Mientras en Europa continental solo sabemos que el Toyota GT 86 costará menos de 30.000 euros en Alemania, con un IVA del 19%, vamos conociendo precios en otros mercados. En Japón las ventas empiezan con la versión RC, con paragolpes negros, llantas de acero y bastante pelado de equipamiento. Cuesta 1,99 millones de yenes.

Para convertir a euros, basta con dividir por 100, unos 19.833,50 eypos. Por encima hay tres niveles de equipamiento, G (2,41 millones de yenes), GT (2,79 millones de yenes) y GT Limited (2,97 millones de yenes). Salvo el más básico, todos pueden tener versión automática y manual, el básico solo es manual.

Obviamente el básico no se podría vender en Europa, salvo que se quiera hacer una preparación intensiva y sobren muchas piezas de serie. No podrían vender el coche sin paragolpes, es comprensible. Solo hay un motor, el 2.0 Bóxer de 200 CV.

Toyota 86, acabado G

Por cierto, en Japón solo se llama 86 a secas, o Hachi-Roku (“ocho-seis”), no tiene la palabra GT. El más básico, el 86 RC tiene volante de plástico, pomo del cambio de plástico, pedales de resina, instrumentación negra, paragolpes de plástico, llantas guarras de acero ¡y no tiene ni tapacubos ni aire acondicionado!

El G ya tiene llantas de 16 pulgadas y aire acondicionado, con alementos exteriores en color carrocería, sin alerón. El GT lleva 17 pulgadas, difusor trasero, antinieblas, volante de cuero, pedales en aluminio, instrumentación blanca, botón Start/Stop, climatizador Dual… Este es el que seguramente cueste menos de 30.000 euros en Alemania.

En cuanto al GT Limited, el más equipado, ya tiene asientos de cuero/alcántara, faros con luces diurnas LED, alerón trasero, seis altavoces, etc. A juzgar por el equipamiento de las unidades que probamos en el Jarama, diría que eran todos de este nivel de equipamiento. Seguramente costará más de 30.000 euros.

Toyota 86, acabado GT Limited

Para las islas británicas se confirma la tarifa de 24.995 libras esterlinas en adelante, al cambio sale a casi 30.000 euros. Tened en cuenta que la fiscalidad británica no es la misma que la española, y la alemana también es diferente. Al precio franco fábrica hay que añadirle el transporte, luego el IVA (18%) y el impuesto de matriculación.

Hay dos posibilidades. Si el consumo homologado europeo, que todavía no conocemos, se queda por debajo de 7 l/100 km, emitiría menos de 160 g/km de dióxido de carbono, lo que supondría un 4,75% de impuesto. Si es superior a 160, entonces hablaríamos de un 9,75% de impuesto de matriculación.

En cuanto al impuesto de circulación o IVTM, depende de cada ayuntamiento y hay que leer las ordenanzas. A los efectos, será como cualquier gasolina de casi 2 litros, menos de 2.000 cc. Tiene 13,31 caballos fiscales, se calcula a partir del diámetro/carrera del pistón (86 mm) y del número de cilindros.

Subaru todavía ha de pronunciarse sobre el BRZ. La expectativa continua…

Enlace | Toyota 86 (página oficial en japonés)

En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2)

Después de mucha expectación y no menos especulación, Cadillac presentaba ayer en el Salón del Automóvil de Detroit su nuevo Cadillac ATS, un sedán con tintes deportivos que rivaliza directamente con la oferta premium alemana: BMW Serie 3, Audi A4 o Mercedes-Benz Clase-C.

Con 152.389 unidades vendidas en 2011, Cadillac es la quinta marca premium en el mercado americano en cuanto a volumen de ventas se refiere. Con este Cadillac ATS, el más ligero y ágil de la gama, pretenden mejorar estas cifras. El nuevo modelo se pondrá a la venta en verano.

El ATS mide 4,64 metros de largo y estéticamente destaca por sus afiladas líneas, cortos voladizos y los elementos de iluminación verticales, tanto los faros delanteros como los LED de marcha diurna o los pilotos traseros. Las llantas de serie son de 17 pulgadas aunque se ofrecen también en 18 pulgadas como opción.

