Combinar un motor diesel con una carrocería cabrio puede ser un sacrilegio para los más puristas del mundo del automóvil, pero hay que ponerse al día y ver cuantos coches con esta combinación hay en el mercado actual. No es la primera vez que Audi se atreve con esta combinación, ya que el A3 Cabrio también lo hay con motores diesel y el TT Roadster igual.

El motor 3.0 TDI del grupo VAG es uno de los más conocidos y habituales en los modelos de la marca alemana. Lo he probado en el Audi A5 Coupé, Q5, A6 y A4 Avant y en todos ellos me ha parecido un motor muy redondo, un motor que combina altas prestaciones con los consumos que se pueden llegar a esperar de un diesel, aunque este no es precisamente su punto fuerte.

El motor 3.0 TDI en el A5 Cabrio está siempre combinado con la tracción Quattro y con la caja de cambios S-Tronic de siete velocidades, una combinación muy apetecible. La caja de cambios dispone de accionamiento secuencial en la palanca y levas en el volante.

Ponemos en marcha el motor, un paso que se puede hacer o pulsando el botón situado entre los asientos o pulsando la propia “llave” gracias a la función opcional de apertura y arranque sin llave “advanced key” que cuesta 780 euros. Esta, además de permitir abrir o cerrar el coche desde el botón situado en la manilla de las puertas, permite descapotar el coche desde la llave, algo que me vino muy bien para hacer las fotos de la secuencia de descapotado y con lo que puedes “marcarte” la mayor chulería en la puerta de tu restaurante favorito.

Lo primero en lo que me fijo es en el sonido del motor, ya que un sonido a diesel muy marcado, puede convertir un placentero viaje descapotado en una experiencia traumática. Por fortuna el motor tiene una arquitectura V6 y los 2.967 centímetros cúbicos de cilindrada no emiten sonido de diesel feo como los coches de antaño.

Es más, el sonido podría pasar perfectamente por el de un gasolina, ya que se percibe bastante ronco tanto desde el exterior como desde el interior, y las vibraciones son mínimas. Teniendo en cuenta que el Audi A5 Cabrio se puede considerar uno de los cabrios de cuatro plazas más deportivos del mercado, el motor tenía que estar a la altura de las circunstancias.

El 3.0 TDI rinde 240 caballos de potencia, una cifra que entra dentro de la norma para esta cilindrada actualmente. Pero lo que más me ha gustado es la forma en que entrega dicha potencia, ya que sube de vueltas con mucha fuerza entregando 500 Nm de par entre las 1.500 y las 3.000 revoluciones por minuto.

A pesar de que el peso del Audi A5 Cabrio 3.0 TDI es alto, 1.935 kilos frente a los 1.825 kilos del BMW Serie 330 Diesel Cabrio, con este motor el Audi acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 247 kilómetros por hora, rozando la autolimitación establecida por Audi para todos sus modelos excepto los R8.

La combinación de este motor únicamente con la caja de cambios S-Tronic de siete velocidades, es una de las decisiones más acertadas que ha tomado Audi con el A5 Cabrio. Entre ambos te permiten desarrollar diferentes estilos de conducción dependiendo del momento.

Si quieres ir “al ataque” pasas el cambio al modo secuencial manual y podrás divertirte mucho jugando con las levas del volante. Si quieres disfrutar de un paseo, el cambio S-Tronic también te permite rodar en marchas largas, que además de reducir considerablemente los consumos del coche, convierten al A5 Cabrio en un dócil y domesticado coche de “domingueros”.

He probado el Audi A5 Cabrio durante más de 500 kilómetros con todo tipo de conducción, y he de decir que sea cual sea el estilo de conducción que queramos llevar a cabo, el coche consigue transmitirnos justo lo que necesitamos en cada momento.

Cuando rodamos de forma deportiva, buscando que nuestros sentidos florezcan con sus prestaciones, lo que más se nota es el enorme par que entrega el motor, y lo abajo que lo hace. Te pega de forma constante al asiento, y es una auténtica gozada sentir como el sistema de tracción Quattro se encarga de mantener el coche bien pegado al suelo por muy rápido que entremos en la curva.

Además la unidad de pruebas incorporaba el Audi Drive Select, el sistema que permite configuar el vehículo según el estilo de conducción que vayamos a llevar a cabo. Hay disponibles tres modos, Dynamic, Confort y Auto. Cuando el diferencial deportivo está en modo automático, el coche analiza constantemente parámetros como ángulo de giro, ángulo de guiñada, aceleración transversal y la velocidad para adaptar su comportamiento a las diferentes situaciones.

Podemos optar por el modo confort si buscamos suavidad de reacciones, comodidad al volante y tranquilidad en la conducción. En cambio en el modo Dynamic las reacciones son más vivas, el coche responde con gran rapidez a todas las indicaciones que le hacemos y conseguimos que el comportamiento cambie por completo.

Los frenos del Audi A5 3.0 TDI Cabrio cumplen con su función, aunque tampoco debemos exigirle demasiado, ya que en situaciones límite pueden llegar a desfallecer un poco. Es decir, podemos bajar un puerto de montaña rápido apurando las frenadas, pero también debemos dejarle descansar ya que está parando un coche de casi dos toneladas de peso y eso se nota.

La familia del Audi A5 ya tiene actualmente tres modelos distintos en el mercado. El primero fue el Coupé, le siguió el Cabrio y hace poco lanzaron el Sportback. Estamos en invierno, y aunque parezca contradictorio, la versión que más me apetece probar en esta época del año es la Cabrio, así que hemos rodado con el Audi A5 3.0 TDI Cabrio para contaros como va.

