Favoritos de tivct en Motorpasión http://www.motorpasion.com/usuario/ seleccionado por tivct http://www.motorpasion.com <![CDATA[Volkswagen Passat 2011, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-passat-2011-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-2 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/volkswagen-passat-2011-presentacion-y-prueba-en-barcelona-parte-2 Sun, 31 Oct 2010 17:01:59 +0000 seleccionado por tivct Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

Para la prueba dinámica del Volkswagen Passat teníamos a nuestra disposición una ruta por carreteras de montaña y pequeños tramo de autopista y carreteras más comarcales. Visto que el plan de ruta prometía, nada mejor que elegir un motor para disfrutar del trayecto, así que elegí el 1.8 TSI de 160 CV.

No era el más potente pero quizá si que puede ser el menos vendido (pregunté pero no hubo respuesta) y me quería comprobar la diferencia entre el 2.0 TDI y éste, ya que el primero está más que probado y “re-probado” y para que voy a mentir, siempre me ha tirado más la gasolina que el diésel.

Por supuesto, con el cambio DSG de siete relaciones. Puestos a probar algo y probarlo para divertirte, nada mejor que ese cambio para que la experiencia fuese completa. Cuantas más veces conduzco un coche con DSG, más me gusta ese cambio. La suavidad en el cambio y la velocidad de respuesta son sus principales virtudes.

El Volkswagen Passat por carreteras de montaña

Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

Cuando te pones al volante del Volkswagen Passat sabes que no estás a los mandos de un deportivo. La simple imagen que te proporciona el salpicadero, con esa sobriedad alemana que le caracteriza corta toda pretensión de meterlo en un circuito, pero no por ello es menos divertido.

Con 160 CV bajo el pie derecho y una larga carretera plagada de curvas era el momento de sacar de contexto a esta berlina y meterla en una faena que no es propia de ella. Insertamos la llave en su ranura y pulsamos el botón de encendido situado junto a la palanca del cambio. El sonido del motor, al ralentí, es casi imperceptible dentro del coche.

La primera parte de la ruta transcurre por autopista y ahí pongo la suspensión en el modo Confort. La suspensión se torna más blanda haciendo la conducción más cómoda. En las largas curvas de la autopista el balanceo es apenas existente y las irregularidades del firme no llegan a apreciarse de forma incómoda en los asientos. No las elimina al completo, pero se convierten en baches diminutos, por decirlo de alguna forma.

Salimos de la autopista y toca carretera de curvas. Primero hago la prueba con la suspensión en su modo medio y ya se nota algo más dureza sin ser excesivamente dura (válgame la redundancia). Se podría hacer un viaje perfectamente en esta posición sin que nuestros riñones lo acusasen. A ello también ayudan los asientos.

Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

Ponemos el cambio en modo S y pasamos a controlarlo de forma manual con las levas. La suspensión, también en modo S. No es que este coche sea un deportivo, pero si conduciendo de forma agresiva se consigue que el coche no haga ningún extraño y sientes que siempre lo tienes todo bajo control, en conducción normal debe ser aún mejor.

Y así es, porque hay que ser muy burro para que este Volkswagen Passat se te vaya de las manos. El chasis está realmente bien equilibrado y junto a la respuesta de la dirección, permite al conductor llevar el coche siempre por donde uno quiere sin balanceos extraños ni sustos a media curva.

De hecho, sólo en una curva el coche tendió a subvirar y fue simplemente porque entré pasadísimo en la curva. Recolocar el coche con el ESP a todo trapo fue pan comido. Realmente me dejó un muy buen sabor de boca su forma de conducción. Como decía, si haciendo el animal te sientes seguro con él, yendo con la familia lo es más aún.

En lo que respecta a consumos, cuando acabó el día no me creía la cifra que marcaba el ordenador de a bordo. 9,5 l/100 km para haberme tirado media mañana conduciendo de forma deportiva y cambiando a más de 4.000 rpm con un motor de 160 CV no lo veo para nada una exageración cuando homologa en mixto un consumo de 7,1 l/100 km.

No soy de probar los coches en conducción eficiente, buscando reducir los consumos al máximo, pero si hacerlo de forma normal y en los tramos en los que no se podía correr, dejaba al DSG hacer su trabajo y las aceleraciones las hacía de forma suave, evitando subidas de vueltas innecesarias. Vamos, lo que haría todo hijo de vecino con su coche.

Ayudas a la conducción

Volkswagen Passat 2011

Entre las ayudas a la conducción que ofrece el Volkswagen Passat en esta nueva generación cabría destacar el Lane Assist de nueva generación, el detector de fatiga del conductor o el ACC + Front Assist, un control de crucero adaptativo con asistencia a la frenada de emergencia en ciudad.

El detector de fatiga es de serie en toda la gama y realmente me costó “averiguar” como funciona. Si empiezas a conducir de forma errática, un aviso acústico te invita a realizar una parada para el descanso. La cuestión es que más que detectar que te estás durmiendo al volante lo que hace es analizar las trayectorias del coche.

El Lane Assist es sin duda un gran invento aunque algo incómodo si lo tienes activado siempre y circulas por carreteras estrechas, como era nuestro caso. Es curioso ver como el coche conduce solo si sueltas el volante, haciendo curvas de gran diámetro sin salirse de la calzada. Tampoco penséis que el Volkswagen Passat conduce solo, pero si te duermes, te evitará un susto gordo, gordo, gordo.