Motores y tecnología

Bajo el capó el Cadillac ATS ofrecerá dos motores de cuatro cilindros y un V6 (al menos en Estados unidos). El primero es un 2.5T VVT de 202 CV, el siguiente un 2.0T que desarrolla una potencia de 273 CV y por último el conocido 3.6 litros V6 que arroja una cifra de potencia de 322 CV. Estos motores se ofreceran tanto con cambio manual como automático y aunque de serie el ATS envía la fuerza del propulsor a las ruedas traseras, se podrá optar por la tracción integral.

Entre las tecnologías a las que más bombo da la marca encontramos una parrilla cuyos listones son móviles y permiten que ésta se cierre para mejorar el consumo de combustible a velocidades altas (velocidades de autovía, se entiende).

La marca está especialmente orgullosa de la ligereza del ATS que marca 1.542 kilogramos en la báscula y de el reparto de pesos que es prácticamente 50/50. El capó de aluminio, los paneles interiores de las puertas en fibra natural o un diferencial de hierro fundido (parece ser que se ahorraba más peso que con uno de aluminio) son algunos de los elementos que aligeran el vehículo.

Según Cadillac se trata de su modelo más ligero, pero también el más ágil, por lo que los ingenieros han querido hacer la puesta a punto en Nürburgring Nordschleife. La suspensión FE3 ajustable es de tipo McPherson en la parte delantera mientras que la trasera es independiente de cinco brazos. Gracias al Magnetic Ride Control ésta se adapta automáticamente al estado de la carretera.

Interior

El habitáculo del Cadillac ATS destaca por una amplia oferta de colores y materiales para la tapicería e inserciones que pueden ser metálicas, de madera auténtica o bien de fibra de carbono. La capacidad del maletero, por su parte, es de 290 litros.

Lo más interesante es el denominado sistema CUE (Cadillac User Experience) que aúna funciones de entretenimiento e información a través de una toma USB, una tarjeta de memoria SD o a través de conectividad Bluetooth. Cadillac se enorgullece de anunciar que su uso es muy fácil y que no cuenta con veinte botones como otros rivales, sino sólo cuatro.

El corazón del sistema CUE es una pantalla tátcil LCD de ocho pulgadas integrada en la parte superior de a consola central que muestra la página principal del sistema, que según la marca se parece al menú de un smartphone por aquello de los grandes iconos.

El Cadillac ATS se ofrecerá tanto en una versión básica como en las versiones Luxury, Performance y Premium. Éste último, el tope de gama, incluye de serie el sistema de audio Bose o la navegación, por ejemplo.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vídeo | Bcove

En Motorpasión | Ya queda menos para el lanzamiento del Cadillac ATS

La última ocurrencia de la casa ha sido crear una serie limitada del Porsche Boxster S a 987 unidades: Black Edition. Se distingue por su color negro en TODO, es la montura ideal para cualquier guerrero ninja y está pensada para ellos. Tiene carrocería, llantas de aleación, escapes, cuero del interior, esferas del tablero de instrumentos… en negro.

Tiene una leve potenciación, el motor 3.4 bóxer entrega 10 CV más (320 CV a 7.200 RPM) y 10 Nm más de par máximo: -0,1 segundos en el 0-100 km/h y una punta 2 km/h superior al Boxster S de serie. Calza unas llantas de 19 pulgadas y consume 9,8 l/100 km con cambio manual ó 9,4 l/100 km con el PDK. Es muy razonable esa sed para esa cuadra.

Se distingue también por su equipamiento, al tener varios paquetes que el Boxster S tiene opcionales, pero incluídos de serie. El precio en Alemania es de 63.404 euros con un 19% de impuestos, y será lanzado esta primavera. De todas formas, yo a este coche no le veo nada claro… con tanto negro parece un Volkswagen cualquiera. Veamos mejor las fotos.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Porsche Boxster (el que tiene algo de color)

En enero de 2011 estará ya a la venta el nuevo Mercedes CLS que se podrá ver por primera vez en el Salón de París, pero la marca de la estrella ya ha anunciado sus precios para el mercado español. Las versiones “básicas” son las que equipan los motores V6 de gasolina y diésel y estarán a la venta en enero de 2011.

Para los que quieran por su parte el nuevo CLS 250 CDI con cambio automatico 7GTRONIC deberán esperar por su parte hasta el mes de abril. Todos ellos tendrán el mínimo en cuanto a impuesto de matriculación, ya que las emisiones de CO2 están por debajo de los 160 gr/km.

