Desde que en los años 90 el ingeniero japonés Shūji Nakamura inventara el led de luz azul y con él llegara hasta el led de luz blanca, poco a poco la luz de diodos se ha abierto camino en el mundo de la automoción gracias a las mejores prestaciones de esta forma de iluminar, con un menor consumo, un menor calentamiento y una mayor duración que las tradicionales lámparas halógenas.

Corría el año 2004 cuando el Audi A8 W12 montó por primera vez luces de conducción diurna de tipo led, más tarde esa tecnología de iluminación se ampliaría a todas las funciones de los faros, y hoy por hoy es común ver leds en las luces traseras, en las ópticas delanteras… en todo el coche, vaya.

Pero ahora vamos a ver un paso más. Si hace un tiempo os hablábamos de las investigaciones de BMW con el láser, Audi ha anunciado ya como una realidad los últimos avances en tecnología led y la próxima generación de luces basadas en la tecnología láser, y hay algunos usos que o mucho me equivoco o pueden suponer un verdadero avance en materia de seguridad activa, lo cual es como para dedicarles un poquito de nuestra atención.

Matrix Beam, iluminando a voluntad

La idea del Matrix Beam es recurrir a la conexión y desconexión de los leds por sectores y por intensidades, dependiendo de los usos que sean necesarios en cada momento. Al dividir la luz en fuentes independientes, es posible lograr unas luces adaptativas sin recurrir a medios mecánicos. Simplemente con una orden electrónica, se pasa de un modo a otro de forma automática.

Las órdenes se procesan a partir de la información que registran una cámara montada en el frontal del coche, los sensores de navegación y otros, como el inclinómetro o el sensor de velocidad, por ejemplo. A medida que el vehículo avanza, va leyendo el trazado de la carretera e incluso se adapta a las condiciones de lluvia o niebla. Al intensificar o atenuar la luz en determinados puntos del faro se consigue el efecto adaptativo sin mayores complicaciones.

Este sistema ya se presentó en el Salón de Fráncfort a bordo del A2 Concept, pero Audi anda ultimando detalles como la homogeneidad de la iluminación para montarlo en la producción en serie “en un futuro previsible”, según dicen en la marca.

El paso siguiente al Matrix Beam se llama AFS, Advanced Frontlighting System o, lo que es lo mismo, “sistema avanzado de iluminación frontal”. Su uso consiste en resaltar la forma de peatones y animales que podemos encontrar al paso pero también puede servir para iluminar las señales verticales o las marcas viales, especialmente aquellas que se ven poco o casi nada.

Esto se consigue montando los leds en el extremo de unas varillas piezoeléctricas que, al recibir tensión eléctrica, oscilan de forma que la luz incide en los elementos del entorno, haciéndolos más visibles para el conductor. Otra solución en la tecnología AFS son pequeños proyectores en los faros, que pueden proyectar flechas de navegación en la carretera.

Teniendo en cuenta que un 90 % de los estímulos que percibe el conductor lo hace por medio de la vista, toda ayuda es poca, y más si las condiciones de visibilidad que tenemos al conducir son deplorables, como la noche cerrada en algunas carreteras secundarias o la combinación de noche, lluvia y ciudad.

Luces traseras usadas con inteligencia

A todos nos ha deslumbrado algún que otro coche con leds nuevecitos instalados en la parte trasera, ¿o no? Eso es así porque los sistemas de alumbrado con led que conocemos hasta la fecha no distinguen si la visibilidad que tenemos es adecuada o reducida, y, para no tener problemas, se opta por dar mucha luz y así seguro que se ve el coche. ¿No es cierto?

Audi lo plantea desde otro punto de vista: el de la escasa distancia que dejamos con el vehículo de delante cuando llueve o hay niebla por temor a perderlo de vista. Y todos sabemos lo que pasa cuando nos pegamos demasiado al coche de delante si su conductor frena de repente, ¿verdad?

Bien, pues lo próximo va a ser que el sistema de alumbrado sí que tenga en cuenta las condiciones de visibilidad, y que cuando llueva o haya niebla aumentará la intensidad de la luz para que el vehículo sea visible desde una distancia mayor. Como curiosidad, desde la marca afirman que colocarán el sensor en la parte trasera del coche, “donde mide las salpicaduras que se desprenden de las ruedas”.

La luz antiniebla, por láser

Leído así hasta asusta y todo. Si la luz antiniebla trasera tradicionalmente da el problema de deslumbrar con facilidad, ¿la mejor solución va a ser transformarla en un rayo láser? Pues sí, y tiene su lógica. Aunque se emplee cuando las condiciones de visibilidad son correctas, la luz láser no molesta, ya que se emite en forma de abanico y, orientada hacia el suelo, se percibe como una marca de distancia mínima similar a los famosos galones con que se están pintando nuestras carreteras.

Bueno, con una diferencia crucial: las dimensiones del haz proyectado sobre el suelo varían en función de la distancia que nos estén dejando. A unos 30 metros de distancia, un segundo de intervalo si circulamos a 108 km/h, el láser proyecta una línea que ocupa la anchura del propio vehículo, como si fuera una línea de detención. Lo siguiente ya es recurrir a un rayo láser mucho más cinematográfico.

Cuando las condiciones de visibilidad son extremadamente desfavorables y de verdad hay que encender la luz antiniebla trasera, los sensores detectan niebla o salpicaduras por lluvia y el rayo se proyecta en forma de triángulo de advertencia de peligro, y además los haces de luz láser se encuentran con las partículas de agua suspendidas en el aire y se hacen visibles en ellas.

La marca no descarta continuar la investigación en este campo, y ya hablan de explorar las posibilidades de la luz láser en los faros delanteros. La única duda que me queda a mí es la de siempre para estos casos: ¿cómo funcionarán estos sistemas si las ópticas se manchan o si alguno de los sensores recibe un golpe?

En Motorpasión | BMW trabaja en la iluminación por láser

Me gusta que el coche se siente muy ligero, muy ágil y dinámico. No tienes la sensación de estar al volante de un coche de 4,6 metros de largo, con un morro infinito y casi 1,7 toneladas de peso. Es más, me recuerda más a la agilidad de un Porsche 911 que a la de un coche con una arquitectura similar como un Chevorlet Corvette.

A la hora de dar gas, hay que tener la seguridad de que puedes hacerlo. Bajo el pie derecho tienes 571 caballos que van directamente al eje trasero, y si te adelantas demasiado en la entrega de potencia, puedes notar fácilmente como la trasera baila.

Afortunadamente la electrónica una vez más vuelve a hacer su papel a la perfección y corrige cualquier error de este tipo. Pero en el Mercedes SLS AMG, más que divertirte cruzándolo a la salida de las curvas, lo bonito es trazar estas de forma fina buscando cuanto antes la trayectoria recta que te permita pisar a fondo y dirigirte a velocidad de vértigo a la siguiente curva.

Durante la prueba del Mercedes SLS AMG en el Circuito de Monteblanco (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) ya me había parecido un gran superdeportivo, eficaz en pista y fácil de llevar al mismo tiempo. Se notaba que el límite estaba muy lejos, que permitía hacer una conducción muy al límite sin llevarte sustos.

Y ahora, rodando con él en carretera en un hábitat idóneo, me indicaba que estábamos en lo cierto. El coche también es fácil de llevar “al ataque” en carretera, es rápido y dócil al mismo tiempo. ¿Es el deportivo perfecto? Si no lo es, está muy cerca de serlo.

Por desgracia, cuando volvíamos hacia Vigo una borrasca gigantesca comenzaba a entrar por la costa, y nos dejó un fin de semana lleno de lluvia, cielos negros y aguaceros interminables. Una vez más, la lluvia parecía querer aguarme, nunca mejor dicho, mi encuentro con el Mercedes SLS AMG.

No pudimos apenas volver a rodar en seco con el coche en todo el fin de semana, estuvo diluviando todo el tiempo. Por ello no pudimos ni siquiera hacerle las fotos del interior, el cielo estaba tan negro que no había manera de retratarlo. Tan solo pudimos hacer una sesión de fotos rápida en la zona portuaria el domingo antes de emprender el viaje de vuelta.

Llovió desde que montamos en el coche hasta que llegamos a Madrid, un auténtico suplicio porque aunque el Mercedes SLS AMG se comporta bien en agua, lo cierto es que este tipo de coches están hechos para disfrutar con el asfalto bien seco. Pero no desesperéis como hicimos nosotros por el tiempo, todavía hay un video y una sorpresa más que llegará mañana.

Video de la prueba del Mercedes SLS AMG

Valoración general

Este era mi segundo contacto con el Mercedes SLS AMG después de haberlo probado en circuito, y una vez más me reafirmo en lo que dije en su momento. Es uno de los mejores superdeportivos utilizables del mercado, un coche que sirve igual para usar a diario que para rodar en Nurburgring Nordschelife “apretándole las tuercas” a un Porsche 911 Turbo.

Mantiene ese equilibrio perfecto entre elegancia y deportividad, es atractivo, discreto y al mismo tiempo capaz de enamorar desde al más joven hasta el más veterano amante de los coches deportivos.

Y por último, hay que hablar de su precio, que de serie se queda en “sólo” 215.000 euros para un coche que es capaz de satisfacer las necesidades de los más exigentes. Es un precio muy lejano de los casi 600.000 euros que costaba su “padre” el Mercedes McLaren SLR y muy lejano también de los alrededor de 500.000 euros en los que se cotizan actualmente los Mercedes 300 SL mejor restaurados.

Con todo esto, y teniendo en cuenta que estamos ante un coche muy pasional, me reafirmo en mi nota anterior, un 9,5 sobre una escala de 10. Creo que se lo merece, aunque no diré lo mismo de la versión Spyder que pretenden presentar a finales de este año, falta de personalidad y fuera de lugar.

Ficha técnica

SLS AMG

• Cilindrada: 6.208 cm³
• Motor: 8 cilindros en V (571 CV)
• Par máximo: 650 Nm CEE a 4.750 RPM
• Peso en vacío: 1.695 kg.
• Velocidad máxima: 317 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,8 s
• Transmisión: Automática secuencial de 7 velocidades
• Consumo urbano: 19,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 9,3 l/100 km
• Consumo mixto: 13,2 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 85 litros

• Capacidad del maletero: 176 litros

Precios del Mercedes SLS AMG

Versión probada (sin extras)

• SLS AMG: 215.000 €

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Héctor Ares y Álvaro Ares

Video de la prueba | Youtube

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4); Mercedes SLS AMG, prueba en el Circuito de Monteblanco (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

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El preparador Anderson Germany se ha puesto manos a la obra con uno de los superdeportivos más valorados recientemente, la última berlinetta de la casa de Maranello. Su nueva creación se llama Ferrari 458 Italia Black Carbon Edition, y como su nombre indica, es un programa que destaca por el uso de fibra de carbono, aunque también mejora las prestaciones originales.

Estéticamente, los cambios del paquete afectan al frontal, en forma de nuevo capó con entradas de aire o aletas de fibra de carbono en la parrilla inferior, y a elementos como las carcasas de los retrovisores, el difusor trasero o la cubierta del motor, todos ellos terminados también en carbono. Además, tanto las ópticas como las lunas reciben un tratamiento más oscuro.

Las llantas de cinco radios pintadas en el color de la carrocería tienen un tamaño de 21 pulgadas, con pinzas de freno en contraste de color amarillo. Las gomas montadas son de dimensiones 245/30 ZR 21, en el eje delantero, y 345 en el trasero.

Gracias a un nuevo sistema de escape y a una reprogramación electrónica, la potencia del 4.5 litros V8 del Italia aumenta desde los 570 CV originales hasta los 623 CV. El par motor máximo, por su parte, aumenta en 96 Nm hasta los 636 Nm. El nuevo escape ahorra unos 18 kilogramos de peso y dispone de un sistema que permite elegir entre tres niveles de ruido.

Si echamos un vistazo al interior, veremos que también predomina la fibra de carbono. Elementos como los difusores de aire, la consola central, las manetas de las puertas, el volante, el borde del tacómetro, las levas de cambio o los mandos de ajuste del asiento, son todos de carbono.

El interior es también de color negro y combina cuero y alcántara con costuras diamantadas. El nuevo sistema de sonido incluye lector de DVD, subwoofer, amplificador, altavoces y conectividad Blueetooth.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Novitec Rosso prepara el Ferrari 458 Italia

2011 nos trae una buena cantidad de novedades y es el año en el que se empezarán a vender coches eléctricos en condiciones de competir con coches de propulsión convencional. Pero también tendremos coches de alto rendimiento como el que os acercamos hoy, el Mercedes-Benz C 63 AMG, la actualización de la interpretación que hace AMG de la berlina de acceso de la marca alemana.

El Mercedes Clase C tuvo su reestyling de mitad de vida comercial a finales del año pasado y sus principales rasgos se han visto representados en la versión AMG del mismo. Además recibe cambios en sus entrañas con lo que ve aumentadas ligeramente sus capacidades deportivas.

Exterior del Mercedes C 63 AMG

En el exterior han cambiado varias piezas, todas en clara orientación a llevar la estética del SL 63 AMG a la clase C. El nuevo C 63 AMG al igual que el anterior, se comercializará en las dos carrocerías habituales de las marcas alemanas, así que tenemos el C 63 AMG Saloon (berlina) y el C 63 AMG Estate (familiar). En la parte frontal el C 63 ahora lleva una parrilla cromada nueva para ir en línea con el clase C post-restyling.

El nuevo paragolpes delantero AMG con el labio inferior en color negro brillante se conjuga con unos nuevos faros que opcionalmente pueden montar ILS (Intelligent Light System) e integran luces diurnas especiales AMG. Con estos faros y el nuevo capó de aluminio con dos protuberancias alargadas, se busca un aspecto similar al del SL y además de conseguirlo, estas piezas le quedan francamente bien.

En la parte trasera, un nuevo paragolpes AMG con un difusor trasero en color negro con tres aletas longitudinales bastante pronunciadas. Aquí el toque final para parecerse al SL lo dan los colines de escape cromados dobles a ambos lados del paragolpes. Según Mercedes, el sistema de escape AMG es tan agradable a la vista como al oido, así que supongo que tendrá un sonido de esos que te ponen la piel de gallina.

Los neumáticos, en medidas 235/40 R 18 delante y 255/35 R 18 atrás, van montados en unas nuevas llantas AMG de 5 radios pintadas en color gris titanio brillante y que acompañan a las aletas con la ya legendaria inscripción “6.3 AMG” en la vista lateral del coche.

Interior del Mercedes C 63 AMG

En el interior nos encontramos un salpicadero completamente nuevo con una pantalla integrada que recuerda al interior del CLS 63 AMG. En el panel de instrumentos rediseñado se encuentra una pantalla TFT en color y 3D. Otra de las herencias del CLS 63 AMG es el nuevo volante de tres palos, achatado por arriba y abajo. Lleva partes tapizadas en napa para mejorar el agarre y viene acompañado de levas de aluminio para la selección de marchas manualmente.

La consola central posee gran cantidad de elementos en aluminio oscuro y piezas en negro brillante. En la parte inferior se encuentra el nuevo selector rotatorio de modos de conduccion, con el que se pueden elegir los diversos comportamientos de cambio de marchas dependiendo de la situación.

Los asientos deportivos en negro llevan un tapizado mixto de dos tipos de tela, opcionalmente puede llevar un tapizado con partes en cuero, que se puede elegir tanto en un solo color como en tres combinaciones bitono. Otra opción permite que la parte superior del salpicadero y de los revestimientos de las puertas lleven cuero.

El C 63 AMG también recibe novedades de seguridad provenientes del clase S y el CLS, entre otras el cambio automático entre cortas y largas, la asistencia de cambio de carril activa, el sistema de asistencia activa para evitar puntos ciegos, el ATTENTION ASSIST (sistema que comprueba que el conductor esté alerta y no se quede dormido), el sistema de control de distancia con el coche precedente, control de velocidad, sistema de ayuda al aparcamiento, el sistema de frenado automático PRE-SAFE Brake (galardonado este mismo año por EuroNCAP) y cámara de marcha atrás.

Dispone de conexión a internet, que puede ser utilizada por el conductor con el coche estacionado para visitar cualquier página que desee y descargar rutas diseñadas previamente con Google Maps. En la pantalla 3D se muestra con el coche en movimiento el navegador con vistas virtuales de las ciudades y en el que podremos seleccionar la ruta que más nos convenga de las que nos propone el navegador.

Mecánica del Mercedes C 63 AMG

En cuanto a las novedades en la mecánica del C 63 AMG la más importante es la inclusión de la transmisión proveniente del SL 63 AMG, la denominada AMG Speedshift MCT de 7 velocidades. Esta caja de cambios en vez de usar un convertidor de par, utiliza un sistema de multiembragues húmedos, de esta manera el cambio se realiza de una manera más rápida y efectiva.

El consumo de combustible se ha reducido significativamente gracias a un nuevo modo eficiente (seleccionable con el selector rotatorio de cambio de marcha, posición C) y a una nueva bomba hidráulica para la dirección asistida que solo genera presión cuando el volante se está moviendo.