Personalmente soy de los que prefiero los cabrio de techo de lona que los de techo duro retráctil, por mucho que la gente diga que estos son más prácticos. Audi parece ser la única marca “premium” que sigue confiando en este tipo de sistema para sus descapotables, ya que tanto el TT Roadster como los A3 y A5 Cabrio y el futuro R8 Spyder tienen techos de lona.

La capota del Audi A5 Cabrio es de tal calidad y tiene un aislamiento interior tan bueno que, sinceramente, en ningún momento eché en falta un techo duro, aunque hablaré de la capota con más detalle un poco más adelante.

El exterior del Audi A5 Cabrio

Estéticamente el Audi A5 Cabrio tiene todo lo que hay que tener para triunfar, y es que su línea es una perfecta combinación de elegancia y deportividad repartidas en partes casi iguales. Partiendo de la excelente base del Audi A5, se han hecho los cambios necesarios para el nuevo sistema de capota retráctil.

El A5 Cabrio tiene un frontal imponente, marcado por las ópticas angulosas que ganan carácter y personalidad con las luces diurnas de leds que, en poco tiempo, han conseguido situarse como un elemento identificador de los miembros de la familia Audi.

La carrocería es larga, mide concretamente 4,62 metros de largo, lo cual lo sitúa un poco por encima de su rival más directo, el BMW Serie 3 Cabrio que mide 4,50 metros de largo. Pero en lo que supera notablemente al BMW Serie 3 Coupé es en el ancho, ya que el A5 Cabrio mide 1,85 metros de ancho, quedándose el BMW en tan solo 1,78 metros.

Así el Audi A5 cabrio tiene una “planta” y una “pisada” sobre el asfalto digna de coches de un segmento superior, tanto que me atrevo a decir que a la vista recuerda más a un BMW Serie 6 Cabrio que a un Serie 3. Tal vez el techo de lona ayude a tener esa impresión.

El marco del parabrisas delantero es uno de los elementos que cambian respecto al A5 normal, ya que en este caso es en color metálico brillante, un detalle que realza el aspecto de los descapotables de este estilo y que ya incorporaba el anterior Audi Cabrio.

Las versiones más potentes del Audi A5 Cabrio, con permiso del S5 Cabrio, son la 3.0 TDI Quattro de 240 caballos que hemos probado y la 3.2 FSI de 265 caballos. Ambas se diferencian levemente del resto estéticamente, ya que tienen la parrilla delantera pintada en color negro brillante, mientras que los demás la llevan en color gris.

En la trasera, la tapa del maletero plana y paralela al suelo del Audi A5 normal ayudó a los diseñadores de Audi a definir el aspecto definitivo del A5 Cabrio. Cuando el coche tiene la capota puesta, su aspecto es muy semejante al del A5 Coupé, ya que la capota sigue casi a la perfección la línea del techo del coupé. En cambio, cuando lo descapotamos, un pequeño compartimento situado entre el maletero y los asientos posteriores se encarga de albergar la capota, que resta muy poco espacio al maletero.

Además la unidad que probamos incorporaba el paquete deportivo S-Line tanto de interior como de exterior, dos opciones que cuestan 1.895 euros el paquete deportivo interior y 2.110 euros el paquete exterior.

El primero de ellos está compuesto por llantas de aleación de 18 pulgadas y diseño de 5 brazos con neumáticos 245/40R18, pomo del cambio en cuero perforado color negro, emblema S line en las aletas delanteras y en los umbrales de las puertas, revestimiento interior del techo en negro, costuras en los asientos, volante, pomo de la palnca de cambios, freno de mano y alfombrillas en negro o en plata asientos deportivos con regulación lumbar eléctrica y volante multifunción S line entre otros.

El paquete exterior por su parte destaca sobre todo por los faldones delanterio y trasero, que son de diseño más deportivo que los de serie. El traserio incorpora un pequeño difusor con las salidas de escape a ambos lados, que le dan un carácter más deportivo a la vista.

Continuará...

Recientemente se ha presentado el Balance de Seguridad Vial 2009 por parte del ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, y el director de la DGT, Pere Navarro. En ese balance se han dado los datos de mortalidad en las primeras 24 horas, de todo el año pasado, sólo carreteras.

Por primera vez en décadas se ha bajado de 2.000 personas, concretamente 1.897, y aunque siguen siendo muchos, son 284 menos que el año pasado, que también estableció un récord. Desde que se tienen estadísticas, hay que remontarse 1964 para tener cifras parecidas. Entonces había 2 millones de coches, hoy hay 31 millones.

Sigue habiendo un descenso claro y contundente en las muertes en carretera desde hace años, y no parece claro cuándo va a estabilizarse el descenso, ya que si no llegaríamos a cero y eso es teóricamente imposible. Pero el año pasado no ha ocurrido. Ahora vamos a analizar estas cifras.

¿Por qué han descendido tanto las víctimas mortales en carretera en los últimos años?

En estos momentos, España entre los mejores de Europa en reducción de la siniestralidad. Cuatro factores intervienen, excluyendo el azar: conductor, carretera, vehículo, condiciones ambientales. La cuarta “invariable”, la segunda y tercera han mejorado más o menos como en el resto de Europa por término medio.

Si nos quedamos así, hay que deducir que la principal causa de reducción ha venido por parte de las personas. 2009 ha sido un año muy malo en el que ha habido menos desplazamientos. Podemos pensar en esos términos, desde mayo de 2008 el consumo de combustibles en España ha descendido ligeramente.