El Mercedes CLS más “barato” será el CLS 250 CDI de 204 caballos de potencia, que tendrá un precio de partida de 62.400 euros. Le seguirá el CLS 350 CDI con 265 caballos y un precio de 66.400 euros, mientras que hasta que lleguen los potentes CLS AMG, el tope de gama lo constituirá el CLS 350 que desarrollará 306 caballos y costará 67.600 euros.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLS 2011, imágenes e información oficial

Tras rumores y más rumores, teasers y videos destinados a ponernos los dientes largos, ya tenemos en nuestras manos toda la información relativa al nuevo BMW Serie 1 M Coupé. Como es sabido, se trata de una versión deportiva basada en el BMW Serie 1 Coupe, que cuenta con importantes modificaciones mecánicas, estéticas y de equipamiento.

Pero vayamos por partes y hablemos de como encuadra la casa alemana el BMW Serie 1 M Coupé. La idea de BMW es recuperar el espíritu de un clásico como es el BMW M3 E30, y considera a este nuevo modelo como el nieto de aquel deportivo que ahora permitirá además que “personas más jóvenes puedan disfrutar de la experiencia que ofrece un BMW M.“

La otra característica que BMW quiere destacar de este modelo es la capacidad que tiene para dar lo mejor de sí mismo en el circuito y en el día a día, además de que monta (en según que casos como opción), equipamiento propio de sus hermanos mayores. Toda una delicia, pero vayamos por partes.

Diseño exterior del BMW Serie 1 M Coupe

Las proporciones exteriores son parecidas a las del BMW Serie 1 Coupe, pero no idénticas. Este nuevo modelo mide 4,38 metros de largo, 1,42 metros de alto y 1,803 metros de ancho. El último dato se explica por un incremento en los anchos de vía delantero y trasero destinados a mejorar sus cualidades dinámicas.

El frontal, dominado por tres tomas de aire, no solo cumple con funciones estéticas. El aire entra por cada una de las tomas laterales y es redirigido por unos conductos hacia el exterior de los pasos de rueda, de manera que crea una cortina de aire que mejora la aerodinámica. Según BMW es la primera vez que un vehículo de producción incorpora un sistema como este.

Los retrovisores, son básicamente los mismo que utiliza el BMW M3, y al igual que el faldón delantero, también ha sido rediseñados para mejorar la aerodinámica del conjunto. Por otro lado los faros de este modelo serán de xenón delante y tipo LED en la parte trasera.

Por supuesto el faldón trasero ha sido rediseñado, y luce ahora tubos de escape cromados, un aspecto acorde con el pequeño alerón al final del vehículo, que a altas velocidades genera un extra de carga aerodinámica en el eje trasero. Por último, el BMW Serie 1 M Coupe luce unas llantas de 19 pulgadas de diseño deportivo.

El corazón del BMW Serie 1 M Coupe

Que duda cabe que el motor de este modelo es su rasgo más definitorio. El propulsor (N54) con el que este modelo contará es un seis cilindros de tres litros de cubicaje, que gracias a dos turbocompresores desarrolla nada menos que 340 caballos, además de un par de, atención, 450 Nm, constante entre las 1.500 y 4.500 vueltas. El corte de inyección se sitúa en las 7.000 vueltas.

Este motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones. Además se ha utilizado un diferencial electrónico cuyo grado de bloqueo será ajustable. Con todo esto el BMW Serie 1 M Coupe es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en apenas 4,9 segundos, y los 200 kilómetros en 17,3. El consumo medio homologado se sitúa en 9,6 litros cada 100 kilómetros.

Chasis y componentes del BMW Serie 1 M Coupe

Otra de las características este modelo, es que cuenta con numerosos elementos en principio diseñados para el BMW M3 y que han sido adaptados para que puedan ser usados por su hermano pequeño. El peso total del vehículo asciende a 1.495 kilogramos. Hay que tener en cuenta que algunos elementos de la suspensión han sido realizados enteramente en aluminio.

Además, el comportamiento de este nuevo modelo, se ve mejorado por una serie de aditamentos como el diferencial electrónico de bloqueo variable, un sistema de frenos mejorado con discos (360 milímetros delante y 350 detrás) compuestos y control de estabilidad de sensibilidad (DSC) ajustable gracias a la función M Dynamic Mode.

Interior del BMW Serie 1 M Coupe

El interior de este deportivo intenta estar acorde con el diseño exterior del vehículo y las prestaciones de las que presume. Para empezar, los asientos delanteros, fabricados en piel Boston, tienen un diseño más deportivo, y lucen además el logotipo de la versión en los reposacabezas.

