Hace menos de un mes tuve la oportunidad de cumplir uno de mis sueños, ver en directo a los chicos de Top Gear. Fue durante el Top Gear Live, un show que recorre muchas ciudades del planeta en lo que podría considerarse una pequeña imitación del famoso programa de la BBC.

La cita era en Holanda, más concretamente en Amsterdam, un entorno perfecto para conocer a los personajes que posiblemente tengan uno de los trabajos más admirados del mundo, probar los coches más espectaculares del mundo y que millones de personas sigan cada uno de sus programas.

El Top Gear Live comenzaba en el Amsterdam Arena a las 20.30 horas del sábado, así que aprovechamos el resto del día para concer el centro de la ciudad. Esperaba ver coches más espectaculares por sus calles, pero sinceramente al ver que todo el mundo se movía en bici me di cuenta que los coches iban a brillar por su ausencia hasta que comenzase el Top Gear Live…

Nada más entrar en el Amsterdam Arena, accedimos al primer pabellón dónde, a modo de salón del automóvil, había varios stands repletos de coches impresionantes. Algunos stands eran de patrocinadores del show, otros de marcas de coches y otros no tengo muy claro de que eran, pero tampoco era eso lo que me importaba.

Allí pudimos ver coches como el Audi R8 4.2 V8 y 5.2 V10, Porsche 911 GT3 RS, algún Spyker con su espectacular y característico aspecto, Wiessmann, Aston Martin Vantage, Porsche Carrera GT... para perder el sentido.

Pero estos coches no iban a ser los que Jeremy Clarkson y los suyos iban a utilizar para su show, simplemente eran coches de exposición para deleite de los asistentes.

Nuestro recorrido por la zona de exposición tuvo varios momentos culmen, el primero cuando vi ante mi un precioso Ferrari 288 GTO, sin duda el coche de mis sueños desde que soy un niño.

El siguiente punto a destacar entre tanta maravilla fue el stand de Mercedes Benz, dónde además de un SLR edición Stirling Moss, pude ver por primera vez en persona el nuevo Mercedes SLS AMG, sin duda uno de los deportivos más bonitos y espectaculares que se han fabricado en los últimos tiempos.

Poco a poco se acercaba la hora de comienzo del show, y he de decir que estaba algo nervioso por ver Top Gear en directo, así que entramos al recinto 15 minutos antes de que comenzase.

El recinto estaba compuesto de una zona que podríamos llamar “escenario” y otra de gradas, en la cual cabrían aproximadamente unas 2.000 personas por sesión. El sábado había tres sesiones y el domingo otras dos, con un precio de las entradas entre los 45 y los 70 euros dependiendo de la situación y la zona a la que quisieses tener acceso.

Encontramos nuestro sitio y la buena noticia era que estábamos en segunda fila, perfecto para no perdernos detalle y ver lo más cerca posible a nuestros ídolos. Tras una buena sesión de anuncios de todos los patrocinadores en las pantallas gigantes, parecía que el show iba a dar comienzo.

Pero en el centro del escenario había un Opel Astra de la última generación metido en una urna de metracrilato, que no me podía creer que fuese a quedarse allí durante todo el show. Se trataba solo de una acción publicitaria más, ya que el show comenzó con un pequeño espectáculo de derrapajes y persecuciones que tenía al Opel Astra como protagonista.

Le siguió un espectáculo bastante forzado con una gasolinera de Shell, otro de los patrocinadores. Para que luego digan que Top Gear es independiente…

A la avalancha de publicidad dinámica de empresas automovilísticas le siguió otra caravana de coches, en este caso toda la gama AMG de Mercedes comandada por el Safety Car de la Fórmula 1, que nos deleitó con el primer burn out de la noche y los primeros olores a goma quemada.

Y por fin dio comienzo el Top Gear live cuando apareció por un lado del escenario Jeremy Clarkson montado en un impresionante Bugatti Veyron y Richard Hammond montado en un Mustang de la última generación.

Jeremy Clarkson y Richard Hammond explicaron que James May no había acudido, e hicieron alguna que otra coña contra el como es habitual en el programa. Ya me sentía como si estuviese tirado en el sofá de mi casa viendo alguno de sus programas.

Continuará...

Que el Toyota Prius consiga un premio ya no es a día de hoy noticia, pues ha conseguido unos cuantos desde que empezase su vida comercial. Lo que sí es significativo es quién ha emitido el último galardón: Top Gear. Es una victoria que sabe muy bien a Toyota, pero hay que entender por qué.

La segunda generación del Prius fue probada por Jeremy Clarkson y ciertamente no salió el coche muy bien parado. Hasta una de sus mayores virtudes, el silencio, fue criticada porque unos niños no te oirían llegar. Luego lo redondeó con que es tan lento que les da tiempo a hacerse adolescentes “de mientras”.

En resumen, que no le gustó. Ni por el consumo (le salió 5,2 l/100 km), ni por la calidad de terminación, ni por sus prestaciones, ni por su precio, etc. Algún material que otro no era el adecuado, pero en mi opinión tiene una calidad de acabado bastante buena en relación a su precio.

En otra ocasión aprovechó para denostar su eficiencia comparándolo con un BMW M3 al límite de sus posibilidades en un circuito, propósito para el que no fue diseñado. En Motorpasión Héctor Ares y yo nos encargamos de dar una “segunda opinión” enfrentando al Honda Insight contra el Nissan GT-R, logrando un empate técnico.

Pero es ahora cuando la tercera generación consigue el galardón anual de Top Gear, que es además de un programa de televisión una revista y una Web. Se supone que la decisión de denominarlo “UK City Car of 2009” (coche urbano en Reino Unido) no viene solamente de Clarkson y sus compañeros, ha intervenido más gente.

La marca japonesa se quita una espina que tenía clavada y pasa a presumir de tener el híbrido más exitoso del Reino Unido. Este galardón lo pueden sumar a la larga lista, que no paga el Congestion Charge de Londres, ni apenas impuestos, consume muy poco, tiene un precio más asequible, etc.

En resumen, se ha dado la vuelta a la tortilla. Hay una cosa que aprovecho para recordar a todos los presentes. Cuando Jeremy dijo que un diesel podía bajar de 5,2 l/100 km y que no era “tan verde”, habría que especificar que las emisiones contaminantes del Prius son más leves en todos los parámetros medibles.

PD: La prueba del Prius III vendrá dentro de pocas semanas, ¡paciencia!

Enlace | Prueba del Toyota Prius II (Top Gear)
En Motorpasión | El lado oscuro del Toyota Prius, Prueba del Toyota Prius II (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Cuando BMW anuló el proyecto CSL del M3 E92, a muchos nos dejaron disgustados. El BMW M3 CSL E46 es uno de los coches que me ha dejado más marcado en mi vida, y eso que por mis manos han pasado coches con más potencia, ya que el CSL “solo” tenía 360 caballos.

El lanzamiento de la versión BMW M3 GTS es una buena forma de matar ese “gusanillo” que los aficionados a los deportivos más radicales de BMW M GmbH tenían en su cuerpo, ya que el M3 Coupé, a pesar de ser un deportivo de armas tomar, no tiene la radicalidad que este tipo de clientes quieren para rodar en pista.

Comenzará a entregarse en Alemania en mayo de 2010 a un precio de 115.000 euros, IVA incluido y ya hay quien ha encargado el suyo. A la vista de las primeras imágenes del coche funcionando en circuito cerrado, no cabe duda de que esta versión tan especial dará muchas alegrías en pista cerrada.

Pero repasemos un poco como era el anterior M3 CSL y como es el actual M3 GTS. Empezando por el motor, el CSL tenía el motor del M3 E46 “engordado” desde los 343 caballos del modelo de serie hasta los 360 de esta versión especial. En el M3 GTS en cambio incorpora el mismo motor V8 del M3 E92, aunque también debidamente retocado con 30 caballos extras que lo llevan hasta los 450 caballos.

Personalmente, y aunque el motor V8 del nuevo BMW M3 es una auténtica maravilla de la técnica (más ligero que el seis cilindros del anterior M3), considero que un coche destinado a circuitos como esta versión es más lógico con un motor de seis cilíndros más que con un bloque V8, dirigido más bien a mercados como el americano, muy fanáticos de esta configuración.

Otro de los puntos destacados del M3 CSL E46 era el peso, y sobre todo se había trabajado mucho en las masas suspendidas, ese peso que te permite un paso por curva más rápido. El CSL había sido rebajado de peso en 110 kilos respecto al modelo normal, todo ello a base de eliminar elementos innecesarios, como el climatizador o la radio, disponibles solo de forma opcional sin sobreprecio.

Pero la cura de adelgazamiento del CSL iba más allá, tanto que además de las diferentes piezas en carbono y fibra, como el capó delantero o la tapa del maletero, se llegó a trabajar hasta en el ancho del cristal de la luneta trasera para bajar unos gramos de peso.

En el M3 GTS, la rebaja de peso ha sido más destacada respecto a la del CSL, ya que el modelo más radical pesa 1.500 kilos, frende a los 1.675 del M3 E92. Para conseguir este descenso de peso en cambio, se ha prescindido de elementos que el CSL tenía, como los asientos traseros. El espacio reservado a estos en el GTS se ha sustituído por barras antivuelco, síntoma evidente de que se trata más de un coche de competición homlogado para calle que lo contrario.

El M3 GTS E92, es en definitiva un concepto completamente diferente al M3 CSL de la generación anterior. En el nuevo se ha partido de un modelo de calle para desarrollar un “carreras cliente” homologado para circular por la calle, mientras que en el CSL lo que se hizo fue partir de un coche de calle y bajar gramo a gramo el peso eliminando todo lo superfluo, hasta conseguir un coche de calle que podía poner en aprietos a los más impresionantes superdeportivos de la época.

Espero poder probar algún día el M3 GTS, pero mientras tanto creo que dentro de la gama M3 hay hueco más que suficiente para una versión menos radical, más utilizable día a día como era el CSL. Aunque si no lo han desarrollado, sus motivos tendrán, aunque yo no consigo sacarme de la cabeza aquel M3 CSL que me dejó marcado hace ya unos cuantos años.

BMW M3 CSL

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

Ayer a la hora de la comida mantuve una tensa conversación, aunque educada y didáctica, con un periodista de la vieja escuela. Lleva conduciendo desde los tiempos de Maricastaña, ha corrido en rallys, ha conducido de todo… y nos pusimos a debatir sobre cómo está haciendo las cosas la DGT.

Mi rival era un peso pesado, un hombre que me aplasta en conocimiento sobre la vida y experiencia, aunque en otras cosas más científicas estoy un poquito más puesto que él. Cómo no, este señor es un enemigo ferviente de Pere Navarro, el Carnet por puntos y otras tantas cosas, como la persecución a la velocidad.

En determinado momento de la discusión, le pregunté si era mejor no vigilar nada y dejar a la gente ir a la velocidad que le plazca sólo por considerarla segura. Estuvo de acuerdo con mi proposición, relegando al conductor y no al Estado la responsabilidad sobre su velocidad.

Le parecía mejor eso que el “café para todos”, es decir, 120 km/h para todo el mundo, y que quienes están “capacitados” para ir más rápido sean perseguidos. Para empezar, lo de la capacitación es algo muy relativo. Excepto algunas chicas y poquísimos chicos, todos me dicen que conducen bien.

Si lo prolongamos por edades, casi todos los conductores españoles consideran que conducen bien, pero los demás lo hacen peor, y se amparan en tantosmil kilómetros o años de experiencia. Esos dos parámetros pueden significar capacitación o directamente nada: se pueden llevar millones de km conduciendo con el culo.

Luego la capacitación, como la dejemos en manos de cada uno, nos expone a un desastre. En lo personal, considero que conduzco lo mejor que puedo y que hay muchísima gente que no sabe circular correctamente ni a 100 km/h, como para legalizar el que vayan a 150, 180 o lo que me digáis. Creo en el “café para todos” como un mal menor.

Una propuesta de carnet de conducir

Eso sí, yo defiendo una propuesta, y me voy al mundo de la motocicleta. Cualquier motero dirá que una Vespino no es una 125 cc, y que una Vespino a una moto de más de 500 cc es como comparar un Ford Fiesta con un Mustang. Los moteros tienen carnets diferentes en función de la moto que pueden conducir, pero en coche no.

Con menos de un año de carnet conduje coches de hasta 270 CV, nada ni nadie me lo impedía (mientras no pasase de 80 km/h, cosa que reconozco haber hecho). Es más, con 18 añitos y la “L” nada ni nadie impide que conduzcas un coche de 1.000 CV sin nada más que la formación de la autoescuela. Es un puto disparate.

¿A que veríamos como una aberración que un niño de 16 años con licencia de ciclomotor cogiese una Suzuki Hayabusa (1.340 cc, 200 CV, 220 kg)? Pues con los coches debería ser lo mismo: propongo un carnet de coche con varios niveles en función de la experiencia y la potencia.

Por ejemplo, con el B1 se podrían conducir coches de hasta 120 CV, a una velocidad máxima de 120 km/h a partir del primer año, cinco plazas máximo, sin tolerancia alguna de alcohol (0,0) y sólo se podría obtener esta licencia en primer lugar. Luego vendría el carnet B2, para conductores más experimentados.

Con el B2 podríamos establecer la limitación a coches de 200 CV, velocidad máxima en autovía y autopista de 140 km/h en condiciones climatológicas aceptables, hasta nueve plazas, tolerancia de alcohol a 0,15 g/l ó 0,0 y requeriría ¿3-5? años de experiencia sin accidentes con culpa o más de 10 puntos de carnet.

Y por último, un B3 que capacitase a conducir coches de cualquier potencia, con una velocidad máxima autorizada superior (que habría que consensuar), con experiencia en el carnet B2, tras pasar un riguroso examen teórico y práctico, superando necesariamente un curso de conducción avanzada, deportiva y segura.

En resumen, una estructura piramidal. La masa de los permisos serían B1, muchos menos serían B2 y muchísimos menos serían B3. Y en base a criterios objetivos, no a lo que piensa cada uno, que puede ser algo bestiamente incorrecto. Como mínimo tendría que haber dos niveles, tres es lo suyo.

Esta propuesta evidentemente puede ser muy mejorada, pero el espíritu es ese. No quiero “café para todos” por lo alto, sino por lo bajo, ya que considero que es mejor el beneficio colectivo que el de una minoritaria élite a la que muchos se adscriben sin tener ni pajolera idea de qué va el tema.

Cuando antes he hablado de limitar CV, habría que considerar más bien la relación peso/potencia, ya que no es lo mismo un Ibiza Cupra de 180 CV que un todoterreno de esa potencia. Por otra parte, los requisitos de conocimientos para el B2 y el B3 serían mucho más duros y con un mínimo de clases por Ley.

Spain is different

Que levante la mano quien haya dado, voluntariamente, muchas más clases de autoescuela de las necesarias para aprobar, o por iniciativa propia, tras sacar el carnet, haber practicado más. Os cuento con la mano y me sobrarán dedos. Seamos francos, casi todos hemos hecho el mínimo para tener el “rosa” y punto.

Quisiera creer en ese cuento utópico de que si en España se hiciese como en Alemania, quitando el límite de velocidad en algunos tramos, no variarían las cifras de accidentalidad. ¿Quién se cree eso? Nos sacan años luz de distancia en educación a todos los niveles, pero en falta de humildad no hay quien nos gane.

Mucho me temo que la DGT no tendrá valor en hacer una reforma de ese calibre, prefieren el “café para todos”. Es un mal menor, unos pocos se joden y la mayoría se beneficia. La siniestralidad es un problema de Estado, que causa un brutal ecoste económico, humano y logístico a todos los españoles.

No estamos preparados para tener la libertad de la que gozan en Alemania, pero sí abogo por que, quien realmente demuestre tener aptitudes y capacidades con parámetros objetivos y medibles, sí le dejaría ir más rápido entre otras cosas. Y al que no lo demuestre y le pillen, que le den bien dado y no lo disfrute.

Se ha progresado una barbaridad en infraestructuras, en los vehículos y en la tecnología. Actualmente el mayor problema de la seguridad vial se llama Homo sapiens sapiens, y suele estar detrás del volante. Siendo el factor más importante, los máximos esfuerzos deben enfocarse en ese punto, ¿no creéis?

No soy Pere Navarro, tengo otra mentalidad y soy mucho más guapo que él. Como véis no tengo un planteamiento tan cerrado como el suyo, pero lo comprendo y lo defiendo sólo en las partes que lo defiendo, no en su integridad. ¿Pesa más el beneficio de la mayoría o de unas minorías? Pensemos como grupo y no como individuales.

El carnet de motocicleta ranurado tampoco es el bálsamo de Fierabrás ni evita que haya accidentes de moto, pero sí permite evitar disparates como los ya mencionados. No todos los conductores somos iguales, hay que establecer distinciones y si no se respetan, ha de actuarse con contundencia. Es un tema serio.

Hay mucha gente que cree que no hay relación entre velocidad y accidentes. Existe una relación física innegable entre velocidad y severidad de cualquier accidente, se llama energía cinética, luego relación hay. El café para algunos es preferible al café para todos, pero si se hace bien, si no, casi mejor como estamos.

Fotografía | Juanjo Seixas (I)

Según afirma Autoexpress el fabricante de Stuttgart está trabajando en un modelo nuevo que cubriría el hueco de la gama actual: les falta un GT con motor frontal. Eso nos hace recordar al Porsche 928, fabricado entre 1977 y 1995, con la misma configuración. Sería el quinto modelo de la gama.

Dicen que es una versión corta de la plataforma del Porsche Panamera, con motor frontal y propulsión trasera excepto la hipotética versión más potente, con tracción total. La principal ventaja sobre el 911 a efectos de comodidad sería un maletero superior. Esa debilidad del 911 no la tienen sus rivales.

Entendemos como rivales a los Ferrari 599 GTB, Bentley Continental GT (un primo de VAG) y Aston Martin DB9. Aprovechar parte del Panamera serviría para amortizar los tremendos costes de desarrollo que ha tenido. Las elucubraciones de esta revista parecen bastante factibles de momento.

Ahora vienen las especulaciones sobre motorizaciones. Se supone que tendrá motores V8 con y sin sobrealimentación, como el Panamera. Dado que van a sacar una versión híbrida del Cayenne y del Panamera, pues es razonable pensar que este modelo también opte a una solución de este tipo y más en los tiempos que saldrá.

La especulación sobre el esquema híbrido va uniendo el 3.0 V6 TFSI de 370 CV del Audi S4, combinado con un motor eléctrico de 38 kW para superar la barrera de los 7,84 l/100 km. Se convertiría en el Porsche de gasolina más austero de la Historia.

Los precios se esperan entre el 911 y el Panamera, y la salida no antes de 2012. De aquí a que salga información oficial, si es que sale, pueden cambiar muchas cosas. El caso es que todo esto tiene visos de ser verdad. Ojo, también podría aparecer una versión cabrio, pero esto ya es especulación al 100%.

Un saludo para Ian.
Fuente | Auto Express

Antes de ponernos a saltar como locos y dar gracias a Los Dioses del Motor, hay que puntualizar un detalle que está al final de la noticia y que no he podido confirmar, pero según FormulaTV.com se trata de un documental repartido en cinco días de emisión. Todos los domingos del 4 de octubre al 1 de noviembre.

En la web de laSexta no he encontrado nada al respecto, así que tendremos que esperar a este domingo para ver de que se trata. De cualquier forma, es una gran noticia que una cadena generalista apueste por el mejor programa de motor en televisión. Algo es algo.

Si nos vamos a Teletexto.com vemos que el próximo domingo 4 de octubre aparece también la denominación documental a las 9:50h, una hora después de la emisión del GP de Japón. El que no se duerma después de la retransmisión, tiene algo con lo que pasar la mañana del domingo.

Eso sí, miedo me da el tema del doblaje…

Gracias a Albert por la pista.
Vía | FormulaTV.com
En MotorPasion | “Top Gear” se viene a Discovery Channel

Seguimos nuestro especial con un tema que genera bastante polémica. En más de una ocasión se ha querido hacer una relación entre la in-seguridad vial y los videojuegos de conducción, y encontramos posturas para todos los gustos. No soy psicólogo, ni sociólogo, ni antropólogo, pero os voy a dar mi humilde punto de vista.

Vivimos en una sociedad donde empieza a tenerse en consideración y con la seriedad que se merece el problema de la seguridad vial. Iniciativas como Ponle Freno acercan a la opinión pública un tema que normalmente no interesa a la gente todo lo que se debería. Algunas conductas se ven cada vez más reprobadas socialmente, por ejemplo beber y conducir o los excesos notorios de velocidad.

La televisión, los videojuegos y otros gadgets han sustituído en parte la función de entretenimiento de los libros. Ahora no hace falta tener tanta imaginación, podemos verlo e incluso sentirlo. Los videojuegos nos ayudan a tener experiencias que de otra forma no tendríamos o costaría bastante hacerlo. De eso ya se ha hablado, no voy a insistir en ello.

Algunos estudios relacionan a los juegos de conducción con la seguridad vial. Tengo conocimiento de dos: de la Universidad Ludwig-Maximilians y de Stanford. El primero afirma que los usuarios de estos juegos son más propensos a la conducción temeraria y el segundo que los videojuegos despiertan los instintos más primarios de los hombres, en las mujeres menos.

Me he leído el primer estudio y realmente se aprecia una tendencia a un mayor riesgo cuando se acaba de jugar a un juego de este tipo. A quien le guste (y entienda) la estadística le supondrá un buen entretenimiento. En buena lógica, ese efecto es más pronunciado en varones que en mujeres.

El primer contraargumento que se me ocurre es que para conducir de forma temeraria no hace falta haber jugado a nada, y que si los jugadores son más propensos a conductas de riesgo, que Dios nos pille confesados: ¡la de jugadores que conducen hoy día! Desde la aparición de Gran Trak 10 en 1974 tenemos a una nueva generación de imprudentes, ¿o no?

Una mente bien amueblada sabe diferenciar la realidad de la ficción. Cuando no se sabe hacer dicha diferenciación, los videojuegos son tan peligrosos como las películas donde se ven persecuciones o los libros que hablan de carreras. Ver la Fórmula 1 también sería peligroso, pues hace apología de la velocidad hasta tal punto que un segundo más por vuelta arranca los adjetivos de “lento”, “tortuga”, etc.

Los juegos nos producen sensaciones y despiertan instintos, pues claro, pero hasta cierto punto. Creo que no se puede comparar una partida al Most Wanted con lo que me contó una vez un chaval. Para sentir la adrenalina corriendo por sus venas robaba coches y luego me contaba qué era que le persiguiese la Guardia Civil. Lo segundo no lo he hecho, pero creo que es poco comparable.

En un juego podemos hacer cosas prohibidas o ilícitas, y está claro que la transgresión de las normas es muy emocionante. También es una transgresión de lo establecido que un niño de siete años, por ejemplo, juegue a un juego prohibido para su edad o que vea una película +18. La calificación de edades existe para algo, y en cierto punto la responsabilidad de dar mal ejemplo deja de estar en manos de las empresas que hacen los juegos y pasa a los tutores.

¿Qué pinta un niño pequeño jugando al Grand Theft Auto? ¿Me lo puede explicar alguien? Durante el proceso de madurez de un ser humano su mente es muy maleable, algunos incluso a los 30 no tienen personalidad suficiente, si alguien ha determinado que un juego, película o libro no es adecuado para cierta edad, es por algo. Todo en esta vida tiene su momento y su lugar.

Es cierto que estamos rodeados de malos ejemplos desde que somos pequeñitos en la escuela, en casa, con los amigos, en los medios de comunicación, etc. Antes de que existiesen los juegos ya existía la inseguridad en las carreteras, y se han hecho en la Historia más barbaridades sin relación con los juegos que ligadas a ellos. El concepto se puede generalizar a cualquier tipo de juego.

La falta de cultura sobre seguridad vial no es un problema de los juegos sino de la sociedad. La contribución de los juegos es mínima a la suma de malos y pésimos ejemplos. Aprovecho la ocasión para plagiarme a mi mismo:

Es mucho más importante la educación y el entorno. Si un niño de 5 años, habitual de la consola, ve que su padre conduce a 180 Km/h por la autopista, echando pestes de la DGT y de los radares, sin parar a descansar en 4 horas… ¿cuál de los dos hechos le influirá más cuando sea adulto y conduzca?

En resumen, seguiré temiendo a aquellos que conducen mal o peligrosamente, sin pensar si han jugado o no a algún juego. Lo más seguro, es que si les preguntásemos a cada uno en la intimidad, el porcentaje de imprudentes que nunca han necesitado un juego que les haya desviado del camino recto y seguro sea aplastantemente menor que el colectivo alternativo.

Se puede establecer una relación entre los juegos y la in-seguridad vial, pero análogamente podemos hacerlo con más cosas: mala educación, inconsciencia, las lecciones de la niñera-TV o que simplemente babeemos con supercoches que jamás compraremos y que tienen más caballos que los autobuses.

Partiendo de la base de que hablamos de una mente sana y sin problemas, considero más beneficioso que contraproducente haber jugado que no haberlo hecho. Hay cosas que es mejor probarlas en los juegos, como conducir con una combinación de cubatas y cervezas, o a dominar sobrevirajes. Y una vez hecho eso, ya sabes lo que hay.

Fuente | STOP Accidentes, American Psychological Association

En Motorpasión | Especial videojuegos de coches

Buenas noticias para Fernando Alonso, que araña un punto más en el el Gran Premio de Australia. Las malas son para Toyota, que tras los problemas ayer con la excesiva flexibilidad del alerón trasero (que les ha valido una sanción), ahora los jueces han penalizado a Jarno Trulli con veinticinco segundos por adelantar a Hamilton con el coche de seguridad en pista. De esta manera, cae hasta el duodecimo puesto.

Al parecer, Trulli perdió el control de su Toyota en momentos en que el safety car estaba en el circuito, se salió de pista y perdió su posición en beneficio de Hamilton. Sin embargo, recuperó su posición adelantando a Hamilton aún con el coche de seguridad en pista. Minutos después de acabar la carrera, los comisarios iniciaron una investigación del incidente, y finalmente han decidido que la maniobra de Trulli fue ilegal, por lo que ha sido descalificado. De esta manera Lewis Hamilton sube al podio, Timo Glock es cuarto y Fernando Alonso gana una posición, es quinto y suma cuatro puntos.

Por su parte, Sebastian Vettel también ha sido sancionado por no ceder el paso a Robert Kubica a falta de tres vueltas para el final. Los jueces han considerado que el polaco ya había ganado la posición y por lo que Vettel sería el culpable de la colisión, y será sancionado con la pérdida de diez posiciones en la parrilla del próximo GP de Malasia. Además, Red Bull Renault ha sido sancionado con una multa de 50.000 euros por permitir que Vettel siguiera en pista tras su incidente con Kubica, ya que tras el golpe, la rueda delantera izquierda quedó casi desprendida del monoplaza, lo que supuso un riesgo para la seguridad del resto de los pilotos.

Vía | Racingpasion