Los coches han consumido menos combustible, pero no sólo por las mejoras mecánicas o conducción eficiente (qué bonito es soñar), también porque se ha utilizado menos el coche. El efecto del Plan 2000E es poco importante, ya que se han renovado 280.000 vehículos de un total de casi 31 millones. Podemos concluír que se ha conducido menos que años anteriores.

No obstante ese dato no puede explicar el descenso continuo de los últimos años. España tiene un parque automovilístico viejo, de los peores de Europa, y aunque se va renovando, ese factor tampoco puede explicar el descenso en su totalidad. Entonces vamos a ver qué pasa con el número de accidentes.

En 2003 hubo 3.443 accidentes mortales (24h) en carretera, un dato que ha permanecido más o menos estable desde 1993. A partir de 2004 han bajado de forma lineal. En 2008 hubo 1.929 accidentes mortales, y en 2009 hubo 1.690 accidentes mortales. Es decir, hay alta correlación entre el descenso de accidentes mortales y muertos.

La interpretación que hay que hacer es que el número de personas que muere por accidente permanece más o menos estable, así que no podemos en principio achacar muchísima influencia al estado del parque móvil o a la mejora de las infraestructuras en el descenso de víctimas por accidente, aunque sí en el descenso de accidentes.

A la conclusión que quiero llegar es que hay menos accidentes porque se evitan. 2004 fue el año en que se cambiaron las tornas políticas en España, y el PSOE ganó el poder. Una cosa es segura, independientemente de la ideología, y es que los socialistas serán recordados en estas legislaturas por el descenso de la sangría en carretera.

La influencia de la política de seguridad vial

En 2000 se marcó en la Unión Europea el objetivo de bajar a la mitad las muertes en carretera, poniendo como objetivo 2010. Se ha cumplido un año antes de lo previsto en nuestro país. En 2003 moría una media de 11 personas al día en carretera, el año pasado fueron 5,2. De otro modo: el número anual de muertos ha bajado un 52,5%.

La DGT de Pere Navarro es tremendamente impopular entre los conductores pero no tanto en la sociedad. Vale, hay más persecución y más mano dura, pero el resultado es beneficioso a efectos sociales. Por eso se acepta el “sacrificio” que eso supone: menos manga ancha para que el conductor haga lo que quiera.

Hay muchas quejas sobre la persecución y algunos citan a 1984, a un Estado opresor e incluso al fascismo. Yo les contesto que nadie me impide coger el coche e ir de A a B. Mientras no me salte ninguna norma o no me pillen, sigo siendo libre de moverme a donde me lleve el coche. Eso sí, cortándome un poquito más.

Con el coche se demuestra que ponerle puertas al campo funciona. Cuando la gente no se preocupa de la seguridad por sí misma, las amenazas al bolsillo y al saldo de puntos son intimidatorias, y al final el fin es el mismo, pero el medio es diferente. Idealmente no sería necesaria persecución alguna, ¿por qué la hay entonces?

Porque debe haberla. Por ejemplo, el uso del cinturón está vigiladísimo desde hace unos pocos años, y las sanciones son superiores. Ahora se pone el cinturón muchísima más gente, sólo eso explica una importante reducción de muertes. También se bebe menos, se corre menos, pierde la picaresca, gana la autoridad. Datos a considerar:

• Fallecidos (24h) sin cinturón: 2003 39%, 2009 21%
• Fallecidos (24h) por exceso de velocidad (factor determinante): 2003 6,8%, 2009 0,4%
• Fallecidos (24h) por no utilizar el casco: 2003 11%, 2009 3%

• Positivos en alcoholemia: 2003 4,2%, 2009 1,8%

NOTA: El 21% de 2009 es muchísimo menos que el 39% de 2003, ojo al leer los porcentajes.

Entre el abuso de la autoridad y la anarquía absoluta hay muchos términos medios. Lo ideal sería un equilibrio en que ni el Estado ni la ciudadanía abusara, y tradicionalmente ha sido a favor de la ciudadanía, ganando la picaresca y la impunidad. Eso, como cada vez pasa menos, tenemos las mejoras en cifras que tenemos.

No hay que hacerse pajas mentales con que si 1984, que si Estado policial, o que si nos van a multar por cantar en el coche. Estamos en un Estado democrático, donde la Ley tiene unos límites de actuación y, sobrepasados, están los tribunales. No vamos a volver a tiempos oscuros, pero sí vamos hacia un menor cachondeo nacional.

A la vista están los resultados. No hay que cantar victoria porque sigue habiendo mucho drama en la carretera, pero sí debemos alegrarnos por toda esa gente que, año tras año, se ha salvado, y quizás ni lo sabe. La “recaudación” o las restas de puntos son a fin de cuentas lo menos importante de todo esto.

Análisis frío de los datos puestos sobre la mesa

• Hay menos accidentes y menos muertos, con una correlación de 1,12 a 1,22 en los primeros 10 años de este siglo
• El parque de vehículos aumenta todos los años
• El consumo de combustible ha bajado en 2009 por encima de la reducción propia de los vehículos, ergo hay menos desplazamientos
• El descenso de infracciones de cinturón, velocidad excesiva, casco o alcoholemia se relacionan directamente con la reducción de siniestralidad
• O bien desde 2004 la red de carreteras ha mejorado demasiado o más bien su efecto ha sido más residual
• El efecto del Plan 2000E es despreciable a efectos de reducción de consumo o de siniestralidad (se verá a largo plazo)
• Por término medio, los conductores conducen de forma más prudente, pero no nos hemos convertido de repente en los mejores conductores de Europa -> la DGT hace efecto
• La antigüedad media del parque móvil supera los 13 años, luego no podemos concluír que los vehículos aporten demasiado a la reducción de siniestralidad, pero sí es apreciable al menos
• Si eliminamos el efecto de la crisis económica, los datos son prácticamente iguales que en 2008
• En 2009 es la primera vez, desde que se contabiliza, que hay cinco días en todo el año en que no hubo accidentes mortales
• Se cree que los desplazamientos han disminuido un 7-10% respecto a 2008. Las muertes han bajado más, un 13%, y los accidentes un 12,39%, de modo que la crisis tampoco ha tenido un efecto tan aplastante
• Según CARE/EuroSTAT, España está en la media de reducción de víctimas mortales (30 días y totales) respecto a la UE (de los 15, de los 25 y de los 27) de 1996 a 2007. De 2003 a 2007 (no hay más datos) estamos en el 4º puesto, por detrás de Portugal, Chipre y Austria.
• Es imposible saber cuánta gente ha salvado la vida, sería interesante saberlo para cementar las conclusiones