Por otro lado el techo del vehículo es negro Antracita, acorde con los paneles de las puertas y las molduras interiores. Además la palanca de cambios y el freno de mano cuentan con pespuntes en color naranja. Estos aspectos deportivos se ven reforzados por panel de instrumentos que ahora cuenta con un velocímetro que alcanza los 300 kilómetros por hora (aunque el vehículo está limitado hasta los 250 km/h) y un volante multifunción de cuero de diseño M, desde el que podemos activar la tecla mágica que variará la curva de potencia del motor, haciendo que la respuesta al acelerador sea más deportiva.

Equipamiento del BMW Serie 1 M Coupe

El equipamiento deportivo se completa con otros elementos como el sistema de audio BMW Radio Business de seis altavoces, el control de crucero o el aire acondicionado y opcionalmente podemos optar por el climatizador bizona, el sensor de lluvia, espejos antideslumbramiento y el sistema de navegación, que ha de ser combinado con el sistema de infotainment iDrive. Por último, podemos equipar nuestro BMW Serie 1 M Coupe con el sistema ConnectedDrive gracias al cual podremos interactuar con nuestro smartphone.

Precio y lanzamiento

Solo nos quedan algunos detalles que dar sobre este nuevo modelo. El precio de venta al público para Alemania será de 50.500 euros (VAT), y estará disponible en los concesionarios de este país en mayo de 2011.

En Motorpasión | Continúa el striptease del BMW Serie 1 M Coupé

Lexus anuncia que los modelos LS 460 y LS 600h tendrán una nueva pintura que se puede reparar a sí misma ante pequeños arañazos o rozaduras. Aseguran que ha aguantado una prueba de 4.000 horas bajo el agua (como 10 años de uso) o incluso lluvia ácida sin mantenimiento alguno.

En la parte final del proceso de pintado se aplica una capa autoprotectora, que es más suave que las pinturas normales. La composición de la pintura tiene más elasticidad y una densidad superior. No nos aclaran si será algo estándar o si habrá que pagar aparte (con que evite un pintado debería merecer la pena).

Mi compañero Manuel ya nos anticipó que están cerca los coches inmunes a arañazos. Cuando lleguen a ser inmunes a las llaves de los vecinos envidiosos o los niñatos de instituto aburridos será la monda. Resulta sorprendente hasta dónde llega la técnica moderna, que ya mira las cosas a nivel molecular hasta en los coches.

En Motorpasión | El coche que no se ralla, un poco más cerca

Hace exactamente hoy dos años Ignacio Escolar, ex-director del diario Público, contaba en su blog cómo lo acusaban de tener un Jaguar, algo que a criterio del que lo hacía era incongruente con sus posiciones políticas (esto simplificando, tampoco es asunto nuestro).

La anécdota termina en que realmente el único Jaguar que él tiene es un bajo eléctrico Fender Jaguar Bass. Una guitarra, para los no entendidos.

En esta historia, que he recordado ahora porque por lo visto el bulo sigue activo, nos podemos hacer varias preguntas. La primera, ¿es un Jaguar un coche tan obscenamente caro como para ser símbolo de ostentación? La segunda, ¿siguen siendo los coches símbolos de ostentación? Y la tercera, ¿puede haber algo de malo en que alguien tenga un coche?

¿Son un Jaguar, un Mercedes o un BMW necesariamente coches “de lujo”?

Me he puesto a mirar listados de segunda mano y encuentro un montón de Jaguar X-Type, uno de mis modelos favoritos de la marca, con un precio más que razonable. Cinco años, menos de 100.000 km por unos 9.000 euros.

Supongamos que a mí, que me gustan los coches y en concreto ese (lo cual es cierto) quiero comprármelo, asumiendo que el seguro y el mantenimiento de un coche con cinco años puede ser algo elevado. Pongamos que en seis años tenga un sobreprecio de 5.000 euros más respecto a otro coche.

¿Sería una locura? ¿Equivaldría a comer únicamente con cubertería de oro o bañarme en leche? No, efectivamente, comprarse un Jaguar, o un Mercedes o un BMW no tiene por qué significar ganar en dinero ni querer aparentar.

De hecho, siguiendo el mismo ejemplo, un Volkswagen Golf diésel con algo de equipamiento extra puede tener un coste mayor que nuestro Jaguar X-Type del ejemplo. Y sin embargo nadie “acusaría” a otra persona de tener un compacto generalista.

