecer, atentan contra el honor de la persona, que cae en el error horroroso del autoengaño hasta creer que él todo lo hace bien y que los malos siempre son los demás, no vaya a ser que alguien descubra que él, cuando la lía, es tan tocho como todos los demás, y que cuando lo hace bien… pues muy bien. Como todos.

Y es que errare humanum est, y los hay que resultan muy humanos, así que menos lobos, caperucitas feroces del asfalto, que un poco de humildad de vez en cuando le sienta bien a la piel desnuda. ¿Pruebas como las de los astronautas? Sí, claro, pero el que las reclama que vaya el primero de la fila, y no con el bagaje que tiene en la actualidad sino con los conocimientos, destrezas y actitudes que tenía cuando le dieron la “L” en su tómbola particular, a ver qué pasa.

¿Te gusta conducir?

En España tenemos un censo de 25 millones largos de conductores. Los hay que emplean el coche de uvas a peras (o de higos a brevas, dependiendo de las preferencias frutícolas de cada cual), pero los hay, y muchos, que lo utilizan por algo tan elemental como el desplazamiento diario hasta su puesto de trabajo porque donde viven el transporte colectivo de viajeros todavía se realiza en diligencias.

Eso nos sitúa en un escenario en el que la circulación de vehículos constituye una necesidad básica para gran parte de la población de nuestro país, tan básica que es uno de los indicadores de la marcha de la economía. Dicho en romance: si se eliminara de nuestras carreteras a un número significativo de conductores, lo que queda de nuestra economía se iría al garete. Aún más, sí.

Y quien diga que esto no funciona así, una de dos, o nunca ha visto los anuncios de empleo donde piden vehículo propio por aquello de que muchas empresas se sitúan en polígonos mal comunicados, o simplemente se enroca en una posición indefendible. Las ciudades cada vez son más proclives a eliminar el vehículo privado, pero extramuros hay mucho recorrido por hacer todavía.

Hay regiones de nuestro país en las que sin coche uno no puede vivir con normalidad. No es que guste o no guste ir en coche, es que si no tienes coche te mueres de asco. O de inanición.

Entonces… ¿barra libre?

¿Quiere decir esto que debemos transformar la conducción en un derecho inalienable del ser humano, que lo tiene sólo por el hecho de haber nacido? Pues, sinceramente, tampoco lo creo. No todo el mundo vale para conducir, y eso no es una opinión sino una verdad demostrable: hay personas que no retienen conocimientos o no desarrollan destrezas o son incapaces de mantener un comportamiento mínimamente disciplinado en sociedad.

No. Conducir no es un derecho, ni debe ser percibido como tal, ni debe serlo.

No es un derecho porque la conducción de vehículos (así dicho rápido y de cualquier manera) está prohibida por lo general, y todo lo que hacemos quienes nos ponemos al volante lo hacemos porque la sociedad nos concede un permiso para hacerlo. Por lo tanto, no es un derecho sino una gracia que se nos concede. Si las condiciones para obtenerlo son más o menos duras… háblese con las caperucitas feroces del asfalto.

No debe ser percibido como un derecho, y ahí es donde falla normalmente la percepción de muchos conductores, que por tener un plastiquito o cartulina de color rosa en el bolsillo se creen legitimados para hacer de su capa un sayo. Si tuviéramos un sistema para controlar estos desmanes, seguramente desaparecería esta errónea percepción de la conducción como un derecho. No, el sistema del permiso por puntos, tal y como está siendo ejecutado, no sirve para esto.

No debe ser un derecho tampoco, porque no todo el mundo está en disposición de conducir y circular con arreglo a unas normas y con unas mínimas garantías de dominio del vehículo. Y ahí volvemos al principio del debate con un guiño hacia los de mi sector: ¿por qué un aspirante a conductor obtiene el plastiquito rosa después de un montón de convocatorias suspendidas, si ese montón de convocatorias suspendidas ya suelen ser indicativas de que algo no funciona como debería?

Hala, con tu permiso me voy a buscar una chichonera. Nada, por lo que pueda pasar…

Antes de empezar con las primeras lecciones del curso que os prometí la semana pasada, tenéis que saber que he modificado las fuentes en las que me basaré: no solo utilizaré el libro de Moss y Carlsson, sino también, y principalmente, una guía de conducción moderna de los años noventa.