• En 1993 el parque móvil era prácticamente la mitad de numeroso que el actual

Ampliaré esta información según vayan consolidándose los datos del año pasado, he dado todas las cifras definitivas que ha suministrado Tráfico. Todos los datos se refieren a las primeras 24 horas después del accidente. Los datos definitivos a 30 días, incluyendo zona urbana, se conocerán en unos meses, pero la tendencia es muy similar.

Si hay alguien al que no le parece bien que haya habido más gente tomándose las uvas en Nochevieja, que no sea tímido y se exprese.

Vía | El Mundo, La Voz de Asturias
Fuente | DGT, Econoticias (IDAE), CARE/EuroSTAT

Buen comienzo de los españoles en la segunda edición del Dakar en tierras sudamericanas. Nani Roma ha sorprendido a todos, o no, y se ha hecho con la victoria en la primera especial por delante de otro español, Carlos Sainz.

En tercera y cuarta posición han terminado otros dos de los grandes favoritos para hacerse con la victoria final en la edición 2010. Stephane Peterhansel, con el BMW X3 de X-Raid, ha finalizado en tercera posición a menos de tres minutos de Roma.

Nasser Al-Attiyah con el Race Touareg 2 ha sido cuarto por delante del campeón de la edición del pasado año, Giniel de Villiers. El siempre espectacular Robbie Gordon, ha finalizado en sexta posición, cerrando el grupo de los princapales candidatos a la victoria final.

Aunque quizás lo más importante de esta primera etapa es que el Dakar se ha vuelto a teñir de luto. Y ya van demasiadas veces. Una aficionada argentina de 28 años, moría tras ser arrollada por el alemán Mirco Schultis.

Ya que en España, salvo en Cataluña, no se podrá seguir el Dakar, ni siquiera en Teledeporte o La 2 como pasaba en años anteriores, en Racingpasión podrás seguir los resúmenes diarios. Y si no puedes esperar, puedes verlos en el streaming que McRae.es ofrece de la televisión argentina.

Sigue todo el Dakar en Racingpasión

Hoy es día 22 de diciembre, una fecha muy señalada porque muchos españoles estarán pendientes de ver si les toca la lotería en el sorteo con más tradición de la Lotería Nacional, el Gordo de Navidad. Según los datos de Loterías y Apuestas del estado, hasta ayer se habían recaudado 2.703 millones de euros, lo que supone un descenso del 3% respecto al año pasado.

El gasto medio por habitante ha sido de 59,92 € por persona, pero seguro que todos y cada uno de los que han jugado a la lotería están pensando en que se gastarían ellos el dinero si les toca. Muchos de vosotros pensaréis en que coche os compraríais si los Niños de San Ildefonso cantan vuestro número, pero hay que echar cuentas para tenerlo claro.

El premio al décimo es de 300.000 euros cincuenta millones de las antiguas pesetas de los que podremos disponer íntegramente, ya que la Lotería Nacional está exenta de impuestos. Así que toca empezar a barajar opciones…

Por debajo de 300.000 euros hay muchos coches que nos podríamos comprar, y para ello hemos usado el buscador por precio de Km77.com. El que más se ajusta al dinero del que dispondríamos en caso de ser agraciados es el Aston Martin DBS Volante Touchtronic II, que cuesta 298.087 euros. 517 caballos para un deportivo que si no tenemos otro coche, puede que sea un poco incómodo para usar en el día a día.

Muchos soñarán con poder llegar a un concesionario Ferrari y comprarse alguno de los coches de la marca de Maranello. El que más se ajusta al presupuesto es el 612 Scaglietti F1 que cuesta 253.432 €, por debajo podríamos optar al 599 GTB F1 con el motor del Enzo de 620 caballos por 246.200 € y por supuesto el F430 Spider F1 por 197.624 euros.

En Mercedes-Benz hay varios modelos que podrían satisfacer los sueños de los más exigentes y que se ajustan al premio de la Lotería Nacional. El que más se ajusta al precio es el Mercedes-Benz SL 65 AMG que cuesta 251.500 euros y tiene 612 caballos de potencia. Para los que quieran algo más señorial, el S 65 AMG largo te permitirá viajar como un señor con la familia, pero habiendo desembolsado antes 247.100 euros.

Si ninguna de estas opciones te convence, tu coche es el CL 65 AMG, que comparte motor de 612 caballos y cuesta 246.950 euros. La versión coupé por su parte cuesta 226.067 euros. Son precios muy escandalosos, sobre todo si lo comparamos con los 196.000 euros del SLS AMG.