¿Por qué algunos coches nos parecen tan “obscenos”?

Realmente la diferencia entre un coche discreto y uno que no lo es tanto viene dada bajo mi criterio por tres factores: tipo de coche, marca y precio. Por ese orden.

Pongamos un ejemplo. Imaginemos que una persona que no sabe demasiado de coches, o no le interesan, me ve en un BMW M5 (no existe el M5 de la generación actual, pero me gusta el ejemplo). Probablemente se daría cuenta de que se trata de un coche caro, pero le costaría adivinar que su precio superaba los 100.000 euros.

Si esa misma persona me ve en un Audi R8 posiblemente se pueda llevar las manos a la cabeza, aunque su precio sea igual que el M5 con algunos extras. Es la apariencia exterior de los coches llamativos las que determinan que estén peor vistos, no únicamente el precio o al marca.

Sobre la marca, pensemos si no en un BMW 535i y un Nissan GT-R, o un Hyundai Coupé frente a un Audi A3, la marca premium no siempre es la llamativa.

La conclusión es que todavía tenemos demasiados prejuicios sobre ciertas marcas o coches, y efectivamente el coche se sigue tomando como un elemento de posición económica o social. Y no hay que olvidar que son las marcas las que intentan generar esa imagen y los usuarios los que compramos el discurso, por lo que no será fácil a corto plazo asegurarnos que, tengamos el coche que tengamos, no haya nadie que “nos mire mal”.

En Motorpasión | Jaguar pasa de las plataformas compartidas y los SUV

Llevo dándole vueltas al tema últimamente. Existe una pequeña discusión sobre si es bueno para una marca de coches tener homologación para Taxi o no. Desde luego, se presta a un buen debate. Por un lado podemos pensar que es síntoma de fiabilidad, robustez y durabilidad… aunque también podemos pensar que eso devalúa una marca o a un modelo.

Por ejemplo, el Škoda Octavia tiene el sambenito de ser un coche de taxista. Muy pocos Octavia vamos a ver pintados en negro o blanco, no vaya a ser que alguien te levante la mano cuando vayas por la calle. En Madrid estos coches se ven a patadas… os hablo de memoria, pero creo que la cuota en Madrid es de más del 33%.

En mi reciente viaje en Alemania, cualquiera puede determinar sin necesidad de estadística que el Taxi más popular es el Mercedes Clase E. Los taxis alemanes tienen un color muy característico, creo que nunca se lo he visto a un coche vendido a particulares. Puede que ese sea otro aspecto a considerar, el color.

Está claro que hay coches que se ven fácilmente en el negocio del Taxi porque las marcas colaboran en su homologación activamente, como es Škoda, Mercedes, Peugeot, SEAT... y luego dependiendo de la ciudad uno puede homologar otros coches como Taxi aunque la marca no lo apoye, o eso creo (no pongo la mano en el fuego).

Creo que nunca en mi vida he visto un Taxi BMW, desde luego la marca no parece tener el menos interés en que eso ocurra. Podemos pensar que eso puede devaluar su imagen, pero en Mercedes desde luego no piensan lo mismo. He llegado a montar en un Mercedes S 400 CDI en Marsella, aunque con una imagen más discreta.

Por otra parte está el tema del apoyo económico, pues los taxis de determinadas marcas salen mucho más económicos, y eso influye en la rentabilidad del vehículo. Otros factores importantes son los tiempos de entrega de las piezas, la disponibilidad de asistencia, la reputación de dicha marca, etc.

Es decir, un taxista, por cada día que no trabaja, no está ganando dinero (casi todos son autónomos). Si una marca le garantiza tener el coche arreglado en un día antes que otra, de entrada ese coche ya es más atractivo. Los que “experimentaron” con marcas asiáticas hace años sabrán bien de que hablo.

Otra cuestión interesante es la de los cupos. Por ejemplo, no creo que SEAT ponga un límite de coches que se puedan usar de Taxi, pero hay otras marcas como Toyota que sí lo hacen. ¿Por qué no hay taxis Prius en masa? Para empezar, la propia marca quiere un número limitado de unidades, no más, pone cupos.