Una vez dicho esto, vamos al grano.

Abrid la puerta de vuestro coche y sentaros en el asiento: las caderas deben quedar perfectamente encajadas entre la banqueta y el respaldo, y la espalda bien pegada a éste último.

El reposa-cabezas debe ser ajustado de manera que su borde esté a la misma altura que la parte superior de la cabeza (importante: más alto que en las fotos) y lo más cerca posible de ésta.

Vuestro pie izquierdo ha de situarse en el paso de rueda, donde normalmente los fabricantes ya han previsto y diseñado una plataforma para ello.

Mediante esta posición, de alguna manera nos fusionamos con el coche y tenemos la posibilidad de sentir sus reacciones.

Respecto a la distancia al volante, en primer lugar regulad su altura de forma que no quede ni muy bajo ni muy alejado, ya que ambas posiciones dificultan el movimiento de los brazos.

Una vez hecho esto, estirad el izquierdo: sin separar la espalda del asiento, la parte superior del aro (las 12 en un reloj) ha de quedaros a la altura de la muñeca.

Ajustad la posición del respaldo del asiento de manera que quede relativamente vertical, sin llegar nunca a las 90 grados, buscando conseguir un juego de piernas ágil para los pedales.

Adoptando este esquema conseguiremos que nuestros brazos queden ligeramente flexionados, para sujetar bien el volante y poder moverlos libremente gracias a que los codos, al girar, no chocan con el cuerpo.

Cómo manejar el volante

Al conducir en recta, habeís de colocar las manos en el volante a la altura de las 9 y cuarto horas de reloj.

Al girar, es necesario no pasar por alto dos factores: que el volante ofrece resistencia a ser movido y que nuestro brazo pesa.

Y, sobre todo, distinguir entre curvas lentas, efectuadas a partir de segunda marcha, como máximo a 60, 70 Km/h; y rápidas, hechas de tercera para arriba o a más velocidad que la apuntada.

En las primeras, curvas lentas, hemos de girar con firmeza. Las manos, en un giro de este tipo a la derecha, debéis moverlas como sigue: mano derecha se desplaza de las 3 a las 12 horas y tira del volante hacia abajo, como mucho 30 minutos hasta las 6. La izquierda permanece, abierta, a las 9, preparada para torcer más si es necesario y para deshacer el giro.

Si nos quedamos cortos, la mano izquierda continúa el giro mientras la derecha sube rápidamente arriba para seguir con su papel de protagonista.

En caso de tratarse de una curva muy lenta, el movimiento inicial de la mano derecha puede ampliarse hasta casi las 9 horas.

Finalmente, es también la mano derecha la encargada de devolver el volante a su posición inicial, al salir del viraje; si bien la izquierda deberá ayudarla en el último tramo, pasando de las 9 a las 12 o la 1 para agarrar al aro y recorrer los últimos 15 o veinte minutos.

En realidad, al “negociar” este tipo de curvas, lo suyo es colocar la mano derecha de tal manera que, mientras la hagamos, estemos sujetando el volante a las 9 y cuarto.

Las curvas a la izquierda, naturalmente, se realizan al revés que a la derecha.

En cuanto al segundo tipo de giro mencionado, las que hemos llamado curvas rápidas (recordad, a partir de tercera marcha u 80 Km/h), la clave está en la suavidad y la precisión, no en la firmeza. Por ello, la mano utilizada para efectuarlas ha de ser la contraria a la dirección del giro, ya que así, el peso del brazo amortiguará nuestro movimiento.

Por tanto, si torcemos a la derecha, giraremos con la mano izquierda, aunque nunca más de 15 minutos, es decir, entre las 9 y las 12. La derecha permanecerá a las 3, permitiendo que el volante se desplace, si bien si la curva es pequeña puede seguirle.

Para enderezar, utilizamos la izquierda.

El giro a la derecha, lógicamente, se realiza invirtiendo el proceso.

Finalmente, en general, por favor:

No soltéis el volante.

No lo cojáis por dentro.

No sujetéis el volante por los brazos del mismo.

No crucéis las manos al girar.