¿Y quien no ha soñado con convertirse en un “gentleman driver” a los mandos de un Bentley? Para ellos, el que más se ajusta a los 300.000 euros es el Continental GTC Speed con sus 611 caballos y cuesta 244.633 euros. Para los que prefieran una berlina de la marca del Grupo Volkswagen, su opción es el Bentley Continental Flying Spur Speed de 222.014 euros.

El primer Porsche que encontramos bajando nuestro presupuesto es el espectacular Porsche 911 GT2 de 530 caballos, que tiene un precio de 209.139 euros. Le sigue en su propia marca el Porsche 911 Turbo PDK que cuesta 165.742 euros y ahora entrega 500 caballos de potencia.

Y para los que no sean fans de los Ferrari del señor Enzo, su eterno rival Lamborghini también tiene modelos que entrarían en presupuesto, aunque tenemos que olvidarnos del Murciélago y optar por el Gallardo. El modelo más caro del Gallardo cuesta 199.394 euros y es la versión Spyder con cambio F1.

Por su parte el Gallardo LP560-4 con 560 caballos cuesta 190.895 euros y tiene 560 caballos de potencia.

Siguiendo con marcas premium “generalistas”, el modelo de Audi que más se ajusta al presupuesto es el R8 V10 Spyder que cuesta 183.220 y desarrolla 525 caballos de potencia.

La lista es interminable, y concretamente hemos encontrado 150 coches que están en precios entre los 100.000 y los 300.000 euros. La elección se me haría tan difícil como si el presupuesto fuese muy ajustado, porque como vemos opciones hay muchas.

Muchos pensarán en comprarse un solo mega coche, otros en comprarse varios y crear una pequeña colección. Pero ya es hora de dejar de soñar, cruzar los dedos y que salga nuestro número y empezar a elaborar la lista de deseos…

Finalmente el sustituto del Alfa Romeo 147 se llamará Alfa Giulietta en honor al deportivo de igual nombre de los años 50, a pesar de que hasta hace unos días el nombre que se barajaba era el de Alfa Milano.

El Alfa Giulietta se presentará en el Salón de Ginebra y comenzará sus ventas en primavera de 2010. Dentro de los compactos premium, destacará por su diseño de carácter italiano, por la tecnología de conducción y por sus motores, que incluyen sólo motores turboalimentados.

Diseño del Alfa Romeo Giulietta

Exteriormente sigue el diseño iniciado por el deportivo Alfa Romeo 8C Competizione, que continuó el Alfa MiTo. La novedad es el triángulo invertido de Alfa Romeo, rediseñado en esta ocasión y que baja en su parte inferior quedando flanqueado por dos entradas de aire.

Comparado con el 8C Competizione y con el MiTo, su diseño exterior está más esculpido, en el capó, en la línea longitudinal alta que contrapone superficies cóncavas y convexas, y en su recargada trasera.

Las ópticas delanteras incorporan luces diurnas LED, lámparas que también se utilizan en las ópticas traseras. Comparado con el MiTo, que dibuja círculos rojos con sus luces de freno, en el Alfa Romeo Giulietta las luces de freno se componen de una línea que termina en círculo.

Previsiblemente sólo se venderá en 5 puertas, como lo hizo su antecesor el Alfa 147. Conserva además un detalle estrenado por éste: los tiradores de las puertas traseras integrados en el pilar C, que le confieren un aspecto de tres puertas a primera vista.

Mide 4,35 metros de largo, 1,46 de largo y 1,8 de ancho, y su distancia entre ejes es de 2,63 metros. Su maletero tiene una capacidad de 350 litros.

Por el momento sólo se ha publicado una fotografía del interior del Giulietta, de la que podemos sacar algunas conclusiones. Podrá llevar asientos deportivos de cuero negro con toques rojos, doble techo solar, e interior bitono en el salpicadero.

El salpicadero está inspirado en el 8C Competicione y cuenta con inserciones de aluminio y mejoras en la calidad de los materiales, todo ello según la información proporcionada por la marca.

Motores del Alfa Romeo Giulietta

Inicialmente estará disponible con cuatro motores, dos gasolina turbo y dos diésel de la nueva generación JTDM. Destacan porque todos tendrán el sistema Start&Stop, de arranque y parada en semáforos.

Más adelante se incorporará la versión más potente, el Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde, con el 1.750 TBi de 235 CV, una variante potenciada del utilizado por el MiTo Quadrifoglio Verde.

• 1.4 TB de 120 CV
• 1.5 MultiAir de 170 CV

• 1.750 TBi de 235 CV

• 1.6 JTDM de 105 CV

• 2.0 JTDM de 170 CV

Podrá llevar los sistemas VDC (Vehicle Dynamic Control, denominación de Alfa Romeo para el ESP), DST (Dynamic Steering Torque), el diferencial electrónico de desplazamiento limitado Q2 (simula tracción integral aplicando distinta fuerza a las ruedas y mejorando el agarre) y el selector Alfa DNA, que varía la dureza de la suspensión adaptativa y otros parámetros de conducción.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

La tercera generación del Audi A8 ya está aquí, aunque llegará a los concesionarios a principios de 2010. Es una evolución bastante notable además de lo meramente estético, el cambio es muy amplio a todos los niveles. Audi vuelve a dar un golpe encima de la mesa en el segmento de las berlinas de representación.

Nuevamente recurre a una carrocería de aluminio, un 40% más ligera que una equivalente de acero, y es más rígida y ligera que la de su predecesor. El consumo ha bajado en todos los motores, que a su vez han incrementado su potencia. Sale a la venta con dos motores, 4.2 FSI y 4.2 TDI, después vendrán dos 3.0 TDI.