El Front Assist no tuve el valor de probarlo. Si conduces a menos de 30 km/h la cámara que hay tras el retrovisor interior puede detectar obstáculos parados delante del coche y frenarlo por si solo. Lo intenté, pero mi subconsciente frenaba siempre antes de que lo hiciese el coche por temor a un Volvogate. Será efectivo, pero no me quería jugar el tipo.

Otra de las novedades es el Park Assist II que añade a sus funciones la opción de aparcar en batería. Como en anteriores versiones, el conductor lo único que tiene que hacer el controlar el acelerador y el freno, dejando a las cámaras y al sistema hacer las maniobras pertinentes. Asusta ver como el coche se mete sólo en el aparcamiento, pero es una opción útil para los negaos aparcando.

volkswagen_passat_2011-35.jpgPor último, hacer una pequeña reseña de una grandísima pijada que se incluye dentro del paquete Keyless Access, el Easy Open (en opción para Advance y Highline, 510 euros).

Como digo, no es más que una pijada pero que puede llegar a ser realmente útil si eres uno de esos que van siempre con las manos cargadas y cuando tiras a abrir el maletero te toca dejar la mitad de cosas en el suelo.

Con este sistema, si llevas la llave en el bolsillo simplemente con pasar el pie por debajo del paragolpes trasero el portón del maletero se abrirá automáticamente.

Como digo, algo prescindible por el precio que tiene pero útil como él solo. Que el maletero se abra desde la llave del coche puede ser útil siempre y cuando no lleves ambas manos cargadas, con este sistema ese problema desaparece.

Pagaría antes por esto que por la apertura desde el mando del coche, sin duda alguna, aunque fuese algo más caro. Aunque ya puestos a ofrecer cosas útiles, poco le hubiese costado a Volkswagen ofrecerlo de serie, aunque fuese para los acabados más altos. Así si que sería realmente útil y no una opción curiosa (y algo cara).

Conclusiones finales

Presentación del Volkswagen Passat 2011 en Barcelona

El posicionamiento del Volkswagen Passat frente a sus rivales se queda en un terreno de nadie, siendo la opción más barata en el acceso a las berlinas Premium y la opción más cara en el sector de las generalistas. Se puede pensar que para lo que ofrece es caro respecto a sus rivales, no lo niego, pero lo que te da, te lo da de calidad.

Simplemente por contar entre su equipamiento con el cambio DSG (aunque pagado a buen precio) podría ser una opción determinante en la elección de compra. Ninguna berlina ofrece un cambio tan satisfactorio como éste y esa exclusividad hay que pagarla de alguna forma.

De cualquier forma, soy de los que piensan que cada cosa tiene un precio y si la gente está dispuesta a pagarlo, es que su precio está justificado. Volvemos a lo mismo, comparado con las generalistas es caro pero si nos vamos a las Premium tienes casi lo mismo que te ofrecen estas a un precio menor.

Es difícil situarlo en un terreno cuando se mueve, como he dicho antes, en terreno de nadie.

[[gallery: volkswagen-passat-2011-presentacion]]

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Volkswagen Passat 2011, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)

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<![CDATA[Old Town: la galería de fotos definitiva]]> http://www.motorpasion.com/clasicos/old-town-la-galeria-de-fotos-definitiva http://www.motorpasion.com/clasicos/old-town-la-galeria-de-fotos-definitiva Mon, 25 Oct 2010 17:45:56 +0000 seleccionado por tivct Fin de semana en Old Town

¿Queréis muscles cars, Hot Rods y clásicos americanos a porrillo? Pues este es el post definitivo, todo gracias a nuestro lector vette68 que estuvo este pasado verano en Old Town durante un fin de semana completo y pudo traerse, al menos en la memoria de la tarjeta de su cámara de fotos, el ambiente que por allí se vive cada fin de semana.

Porque aunque parezca mentira, lo que vemos en las imágenes no es algo que se pueda considerar esporádico, cada fin de semana los aficionados al mundo del motor se reunen allí para hablar de sus coches, exhibirlos a la gente que se acerca a este peculiar centro comercial (si es que realmente se puede denominar así) y compartir sus experiencias con otros propietarios.

Imaginad algo parecido a las Jornadas de Puertas Abiertas del Jarama pero en lugar de ser una reunión anual como sucede con el evento que se celebra en el Circuito del Jarama, la cosa se convierte en algo semanal. Vivir cerca de allí será como vivir cerca del paraiso, aunque éste se manifieste solo unas veces a la semana.

Todos anteriores de 1975

Fin de semana en Old Town

La tarde del sábado es la más concurrida de la semana y eso que está limitada a coches anteriores de 1975. Los viernes y los domingos (si se reunen) la veda se abre a cualquier añada, por eso en la galería también veréis coches más modernos y actuales, pero básicamente está dedicado al mundo de los clásicos.

Si hubiese que destacar alguno, la cosa estaría difícil. En la imagen os pongo un Lincoln Continental Convertible, que visto así con toda su parafernalia desplegada parece un coche sacado de la película Transformers y estuviese a mitad de la conversión a robot.

Otro que quizá también sea destacable es un precioso Willys Jeepster (foto), una especie de mezcla entre turismo y vehículo militar construido entre los años 1948 y 1950. Conservaba la apariencia de todoterreno militar, pero era mucho más bajo y solo tenía tracción trasera. Una rareza muy difícil de ver en estos días.

Si seguimos buscando por la galería también veremos varios ejemplos del Plymouth Fury (foto) en un estado de conservación excelente, así como varios ejemplares del Chevroler Bel Air e incluso un Detomaso Pantera (foto) en aparente buen estado exterior pero bastante lisiado en el interior, sobre todo en el vano motor.

Hot Rods, Street Machines y demás estilos para todos los gustos

Fin de semana en Old Town

Pocos de esos clásicos estarán de serie. Unos más y otros menos, pero la mayoría tendrán algo tocado en el motor, suspensión, frenos y demás partes mecánicas, aunque parezcan de serie. Los que no lo parecen y muestran que en Estados Unidos es más fácil de lo que parece tener una verdadera Street Machine son los Hot Rods y demás preparaciones.

Este de la imagen en particular, un Ford ’32 (si mi vista no me engaña), es uno de esos cacharros que siempre he querido tener en el garaje. Me importa bien poco que sea amarillo como en American Graffiti como el de esta foto o en negro mate como el de arriba. Incluso con flamings tampoco le haría ningún asco. Como véis, hay para elegir.

No importa el estilo del coche. En Estados Unidos te puedes hacer casi cualquier cosa teniendo un presupuesto aceptable y tiempo para dejarlo perfecto. Perfecto como este Chevrolet (creo que no me equivoco) o este otro Chevrolet Nova preparado para carreras de drag. Brutal la preparación y espectaculares los flamings.

Y llegaron los Muscle Cars

Fin de semana en Old Town

De entre todos los Chevrolet Camaro, Ford Mustang y Dodge Challenger y demás congéneres que se puede ver en la galería, hay uno que destaca por encima de todos ellos, este 1969 Chevrolet Camaro Yenko SC que si es original es una verdadera maravilla.

Me comenta Javier que no sabría decir si es un clon o uno original. Yo la verdad tampoco sabría decirlo, puesto que de ser la primera opción está realmente conseguido. Si es original, sobre esas cuatro ruedas se apoyan varios centenares de miles de dólares, puesto que son máquinas cotizadísimas en el mercado y quedan realmente pocos.

En este sentido, la variedad es casi abrumadora. Desde los típicos que comentaba antes hasta modelos más exóticos como el Oldmobile Cutlass, Chevrolet Chevelle SS o el Pontiac Firebird Formula, verdaderas máquinas de quemar ruedas y gasolina gracias a sus generosos motores V8 de hasta 6,6 litros en el caso del Formula.

Por supuesto, los Chevrolet Corvette de todas las generaciones habidas y por haber. Seguro que me faltarán coches que destacar, pero es que realmente los hubiese destacado todos y tampoco es plan de hacerme cansino.

Si véis que alguno debería ser mencionado tras repasar las más de 300 imágenes, están los comentarios para ellos. Espero que disfrutéis de la galería, porque realmente merece perderse en ella viendo mucho hierro yankee en un estado de conservación envidiable.

[[gallery: fin-de-semana-en-old-town]]

Os dejo aquí las primeras 50 imágenes (49 en realidad), ya que la galería es de más de 300 fotos y saldría un chorizo de miniaturas demasiado extenso. La galería completa la tenéis en este enlace: Fin de semana en Old Town

¡Muchísimas gracias a Javier Recarte por acordarse de nosotros en un sitio como ese!

En Motorpasión | Old Town Saturday Nite Cruise, bienvenidos al paraiso

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<![CDATA[Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 1)]]> http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/subaru-wrx-sti-sedan-presentacion-y-prueba-parte-1 http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/subaru-wrx-sti-sedan-presentacion-y-prueba-parte-1 Mon, 25 Oct 2010 05:00:39 +0000 seleccionado por tivct Subaru WRX STI

Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.

Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.

En marzo de 2009, tuve la oportunidad de probar por primera vez el Subaru Impreza WRX STI (Parte 1Parte 2Parte 3Parte 4) en su versión hatchback, y mi nota fue de un 9 sobre 10. Es una de las notas más altas que he dado a un coche en Motorpasión, y hay que saber esta nueva versión con maletero estaría a la altura.

Pero no sólo el maletero y el nombre es lo que cambia en este nuevo modelo. Los cambios estéticos son evidentes, el nuevo Subaru WRX STI Sedan gana un volumen en la parte trasera, pero también mejora aerodinámicamente. Su aspecto impresiona lo veas por dónde lo veas, ya que es más ancho y más bajo.

Subaru WRX STI

Las aletas delanteras han ganado musculatura y además, aunque apenas se aprecia, todo el frontal ha sido rediseñado para mejorar su aspecto agresivo. El parachoques delantero es ahora más anguloso respecto al plano vertical, y los faros antiniebla están situados más atrás.

La parrilla delantera también cambia, ya que ahora es completamente negra a los lados del logotipo de Subaru en lugar de plateada como en el Impreza WRX STI.

La parte trasera, presidida por el imponente alerón trasero, no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o te puede horrorizar, pero en este caso el alerón tiene una función muy clara, mantener la trasera del WRX STI bien pegada al suelo cuando los 300 caballos del motor empujan a pleno rendimiento.

También en la trasera encontramos las dos salidas de escape dobles situadas en los extremos del faldón trasero, un detalle que delanta que ese coche que tenemos delante con un alerón descomunal no es un coche “pintón”, sino que es un coche deportivo en toda regla. Las salidas de escape han ganado además en diámetro respecto al anterior, ya que ahora tienen 80 milímetros de diámetro.

Subaru WRX STI

Las llantas son de serie de 18 pulgadas con diseño de siete radios dobles, discretas pero deportivas al mismo tiempo, y con unas medidas muy adecuadas para un coche que se debería utilizar a menudo en carreteras con firme en mal estado como las de los rallyes.

Pequeños cambios en el interior

En habitáculo del Subaru WRX STI es de lo que menos cambia respecto al modelo hatchback aparecido en 2007. Simplemente notamos que el panel de instrumentos es nuevo, siendo ahora más clara e intuitiva su lectura. Este panel sigue escondiendo el sistema de aviso de cambio de marchas cuando nos acercamos al corte de encendido. Subaru también incorpora en España de serie la pantalla multifunción que incluye el navegador por satélite.

Los paneles del habitáculo estrenan también nuevos colores, y el nuevo modelo sigue destacando por la óptima posición al volante que te permite encontrar en sólo unos instantes, gracias a los asientos tipo backet, que en esta versión no se podrán sustituir por los Recaro como en el hatchback. Ni falta que hace.

También las piezas metálicas han cambiado su aspecto gracias al color metálico oscuro que combina tambien con los nuevos embellecedores de la cubierta del airbag del volante y los botones de este.

Suspensiones modificadas con mimo

Las suspensiones han sido uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, para conseguir que su efectividad fuese todavía mejor y le permitiesen sacar todo el rendimiento al eterno rival del Mitsubishi Lancer Evolution. Así pues, en la suspensión delantera del Subaru WRX STI Sedan se han sustituido los casquillos traseros de los brazos inferiores por unos de tipo esférico. Esta es una solución directamente heredada de la experiencia de Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes y es la primera vez que se introducen en los modelos de producción de Subaru.

¿Que aporta esta pequeña modificación? Pues bien, así se mejora la convergencia y la rigidez lateral, haciendo la dirección más precisa y directa, más instantánea a los movimientos del piloto. Además estas modificaciones han permitido endurecer un 16% los muelles de suspensión, que al mismo tiempo mantienen un nivel de confort cuando ruedas “tranquilo” que le convierte en un coche completamente utilizable en el día a día.

Subaru WRX STI

En la suspensión trasera, se han cambiado los cojinetes del subbastidor para mejorar la convergencia y la rigidez de caída. Así se mejora la respuesta del vehículo y su capacidad de agarre. Estas modificaciones han permitido reducir el centro de gravedad en cinco milímetros y por tanto el nuevo WRX STI puede pasar más rápido por las curvas que sus antecesores.

Las barras estabilizadoras son ahora más rígidas y anchas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Todas estas modificaciones son casi inapreciables en la conducción habitual, pero sólo cuando estás intentando sacar el máximo partido al WRX STI en un tramo de asfalto cerrado al tráfico puedes notar que hay algo distinto respecto al Impreza WRX STI.

Mañana llegará el momento de contaros las sensaciones al volante sobre un tramo de asfalto y sobre un tramo de tierra con una copiloto de excepción que nos trataba de transmitir confianza para rodar al límite…

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 2)

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<![CDATA[Mercury "Wrist-Twist", esos locos inventos de los '60]]> http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/mercury-wrist-twist-esos-locos-inventos-de-los-60 http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/mercury-wrist-twist-esos-locos-inventos-de-los-60 Wed, 06 Oct 2010 17:30:22 +0000 seleccionado por tivct

Otra de mis perversiones ocultas es buscar vídeos antiguos de prototipos que por su extrema extravagancia, ahora nos parecen una locura de proporciones descomunales pero que en la época en que se rodaron se consideraban verdaderos adelantos en la industria del automóvil.

El último con el que me he topado ha sido con este, de la extinta Mercury, en el que podemos ver un prototipo de volante cuanto menos curioso y porque no decirlo, realmente inútil, el Wrist-Twist. Ese nombre tan comercial en inglés se traduce simplemente como giro de muñeca en nuestro idioma.

Por lo que he podido entender, se trataba de una evolución del clásico volante convencional, algo que no ha cambiado apenas nada en los prácticamente más de 100 años de vida del mundo del automóvil. Para probarlo se montó sobre un 1965 Mercury Park Lane y por lo visto, parece que funcionaba bien. Sin que se me ofenda ninguna lectora, prácticamente dicen en el vídeo que lo puede conducir hasta una mujer…

Machismos aparte, lo cierto es que ese Wrist-Twist parece que podía aportar ciertas ventajas al mundo del automóvil. Es cierto que proporcionaba más espacio para las piernas, mejor visibilidad en el cuadro de mandos y una posición más relajada del conductor, pero tengo mis serias dudas de su utilidad real.

Por lo que se puede ver en el vídeo, parece que cada mando funciona de forma independiente. ¿Quiere decir eso que cada rueda gira también de forma independiente? No lo creo, pero es lo que parece. Si fuese así, ¿qué podría pasar si giras cada mando en una dirección a velocidad de crucero? No me lo quiero ni imaginar.

Incluso aunque funcionase sobre ambas ruedas a la vez, el hecho de controlar dos mandos con cada mano no parece la solución más acertada. La coordinación de ambas manos debería ser de maestro, aunque ciertamente no lo parece en el vídeo. La conducción no parece mucho más complicada que con un volante normal.

Lo que está claro es que aunque dudemos de su funcionamiento, muy bueno no debería ser. Han pasado 45 años desde que se grabó el vídeo y creo no haber visto ni un solo coche con este volante. Pero, ¿y lo bien que se lo pasarían los diseñadores inventando cosas tan extrañas? Sin duda alguna, los ’60 fue la mejor época para la creatividad de estos genios incomprendidos.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Simca Fulgur Concept, imaginando cómo serían los coches en el año 2000

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<![CDATA[¿Serán económicos los Peugeot HDi híbridos?]]> http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/seran-economicos-los-peugeot-hdi-hibridos http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/seran-economicos-los-peugeot-hdi-hibridos Wed, 06 Oct 2010 07:00:32 +0000 seleccionado por tivct Peugeot 508

En un artículo anterior del especial de coches híbridos os hablé de las ventajas e inconvenientes de los híbridos con motor diesel. El primer fabricante que se atreverá a venderlos en serie y en serio es Peugeot, con su tecnología HYbrid4: tracción delantera térmica, propulsión trasera eléctrica.

Tenemos confirmados dos modelos: 3008 HYbrid4 y 508 HYbrid4 (no se ha presentado aún), ambos con el mismo motor térmico, el 2.0 HDi 163 CV. Los precios de esas versiones, que se venderán en uno a dos años, no se han facilitado, pero podemos hacer apuestas muy razonables sobre las versiones en las que están basados: 2.0 HDi 163 CV CMP.

Peugeot lleva tiempo experimentando con el concept 307 Hybride, que es como el C4 Hybride de Citroën. Estaban basados en los 1.6 HDi 90 CV. Siempre daban 90 CV como tope, pero al motor térmico se le exigía mucho menos esfuerzo, y consumían menos de 4 l/100 km con facilidad. ¿Por qué no los han vendido?

Peugeot 307 Hybride

Antecedentes: 307 Hybride

Me explico. En un coche híbrido, lo normal es que haya una potencia máxima combinada, que es la mejor suma posible entre el motor térmico y el eléctrico, porque las potencias máximas no se suman. El eléctrico y el térmico dan el máximo de caballos a revoluciones diferentes.

En el 307 Hybride, el combinado eran siempre 90 CV, aunque eran más ágiles que los 1.6 HDi 90 CV convencionales al tener más fuerza disponible con el motor eléctrico. El consumo era de 3,4 l/100 km, lo cual es impresionante incluso para hoy. Después hubo otro prototipo, el 308 Hybride, con 110 CV.

¿Porqué no se han vendido todavía? Me temo que la causa principal es el precio al que habrían salido a la calle, que los haría inamortizables respecto a los HDi de 90 CV normales, no se podría apreciar la diferencia en combustible dado el sobreprecio tecnológico que implica diesel + eléctrico.

Peugeot 3008 HYbrid4

Posibles precios del 3008 HYbrid4 y 508 HYbrid4

Según la tarifa vigente, el 3008 2.0 HDi 163 CV con cambio CMP cuesta 27.990 euros en acabado Premium y 30.470 euros en Sport Pack. Empezamos mal, a nada que la tecnología híbrida suponga un sobreprecio de 2.010 euros, ya no serán subvencionables.

Es decir, el tope para subvencionar coches híbridos está en 30.000 euros según varias convocatorias de Comunidades Autónomas. Si no hay subvención, no podemos anular el sobrecoste tecnológico y dificultará los plazos de amortización. Pongamos que “solo” cuesta 30.000 euros el 3007 HYbrid4 y que gasta 3,8 l/100 km (dato real).

El 3008 no híbrido consume 6,6 l/100 km de gasóleo con ese motor y el cambio automático, recordemos que el híbrido es automático “por definición”, solo el Honda CR-Z es híbrido y manual. La diferencia de precio la ponemos en 2.010 euros y tomamos como precio medio del gasóleo 1,10 euros.

Peugeot 3008 HYbrid4

Con esa diferencia, habría que recorrer 65.200 kilómetros… sobre el diesel normal. Si queremos amortizarlo sobre el 1.6 THP gasolina de 156 CV, ya costaría un poco más. Como ese motor solo está en Sport Pack, hagámoslo a igualdad de condiciones. Pongamos que el 3008 HYbrid4 Sport Pack sale por 32.500 euros (redondeando).

Si la gasolina cuesta de media 1,2 euros/litro y el THP consume 7,8 l/100 km, lo amortizaríamos en casi 92.000 kilómetros. Se supone que la homologación del híbrido en la versión más equipada sería 4,1 l/100 km, en ese caso se amortiza en casi 100.000 kilómetros. Con la gasolina algo más barata, unos 10.000 km más.

Es amortizable y ahorraríamos, sí... pero solo respecto a la versión más cara posible del coche, nada de versiones inferiores. Seguramente estará asociado a los equipamientos más altos porque será el tope de gama, son 204 CV combinados, no 163. El 3008 híbrido no tiene rivales directos claros.

Peugeot 508

Ahora veamos el caso del 508 HYbrid. Prácticamente todas las versiones de la berlina superan los 30.000 euros con el motor HDi más potente y el cambio automático, así que también se quedaría fuera de las subvenciones públicas. ¿Pero qué rivales tendría?

Está a medio camino entre el Toyota Prius y el Lexus GS 450h en cuanto a habitabilidad, calidad o cotas. No pretendo poner a Peugeot a la altura de Lexus, recordemos que el GS le supera ampliamente en precio, pero es que no hay otro sedán híbrido de más de 115 CV que no sea ese (y se acerque mínimamente).

Hasta que no aparezca el Toyota Avensis HSD (que no está ni anunciado) es posible que el 508 HYbrid4 sea un modelo relativamente exclusivo al no tener rivales directos en consumo, o precio, o prestaciones, o habitabilidad/maletero. Lo mismo para un hipotético Honda Accord Hybrid, tampoco anunciado.

Peugeot 508

Hay muchas versiones del 508, así que para simplificar tomaré solo una, el 508 SW Allure 2.0 HDi 163 CV CMP. Consume 5,7 l/100 km de gasóleo y cuesta 32.800 euros. La versión híbrida no se sabe cuánto va a consumir, el 3008 es más grande y pesado, luego es razonable que gaste unos 3,6 l/100 km.

De todas formas, para no pillarme los dedos, lo dejamos en 3,8 l/100 km (como el 3008 HYbrid4). Hablemos también de un sobreprecio de “solo” 2.000 euros, los 10 que sobran os los dejo para el cine o unas cervezas. Nos iríamos a 34.800 euros con el 508 SW Allure HYbrid4 con el mismo motor y el mismo cambio.

Para amortizar el híbrido, con 1,10 euros/litro de gasóleo, necesitamos 95.700 kilómetros. ¿Y si queremos amortizarlo sobre el 1.6 THP de 156 caballos? Gasta 7,3 l/100 km y habría 3.000 euros de diferencia, se puede amortizar antes de 72.000 kilómetros. No estaría tan mal, no.

Peugeot 3008 HYbrid4

Pero estos cálculos son muy optimistas porque no creo que el sobreprecio de la tecnología híbrida se limite a 2.000 euros, creo que sería más realista hacerlo con 3.000 euros, así que voy a rehacer dos cálculos, el segundo del 3008 y el del 508 SW, para gasolina y diesel.

El 3008 1.6 THP Sport Pack cuesta 27.740 euros, el híbrido costaría 3.000 más que el diesel, es decir, 33.740 euros. El gasolina gasta 7,8 l/100 km y el híbrido 4,1 l/100 km al ser una versión más equipada (me baso en información oficial de la marca, es un dato confirmado).

Con el gasóleo a 1,10 euros/litro y la gasolina a 1,15 euros/litro amortizaríamos el 3008 HYbrid4 sobre el gasolina en 134.000 kilómetros. Y amortizaríamos sobre el diesel de 163 CV en unos 109.000 kilómetros. La diferencia se abulta un poco pero tampoco es crítico.

Peugeot 3008 HYbrid4

No podemos comparar al Peugeot 508 ni al 3008 con el Toyota Prius, Honda Civic Hybrid o cualquier otro híbrido de menos de 30.000 euros porque juegan en ligas diferentes y atienden a otro tipo de necesidades. Desde luego el híbrido diesel tiene un ahorro… complicado de justificar.

Si es frente a los más equipados de la gama 507 y 3008 son amortizables en un tiempo razonable, más aún para quien haga más ciudad (acorta los plazos, sube el consumo medio) o muchos kilómetros al año, 20.000 en cinco años bastaría para que saliesen las cuentas.

Pero este artículo se basa en la conjetura de que el sobreprecio es ese, 2.000-3.000 euros, no se sabe por cuánto va a salir. Sospecho que puede ser más, de lo contrario ya estaría la tecnología Hybride HDi en la calle desde hace años. A ver con qué nos sorprenden en Peugeot.

En Motorpasión | Coches híbridos con motor diesel, Peugeot 307 y Citroën C4 HDi Híbridos

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<![CDATA[La historia tras la foto de Bob Lutz y el Opel Kadett volcado]]> http://www.motorpasion.com/opel/la-historia-tras-la-foto-de-bob-lutz-y-el-opel-kadett-volcado http://www.motorpasion.com/opel/la-historia-tras-la-foto-de-bob-lutz-y-el-opel-kadett-volcado Tue, 05 Oct 2010 06:00:37 +0000 seleccionado por tivct Bob Lutz con el Opel Kadett volcado

He visto esta imagen varias veces por Internet. Cada uno tiene sus perversiones y a mi me encanta buscar fotos antiguas de prensa, muy alejadas de las fotos actuales. Siempre he pensado que esa foto era de prensa pero nunca he conseguido encontrarla en la web de prensa de General Motors, y cuentan con un archivo de imágenes clásicas considerable.

En la foto vemos a un triunfal Bob Lutz en sus años mozos, cuando todavía era directivo de Opel (donde empezó su carrera en la industria del automóvil), encendiéndose un puro apoyado sobre un Opel Kadett volcado. La foto es extraña cuanto menos, un directivo jamás posaría así de orgulloso ante un fallo de uno de sus coches.

Pero es que la historia tras la foto tiene su aquel. Por lo visto, Bob Lutz comentó al director técnico de Opel, durante unas jornadas de pruebas de Opel, que en Estados Unidos decían que el Opel Kadett no era seguro porque volcaba siempre al hacer el J-Test. Éste le recriminó que eso era cosa de los americanos, que iban siempre con la presión baja en las ruedas y que eso era imposible. No tanto, por lo que se ve.

El propio Lutz se ofreció a demostrarle que estaba equivocado, pero alguien tenía que explicarle primero que era eso del J-Turn. Una maniobra que todos o casi todos hemos practicado alguna vez a menos velocidad, hacer un trompo con el freno de mano. En este test se circulaba a 80 km/h y se tiraba del freno de mano a la vez que se giraba el volante al máximo en un sentido.

Una vez dada la clase teórica, Bob Lutz se puso al volante, aceleró hasta la velocidad adecuada, tiró del freno de mano, giró el volante a la izquierda y… Bueno, creo que sobra decir el resultado. El pobre Opel Kadett volcó irremediablemente. Tras el accidente, Lutz salió del coche como si nada, se encendió un puro y se puso a esperar al director técnico con pose triunfal. Casi se mata pero tenía razón.

