Recientemente he recibido la inspiración gracias a Forocoches. Con cierta periodicidad os traeré una selección de 10 vídeos con un denominador común. Conductores sin la suficiente experiencia, que se las dan de pilotos. Y se la acaban dando, pero contra objetos fijos o móviles, sin más víctimas graves que coche y ego.

Empezamos con dos chavales de Pontevedra que iban a fuego con un Renault Clio Sport y con lluvia entre Ponteareas y Cillarga. En una curva a izquierdas se produce la fatalidad: velocidad excesiva, contravolante incorrecto y golpe contra la cuneta. Por el pitido que suena juraría que tira de freno de mano.

La pérdida de control era muy previsible, si con tan poca adherencia se bloquean las ruedas, lo raro es que no pase nada. El ritmo era muy alto para esa carretera, menos mal que no venía nadie de frente, o no resultaría tan gracioso este fragmento de la oda al “yo controlo”. Pero hay más…

“¿Quieres hacer un video guapo?”, pregunta el conductor. Pese a la llamada a la prudencia del pasajero por razones más que evidentes, comienza la fatalidad. Creo que está grabado en Valencia, el tío conduce de un carril a otro de forma errática y claramente peligrosa para el tráfico.

La escena es muy típica del Grand Theft Auto, y como sabemos los que hemos jugado, la posibilidad de pegársela en esas condiciones es muy alta, aunque no se vaya deprisa. En los últimos segundos del vídeo, no me preguntéis como, pierde el control, cruza dos carriles y choca contra un coche aparcado.

Nuevamente la selección natural y Darwin vuelven a ganar. Esta vez hablamos de un Peugeot 206, según apunta un comentario en la carretera de la L’Arrabasada (Tarragona Barcelona). La velocidad de entrada en la curva es claramente imposible para el coche, antes de tocar el freno ya había perdido adherencia.

Además de lo evidente, nuestro amigo ha sido traicionado por la suspensión trasera del 206, demasiado traviesa en condiciones de este tipo. Lo único inteligente que hace el conductor es darse contra la montaña en vez de matar a los de la moto que venían de frente y que no tenían culpa de su estupidez.

Este otro acontece en el circuito de Nürburgring. Por lo visto unos chicos se fueron desde el Reino Unido con un BMW Serie 5 (tal vez E34) hasta Alemania para disfrutar del infierno verde. No hacía un día muy apacible y las circunstancias invitaban a ir con cuidadito, pero no fue así.

No tarda ni 7 segundos en darse una piña en la primera curva. Un coche de propulsión (tracción trasera), con el gas tan mal dosificado y para postre sin ayudas electrónicas que te salvan son los ingredientes de este golpe. No fue muy fuerte, pero se quedaron fuera de combate y embarrados. Menuda gracia.

Seguimos en Alemania, pero esta vez los sobrados son alemanes. Circulan a muy alta velocidad por zona urbana, llegan a coger unos 140 km/h. Es una larga avenida con todos los semáforos en verde, y se confían demasiado. No da mucha sensación de velocidad lo que vemos, pero iban muy deprisa.

Cuando llega la primera curva pasa lo que tiene que pasar, sufren un sobreviraje y acaban golpeando contra algo no demasiado duro, y el coche vuelca. No sé qué coche es pero creo que tendría algunos añitos. Me encantaría ver cómo se lo cuentan a papá, por que claro, de 50 no pasaron y tal…

Este también me encanta. Sobrao con cigarrito, la mano izquierda en el volante de un Ford Focus, ya tenemos un desenlace previsible. Atacan un puente más deprisa de lo que hay que ir, tal vez a 100 km/h cuando empieza el momento divertido. Un leve sobreviraje acaba por hacer más que insinuarse.

En el momento álgido el coche se pone de lado y los protagonistas tienen asientos para la muerte en primera fila, van transversales a la protección metálica que les separa del vacío, esperando al golpe aleccionador. Fue el ir cruzados lo que les salvó de caer por el puente. Espero que aprendieran la lección.

Este merece que nos cebemos con él por subnormal, ¿a quién se le ocurre tomar una curva de esa forma en una urbanización? Por mucho que digan los colegas que no hay riesgo, es demasiado alto. Y si ya se toma con el freno de mano y lo sumamos con el “yo controlo” volvemos a tener un accidente gracioso.