Tiene tracción total en todas las versiones menos la inicial, con un reparto de pesos equilibrado, para lo cual se ha recolocado la cadena cinemática delantera y tiene más batalla que antes. También es más largo y ancho que antes, pero un poco más bajito. El diseño “fluido y alargado” le pone de nuevo de moda.

Diseño exterior

La parrilla es más imponente que nunca pero lo que más llama la atención son los faros completos LED (opc), que integran las funciones de luz diurna, intermitentes e incluso antinieblas (función All Weather). El consumo de energía es más bajo que con faros de xenón de serie. Los grupos ópticos traseros también son LED.

Los neumáticos van de las 17 a las 21 pulgadas. Con el motor 4.2 FSI el Cx es 0,26, mientras que el 4.2 TDI sube a 0,27. Aerodinámica y peso le ayudan a reducir los consumos, evidentemente. No sólo contamina menos en marcha, también al final de su vida útil, ya que el aluminio es fácilmente reciclable.

Aunque visualmente parecía que el anterior tenía más maletero, el modelo nuevo incrementa la capacidad en 10 litros (510 litros en total). Opcionalmente se abre y cierra de forma eléctrica, pero al desbloquearlo se levanta de forma suave de todas formas.

Interior del Audi A8

Por dentro se nota que estamos en un coche de lujo. Entre sus materiales tiene diferentes cueros, Alcantara, inserciones de aluminio cepillado, etc. Asegura Audi que los ruidos interiores son mínimos, el encaje de las piezas perfecto y que hay mucha calidad. Conociendo el A8 anterior, me lo creo.

Se ha mejorado la interactividad con el conductor, evolucionan el volante, MMI, pantalla (ahora es táctil), etc. Se pueden indicar direcciones al navegador dibujando letras con el dedo o dictándoselo por voz (el A8 anterior también podía hacer eso). Los gráficos del navegador ahora molan más, con gráficos en 3D.

Opcionalmente tiene un paquete de iluminación ambiental cuyo funcionamiento puede verse en las fotos. El climatizador es bizona de serie, ampliable a tetrazona con un calefactor adicional para el invierno. Los asientos traseros pueden tener regulación eléctrica (como los delanteros), función masaje, ventilación/calefacción, etc.

Motorizaciones del Audi A8

El motor básico saldrá más adelante. Es un 3.0 TDI de 204 CV pensado para la máxima eficiencia, ya que homologará previsiblemente 6,0 l/100 km. Eso le haría la berlina más eficiente de su segmento, más ahorrador que cualquier otro, ¡incluso los híbridos! Sólo se asociará a tracción delantera.

Posteriormente al lanzamiento llegará el 3.0 TDI de 250 CV, da +17 CV y +100 Nm que su predecesor. El consumo mixto es 6,6 l/100 km (-1,9 l/100 km), es muy eficiente, proporciona una aceleración a 100 km/h en 6,6 segundos. Este motor tendrá Stop&Start, los demás no. Genera en el cigüeñal 550 Nm entre 1.500 y 3.000 RPM.

El diesel más poderoso es el 4.2 TDI de 350 CV, que consume 7,6 l/100 km (-1,8 l/100 km). Su par máximo impone, 800 Nm entre 1.750 y 2.750 RPM. La aceleración la hace en 5,5 segundos, muy cerca de algunos superdeportivos. Equipa las llantas más grandes de serie (18”) y tiene diferencial trasero limitado de serie.

En cuanto a la gasolina sólo tiene de momento el 4.2 FSI de 373 CV, que eroga 445 Nm a 3.500 RPM. La aceleración es un poco más lenta, 5,7 segundos, y consume 9,5 l/100 km (-1,4 l/100 km). Tiene inyección directa y una elevada relación de compresión, y sigue siendo atmosférico. La punta es de 250 km/h en todos los motores.

Se ha buscado la eficiencia en todas partes. Cuando se arranca el motor el circuito de refrigeración no funciona durante algunos minutos para que se caliente antes y la calefacción sea rápida. Las corrientes térmicas y los grupos auxiliares funcionan de una forma más eficaz. Todos los motores tienen frenada regenerativa.

Todos estos motores mandan su fuerza a una transmisión automática Tiptronic de ocho relaciones, que se puede manejar por la palanca o pos las levas del volante. Tiene un modo de conducción normal y otro más deportivo. La diferencia entre la 1ª y la 8ª es 7:1, reduce el consumo un 6% según Audi. Es más rápido y suave que antes.

Algunos detalles dinámicos

La tracción total permanente quattro manda el 60% del par al eje trasero por defecto, pero en caso de deslizamiento transmite la fuerza donde hay más tracción. Algunos motores pueden tener un diferencial deportivo trasero de deslizamiento limitado. El diferencial central está ahora por delante del convertidor de par.

De serie tiene Audi drive select, es decir, permite elegir tres programas de conducción: auto, comfort y dynamic (deportivo). Existe un cuarto programa, lift, que sirve para mover el coche dentro de aparcamientos, con la suspensión más elevada. De serie cuenta con amortiguación continuamente variable de aire.

La dirección asistida es servotronic, variable en función de la velocidad. En el modo dynamic tiene una desmultiplicación de 16,1:1 (muy directa), de todas formas dicen que tiene mejor tacto que antes. Opcionalmente tiene una dirección activa, que asiste sin darnos cuenta a controlar un subviraje o sobreviraje (cuando la física lo permita).

Tecnologías de seguridad

A mediados de 2010 tendrá un sistema de reconocimiento de señales (límites de velocidad), algo que Opel ya ofrece, el Opel Eye. De serie tiene el Audi pre sense basic, que cuando hay una frenada fuerte tensa los cinturones, cierra las ventanas y techo y acciona los intermitentes de emergencia.