De todas formas, es relativamente fácil ver Prius en cualquier flota de taxis. Lo he visto en Milán, Roma, Marsella, Berlín, Fráncfort, Madrid, Barcelona, Valencia, A Coruña, Sevilla… Probablemente, si no hubiese dicho cupo, veríamos más taxis de esta marca pululando por ahí.

Me ha venido a la cabeza el concepto de si un coche de taxi es sinónimo de fiabilidad. Hombre, encontraremos de todo. El viernes me subí en un SEAT Toledo de la generación anterior, TDI de 100 CV, el segundo motor y casi 600.000 km. En otra ocasión, el mismo modelo con 500.000 y pico kilómetros, mismo motor de serie (en imagen).

También podemos encontrar gente que diga que ese coche es una mierda, todo depende de la suerte/experiencia/trato de cada uno a su máquina. Quiero pensar que los taxistas eligen coches que les gusten mínimamente, pues van a verlo muchos días durante unos cuantos añitos… como para estar a disgusto.

Normalmente, cuando pregunto a un taxista sobre su coche, suelen estar contentos con ellos. Hace tiempo que he querido montarme en un Prius como cliente, pero me toca subirme en el primero de la fila y que admita tarjeta de crédito. Eso debería cambiar, que pudiésemos elegir, pero volvamos al tema.

Quisiera hacerlo por dos razones: porque el coche me gusta más y para conocer la experiencia de alguien que machaca el coche todos los días. Realmente noto una diferencia de confort cuando voy en un taxi con motor diesel y cambio manual, sobre todo si el conductor apura mucho las marchas. No sé otros, yo soy así de pijo.

De poder elegir, huiría de los Octavia de primera generación por su sosez, o de los Peugeot 407 por sus angostas plazas traseras, o de los Toledo por estar viejos. Me llaman más los Prius, Clase E, Epica… digamos que son más exóticos. Aquí cada uno tendrá sus preferencias.

No creo que podamos sentenciar que las homologaciones de taxi vengan bien o mal a una marca o un modelo concreto, depende. Por ejemplo, no creo que SEAT o Peugeot tengan popularmente la consideración de coche de taxista. Su fiabilidad, prestigio y demás se puede saber preguntando a cualquier vecino, que suele tener uno.

Hay marcas en las que me chocaría ver Taxi, como Audi. En otras como Nissan, me da exactamente igual. La variedad es buena, sobre todo si cogemos el ejemplo de Londres, que tienen uno mayoritario y que es feo como pegar a una madre. Sí, mejor, que haya variedad. Y a ser posible, que podamos elegir los clientes.

También hay que entender a los taxistas. El que lleva esperando una hora a un cliente no le hará ninguna gracia que uno que acaba de llegar, solo por llevar un modelo más exótico, le quite una carrera. No digo nada si lleva varias horas esperando, entiendo entonces el impulso homicida que uno pueda sentir.

Lo más justo para los propios taxistas es que se use un algoritmo FIFO, es decir, el primero que entra a la cola, el primero que se va, y los demás a esperar. Si os permitiesen elegir, ¿tendríais alguna preferencia? ¿Cómo véis el hecho de que una marca tenga taxis o deje de tenerlos? Me interesa vuestra opinión también.

Y obviamente, la experiencia de cualquier taxista será bienvenida. Ellos son los que más sabrán del tema.

NOTA: No olvidemos que no vale cualquier coche para Taxi y que deben cumplir requisitos de habitabilidad, maletero, seguridad, posibilidad de instalar mampara, taxímetro y otros elementos, etc.

Comenzamos la historia del BMW Serie 5 ya que ha cumplido seis generaciones, en los años 60 veía la luz esta berlina de cuatro puertas, deportiva, con el motor colocado longitudinalmente en la parte delantera y tracción trasera, un coche que muchos desearon tener.

Así veían la luz los BMW 1500, 1800 y 2000. Una gama que consiguió encumbrar a BMW en el mercado automovilístico mundial y ponerle “cara” en el mercado mundial, la marca de las aspas había creado la berlina por excelencia en ese momento.

En 1972 se cambiaba la nomenclatura de esta gama, pasándose a llamar Serie 5, a partir de ese momento el número cinco era sinónimo de vehículos grandes, pero con estilo deportivo en su conducción, vehículos en los que BMW volcaba toda la tecnología aprendida hasta el momento.

Nace la Serie 5: 1972

En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1972 se presentaba la nueva Serie 5, nueva en el nombre y nueva también en su concepto. Los propulsores que acompañaban a estas berlinas del segmento alto fueron de cuatro cilindros y 115 y 130 CV para el BMW 520 y el BMW 520i, respectivamente.