No hay víctimas, sólo que se carga por completo la suspensión de su Volkswagen Golf. ¿A nadie le enseñó a este hombre en Barrio Sésamo que un coche de tracción delantera no es un tracción trasera? Con la fuerza con la que golpea la acera no creo que la reparación fuese NADA barata.

Este creo que también aconteció en Valencia. Tenemos a dos tuneros, uno con un Audi A3 y otro con un Citroën Xsara, marcándose un bailecito en un gigantesco parking que no tiene coches (algo es algo). Los pasos de ballet son graciosos y acompasados, y de forma totalmente absurdan acaban chocando.

El Xsara embiste frontalmente al Audi a la altura del pilar B, la sensación de miedo del conductor que venía venir el Citroën debía ser máxima. Los sistemas de seguridad pasiva funcionaron bien, no pudieron sufrir más que heridas de poca consideración. Eso sí, los coches a hacer puñetas, sobre todo el Xsara.

Nos vamos ahora hasta Chicago, Estados Unidos, para observar cómo se toma y cómo no se toma un giro cerrado con tracción delantera. Los protagonistas son un Volvo S40 y un Honda Civic. El chico del Volvo se cebó menos con el freno de mano, la maniobra estuvo más o menos bien hecha, pero el segundo…

... para mejorar al badass de su colega, entra más rápido con el Civic y acaba cruzando completamente el coche y volviéndolo incontrolable. La juez farola dictó sentencia y destrozó el paragolpes trasero y puede que algo más. La cara de “Dios, la he cagado” es digna de verse en HD.

Y por último este vídeo americano también en plan Need for Speed, con música negrata de la guapa y un Mitsubishi Lancer EVO de paseo por una carretera de montaña. El pasajero parece estar disfrutando… al principio.

Sólo hay una cosa más potente al volante que la adrenalina, y es ver a cámara lenta cómo te la vas a pegar. El vídeo acaba súbitamente pero a tenor de la velocidad no creo que fuese un accidente muy severo. Una vez más, el exceso de velocidad y de confianza forman un explosivo cóctel que ya véis cómo acaba.

Próximamente, en más entregas, más piñas de los que se creen que saben conducir coches de verdad y no terminan de controlar en la consola. Si es que todos somos unos conductores cojonudos hasta que nos damos una leche, y el bajón que da darse cuenta es una sensación impagable. ¿Habrá aprendido alguno?

Un saludo para Danstructor

Vía | Forocoches

El Ferrari 458 Italia es el sustituto del Ferrari F430, y por tanto el nieto del Ferrari F360 Modena. Con estos precedentes, ¿es posible mantener el nivel de esta saga creando un coche innovador? Parece difícil, pero Ferrari ha apostado fuerte y parece que lo ha logrado. Y no lo decimos por decir: su diseño es muy arriesgado, continuista en algunos elementos pero con grandes variaciones.

En esta ocasión Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, escogió el apellido Italia como homenaje al país de Ferrari, aunque hasta el momento los sobrenombres de los modelos de la marca se reservaban para ciudades italianas o nombres históricos de la marca.

Interior del Ferrari 458 Italia

Ante un diseño rompredor del exterior, el interior del Ferrari 458 Italia es algo más conservador, o al menos parece una evolución más lógica de su predecesor. Naturalmente está orientado hacia el conductor, con una disposición de mandos que envuelve a éste.

Además se ha rediseñado la interfaz de conducción, integrando los principales mandos en el volante y dejando las funciones secundarias para la instrumentación que está algo más alejada de las manos del conductor.

Los aireadores tienen una forma inspiradas en la chimenea que mostraban los modelos de Fórmula 1 hasta hace pocas temporadas. En la consola central se encuentra el denominado “panel F1”, en el que se encuentra el botón del Launch Control y los mandos secundarios de la caja de cambos (marcha atrás y automático).

En general el interior del 458 es bastante sobrio, la piel negra, el tejido Alcantara y el aluminio dominan el habitáculo, con tan solo unas pinceladas de rojo y amarillo en los relojes y el volante. Sin embargo, el programa de personalización Carrozzeria Scaglietti Programme permite modificar, de forma opcional, muchos materiales y colores del interior, las llantas, la pintura exterior, etc.