No he conseguido encontrar quien hizo la foto o si es una foto de prensa oficial de Opel. En la web de prensa no está registrada y no hay ninguna referencia a este suceso en ella, pero ahí la tenemos, la foto curiosa del día o de la semana. Otra batallita más para contar a nuestros hijos.

Vía | The Truth About Cars

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<![CDATA[35 años de ausencia de su Ford Mustang GT del 66]]> http://www.motorpasion.com/ford/35-anos-de-ausencia-de-su-ford-mustang-del-66 http://www.motorpasion.com/ford/35-anos-de-ausencia-de-su-ford-mustang-del-66 Mon, 27 Sep 2010 11:00:00 +0000 seleccionado por tivct 1966 Ford Mustang Coupe

Nunca es tarde, si la dicha es buena (o eso dicen). En 1974 Jack Klunder tenía 18 años y estaba jugando un partido de baloncesto con sus amigos, y tras el mismo se percató que su coche había sido robado (junto a otros 59 coches). Era un 1966 Ford Mustang GT Coupe, comprado con el esfuerzo de su padre, reparado y puesto a punto. No volvió a verlo, y no estaba asegurado, así que no hubo indemnización.

La policía prometió avisarle si aparecía. Pasaron 35 años y el señor Klunder, editor de Daily News Los Angeles, recibió una llamada de la policía a través de su mujer. Le comunicaron que el Mustang había aparecido , pero ella indicó que lo había usado para irse a trabajar hace horas.

Hay que ponerse en contexto. Jack volvió a comprarse un Mustang hace pocos años, cuando recuperaron el look de los 60, y lo usa habitualmente. También compró uno a cada una de sus hijas. Luego cayó en la cuenta de que el Mustang que había aparecido era el “viejo”, el que compró su padre, su primer coche.

1966 Ford Mustang Coupe

El rastro del coche se pierde en 1974. Se sabe que en 2001 una mujer lo compró de ocasión y lo estuvo utilizando, ajena a su oscuro pasado. En 2009 ese coche se pone a la venta, y al comprobarse el historial de la matrícula/VIN, trascendió la auténtica propiedad del coche.

Jack, en homenaje a su padre fallecido en 2005, decidió quedárselo y restaurarlo por completo. Los chicos de Auto B-Craft, empresa de uno de sus amigos, lo pusieron a punto tal y como estaba en sus años mozos, ha sido un trabajo de seis meses que han merecido la pena.

Mejor tarde que nunca, ahora Dennis tiene una segunda juventud para disfrutar de él.

NOTA: Por temas de copyright solo puedo enlazaros a la galería de Daily News LA para que veáis cómo ha quedado el coche, en el post nos tenemos que conformar con imágenes históricas de Ford (el robado es un GT, estos no).

Vía | Diariomotor
Fuente | Daily News LA

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<![CDATA[Coches RC de gasolina, tu primera guía ]]> http://www.motorpasion.com/otros/coches-rc-de-gasolina-tu-primera-guia http://www.motorpasion.com/otros/coches-rc-de-gasolina-tu-primera-guia Fri, 17 Sep 2010 11:23:44 +0000 seleccionado por tivct RC exterior

Si estás leyendo esto es porque te gustan los coches, los motores, y en general cualquier cosa con cuatro ruedas que queme gasolina para funcionar.

Los coches radiocontrol de gasolina cumplen con todas esas condiciones, y te aseguro que distan mucho de ser un juguete que regalar un 6 de Enero. Son pequeños vehículos que alcanzan velocidades propias de sus hermanos mayores, y que hay que saber mantener y ajustar para poder disfrutar con ellos.

Mi intención con esta guía es proporcionar, a aquél que no haya tenido contacto alguno con estos coches, una primera visión global de este pequeño mundo, que os aseguro, una vez que se descubre, apasiona.

¿Cómo funciona un coche RC de gasolina?

Todos los coches RC de gasolina tienen dos sistemas diferenciados, uno eléctrico (que mueve a través de servos la dirección, los frenos y el sistema de admisión) y otro correspondiente al pequeño motor de combustión interna de dos tiempos, que proporciona el impulso al coche.

RC cenital

¿Cuánto cuesta?

La horquilla de precios es realmente amplia, pero en los últimos años los modelos de acceso se han abaratado considerablemente. Podemos encontrar modelos desde 150 euros RTR (Ready To Run), que son una buena idea para aquellos que se inician en este mundo.

¿Qué necesito saber para manejar un coche RC?

A diferencia de los coches eléctricos, un coche de estas características requiere de su propietario algunos conocimientos de mecánica básica.

En efecto, debemos saber carburar nuestro coche para que funcione correctamente. Esto es escoger la combinación adecuada entre aire y combustible. Cuanto más aire entre, el coche correrá más, pero también aumentará la temperatura del motor, que llegado a un punto puede griparse.

RC cenital 2

De esta manera podemos identificar dos tipos de combustión, fina y gorda. En la primera el coche recibibe poco combustible, y en la segunda, poco aire. También deberemos adaptar nuestra carburación a las condiciones climáticas (temperatura, presión atmosférica), que afectan especialmente a estos coches.

Estos ajustes se hacen modificando la posición de varias agujas (de altas, medias o bajas revoluciones), que son básicamente tornillos conectados al motor de combustión.

Además dependiendo de nuestro coche podremos hacer ajuste en la dirección, las suspensiones o los frenos, para conseguir un configuración óptima que responda a las necesidades de la pista en la que estemos.

¿Qué combustible usan estos coches?

Estos pequeños motores no utilizan el mismo combustible que sus hermanos de verdad, funcionan con una mezcla específica de metanol (80%), nitrometano (porcentaje variable, cuanto más presente esté en el combustible, más enfriará nuestro motor, pero también nos costará más adquirirlo), aceite de ricino (5%) y aceite sintético (5%).

RC combustible

¿Qué es lo primero que tengo que hacer si me compro un coche RC de gasolina?

Una vez que domines la teoría sobre la carburación, toca pasar a la parte práctica, y antes de nada debes hacerle el rodaje a tu nuevo coche. Para esto, una vez encendido, debe consumir al menos 3 depósitos enteros al ralentí, a fin de que todas las piezas se ajusten correctamente antes de empezar a rodar con él.

Esta operación es extremadamente importante, ya que un mal rodaje influirá negativamente en la vida útil del motor de tu coche. Además, durante los primeros depósitos es conveniente que utilices una carburación grasa, sin dejar nunca que el motor alcance el tope de vueltas.

RC lateral

¿Dónde puedo conducir mi coche radiocontrol?

En el espacio asfaltado más grande y despejado que conozcas. Estos coches pesan alrededor de 2 kilogramos y teniendo en cuenta que es fácil alcanzar los 40 km/h, un solo golpe puede significar decir adiós, por ejemplo, a la suspensión.

Además, en muchos puntos de la geografía española hay circuitos especiales para estos coches, pero muchos de ellos pertenecen a entidades privadas, de las que te tendrás que hacerte socio para disfrutar de las instalaciones que ofrecen.

RC cenital 3

Últimos consejos

Un coche RC de gasolina no es un juguete, así que deberás tomar algunas precauciones. Ten en cuenta que tiene partes que pueden alcanzar temperaturas muy altas, y que deberás manejar gasolina altamente inflamable.

Es conveniente que empieces tu andadura de la mano de alguien que ya conozca el funcionamiento de estos coches. En ocasiones puede ser frustante no conseguir solucionar un problema con nuestro motor, y sin la ayuda de una persona más experta, tendremos más complicado disfrutar de nuestro coche.

Por último ten en cuenta que eres el piloto, pero también el mecánico. Ambas facetas forman parte de este entretenimiento, y te aseguro que pueden ser igual de gratificantes.

En Motorpasión | El coche teledirigido más rápido del mundo: 259 Km/h!

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<![CDATA[2011 Shelby Mustang GT500 Super Snake]]> http://www.motorpasion.com/coupes/2011-shelby-mustang-gt500-super-snake http://www.motorpasion.com/coupes/2011-shelby-mustang-gt500-super-snake Wed, 15 Sep 2010 08:00:16 +0000 seleccionado por tivct 2011 Shelby Mustang GT500 Super Snake

Mucho han tardado en Shelby Automobiles en lanzar la correspondiente versión Super Snake del modelo 2011 del Ford Mustang y lo han hecho como sólo el bueno de Carroll Shelby podría hacerlo, aumentándole aún más la potencia al ‘Stang más malote del mercado.

Porque ahora, con el modelo 2011, el motor V8 5.4 del Shelby Mustang GT500 Super Snake es capaz de desarrollar hasta 800 CV de potencia máxima. Aún así, el GeigerCars Shelby Mustang GT500 le gana por 10 CV, pero todo se andará en los cuarteles generales que tiene Shelby Automobiles en Las Vegas. Si no necesitas tanto, también están los paquetes de 660 CV y 750 CV.

La estética es la misma que en el modelo de 2010 y prácticamente el paquete completo también. Las únicas novedades son el compresor Kenne Bell y las mejoras en la bomba de gasolina para llegar a esos maravillosos 800 CV. Y poco más, nuevo color de llantas Antracita y bandas en blanco. Lo justo pero más que suficiente.

[[gallery: 2011-shelby-mustang-gt500-super-snake]]

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | 2010 Shelby Mustang GT500 Super Snake

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<![CDATA[Hennessey VelociRaptor 575 APV, una mala bestia]]> http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/hennessey-velociraptor-575-apv-una-mala-bestia http://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/hennessey-velociraptor-575-apv-una-mala-bestia Fri, 10 Sep 2010 14:00:52 +0000 seleccionado por tivct Hennessey VelociRaptor 575 APV

La división APV (Armored Performance Vehicles) de Hennessey Performance no ha tardado mucho tiempo en meterle mano la última creación de Ford destinada a sucar los desiertos americanos, la Ford F-150 SVT Raptor, y ha presentado este bicho con aspecto de tener aún más mala leche, la Hennessey VelociRaptor 575 APV.

Aparte de llevar las siglas APV y estar efectivamente blindada, esta Hennessey VelociRaptor 575 APV lleva ciertas mejoras que aumentan su potencia y sobre todo su par máximo. En las pruebas hechas por Hennessey Performance en el banco de pruebas, los resultados son más que apreciables: 496 CV (575 bhp) y 641 Nm, lo que supone un aumento de potencia y par de unas 80 unidades en cada caso.

Para ello, se ha añadido un compresor ProCharger D-1SC, se han mejorado los inyectores, el sistema de refrigeración del motor y algunas partes más no especificadas. Aún no han completado las pruebas pertinentes y no tienen todavía datos fiables del 0 a 96 km/h (0-60 mph) y del ¼ de milla, pero sí podemos deleitarnos con su sonido en el banco de pruebas. El vídeo a continuación.

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | Ford F-150 Raptor SVT SuperCrew, más potente y más grande

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