Se comenzaba a usar el tipo de nomenclatura que ha llegado hasta nuestro días el “5” especifica la serie y los dos números siguientes indican la cilindrada. Como no, el recuerdo de modelos como el BMW 501 llamado “Ángel Barroco” o el deportivo BMW 507, se hizo presente.

Las líneas que determinaron esta serie y de las que no han dejado de abusar eran sencillas; grandes ventanillas, línea de la cintura baja y los típicos faros dobles, que además marcaron un estilo de diseño para BMW. Por vez primera con este vehículo se utilizaron los ordenadores para programar las áreas de deformación del habitáculo en caso de impacto.

Tras dos años de comercialización se presentó el primer seis cilindros del mercado, un motor que proporcionaba 145 CV que para la época era todo un récord en cuanto a potencia en una berlina. Más adelante, en 1980, se presentaba el BMW M535i con 6 cilindros y 218 CV de potencia.

En 1976 llegaba el primer BMW impulsado por hidrógeno, basado en la primera generación de los BMW Serie 5, un vehículo escuela con el que la de Munich comenzaba a explorar las energías alternativas. Tecnología que llega hasta nuestro días en el BMW Serie 7 propulsado por hidrógeno que esperemos sea algo factible para la marca ahora que todas siguen este camino de la mal llamada “ecología” automovilística.

Segunda generación y nuevo nacimiento: 1981

Hasta el momento la Serie 5 de BMW estaba teniendo un éxito insospechado, se llegaron a vender casi 700.000 unidades. La segunda generación llegaba al mercado en 1982 siguiendo el mismo diseño de grandes ventanillas aunque diferenciado por un frontal más llamativo.

La ingeniería también había mejorado, ahora era un coche con chasis de construcción ligera que proporcionaba un mayor espacio interior sin cambiar sus medidas exteriores respecto a la anterior generación. La suspensión mejoraba el confort de marcha, con un nuevo desarrollo con eje delantero de doble articulación y trasero de brazos semi-tirados.

Los sistemas electrónicos como el antibloqueo de frenos, ordenador de a bordo y la inyección electrónica de la gasolina debutaban en esta segunda generación del BMW Serie 5, la gama crecía hasta ofrecer motores desde 90 CV hasta 184 CV. Estaba a punto de fraguarse otra leyenda; la “M” iba a empezar a acompañar al Serie 5. La versión de 1984 un BMW M535i con 218 CV, sería el lobo con piel de cordero de esta familia.

El primer diésel para “el cinco”

Tras pensar como seguir ofreciendo las prestaciones de su Serie 5 con motorización diesel, en 1983 presentaba el BMW 524td, un propulsor potente y refinado de seis cilindros en línea y 2.4 litros de cilindrada con una potencia máxima de 115 CV, que por contra ahorraba bastante en sus consumos (comparándolo con modelos similares de la época) y no perdía la deportividad de esta Serie.

Conjuntamente se presentaba un económico motor gasolina que cosechó un gran éxito, se trataba de un 2.7 litros de 125 CV a 4.250 rpm, estrenaba electrónica y disponía de menor peso. Esto unido a una nueva caja de cinco velocidades y mayor desarrollo (overdrive), lo hacían muy eficiente y ahorrador, siempre pensando en lo que sería un coche ahorrador en esa época, seguro que hoy en día nos reiríamos de los “ajustados consumos”.

La creación de una leyenda: la letra “M”

De nuevo en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1985, la compañía BMW Motorsport GmbH (fundada en 1972), daba en el clavo al crear el BMW M5, con un exterior que casi no se distinguía del resto de modelos, pero con unos componentes bajo la carrocería optimizados, como su propulsor de 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro y 6 mariposas de admisión. Este motor era un derivado del BMW M1, su potencia ascendía hasta los 286 CV.

La segunda generación del BMW Serie 5 era remplazada siete años después del comienzo de su producción, las ventas hasta el momento fueron de 722.000 unidades, un nuevo récord para la marca.

La tercera generación: 1988

Esta nueva generación también llegaba con nueva tecnología, aunque ya en 1984 los modelos que salieron de fábrica montaban catalizador, estos recién llegados lo harían de serie en todas sus motorizaciones. El BMW 520i, 525i, 530i, 535i y el BMW 524td eran motores de seis cilindros e inyección electrónica de carburante. Disponían de potencias entre los 115 y 211 CV.