Motor del Ferrari 458 Italia

La motorización del Ferrari 458 Italia viene en su nombre: 458 no es la potencia, sino la unión de 4.5, que es su la cilindrada, del 8 es por su motor V8. Su potencia sube hasta los 570 CV, lo que significan 60 CV más que el Ferrari F430 Scuderia.

Su par motor es de 540 Nm a 6.000 rpm, pero a partir de las 3.250 rpm se alcanza el 80% del par máximo, lo que le da una respuesta muy amplia en su zona de trabajo, todo ello en un motor atmosférico (por si alguien lo dudaba) que echando cuentas nos da 127 CV por litro.

En la época del downsizing Ferrari sigue creciendo en motorizaciones y en potencia, pero sin embargo han logrado un consumo (homologado) digno de mención: 13,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO₂ de 307 g/km. Para hacernos una idea, el consumo de su predecesor, menos potente, era de 18,3 litros a los 100 km.

Claro, que de todos estos números nos podemos olvidar cuando utilizamos este coche para lo que ha sido concebido: hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Frenos, caja de cambios y diferencial E-Diff 3 del Ferrari 458 Italia

La caja de cambios del Ferrari 458 Italia proviene de la tecnología de Fórmula 1 de Ferrari (o al menos esto venden). Es una caja automática de doble embrague y siete velocidades. Comparada con la del Ferrari California, la marca afirma que ha reducido su tiempo de respuesta, ya que han aplicado una configuración específica para las curvas de potencia y par del nuevo V8.

Dentro de la caja también va incorporado el diferencial electrónico E-Diff 3, aunque su software va incorporado en la ECU del sistema F1-Trac, encargado de gobernar la electrónica del coche.

El sistema F1-Trac lee parámetros y estimaciones (por ejemplo la adherencia de las ruedas) para optimizar el reparto de frenada entre las ruedas traseras y por tanto el paso por curva. Se reduce en 1,25 segundos el tiempo de los modelos previos en el circuito de Fiorano, en parte por estas mejoras.

El Ferrari 458 Italia incorpora frenos cerámicos Brembo de serie, con discos de medidas 398 × 223 × 36 mm delante y 360 × 233 × 32 mm detrás. Esto le permite frenar de 100 a 0 en tan sólo 32,5 metros, y de 200 a 0 en 128 metros.

Para lograr estas cifras, se ganan unas décimas gracias al sistema Ferrari Pre-Fill logic, que prepara la frenada en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador, y a la optimización del ABS que se coordina con el diferencial E-Diff 3.

Todavía no se conoce el precio del Ferrari 458 Italia, aunque es de esperar que ronde la horquilla de 170-200.000 euros.

Ferrari 458 Italia en el Salón de Fráncfort 2009

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos del Ferrari 458 Italia

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Ferrari presenta el 458 Italia

Después del pequeño Abarth 500 y una vez que nos hemos curado de su picadura, el protagonista de mi siguiente prueba ha sido el Mercedes E Coupé 350 CDI. El teaser que publicamos el sábado creó un poco de confusión al principio, aunque hay que dar la enhorabuena a “juancalifornia”, “Eltonio”, “revanta”, “hector1066”, “Arabian Mariano Racing” y compañía, que fueron los primeros en apostar porque se trataba del Mercedes E Coupé 350 CDI con pack AMG.

La combinación de modelo deportivo/coupé derivado de una berlina, paquete deportivo AMG y motor diésel despertaban en mi cierta curiosidad por comprobar cómo es el carácter del Mercedes E Coupé tras esta curiosa mezcla.

El Mercedes E Coupé 350 CDI fue presentado en el Salón de Ginebra de este mismo año, tres meses después del lanzamiento de la berlina y poco antes de presentar la versión familiar Estate. La línea del E Coupé es una reinterpretación más deportiva de las formas del E Berlina. El frontal es casi idéntico al de la berlina, con cambios mínimos e inapreciables.

La doble óptica delantera de formas angulosas le da un estilo propio, que no se parece al de ningún modelo de la competencia. La parrilla delantera afortunadamente integra la estrella de Mercedes en lugar de llevar la pequeña que sobresale en la parte de delante del capó. Eso lo dejan para las versiones menos deportivas, más señoriales.

Las luces diurnas de LEDS están integradas en las entradas de aire del faldón delantero y me pareció que ayudan a darle un aspecto si cabe más deportivo al frontal del coche.

En las aletas traseras destaca la línea que marca el contorno de las ruedas traseras, creando una cintura musculosa y robusta que le da carácter a la parte trasera del coche. Según Mercedes, esta línea está basada en la del Mercedes Coupé S 220 “Ponton” de 1955.

En la trasera, las ópticas son comunes con la berlina de cuatro puertas, pero lo cierto es que el conjunto en total hace que la imagen de la parte trasera mejore sustancialmente si lo comparamos con la berlina, que es precisamente ahí dónde más falla.

Otro punto que diferencia al Mercedes Benz E Coupé 350 CDI es que no necesita pilar central para separar las ventanillas delanteras de las traseras, pero llama la atención que la ventanilla trasera acaba con otra pequeña ventanilla fija, que recuerda a las antiguas ventanillas triangulares dónde solían ir fijados los espejos retrovisores antiguamente en los coches.

Además no debemos olvidar que la unidad de pruebas equipaba el paquete opcional AMG. Este se caracteriza por los paragolpes, más deportivos. El delantero tiene unas entradas de aire de mayor tamaño y el trasero incorpora un perfil en color negro que le realza su aspecto deportivo.

El paquete AMG también incluye las llantas de 18 pulgadas en diseño de 6 radios dobles y acabado pulido en combinación con neumáticos anchos de tamaño 235/40 R18 delante y 255/35 R18 detrás.

Mecánicamente el kit AMG incluye tren de rodaje deportivo “AGILITY CONTROL” con una configuración más rígida de los muelles, los amortiguadores y las estabilizadoras. También incluye discos de freno de mayores dimensiones que en el resto de modelos, estando perforados los delanteros. La dirección es más deportiva al tener menos desmultiplicación.

Personalmente, el aspecto exterior del Mercedes E Coupé me gusta mucho, por varios motivos. Por un lado, me parece un coche en el que se mezcla a la perfección la deportividad y la elegancia, mucho más que en un BMW Serie 3 Coupé por poner un ejemplo. Es además moderno y me atrevo a decir que bastante vanguardista, sobre todo en el frontal.

También es más elegante que un Audi A5, así que Mercedes ha conseguido también en este modelo mantener su rol, ser más elegante que un Audi y menos deportivo que un BMW. ¿Estáis de acuerdo?

Por si esto fuese poco, las líneas de la carrocería crean un conjunto que tiene un coeficiente Cx de 0,24 convirtiendo a este modelo en el automóvil de serie más aerodinámico del mundo.

En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4

Vuelve al mercado, después de un ligero y sabroso paréntesis, la versión de tracción delantera del Opel Antara ¿o se va? Fue anunciado antes del verano, pero en la tarifa actual había desaparecido. Esta edición especial es la forma más barata de adquirir un Antara, pero con tracción delantera y motor 2.0 CDTI de 127 CV.

Según la tarifa actual, el Antara 2.0 CDTI 150 CV Energy cuesta 28.900 euros incluyendo promociones, y en gasolina 25.250 euros. El nuevo escalón de acceso, que sólo puede ser diesel, sale por 24.950 euros. Va equipado igual que la versión Energy y ahorra 0,3 l/100 km respecto al motor de 150 CV y 4×4.

Al parecer sólo van a vender 200 unidades (no está el mercado para muchas alegrías) y está fuera del Plan 2000E, aunque en Cataluña puede obtener 1.500 euros de subvención. Tengo la impresión de que son stocks de los modelos 4×2 que no se lograron vender durante estos últimos meses.

La lista de precios queda como sigue, incluyendo la promoción vigente:

• Antara 2.0 CDTI 127 4×2 Urban – 24.950 €
• Antara 2.4 16v 140 4×4 Energy – 25.250 €
• Antara 2.0 CDTI 150 4×4 Energy – 28.900 €
• Antara 2.0 CDTI 150 aut. 4×4 Energy – 31.290 €
• Antara 2.0 CDTI 150 4×4 Cosmo Plus – 31.290 €
• Antara 2.0 CDTI 150 4×4 aut. Cosmo Plus – 33.730 €

• Antara 3.2 V6 24v 227 4×4 aut. Cosmo Plus – 34.990 €

Comparando con la tarifa previa todos los precios han subido.

En Motorpasión | Llegan las versiones 4×2 del Opel Antara