Con el sistema de navegación MMI Navigation Plus el coche se coordina con el GPS para anticiparse. El coche sabe cuándo viene una curva, salidas de autopista, cruces… y manda instrucciones a la caja de cambios, luces o el sistema ACC Stop & Go, es decir, el control de crucero activo del coche.

El ACC vigila el tráfico precedente entre 0 y 250 km/h (otros sistemas sólo funcionan en un rango menor de velocidad) y mantiene la distancia de seguridad. En caso de tráfico denso puede parar completamente el coche y reanudar la marcha si no pasa mucho tiempo, si no, habrá que hacerlo manualmente.

Si por el contrario el tráfico se detiene más repentinamente no hace una detención total, pero casi. Advierte al conductor en tres fases, si no responde o está muerto (es un decir) el coche cuando colisiona va a unos 40 km/h, ya que habrá aplicado toda la potencia de los frenos. Esto lo hace opcionalmente.

Tiene un asistente de conducción nocturna por infrarrojos, que detecta peatones en un radio de 300 metros. Si existe la posibilidad de atropellarlo se verá una advertencia muy clara en la pantalla principal. El sistema busca la forma de personas, no animales. Esto es, si vamos a embestir un jabalí lo veremos en la pantalla, pero no avisa.

El sistema Audi side assist ayuda al cambiar de carril, avisando si hay algún coche en el ángulo muerto del retrovisor o si lo hacemos sin usar el intermitente (¡aleluya!). Se limita a avisar, no impide la maniobra. El sistema usa la información del navegador, cámaras delanteras y cámaras traseras.

En resumen, que el Audi A8 se pone a la vanguardia de la técnica una vez más. Quisiera ser millonario para poder pagarme uno, a colación de eso no se sabe nada de precios. Respecto a sus extras, todo lo que os podáis imaginar y más: DVD traseros, altavoces Bang & Olufsen, techo solar, conexión a Internet…

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Solo 40 afortunados en toda Europa podrán tener en su garaje la máxima evolución del Nissan GT-R que probamos para vosotros hace unos meses, el Nissan GT-R SpecV. Este coche con el que sueñan los amantes de los deportivos japoneses, solo se venderá a través de los Centros Nissan de Alto Rendimiento, como el GT-R normal.

El periodo para hacer las solicitudes ya está abierto, y se cerrará el próximo día 15 de diciembre. El porqué de que solo lleguen al viejo continente 40 unidades, ha sido un giño de la marca japonesa a los 40 años que hace que apareció el primer Nissan con el logotipo GT-R.

Por el momento la versión SpecV en Europa sólo se exhibe en el Centro Nissan Sports situado en el nuevo complejo de Nürburgring, abierto en julio de este mismo año.

Según Nissan, los GT-R SpecV han sido mejorados respecto al modelo original, de forma que permiten apurar más las frenadas, pasar por curva a velocidades más altas y el nuevo software del motor (mantiene los mismos 480 caballos) aumenta al presión de soplado de los dos turbocompresores.

De esta forma, el par motor si que aumenta, sobre todo en la zona media y alta de utilización. Los frenos funcionan mejor porque son carbono-cerámicos, y también incorpora nuevos muelles y amortiguadores de tarado fijo, así como un nuevo sistema de escape realizado en titanio que también contribuye a mejorar las prestaciones.

Exteriormente, el SpecV se distingue por sus llantas de aluminio forjado similares a las usadas en competición y que han sido desarrolladas exclusivamente para este modelo por NISMO (Nissan Motorsports International), la división de coches deportivos y de competición de Nissan en Japón.

En la parte trasera monta un nuevo alerón aerodinámico de fibra de carbono, la parrilla delantera y las tomas de aire para la refrigeración de los frenos también han sido realizadas en este material. Todos estos cambios han permitido un ahorro de peso cifrado en 60 kilos.

En el interior se ha prescindido de los dos asientos traseros, convirtiéndose así en uno de los biplazas más radicales del mercado. Los asientos delanteros por su parte son baquet Recaro con estructura de fibra de carbono y tapizados en piel.

La fibra de carbono también marca las líneas de los marcos de los altavoces traseros del equipo de sonido Bose, el panel de instrumentos y otros elementos del interior.

El precio del Nissan GT-R SpecV se ha fijado en 165.990 euros, mucho más que el modelo del que parte. Pero lo cierto es que la exclusividad simpre ha tenido un precio alto.

Via | Nissan
En Motorpasion | Nissan GT-R, prueba (parte 1), Nissan GT-R, prueba (parte 2), Nissan GT-R, prueba (parte 3), Nissan GT-R, prueba (parte 4)

Noviembre ha sido un buen mes para el mercado de primera mano, ya que se ha subido respecto a 2008 casi un 38%, es la mayor variación interanual de todo el año. Se vendieron entre turismos y todoterrenos 86.639 unidades, es decir, una diferencia de casi 23.600 coches respecto a noviembre de 2008.

Claro, que estos datos contrastan mucho todavía con noviembre de 2007, cuando se vendieron unos 120.000 coches. Acordaos de la hemeroteca, el año pasado a estas alturas hablamos de una caída histórica de las ventas de coches por la crisis (dentro de poco le vamos a borrar el nombre de tanto decirlo).

El desplome de 2008 tiene otro precedente peor, enero de 1993. De todas formas, los datos que tenemos ahora apuntan hacia un cierto optimismo, pues el Plan 2000E sigue ayudando a estabilizar el mercado. Ayudó mucho su ampliación, de lo contrario no se anunciarían estos números en los mismos términos.

Como en otras ocasiones, la rentabilidad viene de la mano de los particulares, que son los que más compran y los que más suben. Con este mes ya son tres los que se encadenan subidas desde que en agosto prácticamente hubiese empate entre 2008 y 2009. Este efecto es pasajero, pero sin duda ha tenido sus beneficios.

En cuanto a tipos de vehículo, son los turismos los que más suben respecto a 2008, alrededor del 38,27%, mientras que los todoterreno lo hacen a menor ritmo, 28,93% más o menos. Sirva el dato de que los 4×4 en agosto pasaron ligeramente del empate interanual y se vendieron “mejor” que los turismos.

No podemos hablar de una recuperación del sector, eso sería demasiado tendencioso e irreal. 2008 fue un año pésimo, en eso estamos de acuerdo. ¿Qué nos deparará este mes? El año pasado vemos que noviembre fue peor que diciembre. Si continua la compra “histérica” (para evitar perder las ayudas) quizás no haya tanto aumento.

Aviso para navegantes: No está garantizado que haya subvención para todas las operaciones hasta fin de año. Si te lo estás pensando, espabila o tendrás que esperar a 2010. Algunos fabricantes como Renault/Dacia lo garantizan, pero no es la tónica general.

Fuente | GANVAM, FACONAUTO
En Motorpasión | Octubre: las matriculaciones siguen subiendo

Vale más llegar tarde que nunca. Comienza la comercialización en España del Ford Focus X-Road, una variante del Ford Focus Sportbreak. Su PVP es de 21.800 euros, pero con la promoción actual se queda en 19.500 euros con un único nivel de acabado, Trend, y un motor, el 1.8 TDCi de 115 CV.

Sin contar las diferencias de equipamiento, el Focus X-Road Trend es 2.880 euros más caro que el Focus Sportbreak Trend con motor 1.6 TDCi de 109 CV. Ojo, que los motores no son iguales, pero sigue habiendo una diferencia sustancial de precio. ¿Qué tracción tiene? Delantera, punto pelota.

La diferencia de precio tampoco incluye un autoblocante delantero, mecánico o no. Tan solo tiene la motricidad que tiene cualquier turismo con ESP (de serie), pero con el matiz de que sus neumáticos están mejor adaptados para circular fuera de carretera, pues tienen el marcaje M+S (aptos para barro y nieve, mixtos).

Tiene unas protecciones laterales y faldones que reducen los posibles daños a la carrocería fruto de circular por caminos sin asfaltar. La altura libre puede elevarse 20 mm como una opción de concesionario, de serie tiene la misma altura libre que el Focus Sportbreak. No puede tener tracción total.

Entre su equipamiento encontramos todo lo siguiente:

• Radio Sony MP3, control de voz V2C y USB
• Preinstalación navegador pilar “A”
• Barras de techo negras
• Anclaje ISOFIX
• Rueda de repuesto convencional (galleta en Sportbreak)
• Faldón delantero inferior, acabado negro
• Cobertura faros antiniebla
• Inserción central de faldón delantero, acabado aluminio
• Pasos de rueda con acabado negro
• Juego de faldones laterales
• Revestimiento puertas laterales, acabado negro
• Faldón trasero inferior, acabado negro
• Inserción central de faldón trasero, acabado aluminio
• Llantas de aleación de 16” (opcionales 17”)

• Asientos “deportivos”

Si queremos un vehículo adaptado para circular con más garantías fuera de asfalto había que irse como mínimo al Ford Kuga 2.0 TDCi 4×4 Trend, que cuesta según tarifa vigente 6.400 euros más que este Focus. La versión 4×2 del Ford Kuga, con el mismo motor/equipamiento de antes, es 2.300 euros más caro.

La producción parece estar limitada a 350 unidades que podrían ampliarse en función de la demanda. Se puede elegir en tres colores: blanco, marrón arena y azul mediterráneo. Sus principales rivales son Nissan Qashqai, Citroën Xsara Picasso, SEAT Altea y Peugeot 308 SW. También pretende captar otros clientes a la competencia.

Del motor comentaros que lo eligen por su “fiabilidad”. En su momento ya hablé de este motor, que actualmente sólo puede encontrarse en la versión de tres puertas (Coupe) en la gama Focus. Es un propulsor más veterano que el 1.6 TDCi, su agrado de utilización es muy inferior y no cambian tanto las prestaciones.

Según ficha técnica acelera a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanza una punta de 190 km/h. El Sportbreak con el motor de 109 CV es sólo 0,2 segundos más lento en aceleración y declara 2 km/h menos de punta. En cambio el consumo pasa de 4,5 l/100 km a 5,3 l/100 km. Pues vaya negocio hacemos con esos 6 CV adicionales.

El motor 1.8 TDCi da 40 Nm más de par que el 1.6 TDCi, pero el motor más grande tarda 150 RPM más en entregar el par máximo, de modo que es más torpe a bajas vueltas. Eso es objetividad pura y dura, el 1.8 TDCi se cala mucho más fácilmente, lo tengo más que comprobado.

Por otro lado sigue entrando en el Plan 2000E, pero paga 4,75% de IM (926,25 euros), el de 109 CV no. Si igualamos el equipamiento dentro de lo posible (hay elementos del X-Road que no tiene el Sportbreak Trend) la diferencia de precio se reduce a 1.400 euros.

Sigue siendo mucho en mi opinión para un kit de carrocería, aun sabiendo que la diferencia es sobre todo por el IM.

Ford Focus X-Road

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Ford Focus X-Road en el Salón de Barcelona 2009

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En Motorpasión | Ford Focus X-Road, también para el Salón de Barcelona