El nuevo BMW M5 aumentaba la potencia de su motor hasta los 315 CV, que a su vez aumentaría con la versión de 1992 hasta los 340 CV de potencia. Este mismo año aparecían los modelos de ocho cilindros el BMW 530i y 420i. En 1993 se presentaba el BMW 518i como un modelo básico con un propulsor de 4 cilindros.

Todos los motores de seis cilindros contaban ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro y gestión variable de los árboles de levas VANOS que otorgaban una mayor potencia, par motor y eficiencia. La tercera generación trajo una mayor seguridad gracias a una carrocería de deformación programada y a nuevas aplicaciones de la tecnología como una estructura del habitáculo más rígida.

Opcionalmente y por primera vez podía montar suspensión con amortiguadores controlados electronicamente, dirección Servotronic con asistencia variable en función de la velocidad, control automático de la estabilidad, ASC, además del sistema antibloqueo de frenos. Continuará...

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | El BMW Serie 5 se pone a la venta

Los preparadores alemanes como G-Power tienen un potencial tan grande que son capaces de lanzar un modelo en sólo dos semanas. Un claro ejemplo lo tenemos en estos espectaculares BMW M3 G-Power y M3 Tornado CS que han lanzado en honor al BMW M3 GT2 que venció hace dos findes de semana en las 24 Horas de Nürburgring.

Según G-Power, sus creaciones están pensadas en aquellos que buscan la radicalidad de un Porsche 911 GT3 RS en un BMW M3 y que no la encuentran en el catálogo de BMW, por mucho que lancen ahora al mercado el BMW M3 GTS del que tanto os hemos hablado.

Los BMW M3 G-Power aumentan su potencia hasta 600 caballos al mismo tiempo que ven reducido el peso respecto a un BMW M3 de serie, sobre todo pensando en los clientes de la marca alemana que buscan sensaciones fuertes en circuito. Pero ojo, que los dos que hoy os presentamos os los podéis encontrar en cualquier semáforo porque están homologados para circular por la calle…

Ambos incorporan un turbo que sopla de lo lindo combinado con el motor V8, para desarrollar 600 caballos (180 más que el M3 de serie) a 7.800 revoluciones por minuto. Si la potencia impresiona lo mismo ocurre con el par, capaz de pegarte literalmente al asiento gracias a 580 Nm que entrega cuando gira a 5.300 revoluciones.

El G-Power GT2 S es el que tiene las modificaciones más importantes a nivel estético, ya que su aspecto se acerca mucho al del BMW M3 GT2 de competición. La carrocería es de fibra de carbono para reducir el peso respecto al modelo de serie, y para que nos hagamos una idea de hasta que punto el peso ha sido una preferencia, el M3 GT2 S pesa 150 kilos menos que el M3 Tornado CS.

El BMW M3 GT2 S lleva unas impresionantes llantas con neumáticos en medidas 245/30R20 y 315/25R20. Las llantas del M3 Tornado CS por su parte llevan neumáticos 255/30ZR20 y 295/25ZR20. A pesar de sus dimensiones, G-Power asegura que han conseguido reducir las masas suspendidas respecto a las llantas de serie del BMW M3.

La velocidad punta de ambos modelos está situada en 330 kilómetros por hora, siempre y cuando se utilice la caja de cambios secuencial de siete marchas. Si en cambio la preparación se pide para combinarla con el caja manual, la velocidad punta se queda en “sólo” 320 kilómetros por hora.

En cuanto a las aceleraciones, el GT2 S pasa de 0 a 100 en sólo 4,1 segundos, mientras que el Tornado CS lo hace en 4,3 segundos. Pero de 0 a 200 kilómetros por hora el Tornado CS lo hace en 11,8 segundos, aunque lo que llama la atención es que no han dado el dato del GT2 S.

El sistema de escape es otro de los elementos en los que más se ha trabajado, ya que además de permitir ganar algunos caballos, pesa 26 kilos menos que el de serie.

Sin duda se trata de dos preparaciones de lo más espectacular y bien conseguidas que hemos visto en BMW M3. Sólo tenemos el precio del G-Power M3 GT2 S que cuesta 139.495 euros, un poco más que el BMW M3 GTS que costará 115.000 euros.

BMW M3 G-Power GT2 S y M3 Tornado CS

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera