Favoritos de los expertos de tivct en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por los expertos de tivct http://www.motorpasion.com <![CDATA[Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 2)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-sls-amg-prueba-en-carretera-parte-2 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-sls-amg-prueba-en-carretera-parte-2 Tue, 26 Apr 2011 11:00:20 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Mercedes SLS AMG

No podía esperar más tiempo para ponerme en carretera con el Mercedes SLS AMG. Era jueves por la tarde, salíamos de Madrid en torno a las 20 horas y teóricamente no deberíamos tener demasiado tráfico hasta nuestro destino.

Algunos os preguntaréis porqué decidí hacer un recorrido tan largo con el Mercedes SLS AMG en lugar de quedarme en Madrid con él y disfrutarlo por las carreteras de la sierra de Madrid.

La respuesta la tendréis al final de la prueba, después de un análisis en video que llegará en la parte 4 de la prueba. Os aseguro que no os va a dejar indiferentes, tenemos algo único. ¿Salimos a carretera?

Mercedes SLS AMG

A medida que llegábamos hacia la A6 en Moncloa, atravesando las calles del centro de Madrid en plena hora punta, la sensación de miedo iba creciendo en mi.

Hay dos cosas que lo hacen especialmente delicado en ciudad, por un lado su tamaño y las dimensiones de largo del morro y el ancho del coche, y por otro lado que el resto de conductores tienen tendencia a quedarse viendo hacia él y por tanto dirigir su trayectoria hacia lo que ven.

Al volante del Mercedes SLS AMG eres como el centro de la diana. Tras un par de kilómetros de calles abarrotadas de coches en las que tenía que ir midiendo con escuadra y cartabón cada movimiento de volante, por fin enfilé la A6 que también estaba a tope de tráfico. Un suspiro inevitable salió de mi interior, ahora estaría mucho más tranquilo para disfrutar al volante.

Mercedes SLS AMG

En autovía con el Mercedes SLS AMG

Con sus 571 caballos de potencia y los 1.695 kilos de peso del conjunto, el Mercedes SLS AMG es capaz de alcanzar velocidades punta de 317 km/h, más que suficiente para aparecer en la portada de todos los periódicos nacionales si se te ocurre alcanzarlos y tener la mala suerte de que un radar te coja.

Así que por supuesto, no se me ocurrió en ningún momento tentar a la suerte y me planteé el viaje como un recorrido ameno, tranquilo y en el que poder disfrutar del carácter dócil y manejable del que también hace gala el SLS AMG.

A medida que nos comenzábamos a alejar de Madrid, la densidad de tráfico era menor y la carretera se mostraba más despejada. Subir hacia el túnel de Guadarrama con el Mercedes SLS AMG es toda una experiencia.

Mercedes SLS AMG

Cada vez que el coche que nos precedía por el carril izquierdo se apartaba para dejarnos paso, pisar a fondo el acelerador y sentir como te pegas al asiento se convertía en maniobra adictiva.

Es espectacular la respuesta contundente y sin titubeos que tiene este coche. Nunca en mi vida había sentido algo así circulado en carretera, me recuerda más a la sensación que sentí en el Pagani Zonda R en Ascari que a cuando probé el Audi R8 V8 en carretera.

Dejas que el cuentarevoluciones baje hasta las 2.000 RPM mientras circulas en séptima velocidad, esperas a que el coche que te precede se aparte y desde 70 km/h pisas a fondo sin dudarlo. En un suspiro, el coche ha bajado dos marchas automáticamente y te está catapultando hasta los 110 km/h sin que apenas tengas tiempo de darte cuenta.

Mercedes SLS AMG

Es más, lo habitual es tener que pisar el freno para mantenerte dentro de la legalidad cada vez que haces una de estas maniobras.

Por lo demás el Mercedes SLS AMG es un deportivo de lo más confortable que te puedas imaginar. Las suspensiones del Mercedes SLS AMG en el modo de conducción “confort” te permiten conducirlo cómodamente como si estuvieses a los mandos de un SL. Es más, en ocasiones durante el recorrido llegué a olvidar que estaba conduciendo un SLS AMG y pensé que estaba a los mandos de cualquier otro coche de la marca de la estrella…hasta que el sonido que emiten los escapes me devolvió de nuevo a la realidad.

Hicimos 580 kilómetros en él y hasta que estábamos a escasos 40 km de nuestro destino no nos dimos cuenta de que la radio había estado apagada todo el camino.

El sonido del motor V8 es de otro mundo, es música para los oídos y a pesar de que no es nada molesto cuando estás en el habitáculo, tengo dudas sobre como habrá conseguido pasar las homologaciones en algunos países muy estrictos en este sentido.

Mercedes SLS AMG

Salimos de Madrid con el depósito de combustible casi lleno, solo le faltaba una indicación. Pero a mitad de camino tuvimos que parar a hacer un reportaje y estirar un poco las piernas, lo cual nos vino bien a ambos porque, a pesar de ser un coche cómodo y confortable, la posición de conducción es la de un deportivo. Vas sentado muy bajo, casi sobre el eje posterior y con las piernas y brazos bien estirados. Una maravilla.

Estaba un poco asustado sobre los consumos del coche, algún colega de profesión que lo había probado me había advertido que “me fuese preparando”. Pero lo cierto es que en este sentido me sorprendió gratamente, ya que circulando en la legalidad en carretera tipo autovía te permite mantener consumos bastante ajustados en torno a los 13 litros cada 100 kilómetros.

Llenamos el depósito y al momento estábamos deseando volver a salir a carretera. Creo que el Mercedes SLS AMG debería entregarse con una advertencia como la de algunos medicamentos que dijese: “acelerar en este coche puede provocar adicción”.

Mercedes SLS AMG

Y es que la incorporación a la autovía de nuevo, a través de un carril de aceleración con buena visibilidad no la olvidaré en mi vida. ¡Qué manera de acelerar y qué sonido! Estoy seguro de que si hubiese habido una patrulla de la Guardia Civil cerca nos hubiese parado solo por el ruido, y eso que no habíamos infringido ninguna norma de tráfico.

Devorar puertos de montaña en el Mercedes SLS AMG

Echamos gasolina poco después de Benavente, ya en la A-52 que lleva hasta Vigo. Largas rectas seguidas de dos puertos de montaña, la Canda y el Padornelo que separan Galicia del resto del país.

La noche era cerrada y en el horizonte se veían los resplandores de una tormenta lejana. Ponía los pelos de punta circular con el Mercedes SLS AMG en esas condiciones, y entonces entendí perfectamente porqué los “gentleman drivers” prefieren siempre viajar en su deportivo antes que hacerlo en un simple avión. Placer de conducción en estado puro.