Por qué

Es posible que estos movimientos y la postura con la que se llevan cabo sean nuevos para vosotros: trabajad por acostumbraros y os terminarán saliendo instintivamente. Vale la pena porque aumentan nuestra seguridad ya que, al constituir la técnica más eficiente, nos permiten dedicar más tiempo a analizar lo que está ocurriendo en la carretera. Y porque, sobre todo, pueden salvarnos de y en situaciones críticas.

Además, poco a poco iréis “puliéndolos”, hasta llevar a cabo el giro ideal: aquel que se realiza de una sola vez, al inicio de la curva, y con el que se describe una trayectoria perfecta.

En librerías | Técnicas Automovilísticas de Conducción, escrito por Joan Arnella.

17/6/11 – En esta fecha, el presente artículo ha sido modificado. Los cambios realizados atañen a titular (antes Cursos de conducción: nos enseñarán dos campeones de rallye), fuentes utilizadas para elaborar el futuro curso: a partir de ahora, el manual de referencia será una guía de conducción moderna elaborada en los años noventa, pasando el libro de Moss y Carlsson a segundo plano; y resumen del texto (anteriormente Introducción a una guía básica de conducción elaborada a partir de la escrita en 1968 por los campeones de rallye Erik Carlsson y Pat Moss en “El Arte y Técnica de Conducir”.)

He decidido empezar a divulgar, durante las próximas semanas, una guía de conducción básica elaborada en 1968 por la pareja de campeones de rallyes Eric Carlsson y Pat Moss, y que lleva por título El Arte y Técnica de Conducir.

Dado el estado de cosas actual considero que es sumamente importante: vivimos en una sociedad que ha permitido a las autoridades la coacción y represión de la pasión por el automóvil. Las causas se encuentran en un exacerbado individualismo español, que nos hace incapaces de resistencia; y en la falta de empatía del Estado para ponerse en el lugar de los amantes del petróleo.

La Dirección General de Tráfico ha decidido evitar la desgracia por medio del miedo al castigo en vez de por la formación; una vez más, apelando a la seguridad en detrimento de a la libertad. Y ello basándose en la falacia de que la velocidad es peligrosa, cuando lo dañino es no enseñar a conducir como Dios manda.

En efecto, lo peor de todo atañe a la enseñanza práctica impartida en las autoescuelas: ¿Cómo hemos podido cometer semejante error? Se trata de un teatro en el que solo se representa el acto de conducir y en cuyos ensayos es imposible que ningún ser humano tome conciencia de qué es un coche y cómo debe utilizarse. ¿Encorsetadas reglas y tensión a una velocidad soporífera? Se transmite todo lo contrario de lo que entraña ponerse al volante.

En fin, se nos deforma y eso sí que es un grave peligro para la seguridad vial.

Por tanto, a los periodistas del motor nos toca enmendar y criticar con vehemencia la labor de la Administración.

Sin embargo, apuntar un problema y no plantearle solución es fácil. Por ello, me gustaría aportar mi granito de arena: pienso que los nuevos conductores deberían ser formados como pilotos amateur y aleccionados en un extenso conocimiento sobre qué puede ocurrir si se conduce mal; si no se es consciente de que el coche puede convertirse en algo tan mortífero como un arma. Acerca de que puede arruinar vidas.

Tampoco estaría de más algo de sabiduría en cuanto a conducción eficiente, aplicable en aquellos momentos en que no nos apetezca disfrutar al volante.

A partir de la educación podemos eliminar restricciones o ampliar sus límites, hacernos algo más que personas que obedecen; siervos que van a la deriva guiados por aquellos que no les han proporcionado lo necesario para ser independientes.

En web | Ilustraciones seleccionadas de la preciosa obra de Frederick Gordon Crosby.

En Targa Florio | La fotografía corresponde al piloto Maurice Fournier, el cual participó en la primera Targa Florio (1906) a los mandos de Clement-Bayard 35 HP. Magnífica web con abundante información.

Tengo la teoría de que cualquier coche que pase de 15.000 euros aproximadamente comienza a ser más un capricho que un coche funcional. O al menos la caprichosidad (que no tiene unidades de medida) suele ser lo que encarece el precio, más que la utilidad (que tampoco es fácil de medir).

De todas formas conviene distinguir entre dos tipos de caprichos, el sano y el arriesgado. El sano es aquel que nos permite comprar el mismo coche pero más bonito, de una marca que nos gusta más o con accesorios para hacerlo más atractivo: la utilidad es la misma.

Y el capricho arriesgado es aquel por el que tenemos que pagar más e incluso perdemos funcionalidad respecto a un coche más barato. Suele ser aquellos coches a los que tenemos que considerar segundos coches y que difícilmente podemos justificar para uso habitual.

A veces tu segundo coche puede ser tu primer coche

Sin embargo el tiempo me ha hecho ver que a veces somos un poco exagerados. Por ejemplo, cabrios con techo duro, maletero generoso y plazas traseras aceptables, a los que no se les puede reprochar falta de funcionalidad.

Otro factor importante es saber distinguir entre casos frecuentes y eventuales. Por ejemplo, un conocido me decía que le encantaba el Audi TT, pero que no se lo compraría porque no puede meter un sillón de una plaza, cosa que en su coche sí puede hacer.

Mi pregunta es, ¿cada cuanto tiempo llevas un sillón en el coche? ¿Una vez al año? Si es así, el gasto de alquilar una furgoneta (50-100€ por día) no es elevado comparado con el precio del coche. Y eso si no tienes algún amigo que te pueda echar una mano.

El mismo razonamiento ocurre para las cinco plazas. En el 97% de mis trayectos viajo con cuatro personas o menos. Cuando suben cinco suele ser algo muy puntual y en ciudad (en carretera es incómodo para ellos y para mí). Por tanto, ¿debería exigir a mi coche que tenga cinco plazas?

El test para plantearnos si es coche o capricho

A continuación os dejo, a modo de test, algunos puntos para valorar si nos deberíamos comprar ese coche que nos gusta o no. Sobre todo si puede ser nuestro coche único o debería ser nuestro segundo coche.

Piensa en tu coche actual, en ese coche que te gustaría tener, y responde a las siguientes preguntas:

• ¿Podrías llevar en ese coche cualquier objeto que hayas llevado en el tuyo en el último mes?
• ¿Y en el último año? (Ten en cuenta lo más grande que hayas transportado)
• Piensa en tus útimos viajes largos y el número de pasajeros. ¿Cabrían en el nuevo coche o no por tener menos plazas?
• ¿Dejarías ese coche aparcado en una calle céntrica toda una noche?
• ¿Y en una calle de la periferia un par de días?
• ¿Lo llevarías a la playa y lo meterías por caminos empedrados? (Si esto implica aparcar encima de zonas arenosas y volver con toallas húmedas y arenas)
• Supón que le das un golpe en el garaje, rompiendo un grupo óptico, la defensa delantera y la aleta (un golpecito fuerte, vamos) y que no tienes seguro a todo riesgo o tienes franquicia alta. ¿Podrías pagar el arreglo sin echarte a temblar?
• Cambiar los cuatro neumáticos de ese coche, ¿cuesta menos de un tercio de tu sueldo?
• Piensa las personas que hasta el momento han conducido tu coche actual. ¿Le podrías prestar el nuevo a esas mismas personas?

• ¿Consume igual o menos que tu coche actual?

Cuenta las respuestas negativas, y el resultado será una escala aproximada de lo “caprichoso” que es el coche de uno a diez (10 capricho total, 3 o menos razonable).

Más que un resultado infalible, que obviamente no lo es y depende de cada uno, lo interesante es plantearnos las preguntas correctas para nuestro caso particular, dependiendo del uso que le demos y nuestras circunstancias personales.

Y si las preguntas tienen respuesta satisfactoria, y sobre todo si los números están de nuestro lado (que eso nos siempre ocurre), adelante y a disfrutarlo.

Foto | jiazi

Estos dos grandes grupos han anunciado hoy que han realizado un acuerdo estratégico, con intercambio accionarial incluido, para iniciar nuevos proyectos en común así como compartir soluciones tecnológicas ya desarrolladas por cada marca.

Los dos responsables de esta operación, se muestran como podéis imaginar, encantados con el nuevo rumbo que toman sus compañías y con las posibilidades que esta alianza les puede proporcionar para seguir compitiendo en una industria tan dura como la del automóvil.

Para Dieter Zetsche, CEO de Daimler, las cualidades y los intereses de ambas marcas encajan perfectamente. Para Carlos Ghosn, homónimo en Renault-Nissan, el acuerdo supone un nuevo planteamiento estratégico para ambos grupos, que sin duda beneficiará a todos por igual, ya que conseguirán aprovechar más eficientemente los recursos de los que disponen actualmente.

Términos del contrato

En virtud de este acuerdo Daimler se hará con el 3,1 % de las acciones de Renault, y con otras tantas de Nissan. Renault por su lado comprará el 3,1 % de las acciones de Daimler, cuya mitad cederá posteriormente a Nissan a cambio del 2 % de la compañía japonesa.

El resultado final será que tanto Renault como Nissan controlarán el 1,55 % de las acciones de Daimler y esta controlará el 3,1 % de ambas compañías. Menos mal que tenemos las flechitas.

El hecho de que se produzca también un intercambio accionarial dota al acuerdo de una solidez importante que en no todos los acuerdos dentro de la industria del automóvil se han dado.

Cooperación empresarial e industrial

En primer lugar ambos grupos desarrollarán una plataforma común para un coche pequeño. Esta plataforma sería usada para los nuevos Renault Twingo, Smart ForTwo y para un Smart de 4 plazas cuyo nombre no ha sido especificado.

En teoría, pese a que estos vehículos tendrían la misma plataforma, sería diferentes en cuanto a diseño. En este mismo sentido, ambos grupos aseguran que la identidad de cada marca no se verá alterada por este nuevo acuerdo.

No es que me parezca mal, ni mucho menos, pero permitidme que lo ponga en duda. Un acuerdo de estas características siempre modifica a los integrantes, entre otras cosas porque se diseña para que se así.

Este proyecto común tomaría forma a partir de 2013 y las futuras generaciones del Smart y del Renault Twingo se fabricarían en las plantas de Hambach (Francia) y Novo Mesto (Eslovenia), respectivamente. Desde el momento de su lanzamiento estos modelos estarían disponibles en su versión eléctrica.

En cuanto a motorizaciones, en lugar de desarrollar propulsores de forma conjunta, éstos más bien se intercambiarían. De esta manera Renault-Nissan proporcionaría motores de 3 y 4 cilindros a Mercedes-Benz y Daimler compartiría sus motores de 4 y 6 cilindros con Infiniti.

Estos intercambios de motores se refieren tanto a propulsores diesel y gasolina aunque no se ha especificado cuales serían concretamente los que ambos grupos compartirían.

No sabemos si también compartirán el último invento de Infiniti, Gastronomi. Un sistema diseñado para detectar cuando tenemos hambre. Si bien es verdad que si el Mercedes Clase S recomienda que nos tomemos un cafetito gracias a su sistema Attention Assist, es posible que los alemanes se lo esten pensando.

Fuera de bromas no se ha hablado de intercambio de gadgets, aunque no me extrañaría que en el futuro si se diera esta situación, aunque seguramente sería desde Mercedes a infiniti.

Las economías de escala y una mejora en la estructura y reparto de costes permitirían a ambos grupos mejorar la eficiencia de sus motores. Se dice también de nuevo que esto no repercutirá en la personalidad propia de cada marca.

Desde mi punto de vista poca gente se escandaliza ya por encontrarse en un coche premium un motor que también utiliza una marca generalista. Por ejemplo un motor Ford en un Volvo o un propulsor en un Jaguar que también utiliza Peugeot.

En este último caso por ejemplo, el Jaguar XF llevaba hasta hace nada el mismo motor diesel de 207 cv que el Peugeot 607, y dado que personalmente creo que funcionaba especialmente bien, no me parece un deshonor para una marca premiun llevar ese motor. Harina de otro costal será valorar si merece la pena pagar más por un coche con demasiadas similitudes para la diferencia de precio entre ambos.

Siguiendo con la alianza entre Renault-Nissan y Daimler, el acuerdo tiene previsto además una gran cooperación en lo que a vehículos comerciales se refiere. En esta línea, Renault proporcionaría un motor diesel pequeño, así como transmisiones para la Mercedes Vito, que por cierto se fabrica en España, concretamente en Vitoria.

Mercedes ampliaría su gama de productos en furgonetas comerciales de mediano tamaño con un vehículo nuevo que supondría la gama de acceso a sus productos exclusivamente comerciales. Esta furgoneta tendría una base técnica procedente de Renault y se montaría en la fábrica que la marca tiene en Maubeuge.

En Motorpasión | La alianza Nissan-Renault y Acciona potenciarán la implantación del vehículo eléctrico

El gabinete de Zapatero está apostando firmemente por la movilidad eléctrica como una forma de mejorar varios frentes: ecología, industria, legislación y proyección de España en el exterior. Somos el tercer productor europeo de coches, y se busca aprovechar la oportunidad tecnológica en nuestro beneficio.

Por lo tanto, se busca favorecer la implantación de vehículos eléctricos, entre los cuales incluimos los coches eléctricos (BEV), híbridos enchufables (PHEV) e híbridos de rango extendido (REHEV). Los coches híbridos convencionales quedan fuera de este plan de fomento, pues no se benefician de la red eléctrica. Aprende a distinguirlos.

Digamos que lo que se avecina es un plan estratégico con horizonte en 2014, se llama Estrategia Integral del Vehiculo Eléctrico, una segunda parte del Proyecto MOVELE, para fomentar la implantación del coche eléctrico en nuestro país. Va a incentivarse su industrialización, venta, investigación y desarrollo, formación de profesionales y se eliminarán barreras legales.

El Gobierno ha mantenido reuniones de trabajo con las empresas eléctricas y los grandes grupos automovilísticos, que tienen mucho que ganar juntos. El Plan estratégico tiene 42 páginas, lo resumiré muy brevemente en este artículo. ¿Qué impide implantar el coche eléctrico a día de hoy?

Principalmente su precio, baja autonomía, ausencia de puntos de recarga, desinformación e incertidumbre de los posibles clientes, volúmenes de producción bajísimos que no son economías de escala, tecnología aún no madura, pocas opciones de elección y la competencia de los vehículos de combustión interna.

El objetivo del Plan es meter en nuestras carreteras, para 2014, 250.000 nuevos coches eléctricos y 1.000.000 de híbridos. No es necesario redimensionar la red eléctrica para tal demanda, aún considerando que se recarguen todos a la vez. A día de hoy, se soportaría un 25% del parque con coches eléctricos.

Se incentivará la adquisición de estos coches por parte de las administraciones públicas, flotas privadas y particulares, con incentivos de hasta 6.000 euros por vehículo. Hmmmm ¿alguien ha pensado en un Opel Ampera? Me acaba de venir a la cabeza. Así no se amortiza el sobrecoste, pero quita una parte importante.

También se incentivará la recarga pública mediante la instalación de múltiples puntos de recarga en ciudades de más de 50.000 habitantes, hasta superar ampliamente los 100.000 puntos sin contar las tomas domésticas. La recarga privada se incentivará con tarifas eléctricas especiales, para aplanar la demanda energética.

Esto es, usualmente se consume electricidad fundamentalmente de día, muy poco de noche, el sistema se descompensa. Si hay más demanda en horario valle, se optimiza la red eléctrica, se reducen los costes y hasta el consumidor que no tenga coche eléctrico se acabará beneficiando.

La progresiva demanda de estos coches abaratará mucho sus costes e industrialización, de modo que nos acabaremos beneficiando todos de ello. Se seguirá de cerca la experiencia de los primeros usuarios, las empresas del sector, etc. En resumen, que el progreso de estas medidas estará vigilado.

Los ayuntamientos también colaborarán ofreciendo ventajas adicionales a los primeros usuarios, como permitirles aparcar gratis, usar carriles especiales, quitar restricciones en casco antiguo, rebaja de impuesto de circulación (de matriculación no pagan), etc.

En resumen, se trata de quitarle al coche eléctrico los frenos que le impiden prosperar. No somos el único país que se quiere apuntar a este carro, así que si este Plan sale bien, estaremos en una situación competitiva sobre todo a nivel industrial. Parte de los objetivos del Plan es generar empleo aquí.

También se creará una formación específica para operarios de reciclado, personal de emergencias, mecánicos, investigadores… para que la manipulación de estos coches sea siempre segura, incluyendo un accidente de tráfico o una avería de importancia. Por supuesto, se habla de reciclar las baterías, es obligatorio.

Hay mucho que contar y no quiero aburriros, así que lo dejamos aquí de momento. Ahora solo falta que empiece a haber más oferta comercial para que, poco a poco, estos modelos acaben siendo atractivos y aceptados por todos aquellos que vean satisfechas sus necesidades de movilidad (ámbito urbano y periurbano).

Toda tecnología novedosa causa las lógicas dudas entre los consumidores. Los coches eléctricos e híbridos enchufables no son la solución definitiva, ni son solución a secas para mucha gente, pero para el resto sí. De la misma forma que pasamos de los caballos a los coches de gasolina, ahora toca migrar de la gasolina a los electrones.

Fuente | Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

Chevrolet puede estar de enhorabuena con sus coches. Si hay un escenario idóneo en Estados Unidos para presentar algún coche, esas son las 500 Millas de Indianapolis y teniendo uno de tus coches como pace car. La década pasada se puede decir que el dominio fue absoluto para Chevrolet. Desde 2002 uno de sus coches ha hecho el papel de abrir la carrera.

Tres modelos han sido los agraciados con tan magno honor (para un coche americano). El Chevrolet Corvette, el Chevrolet Camaro y aunque parezca mentira, el Chevrolet SSR han ocupado la primera línea en lo que se conoce como el brickyard. Este año, le vuelve a tocar al Camaro.

El año de su salida al mercado ya tuvo ese honor y este 2010 vuelve a repetir. Con esta edición, ya van seis veces en que es el Pace Car de las 500 Millas (1967, 1969, 1982, 1993, 2009 y 2010) y nada mejor que venderlo como edición limitada. Vamos, algo que estaba más que cantado.

Pero no todos los años son fiesta. No hubo Chevrolet Camaro Pace Car en todas las cinco ocasiones anteriores. Estas ediciones limitadas se vendieron únicamente en 1969, 1982 y 1993. Es curioso, porque hasta pasados dos años de su primer año de comercialización no hubo edición especial. Se les perdona cuando vemos lo que hicieron en el ’69.

Pero vamos a lo que nos atañe, que no es otra cosa que esta espectacular belleza sobre ruedas. Si, lo remarco porque las imágenes me han cautivado. No tanto para cambiar de fanatismo gustos, pero si para reconocer que Chevrolet ha hecho un coche verdaderamente precioso.

Como su nombre indica, esta edición especial se basa en el Chevrolet Camaro SS, en su tope de gama, el acabado 2SS e incluye el kit estético RS. No podía ser menos, de serlo Chevrolet habría fallado de medio a medio, para que negarlo.

Aparte de todo el equipamiento de serie del acabado 2SS, incluye unas nuevas llantas de 20 pulgadas, las bandas longitudinales completas (en los normales acaban en el capó), el color es el espectacular Inferno Orange y en el interior incluye los emblemas de las 500 Millas de Indianapolis en los asientos y las alfombrillas. Estos emblemas también se encuentran en el exterior.

Sólo 200 unidades se pondrá a la venta alrededor de los Estados Unidos a un precio escándaloso para ser el coche que es, 41.950 dólares. O lo que es lo mismo, 31.370 euros. En serio, ¿alguien puede decirme un coche de estas características por ese precio en Europa? Que mal repartido está el mundo…

2010 Chevrolet Camaro SS Pace Car

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El equipo técnico de WeblogsSL no puede estarse quieto ni un segundo. Siempre tienen algo que hacer y algo con lo que obsequiarnos y esta vez nos regalan una mejora en el sistema de karma para Motorpasión. Seguramente ya lo habréis visto en otros blogs de WSL. Ahora nos toca a nosotros.

La pregunta que seguramente harán muchos será la de si se va a perder karma con este cambio. Tranquilos, el karma no se pierde con el cambio, simplemente se ha modificado el sistema de cálculo del mismo para hacerlo más equitativo y evitar eso que tanto molesta, los usuarios destructivos.

Esto se ha hecho para que las aportaciones al blog, hechas en forma de comentarios, respuestas a comentarios y la forma que tiene el usuario de interacturar con las diferentes función del blog se vean premiadas en forma de karma. Si se tiene más karma es porque se es más valorado por la comunidad. Vamos a ver como funciona este nuevo sistema.

En la tabla de abajo se puede ver los 11 factores determinantes en el nuevo sistema de karma. Los tres pilares básicos de este sistema son los votos que recibe un comentario, los seguidores que tiene ese usuario y los comentarios realizados por el usuario*. El resto creo que se entiende perfectamente.

Por lo tanto, para conseguir las cinco estrellas no solo será necesario comentar, comentar y comentar y esperar a que te voten positivo. Hay que interactuar con el blog votando artículos, votando comentarios (siempre con la cabeza) y haciendo uso de las demás funcionalidades que hemos ido implementando con el tiempo.

También se ha añadido, en la página de usuario, otra métrica para ver el nível de karma de ese usuario. En lugar de las estrellas que aparecen al lado de vuestro nombre en cada comentario, en vuestra página de usuario aparece ahora un número del 0 a 100, siendo el 0 el más bajo y 100 el más alto (lógico).

La equivalencia entre estrellas y puntos de karma será la siguiente:

• 1 estrella -> de 0 a 20 puntos
• 2 estrellas -> de 21 a 40 puntos
• 3 estrellas -> de 41 a 60 puntos
• 4 estrellas -> de 61 a 80 puntos

• 5 estrellas -> de 81 a 100 puntos

Otro punto relevante es que ahora los votos tiene más peso cuanto más karma tengamos. Es decir, un voto positivo de alguien con cinco estrellas será más positivo, por decirlo de alguna manera, que un voto de alguien con una estrella. Lo mismo pasa al revés. Con esto se intenta que los usuarios destructivos sean menos destructivos y abandonen esa práctica tan poco útil para la comunidad.

Lo mismo sucede cuando se publica un comentario. El karma del usuario y el karma del comentario estarán asociados y se valorarán los comentarios dependiendo de su nível de karma. Es un poco lioso de entender, pero funcional y útil para vosotros, los lectores.

Y eso es todo amigos, esperamos que estas novedades sean de vuestro agrado y hagan de la comunidad de lectores de Motorpasión un sitio más ameno y donde localizar buenas opiniones sea mucho más fácil. Si tenéis dudas, ya sabéis, los comentarios están para eso.

En Motorpasión | Mejoras en el sistema de comentarios de Motorpasión, Usa Facebook para conectarte a Motorpasión

El pasado mes de enero pudimos ver en el Salón de Detroit como será la nueva generación del Ford Focus, y ahora, en el Salón de Ginebra, la marca del óvalo nos trae el Ford Focus Wagon de esa misma generación. A decir verdad, han hecho bien el trabajo de diseño comparándolo con el actual Wagon.

Pese a su utilidad, nunca he sido muy amantes de las carrocerías familiares, tanto en berlinas como en compactos. No por nada en especial, simplemente porque sus diseños nunca me han llegado a atraer. Sin embargo, mirando detenidamente este nuevo Ford Focus Wagon, los sentimientos cambian ligeramente.

Dados mis gustos, siempre tiraría a por la versión de tres puertas, pero no me importaría echarle antes un ojo a este coche si tuviese que mirar más con la cabeza que con el corazón. Sus líneas son bonitas, no parece un coche desproporcionado y sus precedentes le avalan.

Como es de esperar, la parte frontal del Ford Focus Wagon es calcada al modelo de cinco puertas ya presentado. Sus cambios están, lógicamente, ubicados en sus laterales y sobre todo, en la parte trasera. Aquí vemos como cambian los grupos ópticos, que aunque conservan más o menos las mismas formas en su parte externa, ahora son más estrechos.

El portón trasero me recuerda mucho al que vemos en el Ford Kuga y se puede ver que a pesar de ser un coche destinado a las familias, la estética deportiva no sigue estando presente. Esto lo vemos en el discreto alerón que corona la puerta trasera y en sus formas angulosas y esa especie de difusor del paragolpes.

Una de las novedades del Ford Focus Wagon respecto a su antecesor es que ahora, de serie, incluye el cierre automático del portón trasero. Atrás quedarán los portazos para cerrarlo, simplemente abrá habrá que bajarlo y el propio sistema será el encargado de cerrarlo adecuadamente.

No indican fecha de lanzamiento, pero suponemos que será algo posterior al lanzamiento de los modelos de 3 y 5 puertas, que será a principios de 2011.

Ford Focus Wagon 2012

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En MotorPasion | Ford Focus 2012, a la venta a principios de 2011