El consumo es ahora 1,4 l/100 Km inferior en el Saloon, colocándose en 12 l/100Km y el Estate consume 1,3 l/100 Km menos que en el modelo anterior, quedándose en 12,3 l/100 Km. Las dos variantes de potencia disponibles consumen lo mismo.

Tambien la suspensión ha sufrido ligeros cambios, el tarado de la suspensión es ahora más duro y se ha aumentado ligeramente la caída. En el eje trasero, la estabilizadora es ahora más gruesa y dota al C 63 AMG de una mayor estabilidad. El rebote de muelles y amortiguadores se ha optimizado para reducir cualquier posible vibración producida por los neumáticos.

La dirección monta como ya hemos comentado una nueva bomba hidráulica que solo se activa cuando el conductor está moviendo el volante y que ayuda a reducir el consumo. Para frenar el conjunto se ha optado por un sistema de frenos AMG con discos de freno ventilados y perforados.

Motor y caja de cambios del Mercedes C 63 AMG

El motor permanece sin cambios de potencia, el V8 atmosférico sigue entregando 457 CV y 600 Nm de par. Esta cuadra bajo el capó le dan una aceleración de 0-100 Km/h en tan solo 4,5 segundos (el Estate en 4,6 segundos), quedando la velocidad máxima limitada electrónicamente a los ya típicos 250 Km/h.

La novedad más importante en el C 63 AMG es la inclusión de una caja de cambios nueva, la AMG Speedshift MCT de 7 velocidades, que como ya hemos mencionado viene directamente del SL 63 AMG y que supone una importante mejora respecto al anterior C 63 AMG. La nueva caja cuenta con cuatro modos de conducción dependiendo de la conducción que se vaya a realizar y dos funciones especiales.

Los cuatro modos son el C, de eficiencia controlada, el recomendado para el día a día por su bajo consumo y entrega de potencia progresiva, el modo S, deportivo, que realiza los cambios de marcha a un régimen superior para aumentar la aceleración, el modo S+, igual que el S pero con cambios más rápidos y el M, manual, en el que se seleccionan las marchas mediante las levas en el volante y cuyos cambios de marcha duran lo mismo que en modo S+, 100 milisegundos.

Las dos funciones especiales son el doble embrague, que efectua el procedimiento de dicho nombre automáticamente y la función RACE START que adecua el comportamiento del coche para conseguir una aceleración desde parado lo más veloz posible.

AMG Performance Package, tecnología del SLS AMG para el Mercedes C 63 AMG

Mercedes ofrece un pack para los que no se conforman con los 457 CV del motor “básico”. Consiste en la adopción de piezas que monta el SLS AMG en su motor. De él recibe sus pistones forjados, bielas forjadas y el cigüeñal aligerado. De esta manera se consigue un motor 3 Kg más ligero y gracias a esas piezas más ligeras el motor puede revolucionarse más fácil y rápidamente.

Para identificar a un C 63 AMG con el Performance Package tenemos varias opciones. Si el dueño nos deja, podemos abrir el capó, donde veremos un colector de admisión en color gris titanio brillante. También podemos mirar las ruedas, donde veremos un sistema de frenado de alto rendimiento de AMG con discos de material compuesto y unas enormes pinzas pintadas en color rojo.

Además podemos mirar sus retrovisores, en color negro brillante o por detrás, donde veremos un pequeño spoiler con forma de labio de fibra de carbono en la tapa del maletero (solo en el Saloon). Finalmente nos quedaría meternos dentro, donde el volante es distinto y va forrado en cuero Napa con una zona de agarre en Alcántara.

Con el AMG Performance Package, la potencia sube hasta 487 CV, cifra que significan una aceleración 0-100 Km/h en el Saloon de 4,4 segundos (0,1 segundos menos que sin el paquete) y en el Estate de 4,5 segundos (también 0,1 segundos menos).

Opciones del Mercedes C 63 AMG

Estas son las opciones disponibles en exclusiva para el C 63 AMG:

• Llantas de aleación AMG de 5 radios, pintadas en gris titanio acabado brillante, en medidas 235/40 R 18 delante y 255/35 R18 atrás.

• Llantas de aleación AMG multirradio, pintadas en gris titanio acabado brillante, en medidas 235/35 R 19 delante y 255/30 R19 atrás.
*Llantas de aleación AMG multirradio, pintadas en negro mate con acabado brillante en el reborde, en medidas 235/35 R 19 delante y 255/30 R19 atrás.
• Pack fibra de carbono AMG para el exterior.
• Bloqueo del diferencial trasero.
• Acabado interior en fibra de carbono/negro brillante.
• Revestimientos del umbral de las puertas iluminados con logos AMG

• Alfombrillas AMG de Velours.

Precios del C 63 AMG

C 63 AMG Saloon – 71.340,5 €
C 63 AMG Estate – 73.899 €

AMG Performance Package Saloon/Estate – 7.116,2 €/6461,7 €

Desde el lanzamiento en 2007 de la nueva generación del C 63 AMG, Mercedes ha vendido 17.000 unidades del mismo, un 88% en carrocería sedán (Saloon) y un 12% en carrocería familiar (Estate). Del total de C 63 AMG vendidos, un 30% montaban el AMG Performance Package. El nuevo C 63 AMG se pondrá a la venta en Julio de este año.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase C 2011, llega el restyling

Desde el año 2003, Pagani venía trabajando en el desarrollo del proyecto C9, el superdeportivo llamado a sustituir al Pagani Zonda que saldrá al mercado en 2011. Ahora, con el comienzo de año, se hacen oficiales todas las imágenes y datos del nuevo modelo, que tendrá el nombre de Pagani Huayra en honor al dios del viento.

En Motorpasión tenemos las imágenes del Pagani Huayra desde el pasado día 5 de enero, pero hemos querido mantener el embargo de las mismas marcado por la propia marca hasta hoy. Para ello hemos tenido el Pagani Huayra a buen recaudo, guardado en una habitación hermética para que ninguna pizca de su “aire” se filtrase antes de tiempo.

Para diseñar el Pagani Huayra, el equipo dirigido por Horacio Pagani ha estado trabajando los últimos cinco años, en los que han creado cinco modelos a escala y otros dos modelos en tamaño real hasta dar con el aspecto definitivo que podéis ver en las fotos. Para algunos será demasiado parecido al Zonda, pero a mi me parece muy acertado, una evolución sutíl. Conozcamos todos los detalles…

El Pagani Huayra es 70 milímetros más largo que el Zonda y la posición del puesto de conducción está 40 milímetros más atrás que en exitoso superdeportivo. Las ópticas delanteras con tecnologia bi-xenón las hereda directamente del Pagani Zonda R en el que montamos en Ascari y añade las luces de leds diurnas al perfil elíptico que forma la parrilla delantera.

Uno de los elementos más llamativos y característicos de la marca Pagani, eran las cuatro salidas de escape que le daban ese aspecto tan agresivo y radical a la trasera del Zonda. Los cuatro escapes se mantienen en el Pagani Huayra, aunque ahora situados en una posición más elevada y casi enrasados con el perfil del capó trasero, bajo el que se esconde el motor.

Un perfil elíptico que ocupa el ancho de toda la parte trasera lo rodea, le da fuerza y mayor presencia en la zaga del coche, que es lo que verán la mayoría de sus rivales cuando el Pagani Huayra comienze a exprimir sus cualidades deportivas.

El peso al mínimo en el Pagani Huayra

El chasis del Pagani Huayra es completamente nuevo, y está fabricado en carbono y titanio. Uno de los objetivos a la hora de desarrollar el nuevo coche era conseguir un nivel de rigidez alto, algo básico para un coche superdeportivo como este. Y las puertas de tipo alas de gaviota son sin duda un “handicap” ya que por concepto deberían restar rigidez al conjunto. No es así en el Huayra.

Los semi-chasis delantero y trasero, fabricados en cromo-molibdeno ofrecen una relación peso/rigidez excelente que permiten a las suspensiones trabajar en la mejor condición. Incorporan además una estructura que protege a los ocupantes en caso de impacto. Y hasta tal punto llega la búsqueda del ahorro de peso, que hasta los conductos de climatización se han integrado con piezas del chasis para evitar tener que recurrir a piezas no necesarias.

Por ello han trabajado en nuevos materiales y tecnologías previamente testadas en el Pagani Zonda R, del que ha heredado muchas soluciones tecnológicas. Un ejemplo lo tenemos en la posición del depósito de combustible de 85 litros, que se sitúa justo detrás del piloto debidamente protegido. Pagani asegura que este es el sitio más seguro e idóneo para situarlo, que lo han comprobado en el Zonda R.

Como es lógico, la fibra de carbono, el Kevlar, el titanio y los elementos más ligeros se han combinado a lo largo del Pagani Huayra para conseguir un peso total del conjunto lo más reducido posible. Finalmente el peso se queda en 1.350 kilos, menos de 100 kilos más que el Pagani Zonda F a pesar del aumento de dimensiones. El reparto de pesos es de un 44% delante y un 56% detrás.

AMG sigue firmando el corazón del Pagani Huayra

Como ya nos adelantó el propio Horacio Pagani cuando estuvimos probando el Pagani Zonda R en Ascari, AMG sigue siendo el proveedor de los motores para el nuevo modelo. Nos había adelantado algunos detalles sobre el nuevo motor, como que desarrollaría 1.000 Nm de par y que su nivel de eficiencia y consumos se situaría en un nivel nunca visto hasta el momento en coches de esta potencia.

El motor es un 12 cilíndros en V a 60 grados con turbo compresor, que cubica 5.980 centímetros cúbicos. La potencia máxima de este impresionante motor se queda en torno a los 700 caballos, y lo más destacado es que permite utilizar el coche tanto en uso normal, tranquilo y a diario, como sacarle el máximo partido cuando quieres correr “de verdad”.

Dispone de carter seco para asegurar el tener siempre una óptima lubricación, incluso cuando el coche se somete a fuerzas laterales muy intensas. Pagani no hace oficiales las cifras exactas de emisiones de CO2 y de consumos, aunque si dice que se quedan en torno a los 12 l/100km. Seguramente porque están todavía en fases de homologación, pero la marca italiana asegura que el Pagani Huayra será el superdeportivo V12 con los mejores datos de consumo y emisiones del mercado.

Como ocurre con todos los motres que montan los modelos Mercedes AMG, en la parte exterior del motor se monta una placa identificativa en la que se puede ver el nombre del encargado de montar esa unidad concreta de motor. Esto también ocurre en el caso de los motores AMG para el Pagani Huayra.

Para que nos hagamos una idea de la importancia que ha tenido la contención del peso en el desarrollo del nuevo coche, basta con decir que el sistema completo de escape, desarrollado por la empresa alemana MHG, pesa menos de 10 kilos. En el desarrollo de éste, se ha trabajado mucho en el sonido que emitiría, y os aseguro que si se parece mínimamente al sonido del Pagani Zonda, es música para los oídos.

La potencia se transmite a través de una caja de cambios secuencial de siete velocidades, que pesa en total sólo 96 kilos y ha sido desarrollada, al igual que la del Pagani Zonda R, por Xtrac. A la hora de elegir una caja de cambios, Pagani estuvo trabajando también en un sistema de doble embrague, pero finalmente lo descartaron porque supondría aumentar el peso de este elemento en 70 kilos.

En cuanto al sistema de suspensiones, también está basado en el del Pagani Zonda R, e incorpora unos espectaculares amortiguadores firmados por Öhlins.

Aerodinámica activa en el Pagani Huayra

Otra de las novedades técnicas que nos había adelantado Horacio Pagani en Ascari, era que el nuevo modelo tendría aerodinámica activa. ¿Qué quiere decir esto? Pues muy sencillo, el coche tiene cuatro “flaps” o alerones que se despliegan o repliegan dependiendo de las circunstancias.

Una centralita electrónica controla activamente esta metamorfosis, recibiendo y elaborando informaciones sobre velocidad, inclinación de la carrocería, aceleración lateral, ángulo de giro, posición del acelerador y del freno.

La forma de las dos tomas de aire del motor, situadas detrás de los afortunados ocupantes, son un homenaje a los aviones supersónicos de los años ’50 y ’60. La toma de aire de la caja de cambio, situada detrás de la pieza de cristal del capot trasero, permite un intercambio térmico a través de una canalización de aire sin que éste genere rozamiento aerodinámico

El interior del Pagani Huayra

Y si todo en el Pagani Huayra está a un nivel muy superior al que estamos acostumbrados la mayoría de los mortales, lo mismo ocurre con el habitáculo. La marca asegura que los asientos son deportivos, pero que también permiten un nivel de confort muy alto.

El salpicadero está recuebierto en cuero, aunque tiene partes metálicas que están inspiradas en los relojes suizos, y que en parte me recuerdan al interior del Zonda R, aunque mucho más lujoso. Un botón en el volante permite elegir el tipo de comportamiento del coche entre Confort, Sport, Automático y no ESP. Este último debería estar bajo llave.

También en el centro del salpicadero hay cuatro interruptores a través de los que se puede hacer un chequeo de los flaps o variar la altura de la parte delantera del coche. La pantalla táctil central permite manejar un completo sistema multimedia que alberga las funciones de audio, navegación o el teléfono Bluetooth entre otros.

Si con todo esto no has conseguido impresionar a los que montan en el coche, siempre puedes mover tu mano hacia el techo, desde dónde se activa la función del “launch control“ con el que los 700 caballos del Pagani Huayra puede dejarte literalmente pegado al asiento.

Cinco prototipos del Pagani Huayra rodando por el mundo

En Motorpasión os hemos mostrado en varias ocasiones las imágenes de las “mulas” que Pagani tiene dando vueltas por todo el mundo en el desarrollo del proyecto C9. En total hay cinco que en los últimos cuatro años han recorrido más de medio millón de kilómetros, cada uno con una función específica.

Dos prototipos estaban en manos de AMG, uno para el trabajar en la “manejabilidad” del vehículo y otro para trabajar en las emisiones y la eficiencia. Otro estaba en manos de Bosch Engineering para que se encargasen de poner a punto el sistema de ABS y controles de estabilidad, un punto importante a la hora de conseguir un coche “conducible por mortales”.

Por último, otro “proto” se usaba para probar la caja de cambios y otro más para probar el comportamiento en general del vehículo, que ha recorrido casi todo el mundo para someterse a las temperaturas más extremas tanto de calor como de frío. Antes de salir al mercado, habrán recorrido más de un millón de kilómetros, asegurando así los niveles de fiabilidad mecánica que un coche de este nivel necesita.

Así pues, ya tenemos los primeros datos del que está llamado a ser uno de los coches superdeportivos más admirados del mundo, un icono de la artesanía automovilística que vale su peso en oro. El Pagani Huayra ya está entre nosotros, y habrá que esperar el próximo Salón de Ginebra para poder verlo por primera vez en persona.

Mientras tanto, disfrutad de la galería de fotos con 40 imágenes, o si tenéis un millón de euros para gastaros en él (está previsto que el precio “base comience en esa cifra), ya puedes llamar a Guarnieri en Marbella para comenzar a tramitar tu pedido.

Pagani Huayra

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Video del Pagani Huayra

En Motorpasión | Horacio Pagani nos cuenta detalles del Pagani C9

Me he topado con una historia de esas que dan ganas de ver en una película, y que seguro os va a gustar. Se trata de un viaje retrospectivo que nos lleva a los años 60, cuando ese montón de chatarra que vemos en la imagen se dedicaba al contrabando y derrotaba a la Guarcia Civil.

Se trata de un SEAT 1400, el primer turismo que fabricó SEAT bajo licencia Fiat en la España franquista. Este ejemplar es un modelo B, fabricado durante los años 50. Por entonces había en España muy poquitos coches por la Guerra Civil y la propia posguerra. Este podía alcanzar 135 km/h, muy rápido para la época y los medios policiales.

El protagonista de nuestra historia siempre daba esquinazo a la autoridad y desaparecía dentro del campo. Un explorador siguió su rastro con un todoterreno, un Opel Frontera Nissan Terrano, y le costó bastante localizar su ubicación. Por lo visto, este 1400 habría dado esquinazo a más SUV de los que estáis pensando.

El coche se encuentra abandonado entre Andorra y Cataluña desde que el contrabandista en cuestión decidiese retirarse del negocio perpetuamente. Muchos años han pasado desde entonces y el coche está en un estado ruinoso, pero deja bastantes pistas sobre el tipo de vida que llevó en sus años mozos.

Es una historia muy amena y repleta de imágenes, con las que poco a poco, os conseguiréis meter en la historia.

Enlace | Lugares abandonados

Para el año que viene cambia una de los modelos más exitosos de Mercedes-Benz. Se podrá pedir el 10 de enero, hasta marzo no habrá entregas a clientes. El Mercedes-Benz Clase C, modelo 2011, es una actualización del modelo a la venta hoy, pero con 2.000 componentes nuevos.

Estéticamente mantiene sus rasgos primarios, pero con actualizaciones estéticas sobre todo en el frontal y la parte trasera. Un experto en diseño de coches me argumentó con total claridad que este coche tiene un diseño “perfecto”. Por lo tanto, la base había que respetarla.

Tiene cambios muy interesantes en sus tripas, especialmente en motores: más eficiencia que antes, y ahora todos los modelos llevan la etiqueta BlueEFFICIENCY. El modelo actual lo ofrece en la mayoría de versiones pero de forma opcional y sin coste. Llega con las carrocerías berlina y familiar, el coupé tardará un poco más.

Hay dos versiones, Elegance y Avantgarde, eliminan el Classic. El primer nivel se diferencia por la parrilla clásica y estrellita “robable”, el otro tiene la parrilla moderna y el logotipo incrustado y bien grande. Hay más diferencias para que ambos niveles estén lo suficientemente separados y así ganar público conservador y a la vez moderno.

Por dentro el nuevo Mercedes Clase C tiene varios detalles que le diferencian del modelo vigente, como el diseño del volante en Avantgarde (igual al del Mercedes Clase CLS), piezas decorativas, salpicadero e incluso una pantalla opcional integrada dentro del tablero de instrumentos con varias funciones nuevas.

Las cotas de habitabilidad y maletero permanecen inalteradas. Sí tiene mejoras a nivel de conectividad exterior (Internet), visión en 3D de los mapas de algunas ciudades, navegador Becker de acceso (o el de siempre, mucho más caro), lector de tarjetas SD, etc. Hay muchos cambios en seguridad que explicaré más adelante.

Motores del Mercedes-Benz Clase C

Los motores de gasolina son de 1.796 cc (C 180 BE, C 200 BE, C 250 BE) ó 3.498 cc (C 350 BE), todos con inyección directa de gasolina y turbo en el caso de los L4. El que más baja su consumo es el V6, que ahora gasta 6,8 l/100 km con tracción trasera, ó 7,4 l/100 km con tracción total opcional.

Los petroleros de cuatro cilindros son todos de 2.143 cc (C 180 CDI BE, C 200 CDI BE, C 220 CDI BE, C 250 CDI BE), o el V6 de 2.987 cc (C 350 CDI BE). Todos los demás son de propulsión, pero los C 350, C 250 CDI y C 350 CDI pueden tener tracción total en opción (4Matic).

Quitando el C 350 CDI BE 4Matic, todos los automáticos tienen caja de cambios 7G-TRONIC, y llegará más adelante el C 250 CDI BE 4Matic con esa caja. El texto de prensa hace mención a un C 300 CDI que creo que no existe, es un error tipográfico lo más seguro. Me explico.

En la gama actual no existe el C 300 CDI, sí el C 350 CDI. Tanto el C 350 CDI actual como el nuevo C 3?0 CDI dan la misma potencia. Por otra parte, en las fotos sale un C 350 CDI, en el texto no, por lo que a mis efectos el C 300 CDI no existe.

En todas las versiones de propulsión es estándar el ECO Start/Stop, es decir, parada de motor automática en las detenciones (microhíbridos). Los automáticos también tienen esta función integrada. Los CDI de cuatro cilindros gastan como poco entre 4,8 y 4,9 l/100 km con cambio automático, y con manual 4,4 l/100 km el que menos.

Mercedes-Benz está aplicando la misma política que BMW con su EfficientDynamics: todos los modelos de bajo consumo, pero sin renunciar a su esencia. Eso sí, la marca de la estrella lleva algunos años de retraso con este tema. No hay mención alguna a versiones híbridas en la Clase C.

Sin más dilación, la lista de motores de gasolina:

• C 180 BE – 156 CV – 0-100 km/h en 8,9 s – 223 km/h – desde 6,4 l/100 km
• C 200 BE – 184 CV – 0-100 km/h en 7,8 s – 235 km/h – desde 6,4 l/100 km
• C 250 BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,2 s – 240 km/h – desde 6,4 l/100 km
• C 350 BE – 306 CV – 0-100 km/h en 6,0 s – 250 km/h – desde 6,8 l/100 km
• C 350 4Matic BE – 306 CV – 0-100 km/h en 6,0 s – 250 km/h – desde 7,4 l/100 km

Y los diesel:

• C 180 CDI BE – 120 CV – 0-100 km/h en 10,8 s – 206 km/h – desde 4,8 l/100 km
• C 200 CDI BE – 136 CV – 0-100 km/h en 9,1 s – 215 km/h – desde 4,8 l/100 km
• C 220 CDI BE – 170 CV – 0-100 km/h en 8,1 s – 231 km/h – desde 4,4 l/100 km
• C 250 CDI BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,1 s – 240 km/h – desde 4,8 l/100 km
• C 250 CDI 4Matic BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,1 s – 240 km/h – desde 5,4 l/100 km
• C 350 CDI BE – 231 CV – Datos no suministrados
• C 350 CDI 4Matic BE – 231 CV – 0-100 km/h en 6,4 s – 250 km/h – desde 7,0 l/100 km

Los datos de aceleración, consumo y punta dependen de si es carrocería sedán o familiar, y si es automático o manual. Los datos de aceleración y consumo son los menores posibles, la punta es la máxima posible. Todo esto es con los neumáticos de serie, obviamente.

Seguridad del nuevo Clase C

Hay 10 supermedidas de seguridad para este modelo, como el control de crucero activo (DISTRONIC PLUS) por primera vez en la Clase C. Se queda por lo tanto casi al mismo nivel de seguridad activa que puede ofrece el señor Mercedes Clase S, pero dos segmentos por debajo y por bastante menos dinero.

Puede tener asistente de luces largas (Adaptative Highbeam Assist), asistente de mantenimiento de carril (Active Lane Keeping Assist), detector de obstáculo en ángulo muerto (Active Blind Spot Assist), control de distracciones (ATTENTION ASSIST), control de crucero por radar (DISTRONIC PLUS)...

... limitador/regulador de velocidad, asistente de aparcamiento (PARKTRONIC) y el PRE-SAFE (ante una frenada fuerte, tensa cinturones, cierra ventanillas y techo solar, aumenta la presión del servofreno). El Clase C vuelve a colocarse entre los líderes en seguridad en su segmento.

Mercedes-Benz Clase C 2011

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Chicos, ya sé qué coche me voy a comprar con un presupuesto de 30.000-40.000 euros en adelante, y eso que no le hago ningún asco a sus oponentes. Solo le falta una versión híbrida para contemplarlo atontado, y tras un largo silencio decir: “es perfecto”. Sin eso, se queda solo en “soberbio”.

NOTA: En las imágenes, el sedán azul es un C 250 Avantgarde, el familiar blanco es un C 350 CDI Elegance y el familiar gris oscuro es un C 350 CDI 4Matic Avantgarde.

Conducir no solo significa manejar un vehículo para dirigirlo hacia donde queremos, también significa hacerlo teniendo en cuenta al resto de vehículos y el resto de condiciones exteriores (climatología, estado de la carretera..etc).

No obstante la era digital nos ha traído un nuevo elemento con el que hay que saber lidiar, el navegador GPS. En efecto creo que si no se manipula en marcha, es una gran ayuda si lo comparamos con los clásicos mapas, que algún temerario consultaba mientras conducía.

Dicho esto, es cierto que al utilizarlos, debemos poder discernir si las indicaciones que nos proporciona son las adecuadas, y especialmente, seguras.

Lamentablemente, ayer un ciudadano de nacionalidad senegalesa de 37 años falleció al caer su coche al pantano de La Serena, en la localidad de Capilla (Badajoz).

Según parece, el conductor y su acompañante, que si ha sobrevivido, circulaban por una carretera cortada que desembocaba en el pantano, siguiendo las indicaciones de su navegador GPS.

La oscuridad (el accidente ocurrió sobre las 11 de la noche) les impidió ver que se dirigían hacía el agua, donde finalmente el vehículo se sumergió en muy pocos minutos, según el comunicado que ha emitido Cruz Roja.

Lo que el resto de conductores tenemos que aprender de este trágico suceso, es que los navegadores GPS se han convertido un elemento completamente ligado a la conducción de hoy en día, y por tanto debemos aprender a usarlo de la manera más segura posible.

Personalmente aconsejaría a todo el mundo que dedicase un tiempo al manejo de su navegador antes de empezar a usarlo mientras conduce, de manera que seamos capaces de programarlo con soltura antes de iniciar la marcha.

Además, una vez hecho esto, es recomendable usarlo durante trayectos ya conocidos, para acostumbrarnos a la forma en la que nos da las indicaciones, de manera que no nos sorprenda cuando queremos utilizarlo para llegar a un nuevo destino.

NOTA: No ha trascendido que navegador fue usado durante el accidente, he utilizado estas fotografías como ejemplo.

Vía | El Mundo

En Motorpasión | Guía de compra de un navegador GPS

Los carrozados parece que vuelven a estar de moda. Allá por el inicio de siglo, quien compraba un coche exclusivo (Delahaye, Auburn y similares) prácticamente compraba un chasis y se buscaba su propio carrocero para que le hiciese una carrocería exclusiva y particular. Los más pudientes, los menos se conformaban con las del catálogo.

Estamos empezando a ver un movimiento similar pero con el añadido de que las nuevas carrocerías siempre son de estilo clásico. Por algo será. Es el caso del HMC Hidalgo, un alarde en diseño que evoca a tiempos pasados donde los roadsters y los coupés eran casi obras de arte. Largos morros, pasos de rueda generosos y un estilo inconfundible.

La base es nada menos que un Mercedes-Benz SLK 55 AMG y conserva el mismo motor AMG V8 de 360 CV y demás partes mecánicas, con el añadido de su estilo. Eso sí, para nada saldrá barato, puesto que su precio será prohibitivo desde un primer momento, 300.000 euros. Posiblemente haya mejores cosas en las que invertir semejante cantidad de dinero, pero posiblemente esas cosas no sean tan exclusivas como el HMC Hidalgo.

Vía | diariomotor.com
En Motorpasión | Mitsuoka Himiko Classic, por fin algo bonito de Mitsuoka

Esta historia ya suena a repetitiva. Los Red Bull vuelven a ser los dominadores de las sesiones libres de entrenamientos del viernes. Aunque con un pequeño cambio en el guión, Ferrari sigue arriba y en la segunda sesión del día, quizás la única que podamos mirar con algo de perspectiva, se han acercado a los monoplazas de Milton Keynes.

El piloto del día ha sido Sebastian Vettel. Por enésima vez esta temporada, el joven piloto alemán llega espolado por su “mal” resultado de Hockenheim. De nuevo una oportunidad de dar un golpe en la mesa, de una vez por todas. Que se le está acabando la temporada…

En cuanto a Ferrari, han sido tanto Fernando Alonso como Felipe Massa los que han podido aguantar el ritmo de Mark Webber. Aunque quizás aún lejos del tiempazo de Vettel. Medio segundo mejor que Alonso. Pero ya se sabe, esto es Fórmula 1 y a la gente del paddock le encanta jugar al escondite.

A partir del quinto clasificado en la segunda sesión, el sorprendente Vitaly Petrov, los pilotos han estado a más de un segundo de Vettel. Lewis Hamilton y Jenson Button, líderes del mundial han estado ahí, en la pomada, aunque quizás más lejos de lo que se espera de ellos. El bajón de Hockenheim nos ha dejado preocupados. ¿Podrán seguir el tirón dado por Ferrari?.

Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari han conseguido los resultados deseados, a priori, que no son otros que batir a su compañero de equipo. Incluso De la Rosa se ha permitido destapar el tarro de las esencias durante los primeros entrenamientos marcando el sexto mejor tiempo.

El Gran Premio de Hungría le trae muy buenos recuerdos al piloto barcelonés ya que fue en Hungaroring donde De la Rosa consiguió su único podio. Algo parecido a lo que sucede con Jaime Alguersuari. Ha pasado una temporada desde que el piloto de Toro Rosso debutara en el trazado magiar.

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