Poco a poco la tormenta se fue acercando a nosotros y nosotros a ella. Los rayos descargaban con fuerza a los lados de la carretera, y la estampa al final del largo morro del coche era un tanto apocalíptica.

Mercedes SLS AMG

He de decir que encontré un defecto en el Mercedes SLS AMG imperdonable, aunque es uno de los pocos que tiene este coche. La velocidad del limpiaparabrisas en la posición más rápida es demasiado lenta para evacuar el agua cuando llueve con fuerza. Es solo un detalle, pero puede jugar más de una mala pasada a los conductores del SLS AMG.

Afortunadamente se trató solo de un chaparrón sin demasiada importancia, pronto volvió ante nosotros el ambiente despejado y volvimos a disfrutar al volante. Subir la Canda y el Padornelo en el SLS AMG es una delicia. La dirección del coche es muy precisa y directa, te permite marcar las trayectorias desde el principio y no mover el ángulo de volante hasta que estás encarando la salida de la curva.

Para disfrutar sin pasar de 110 km/h hay que buscarse las castañas en un coche de este potencial. Dejarlo bajar de vueltas, colocar la rapidísima caja de cambios de siete velocidades en posición manual y jugar a “me ha entrado prisa y tengo que bajar dos” mientras exprimes el V8 desde abajo es toda una experiencia.

Mercedes SLS AMG

Sin apenas darnos cuenta habíamos llegado a Vigo, era algo más de la una de la madrugada y la ciudad descansaba en plena noche. Dejé a mi amigo en su casa con una sonrisa que no olvidaré, la sonrisa que provoca viajar en uno de los mejores coches del mundo.

Silenciosamente sin pisar demasiado el acelerador para no despertar a nadie, atravesé la ciudad de Vigo por la zona del puerto, que en unas horas despertaría con el ajetreo de la lonja de pescado. Todavía quedaban cuatro días al volante del Mercedes SLS AMG…

Continuará...

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4);

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<![CDATA[Jeep Grand Cherokee SRT8 2012, una bestia de 471 CV]]> http://www.motorpasion.com/todoterrenos/jeep-grand-cherokee-srt8-2012-una-bestia-de-471-cv http://www.motorpasion.com/todoterrenos/jeep-grand-cherokee-srt8-2012-una-bestia-de-471-cv Wed, 20 Apr 2011 09:00:00 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Jeep Grand Cherokee SRT8

Chrysler presentará hoy mismo en el Salón de Nueva York el Jeep Grand Cherokee más rápido jamás construido (de serie, se entiende, ya que por ahí rondan especímenes como el que vimos en el Moscow Unlim 500+).

El nuevo Jeep Grand Cherokee SRT8 monta un 6.4 litros Hemi V8 que desarrolla nada menos que 471 CV y 630 Nm de par máximo. Aún así, mejora las cifras de consumo de su antecesor en alrededor de un 13% y puede conseguir una autonomía de unos 725 kilómetros (con un solo depósito). Quizá una de las medidas más importantes en cuanto a economía de combustible sea la tecnología Fuel Saver Technology, que desconecta cuatro de los cilindros cuando el motor trabaja a poca carga.

Gracias a su caballería, el SRT8 es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,9 segundos y rozar los 250 km/h de velocidad máxima. Por si para el público americano esto no fuera representativo, Jeep también afirma que el SRT8 despacha el cuarto de milla en algo más de 13 segundos.

Jeep Grand Cherokee SRT8

La marca segura también que el comportamiento del vehículo ha mejorado muchísimo, siendo el Jeep más deportivo hasta el momento. La culpa de esto la tiene el nuevo sistema de suspensión adaptativa que ofrece cinco modos de conducción a través del denominado Selec-Track, y la mayor rigidez torsional del chasis.

Las llamativas llantas de 20 pulgadas, las salidas de escape o el resto de elementos estéticos son de serie, al igual que lo son los siguientes equipamientos interiores: levas de cambio tras el volante, sistema de audio con lector de DVD/MP3 o radio Sirius por satélite.

Entre las opciones más interesantes encontramos un sistema de sonido Harmann-Kardon de 825w con subwoofer de 10 pulgadas o el techo panorámico de cristal tintado. El Jeep Grand Cherokee SRT8 llegará a los concesionarios americanos en el tercer trimestre de 2011.

[[gallery: jeep-grand-cherokee-srt8-2012]]

Vía | Autoblog

En Motorpasión | Jeep Wrangler 2011, ya a la venta

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<![CDATA[Fiat se apunta a sacar más variantes del 500]]> http://www.motorpasion.com/fiat/fiat-se-apunta-a-sacar-mas-variantes-del-500 http://www.motorpasion.com/fiat/fiat-se-apunta-a-sacar-mas-variantes-del-500 Fri, 11 Mar 2011 22:00:21 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Fiat 500 Coupé Concept Zagato

Por lo visto, al capo de Fiat, Sergio Marchionne, le va el rollo tipo Mini de hacer varias versiones del mismo coche. Actualmente está a la venta el Fiat 500 con carrocería normal o con techo practicable de lona, un “casi cabrio”. Pues ya está cocinándose una tercera carrocería, y tal vez vengan más.

Coincidiendo con el inicio de la producción del Fiat 500 en Norteamérica, Marchionne ha soltado que el 500 Coupé Zagato que vimos en el Salón de Ginebra va a llegar al mercado en un futuro cercano. En resumidas cuentas, es un 500 con la trasera más recortadita, ¿le hará ser eso menos coche gay?

Bromas aparte, lo cierto es que este prototipo deja un buen sabor de boca, es menos retro que el 500 actual, más moderno, y si me aceptáis el término, es más deportivo. Son buenas noticias para los amantes de los italianos y que consideran que el tamaño no importa, solo la soltura con la que se mueve. Eh, ¡que hablo de coches!

NOTA: No he pretendido hacer ninguna asociación entre el gusto por el Fiat 500 y por los hombres.

Fuente | Engendro mecánico
En Motorpasión | Fiat 500 Coupé Concept, sorpresa a manos de Zagato

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<![CDATA[Peugeot 508 y 508 SW, presentación y prueba en Alicante (parte 1)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/peugeot-508-y-508-sw-presentacion-y-prueba-en-alicante-parte-1 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/peugeot-508-y-508-sw-presentacion-y-prueba-en-alicante-parte-1 Thu, 27 Jan 2011 16:45:46 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Peugeot 508 SW

Entre ayer y hoy hemos viajado a Alicante para la presentación del Peugeot 508. Estaba a nuestra disposición una enorme flota de 508 y 508 SW, el sueño húmedo de nuestro amigo Routier. Hemos podido probar la mayoría de las motorizaciones: 1.6 e-HDi 112, 2.0 HDi 140, 1.6 THP 156 y 2.2 HDi 204 GT.

Como seguramente os interesa más saber cómo va, dejaremos los detalles de comercialización e información genérica para otro día, y hoy veremos únicamente las cuatro unidades en movimiento. La impresión con la que nos volvemos es bastante positiva. Respecto al 407 no es un salto brutal… pero se ha notado.

Las ventas comenzarán la semana que viene, el día 3 de febrero. Ha subido de precio respecto al 407, pero es un coche que está más cerca que nunca de poder tutear a las berlinas alemanas, incluso alguna que otra Premium dependiendo del acabado. Viendo la relación calidad/precio, es toda una tentación.

Peugeot 508 SW

Prueba del Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi 112

El motor de acceso diesel va asociado de momento solo a un cambio manual pilotado (CMP) de seis velocidades, con sistema Stop/Start integrado. Esta unidad solo he podido probarla brevemente debido a la organización de la presentación, aunque suficiente para sacar algunas conclusiones.

Dado que todos los Peugeot 508 y 508 SW han adelgazado respecto a sus equivalentes en el Peugeot 407 y 407 SW, y como los motores han ganado algo de carácter, el coche va algo más ligero. Con el motor de 112 CV el coche se mueve por ciudad con agilidad aunque queramos salir rápido de los semáforos. En autopista parece cumplir adecuadamente.

Esta unidad la tomé con el motor ya caliente, por lo que el motor se apagó en todos los semáforos en los que me paré. Cuando el coche está a punto de pararse (8 km/h) se apaga el motor HDi, de modo que no se nota la mínima sacudida, quedamos parados sin ruidos ni vibraciones. Solo se nota un pequeño ruido de los discos de freno al clavar el coche.

Peugeot 508 SW

Se mantiene apagado hasta levantar el pie del pedal del freno, es tremendamente rápido, más incluso que el sistema iStop de Mazda (energía de combustión versus alternador reversible). El arranque es bastante suave para ser un diesel, es lo más parecido a un híbrido pero sin llegar a serlo… y devorador de mangueras negras.

Si no queremos mantener el pie en el freno, podemos pasar a “N”. Tan pronto como se seleccione la “D” el motor arranca de nuevo. Debo decir que como sistema de parada y arranque automático, sin ser híbrido, es el mejor que he probado. Más adelante otras versiones del 508 podrán acceder a él. Por cierto, los cambios son suaves incluso con aceleraciones fuertes, hablando de manuales pilotados.

El consumo que he obtenido en un recorrido de media hora y 15 kilómetros es de 6,4 l/100 km, fundamentalmente en zona urbana, a una media de 33 km/h. En autopista solo pude conducirlo unos 2 kilómetros, no parece que la sexta tenga un desarrollo excesivo para él, al menos con una pendiente moderada (inferior al 3%).

Peugeot 508

Prueba del Peugeot 508 2.0 HDi 140

Este motor es el término medio de la gama petrolera. Resulta menos agradable que el 1.6 HDi en vibraciones y sonoridad, pero es más agradable a su vez que el potente 2.2 HDi de 204 CV. Esta unidad es de cambio manual de seis velocidades. La palanca de cambios nunca vibra en punto muerto, es un detalle de calidad.

Por fin PSA se ha decidido a mejorar el tacto pastoso de sus cambios, ahora es más satisfactorio, aunque dos veces he confundido la tercera con la primera. Las vibraciones empiezan a desaparecer tan pronto se superan las 1.500 RPM, por debajo empieza a ser algo molesto. Tiene marchas muy largas en general.

Del puerto deportivo hasta la salida de la ciudad circulé casi todo el rato en cuarta, con todos los semáforos en verde. No pedía quinta y el consumo era inferior a 4 l/100 km en los tramos llanos. En autopista a 120 km/h en sexta va a unas 2.000 RPM, un desarrollo largo con el que puede perfectamente.

Peugeot 508

La sexta será excesiva para algunas carreteras limitadas a 100 km/h con algunas pendientes, el recomendador de cambio de marcha ya se encarga de avisarnos. Por cierto, puede pedirnos saltarnos una marcha, como pasar de cuarta a sexta. Por aceleración no es muy sorprendente, pero no es un coche lento.

El motor resulta bastante aprovechable incluso por encima de las 4.000 RPM, muy progresivo. El consumo ha estado entre 5 y 7 l/100 km, y considerando las condiciones me parece ajustado. Lo único que no me gusta es su tacto, respecto al equivalente gasolina es algo tractoril y la competencia tiene rivales más agradables en general.

Ya en carretera, la suspensión delantera pseudo-McPherson consigue un confort destacable y una gran sensación de control para el conductor. No pude darle mucha caña debido a la lluvia, pero existe una notable reserva de seguridad activa sin ser incómodo. Es más satisfactorio que el 407, balancea menos y tiene mejores reacciones.

Peugeot 508

Prueba del Peugeot 508 1.6 THP 156

Es el único gasolina que he podido probar, pero en seco. Tuve que asegurarme de haberlo arrancado porque no lo oía al ralentí. De hecho, cuando se detiene, casi parece que tiene Stop&Start, porque apenas se percibe que el motor se ha quedado encendido. La diferencia con el diesel de 140 CV es muy notable en términos de tacto y rumorosidad.

Las relaciones de cambio me parecen adecuadas, se puede conseguir que el coche responda en un momento dado pero que a su vez tenga un consumo de gasolina bastante moderado. A otros compañeros les ha llegado a gastar 12-13 l/100 km sin ir “a machete” aunque rapidito (sentido subida), pero en sentido inverso no me ha pasado de 7 l/100 km (montaña hasta nivel del mar).

No es difícil de conducir incluso para los novatos, es una delicia en términos de tacto. Si se le pisa mucho, el consumo también sube mucho, pero haciendo caso al indicador de cambio de marcha y con aceleraciones normales no se cumple la relación gasolina=dolor, y las medias de 6 y pico l/100 km son posibles.

Peugeot 508

Para alguien que venga de un motor atmosférico, como un 2 litros, no va a notar que es turbo salvo por el par que aún puede entregar cuando un atmosférico no lo hace. Es muy progresivo en todo el cuentavueltas, casi casi parece de aspiración natural. Podemos usar marchas largas con frecuencia, también tiene seis velocidades.

Me parece el motor gasolina más recomendable de la gama, bueno, solo hay dos, y seguirá habiendo dos. Preguntando sobre la posibilidad de un 1.6 THP de 200 CV, para los que van a vender no les compensa. El 1.6 VTi de 120 CV me parece un motor aburrido (probado en otros modelos) y no creo que gaste menos en condiciones generales.

El THP de 156 CV es un motor redondo, deja a la altura del ridículo absoluto por ejemplo al 2.0 FSI de 150 CV (grupo VAG, ya no se vende) y a muchos motores atmosféricos. Los amantes de la gasolina quedarán encantados con este motor, aunque tampoco proporcione al coche unas prestaciones de competición.

Peugeot 508

Conduje el 508 con este motor durante 141 kilómetros, con una media de 6,8 l/100 km y 75 km/h. Si juntamos mi recorrido al de otro periodista a la ida, sumamos 247 km, con una media de 7,9 l/100 km y 70 km/h. En el momento de subirme en él, la media estaba ligeramente por encima de 9 l/100 km (recorrido de nivel del mar a montaña).

Es un coche muy agradable para viajar, aunque los hay más cómodos. También es un buen digestor de curvas, aunque los hay más deportivos: se encuentra en un sano término medio. Digamos que su tacto se ha alemanizado considerablemente. De hecho, un fotógrafo francés que me acompañó dijo que parecía un coche alemán.

En autopista la sexta marcha no es excesivamente larga, el motor es capaz de recuperar bien incluso desde 120 km/h, y puede mantener un trote superior sin necesidad de bajar a quinta. La sensación de velocidad es quizás un poco baja, porque el aislamiento acústico del motor y del roce del viento está muy logrado.

Peugeot 508 SW

Prueba del Peugeot 508 SW GT 2.2 HDi

Por último, el tope de gama, también en seco. No tiene equivalente gasolina, y usa un motor tetracilíndrico que reemplaza conceptualmente al 3.0 V6 HDi que usaba el 407, con la misma potencia, pero con un consumo más aquilatado… al menos en teoría. La suspensión delantera es diferente, un doble triángulo, como el 407. Es más dinámico pero pierde algo de confort.

Este motor se asocia a cambio automático sí o sí. Como motor es el que menos me ha gustado quitando las prestaciones. Es un poco rudo, rumoroso, algo tractoril… y el cambio no ayuda. No es un CMP, es un convertidor de par. Los cambios son algo más suaves, pero la diferencia a estar parado es alta: no se para el motor y vibra un poco.

Si queremos eliminar esas vibraciones tendremos que apagar el motor, aunque en la marcha “N” disminuyen un poquito. Como en el CMP hay posibilidad de cambio secuencial, y también hay un modo Sport que estira más las marchas, retiene más y reduce en 200 milisegundos cada cambio despecto al programa “D”.

Peugeot 508 SW

No recuerdo haber visto en ningún momento la media de consumo por debajo de 8 l/100 km, llegó a estar incluso en 9 l/100 km. Aquí no me he quedado con buen sabor de boca, me parece alto incluso por las llantas de 18 pulgadas, el cambio automático, la potencia que tiene y el tipo de recorrido.

Cuando el 508 se enfrenta a curvas cerradas en apoyo sigue siendo muy obediente a las órdenes del conductor, incluso cuando se cierra mucho el viraje. El eje trasero no es nada fácil de descolocar, y para sufrir un subviraje hay que haber estimado mal la velocidad de entrada posible a la curva.

El control de estabilidad trabaja bastante poco, y cuando lo hace, es porque hace falta. Se puede ir a un ritmo bastante ligerito con bastante confianza, y eso que tiene tracción delantera y no hay un diferencial sofisticadísimo (ayudas electrónicas aparte). El 407 no me convenció, pero este sí.

Peugeot 508 SW

Se pueden hacer correcciones puntuales de marcha usando las levas tras el volante, aunque vaya en modo automático. No tiene tendencia a llevar el motor bajo de vueltas, lo que perjudica buenos consumos. Por otra parte el motor no deja vernos la aguja del tacómetro por debajo de 1.500 RPM casi nunca.

Con una conducción suave es difícil darse cuenta de cuándo cambia de marcha, aunque el indicador del tablero de instrumentos lo indica aunque vayamos en modo automático. Si conducimos de forma más agresiva, se puede notar cuándo cambia, pero no hay tirones ni pérdidas destacables de empuje… y no es un DSG.

Cuando se le pisa a fondo la aceleración puede pegarnos al asiento, lástima que el sonido al estilo “petrolo” nos recuerde que a fin de cuentas es un diesel. Se disfrutaría más este motor con tapones en los oídos, porque aunque no sea muy ruidoso y suene lo justo… es lo suficiente como para acordarse de su condición dieselera.

Peugeot 508

En términos generales, en cuanto a comportamiento y cómo va, me parece una de las mejores opciones en el segmento D, dentro de las marcas generalistas. También me parece recomendable para alguien que antes iba a Premium D, y se plantea un generalista D o un Premium C. Al Opel Insignia por ejemplo puede toserle mucho.

No estoy de acuerdo con la política de motorizaciones, pero hay que contextualizarla, el 90% de las ventas de segmento D son diesel según nos han explicado, y en Europa es un segmento dieselizadísimo (toma palabro). El 508 HYbrid4 aportará algo de aire fresco en 2012, al tener potencia de 2.2 HDi pero consumos de 1.6 HDi.

He dado diversos frenazos, casi todos voluntarios y otros por necesidad, y destaco la potencia de detención que tiene y lo bien que lo hace. El calzado también parece adecuado, todas las ruedas que han llevado estas unidades eran Michelin Primacy HP, no implica eso que todos los 508 las lleven puestas.

En Motorpasión | Peugeot 508 y 508 SW, presentación y prueba en Alicante (parte 2)

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<![CDATA[Los Honda CR-Z oficiales del SEMA Show 2010]]> http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/los-honda-cr-z-oficiales-del-sema-show-2010 http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/los-honda-cr-z-oficiales-del-sema-show-2010 Thu, 04 Nov 2010 17:05:29 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Honda CR-Z Hybrid R Concept

El SEMA Show de Las Vegas no es sólo muscle cars y grandes coupés del mercado americano. También hay sitio para los híbridos (por extraño que parezca) y el Honda CR-Z también presenta sus cartas de cara a las preparaciones oficiales de la propia Honda. Como siempre digo, el SEMA Show es un grandísimo escaparate para aquel mercado.

La propia Honda nos presenta tres versiones de su híbrido deportivo, aunque lamentablemente dos de ellas se quedan exclusivamente en fase de prototipo, como el que véis en la imagen de arriba, el Honda CR-Z Hybrid R Concept. Añadir la R final al nombre del Honda CR-Z es cuanto menos algo que muchos llevan esperando, pero que de momento no se convertirá en realidad.

Por otro lado tenemos un kit estético de Mugen, el preparador oficial y una versión de carreras que tiene una pinta increible. El aspecto deportivo del Honda CR-Z se ve mejorado sustancialmente gracias a esa estética de competición. Pero no es sólo la estética lo que cambia, porque el interior lo han dejado peladísimo. Volante, cambio y un solo asiento. Más radical imposible.

Kit Mugen para el Honda CR-Z

Kit Mugen para el Honda CR-Z

De las tres preparaciones presentadas en el SEMA Show de Las Vegas la única que se pondrá a la venta será este de arriba, el kit estético de Mugen. Pero sólo estará disponible para 300 clientes, ya que será una edición limitada y numerada. No dicen si será exclusiva para Japón, Estados Unidos o global.

El kit se compone de un nuevo paragolpes, parrilla delantera, llantas XJ de 17 pulgadas, alerón trasero y un paragolpes trasero con un difusor mucho más agresivo. En el interior se añaden nuevas alfombras, pomo del cambio en aluminio y por supuesto, la chapita identificativa con el número de serie.

Pensaba que un alerón de tamaño medio no quedaría excesivamente en una carrocería Kammback como la del Honda CR-Z pero gracias a esta preparación de Mugen veo que no es así. Al menos, visto en estas fotos no queda excesivamente grande ni excesivamente ridículo, que no es poco.

Honda CR-Z Hybrid R by Honda Performance Development

Honda CR-Z Hybrid R Concept

Pasamos a palabras mayores y nos encontramos con el Honda CR-Z Hybrid R Concept, que bien podría ser considerado la versión Type-R del híbrido japonés. Lástima que no sea cierta porque al menos sus especificaciones son realmente prometedoras. La estética puede que no tanto, pero si se pusiese la venta seguramente lo suavizarían.

Dado que el vano motor del Honda CR-Z no cabe un motor más grande que el actual 1.5 i-VTEC se ha recurrido a la sobrealimentación para mejorar sus prestaciones. Mejorando el sistema IMA Hybrid de Honda y añadiendo un turbo se ha conseguido que este motor desarrolle una potencia combinada de 200 CV con un par máximo de 237 Nm.

La duda que se me presenta será el funcionamiento de este coche. El motor eléctrico funciona más como un turbo que como un asistente para reducir consumos (que también), resultando en una conducción parecida a la de un turboalimentado más que a un atmosférico. Si ya es divertido como es, en versión radical tiene que ser la bomba.

Honda CR-Z Racer Concept by HPD

Honda CR-Z Racer Concept

Por último tenemos la versión de circuito, el Honda CR-Z Racer Concept. Básicamente, la mecánica es la misma que en el CR-Z Hybrid R, así como los cambios en la suspensión, embrague, diferencial de deslizamiento limitado y frenos mejorados, cambiando la estética exterior para mejorar aún más su aerodinámica.

Lo más llamativo es su interior. Se ha prescindido de todo lo prescindible (válgame la redundancia) y se ha añadido un baquet, volante deportivo y cambio de marchas más corto. Lo demás, todo fuera. No hay asiento del acompañante, ni revestimientos de carrocería, ni consola central, nada.

A pesar de que no se va a producir en serie, Honda probará dos unidades del Honda CR-Z Racer Concept en la carrera de resistencia de las 25 Horas de Thunderhill (parece sacada de Mad Max) para demostrar sus capacidades en circuito. Mala pinta no tiene y la versión normal promete, así que no me extrañaría que hiciese un buen papel.

[[gallery: honda-cr-z-mugen-body-kit]]

[[gallery: honda-cr-z-hybrid-r-concept]]

[[gallery: honda-cr-z-racer-concept]]

En Motorpasión | Honda CR-Z con pinturas de guerra

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<![CDATA[Presentamos Motorpasión Respuestas]]> http://www.motorpasion.com/motorpasion/presentamos-motorpasion-respuestas http://www.motorpasion.com/motorpasion/presentamos-motorpasion-respuestas Tue, 02 Nov 2010 11:31:13 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Motorpasión Respuestas

Hoy es un día especial en la historia de Motorpasión. Desde 2005 nosotros contamos historias, muchas veces propuestas por vosotros, que son el punto de partida a interesantes conversaciones en forma de comentarios. A partir de hoy habrá una segunda opción, que seáis vosotros los que podáis abrir preguntas o temas en la sección Motorpasión Respuestas.

Está pensado como una sección de preguntas y respuestas, algo que hasta ahora no podíamos hacer en los comentarios. Cualquiera puede preguntar y cualquiera puede responder, y además el sistema de puntuaciones de los comentarios se comparte con la nueva sección. Las preguntas y respuestas mejor valoradas influirán positivamente en el karma del usuario.

Motorpasión Respuestas no cambia nada de lo que hemos hecho hasta ahora: los contenidos y los comentarios seguirán igual. Pero abre la posibilidad a que participéis de una forma más avanzada de lo que se venía haciendo hasta ahora, con más visibilidad que un comentario y mucha más organización que en un foro.

Ahora es vuestro turno.

Enlace | Motorpasión Respuestas

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<![CDATA[Chevrolet Corvette Z06X Track Car Concept]]> http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/chevrolet-corvette-z06x-track-car-concept http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/chevrolet-corvette-z06x-track-car-concept Mon, 01 Nov 2010 16:41:26 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Chevrolet Corvette Z06X Track Car Concept

Mañana empieza el SEMA Show de Las Vegas y las marcas han empezado a presentar sus bombas en forma de imágenes. Una de las preparaciones radicales que veremos en Las Vegas será este espectacular Chevrolet Corvette Z06X Track Car Concept, un digno rival del Dodge Viper SRT10 ACR-X si este último no hubiese pasado a mejor vida en el último año.

Presentado en forma de prototipo, lo que intenta demostrar este particular Chevrolet Corvette Z06 es que se puede hacer un coche de competición a partir de un coche de calle simplemente siguiendo la premisa de quítame un kilo antes que darme un caballo. Porque básicamente, eso es lo que han hecho los ingenieros de General Motors.

Elementos superficiales como el aislamiento acústico, la radio o las alfombrillas han sido eliminados por completo para dar paso al uso de fibra de carbono en la carrocería, policarbonato en la ventana trasera y frenos carbonocerámicos con suspensiones mejoradas. Además añade los paquetes 1LZ, Z07 Performance Package y el paquete de reducción de peso CFZ Carbon Fiber Package.

¿El resultado? Un carreras-cliente que asusta nada más verlo llegar con ese enorme alerón trasero ajustable en inclinación. Quien pillase uno de esos por Laguna Seca. Quien lo pillase…

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En Motorpasión | El primer 2011 Chevrolet Corvette Z06 es un homenaje a Le Mans

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<![CDATA[Volkswagen Passat 2011, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-passat-2011-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-2 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-passat-2011-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-2 Sun, 31 Oct 2010 17:01:59 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

Para la prueba dinámica del Volkswagen Passat teníamos a nuestra disposición una ruta por carreteras de montaña y pequeños tramo de autopista y carreteras más comarcales. Visto que el plan de ruta prometía, nada mejor que elegir un motor para disfrutar del trayecto, así que elegí el 1.8 TSI de 160 CV.

No era el más potente pero quizá si que puede ser el menos vendido (pregunté pero no hubo respuesta) y me quería comprobar la diferencia entre el 2.0 TDI y éste, ya que el primero está más que probado y “re-probado” y para que voy a mentir, siempre me ha tirado más la gasolina que el diésel.

Por supuesto, con el cambio DSG de siete relaciones. Puestos a probar algo y probarlo para divertirte, nada mejor que ese cambio para que la experiencia fuese completa. Cuantas más veces conduzco un coche con DSG, más me gusta ese cambio. La suavidad en el cambio y la velocidad de respuesta son sus principales virtudes.

El Volkswagen Passat por carreteras de montaña

Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

Cuando te pones al volante del Volkswagen Passat sabes que no estás a los mandos de un deportivo. La simple imagen que te proporciona el salpicadero, con esa sobriedad alemana que le caracteriza corta toda pretensión de meterlo en un circuito, pero no por ello es menos divertido.

Con 160 CV bajo el pie derecho y una larga carretera plagada de curvas era el momento de sacar de contexto a esta berlina y meterla en una faena que no es propia de ella. Insertamos la llave en su ranura y pulsamos el botón de encendido situado junto a la palanca del cambio. El sonido del motor, al ralentí, es casi imperceptible dentro del coche.

La primera parte de la ruta transcurre por autopista y ahí pongo la suspensión en el modo Confort. La suspensión se torna más blanda haciendo la conducción más cómoda. En las largas curvas de la autopista el balanceo es apenas existente y las irregularidades del firme no llegan a apreciarse de forma incómoda en los asientos. No las elimina al completo, pero se convierten en baches diminutos, por decirlo de alguna forma.

Salimos de la autopista y toca carretera de curvas. Primero hago la prueba con la suspensión en su modo medio y ya se nota algo más dureza sin ser excesivamente dura (válgame la redundancia). Se podría hacer un viaje perfectamente en esta posición sin que nuestros riñones lo acusasen. A ello también ayudan los asientos.

Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

Ponemos el cambio en modo S y pasamos a controlarlo de forma manual con las levas. La suspensión, también en modo S. No es que este coche sea un deportivo, pero si conduciendo de forma agresiva se consigue que el coche no haga ningún extraño y sientes que siempre lo tienes todo bajo control, en conducción normal debe ser aún mejor.

Y así es, porque hay que ser muy burro para que este Volkswagen Passat se te vaya de las manos. El chasis está realmente bien equilibrado y junto a la respuesta de la dirección, permite al conductor llevar el coche siempre por donde uno quiere sin balanceos extraños ni sustos a media curva.

De hecho, sólo en una curva el coche tendió a subvirar y fue simplemente porque entré pasadísimo en la curva. Recolocar el coche con el ESP a todo trapo fue pan comido. Realmente me dejó un muy buen sabor de boca su forma de conducción. Como decía, si haciendo el animal te sientes seguro con él, yendo con la familia lo es más aún.

En lo que respecta a consumos, cuando acabó el día no me creía la cifra que marcaba el ordenador de a bordo. 9,5 l/100 km para haberme tirado media mañana conduciendo de forma deportiva y cambiando a más de 4.000 rpm con un motor de 160 CV no lo veo para nada una exageración cuando homologa en mixto un consumo de 7,1 l/100 km.

No soy de probar los coches en conducción eficiente, buscando reducir los consumos al máximo, pero si hacerlo de forma normal y en los tramos en los que no se podía correr, dejaba al DSG hacer su trabajo y las aceleraciones las hacía de forma suave, evitando subidas de vueltas innecesarias. Vamos, lo que haría todo hijo de vecino con su coche.

Ayudas a la conducción

Volkswagen Passat 2011

Entre las ayudas a la conducción que ofrece el Volkswagen Passat en esta nueva generación cabría destacar el Lane Assist de nueva generación, el detector de fatiga del conductor o el ACC + Front Assist, un control de crucero adaptativo con asistencia a la frenada de emergencia en ciudad.

El detector de fatiga es de serie en toda la gama y realmente me costó “averiguar” como funciona. Si empiezas a conducir de forma errática, un aviso acústico te invita a realizar una parada para el descanso. La cuestión es que más que detectar que te estás durmiendo al volante lo que hace es analizar las trayectorias del coche.

El Lane Assist es sin duda un gran invento aunque algo incómodo si lo tienes activado siempre y circulas por carreteras estrechas, como era nuestro caso. Es curioso ver como el coche conduce solo si sueltas el volante, haciendo curvas de gran diámetro sin salirse de la calzada. Tampoco penséis que el Volkswagen Passat conduce solo, pero si te duermes, te evitará un susto gordo, gordo, gordo.

El Front Assist no tuve el valor de probarlo. Si conduces a menos de 30 km/h la cámara que hay tras el retrovisor interior puede detectar obstáculos parados delante del coche y frenarlo por si solo. Lo intenté, pero mi subconsciente frenaba siempre antes de que lo hiciese el coche por temor a un Volvogate. Será efectivo, pero no me quería jugar el tipo.

Otra de las novedades es el Park Assist II que añade a sus funciones la opción de aparcar en batería. Como en anteriores versiones, el conductor lo único que tiene que hacer el controlar el acelerador y el freno, dejando a las cámaras y al sistema hacer las maniobras pertinentes. Asusta ver como el coche se mete sólo en el aparcamiento, pero es una opción útil para los negaos aparcando.

volkswagen_passat_2011-35.jpgPor último, hacer una pequeña reseña de una grandísima pijada que se incluye dentro del paquete Keyless Access, el Easy Open (en opción para Advance y Highline, 510 euros).

Como digo, no es más que una pijada pero que puede llegar a ser realmente útil si eres uno de esos que van siempre con las manos cargadas y cuando tiras a abrir el maletero te toca dejar la mitad de cosas en el suelo.

Con este sistema, si llevas la llave en el bolsillo simplemente con pasar el pie por debajo del paragolpes trasero el portón del maletero se abrirá automáticamente.

Como digo, algo prescindible por el precio que tiene pero útil como él solo. Que el maletero se abra desde la llave del coche puede ser útil siempre y cuando no lleves ambas manos cargadas, con este sistema ese problema desaparece.

Pagaría antes por esto que por la apertura desde el mando del coche, sin duda alguna, aunque fuese algo más caro. Aunque ya puestos a ofrecer cosas útiles, poco le hubiese costado a Volkswagen ofrecerlo de serie, aunque fuese para los acabados más altos. Así si que sería realmente útil y no una opción curiosa (y algo cara).

Conclusiones finales

Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

El posicionamiento del Volkswagen Passat frente a sus rivales se queda en un terreno de nadie, siendo la opción más barata en el acceso a las berlinas Premium y la opción más cara en el sector de las generalistas. Se puede pensar que para lo que ofrece es caro respecto a sus rivales, no lo niego, pero lo que te da, te lo da de calidad.

Simplemente por contar entre su equipamiento con el cambio DSG (aunque pagado a buen precio) podría ser una opción determinante en la elección de compra. Ninguna berlina ofrece un cambio tan satisfactorio como éste y esa exclusividad hay que pagarla de alguna forma.

De cualquier forma, soy de los que piensan que cada cosa tiene un precio y si la gente está dispuesta a pagarlo, es que su precio está justificado. Volvemos a lo mismo, comparado con las generalistas es caro pero si nos vamos a las Premium tienes casi lo mismo que te ofrecen estas a un precio menor.

Es difícil situarlo en un terreno cuando se mueve, como he dicho antes, en terreno de nadie.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Volkswagen Passat 2011, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)

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<![CDATA[Volkswagen Passat 2011, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-passat-2011-presentacion-y-prueba-en-barcelona http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-passat-2011-presentacion-y-prueba-en-barcelona Sat, 30 Oct 2010 19:30:12 +0000 seleccionado por los expertos de tivct Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

A pesar de seguir utilizando la plataforma B6, Volkswagen considera al nuevo Volkswagen Passat como una nueva generación diferente a la actual, de ahí que lo denomine con el código interno B7. Los cambios realizados en el exterior, interior y a nivel de equipamiento son suficientes para la marca para el salto generacional.

Con esta nueva generación, el Volkswagen Passat se aproxima algo más en diseño a su hermano mayor. De hecho, la propia Volkswagen lo denomina como un pequeño Volkswagen Phaeton y en cierto modo, visto desde el frontal tienen razón. Otra cosa es cuando entramos a su interior. Son dos mundos diferentes.

No es que el interior del Volkswagen Passat no esté a la altura, es que el del Phaeton es otra liga. De hecho, los cambios realizados en su interior son para mejor, sin lugar a dudas. Y eso, hablando del coche que estamos hablando, son palabras mayores puesto que el nivel de acabados está a la altura de los Premium sin lugar a dudas.

Lo cierto es que Volkswagen ha sabido posicionar al Volkswagen Passat en un territorio de nadie. Supera a las berlinas generalistas en equipamiento y calidades pero no llega a los precios de las Premium, situándose en un término medio por precio y equipamiento donde se encuentra completamente solo.

Quien busque un generalista por un poco más de inversión puede llevarse un Passat decentemente equipado y quien se decida por una berlina Premium puede llevarse un mejor equipamiento por el mismo precio. La prueba está en el aumento de ventas mientras estuvo activo el Plan 2000E, siendo el Passat el modelo con mayor creciemiento de ventas en ese periodo.

El estilo del nuevo Volkswagen Passat

Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

Durante la rueda de prensa para la presentación del Volkswagen Passat muchos fuimos los que preguntamos porque no ha habido algo más de innovación en el diseño de una berlina que siempre, o casi siempre, se ha caracterizado por el estilo sobrio alemán. La respuesta de los responsables de la marca fue en todos caso la misma: “Es un Volkswagen y tiene que parecer un Volkswagen.

En cierto modo, lo han conseguido. Han conseguido el equilibrio entre el diseño de las generaciones anteriores y algo novedoso. No se si me explico. Han cambiado ciertos elementos pero sigue conservando la misma línea. Unos dirán que es imagen de marca y otros dirán que siempre hacen los coches iguales. Yo apuntaría más a lo primero que a lo segundo.

Las claves en el diseño del nuevo Volkswagen Passat las encontramos en sus líneas más marcadas. La carrocería da paso a las líneas curvas de la generación actual a unas líneas más angulosas y con nervios más acentuados. En el frontal es donde más apreciamos estos cambios, con la nueva parrilla heredada del Phaeton.

La trasera es donde se aprecian menos los cambios, a excepción de los grupos ópticos. Y como las primeras impresiones son las que cuentan, nada más verlo en vivo y desde atrás pensé que “algo no funcionaba”. No me pidáis que lo explique porque tras estar un día al completo con el coche no supe sacarle el fallo, pero creo que estar está ahí.

Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

Una de las cosas que más me llamó la atención fue ver en la flota de coches que estaban a nuestra disposición un Volkswagen Passat Variant rojo. Si, es un color que en la generación actual está disponible como opción pero creo que no miento si digo que hace años que no veo ninguno en ese color. Al menos en mi zona.

Dado el nuevo estilo exterior Volkswagen ha querido seguir ofreciéndolo para quitarle seriedad a la berlina. La gama de colores está compuesta exclusivamente por colores excesivamente sobrios: negros, grises, azules oscuros y blancos. No hay otra opción más llamativa a excepción del Rojo Tornado.

Y realmente le queda bien ese color, al menos en la carrocería Variant. Una carrocería que si bien no es muy común en el mercado español en beneficio de los monovolúmenes, en otros mercados es un segmento muy demandado. La amplitud interior a nivel de maletero es realmente buena por lo que pude comprobar comparando maleteros.

Interior renovado del Volkswagen Passat 2011

Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

Cuando entras en el Volkswagen Passat parece que nada haya cambiado. Sabes que estás sentado al volante de un Passat aunque hay que reconocer que los cambios son a mejor. Comparando imágenes con la generación actual, es salto cualitativo, solo viendo las fotos, es más que notable. Si comparamos “en vivo” la diferencia es aún mayor.

En mi caso, contaba con una unidad Highline, el más alto de la gama y la calidad se le presupone. Y la tiene. El único pero que le pondría es la combinación de colores del cuero de los asientos y los revestimientos de las puertas. Y no soy el único que opinaba así. Algún responsable de la propia Volkswagen también estaba conmigo.

Por lo demás, nada que reprocharle a excepción de los controles del ordenador de a bordo. Me costó un ratillo dar con ellos y hacerme al funcionamiento desde los controles en el volante. Un volante que da gusto tocar, no os voy a engañar. La unidad probada contaba con el volante en cuero y tengo que decir que era una maravilla. Así, sin más.

Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

La posición de conducción es cómoda y los asientos pese a no ser de corte deportivo sujetan el cuerpo en las curvas con nota alta. No son excesivamente duros pero si algo calurosos. Con el climatizador a 21º hubo ciertos momentos en los que pasé calor. A poco que entrase el sol al habitáculo se notaba el cuero negro.

El puesto de conducción es el típico de una berlina y todo está en su sitio. Los nuevos relojes del cuadro tienen un diseño clásico y proporcionan una lectura rápida. La pantalla del ordenador de a bordo está entre ellos y no es monocroma. Ahí encontraremos información que va desde el consumo medio hasta la presión de los neumáticos (en caso de contar con esa opción).

El pomo del cambio de marchas era más bien testimonial en mi unidad, puesto que iba equipado con el cambio DSG de siete velocidades y circulaba o en modo automático o controlaba el cambio a través de las levas del volante en el modo semiautomático. Alrededor de él se encontraban varios botones, como el de la suspensión activa que es difícil de utilizar puesto que queda al lado contrario del conductor.

La insonorización está muy conseguida y a velocidades legales por autovía el ruido aerodinámico es casi testimonial. Se oye más la rodadura de los neumáticos que el provocado por la penetración en el aire. Me monté tanto en un gasolina como en un diesel y no sabría decir en cual de los dos el sonido del motor entra más en el habitáculo. Es prácticamente inexistente este ruido.

Motorizaciones, equipamiento y versiones

Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

Es curioso que se ofrezcan hasta cinco motores de gasolina por sólo tres versiones del diésel cuando las ventas del Volkswagen Passat en España son de 97/3 para el diésel. Esto es, de cada 100 unidades vendidas, 97 son con algún motor diésel y las tres restantes un motor gasolina. En su segmento, este mix de ventas está normalmente en 90/10. Hay dieselitis en las berlinas, no hay duda alguna.

No hay sopresas en sus motorizaciones ya que son las mismas que en la generación actual, salvo por el detalle que son en caso puntuales hasta un 18% más eficientes que los actuales. Todos los TDI cuentan con el paquete BlueMotion con Start&Stop y frenada regenerativa. En los gasolina solo está disponible la frenada regenerativa, a excepción del 1.4 TSI de 122 CV.

Los niveles de acabado también son los mismos: Edition, Advance y Highline. Entre las novedades que aporta en equipamiento respecto a los actuales destaca el sistema de detección de fatiga de serie en toda la gama, el parabrisas térmico (curioso como se calienta y desempaña sin utilizar la ventilación) y el acceso al maletero Easy Access con apertura automática al pasar el pie por debajo del coche (lo explicaré más adelante).

Entre las opciones destacables está el Park Assist II que permite aparcar también en batería y un sistema mejorado del Lane Assist. Cuenta también con la frenada de emergencia en ciudad. Algo parecido al sistema de Volvo que tantos quebraderos de cabeza ha traido a la marca sueca en sus presentaciones.

Precios del Volkswagen Passat 2011

Presentación en Barcelona del Volkswagen Passat 2011

  • Volkswagen Passat Edition 1.4 TSI 122 CV manual 6 vel.: 24.620 euros
  • Volkswagen Passat Edition 1.6 TDI 105 CV BMT: 25.240 euros
  • Volkswagen Passat Edition 2.0 TDI 140 CV BMT: 27.640 euros
  • Volkswagen Passat Edition 2.0 TDI 140 CV DSG BMT: 30.990 euros
  • Volkswagen Passat Advance 1.8 TSI 160 CV Manual 6 vel.: 28.400 euros
  • Volkswagen Passat Advance 1.6 TDI 105 CV BMT: 26.290 euros
  • Volkswagen Passat Advance 2.0 TDI 140 CV BMT: 28.680 euros
  • Volkswagen Passat Advance 2.0 TDI 140 CV DSG BMT: 32.080 euros
  • Volkswagen Passat Advance 1.4 TSI 150 CV EcoFuel: 28.880 euros
  • Volkswagen Passat Advance 1.4 TSI 150 CV EcoFuel DSG: 31.040 euros
  • Volkswagen Passat Highline 1.8 TSI 160 CV Manual 6 vel.: 30.380 euros
  • Volkswagen Passat Highline 1.8 TSI 160 CV DSG 7 vel.: 32.720 euros
  • Volkswagen Passat Highline 2.0 TSI 211 CV DSG: 36.550 euros
  • Volkswagen Passat Highline 3.6 V6 FSI 300 CV DSG 4Motion: 42.930 euros
  • Volkswagen Passat Highline 2.0 TDI 140 CV BMT: 30.520 euros
  • Volkswagen Passat Highline 2.0 TDI 140 CV DSG BMT: 33.990 euros
  • Volkswagen Passat Highline 2.0 TDI 170 CV BMT: 32.620 euros
  • Volkswagen Passat Highline 2.0 TDI 170 CV DSG BMT: 34.900 euros
  • Volkswagen Passat Highline 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion BMT: 36.610 euros
  • Volkswagen Passat Variant Edition 1.4 TSI 122 CV manual 6 vel.: 25.970 euros
  • Volkswagen Passat Variant Edition 1.6 TDI 105 CV BMT: 26.530 euros
  • Volkswagen Passat Variant Edition 2.0 TDI 140 CV BMT: 28.930 euros
  • Volkswagen Passat Variant Edition 2.0 TDI 140 CV DSG BMT: 32.340 euros
  • Volkswagen Passat Variant Advance 1.8 TSI 160 CV manual 6 vel.: 29.800 euros
  • Volkswagen Passat Variant Advance 1.6 TDI 105 CV BMT: 27.580 euros
  • Volkswagen Passat Variant Advance 2.0 TDI 140 CV BMT: 29.970 euros
  • Volkswagen Passat Variant Advance 2.0 TDI 140 CV DSG BMT: 33.430 euros
  • Volkswagen Passat Variant Advance 1.4 TSI 150 CV EcoFuel: 30.170 euros
  • Volkswagen Passat Variant Advance 1.4 TSI 150 CV DSG EcoFuel: 32.330 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 1.8 TSI 160 CV manual 6 vel.: 32.000 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 1.8 TSI 160 CV DSG 7 vel.: 34.340 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 2.0 TSI 200 CV DSG 6 vel.: 38.170 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 3.6 V6 FSI 300 CV DSG 4Motion: 44.620 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 2.0 TDI 140 CV BMT: 32.010 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 2.0 TDI 140 CV DSG BMT: 35.540 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 2.0 TDI 170 CV DSG BMT: 36.460 euros
  • Volkswagen Passat Variant Highline 2.0 TDI 170 CV DSG 4Motion BMT: 38.160 euros

NOTA: BMT = BlueMotion Technology

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nuevo Volkswagen Passat 2011

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