La semana pasada se presentó en Londres la edición definitiva del Calendario Pirelli edición 2010. El lugar elegido fue la vieja lonja de pescado de la ciudad (quiero pensar que no hay relación) con invitados de alto standing. Este año hace más ruido que los anteriores por su vuelta a los orígenes eróticos.

El fotógrafo Terry Richardson, ya conocido por su picardía, ha sido el encargado de inmortalizar un escuadrón de modelos ay omá qué ricas que están en boca de todos. La 37ª edición rompe un poco con la tendencia más pudorosa de los últimos años y vuelve a los años 60 y 70.

Aún así habrá gente que se la coge con papel de fumar y diga que es casi pornográfico. Tonterías. Como dice Terry, este calendario plasma la belleza de la mujer sin desnaturalizarla, rodeadas de unos paisajes de escándalo, con los condimentos justitos (algo de Photoshop sí que tienen).

Este calendario no se vende, es exclusivo para una serie de afortunados clientes. En Internet no he encontrado nada parecido a scans, todo lo que hay son fotos del cómo se hizo o que se han soltado con cuentagotas. Tras un buen rato de minería informática, os traigo las mejores fotos que he encontrado.

Las modelos que vais a ver a continuación son Catherine McNeil, Abbey Lee Kershaw y Miranda Kerr (Australia), Eniko Mihalik (Hungría), Marloes Horst (Holanda), Lily Cole, Daisy Lowe y Rosie Huntingdon (Reino Unido), Georgina Stojilijtoric (Serbia) y Gracie Carvalho y Ana Beatriz Barros (Brasil).

El listón ha quedado muy alto con este calendario, ¿qué nos deparará el 2011? ¿Más puritanismo o más exhibicionismo? Se puede mirar estas imágenes con mirada sucia o como obras de arte, y yo pienso que son lo segundo. Hay gente que llama arte a cuatro manchas en un lienzo, para gustos, los colores.

¿Qué consigue Pirelli con este exclusivísimo calendario, que no es nada barato hacer? Conseguir que todo el Mundo hable de Pirelli. Lo que no tengo tan claro que sea bueno es que cuando buscas “Pirelli” salen más chavalas que neumáticos.

Esto es un calendario y no lo que hay en las gasolineras o talleres. El original se compone de 33 fotografías, de lo que se deduce que hay meses con varias fotos. Están reescaladas a 1280×1024, si alguien las quiere a más resolución todavía que se ponga en contacto conmigo.

Los compañeros de Mensencia, Xataka foto y Trendencias también se han hecho eco.

Galería de fotos

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Vía | DailyMotos
En Motorpasión | Anticipo del calendario Pirelli 2010

Parece que a las marcas de coches italianas, y más a las del Grupo Fiat les está dando duro esto de los barcos. Si hace unas semanas Lancia nos presentaba su elegante y espectacular lancha decorada con los colores de Martini, ahora es Abarth la que ha presentado su barco en el Salón Náutico de Génova.

Las colaboraciones a la hora de hacer el Powershore Abarth SP han sido muchas y de lo más variadas. Por un lado, está la empresa náutica SACS que es quien puso el modelo original. A este se le impregnó del estilo deportivo de Abarth, evidente en detalles de la decoración de la cubierta, los cuadros de instrumentos o los asientos para la tripulación.

El Centro Stile Fiat Group Automobiles fue parte decisiva también en el diseño definitivo, al que en todo momento se le ha querido impregnar de ese estilo “made in Italy” que salta a la vista en la embarcación. Para la motorización de semejante aparato, el Grupo Fiat ha tirado de Yamaha, que precisamente es su partner en el equipo de MotoGP.

Tres motores Yamaha fueraborda en configuración V8 y con 350 caballos cada uno, hacen que el Powershore Abarth SP desarrolle más de 1.000 caballos de potencia. Así es capaz de planear sobre las olas a 62 nudos, equivalentes a una sensación de velocidad en carretera de por lo menos 250 km/h.

Pero el Powershore Abarth SP también sabe conceder momentos de evasión en completo relax, planeando a tan solo 12 nudos y navegando en crucero entre 15 y 35 nudos para contener los consumos. Para efectuar rápidos desplazamientos, en cambio, se puede contar con una navegación de nada menos que 48 nudos a 5000 rpm.

El Powershore Abarth SP incorpora muchos detalles que lo diferencian de otros barcos, como el original sistema de estiba, con maletas y bolsos de viaje, que sustituye los tradicionales armarios y cajones.

A nivel de equipamiento, el Powershore Abarth SP tiene una bañera versátil, equipada con un sofá y protegida por un toldo extensible. El mueble cocina sobre la cubierta está provisto de grill, fregadero y nevera, mientras que del respaldo del sofá, con un solo movimiento, sale una mesa para los aperitivos.

Todo está cuidado hasta el más mínimo detalle, y como muestra basta con decir que el baño está provisto de una alcachofa de ducha iluminada por luces de led coloreadas.

Características técnicas Powershore Abarth SP

• Eslora: 12,30 m
• Manga: 3,64 m
• Calado en las hélices: 0,7 m
• Capacidad del depósito de combustible: 900 l
• Capacidad del depósito de agua: 120 l
• Capacidad del depósito de aguas negras: 51 l
• Peso con los motores: alrededor de 5,7 t
• Plazas de cama: 2
• Motores: 3 × 350 cv Yamaha
• Velocidad máxima: 62 nudos

• Velocidad de crucero: hasta 48 nudos

En Motorpasion | Lancia Powerboat, porque no sólo saben hacer coches

El Mercedes E Coupé 350 CDI es un coche muy bueno en casi todos los aspectos, aunque debemos tener siempre claro que la deportividad como yo la entiendo está solo en el aspecto exterior, sobre todo con el paquete AMG (3.527 euros).

Su comportamiento en carretera no deja rival con cabeza en cuanto al confort de marcha. Es suave y corre al mismo tiempo, es silencioso y dinámico. Además consume realmente poco aunque ruedes a ritmos superiores a los legales, algo que puede volver realmente loco a uno que yo sé.

El precio del Mercedes E Coupé 350 CDI básico es de 54.700 euros, mientras que el Audi A5 3.0 TDI multitronic cuesta 51.290 euros. Pero ojo, porque en el precio del Mercedes se esconde un equipamiento de serie realmente impresionante, que deja en ridículo sin problemas a otros como el Audi A5 o el BMW Serie 3 por ejemplo.

En el Mercedes sabes que estás eligiendo el capó activo de protección a pasajeros, el sistema que te ayuda a mantener la atención al volante cuando detecta que estás cansado, el reconocimiento automático de señales de tráfico o el control de velocidad, que unido al PRE SAFE puede llegar a detener de forma automática el coche en caso de detectar una situación de emergencia.

En cambio en el Audi estás eligiendo un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas, que también aporta seguridad, aunque en este caso activa en lugar de pasiva. El Audi mide solo 4 centímetros menos, aunque por las formas de la carrocería, parece más pequeño y juvenil.

Por su parte, un BMW Serie 3 Coupé con el motor 3.0 diesel de 245 caballos y el cambio de marchas automático, cuesta 50.465 euros. Este asegura sensaciones deportivas, una habitabilidad más reducida y un nivel de confort en carretera bastante menos que el Mercedes E Coupé 350 CDI. Con 4,58 metros de largo, es el más corto de los tres, por eso puede ser el menos habitable y por eso mismo puede ser el más deportivo.

Como vemos en estas comparaciones, actualmente en el mercado hay opciones claramente diferenciadas en cuanto a coupés medios de las marcas alemanas se refiere. He probado todos ellos, y me atrevo a decir que el Mercedes E Coupé 350 CDI es la opción que elegirán las personas de mayor edad, que busquen el confort, la elegancia y la seguridad pasiva antes que otros aspectos.

Es un coche realmente bueno para su target, cercano a la perfección. Pero yo personalmente por ahora premio más otros aspectos a la hora de decidir la hipotética compra de un coupé medio deportivo.

En pocas palabras

Mercedes E Coupé 350 CDI

• A favor: estética deportiva y elegante al mismo tiempo, equipamiento de serie muy completo, consumos y emisiones de CO2 realemente bajos, habitabilidad del interior, materiales de claidad en el salpicadero.

• En contra: transmite pocas sensaciones, la boca de llenado del maletero no es demasiado amplia, el aro del volante es demasiado grande.

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Mercedes E Coupé 350 CDI

• Cilindrada: 2.987 cm³
• Motor: 6 cilindros en V (231 CV)
• Par máximo: 540 Nm CEE a 1.600 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.730 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 s
• Transmisión: Automática/secuencial de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros

• Capacidad del maletero: 450 litros

Precios del Mercedes E Coupé 350 CDI

• Mercedes E Coupé 350 CDI: 54.700 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mercedes E Coupé 250 CDI: 46.750 €
• Mercedes E Coupé 250 CGI: 49.500 €
• Mercedes E Coupé 350 CGI: 57.500 €

• Mercedes E Coupé 500: 75.750 €

Mercedes E Coupé 350 CDI

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En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3

Si el exterior del Mercedes E Coupé 350 CDI os ha gustado, apuesto a que lo mismo ocurrirá con el habitáculo. Lo que más llama la atención, o al menos eso me pareció a mi, son los asientos. Estos son diseño deportivo, completamente nuevos y especialmente diseñados para este modelo.

Los asientos disponen de una estructura posterior que hacen que todo el conjunto quede integrado en torno a una sola pieza, con un aspecto muy deportivo. Además y de forma opcional disponían de múltiples regulaciones para conseguir una sujección óptima.

Los ajustes del sistema multicontorno se hacen desde un mando situado en la parte interior de la banqueta, desde dónde puedes regular el hinchado del ajuste lumbar, la sujección lateral y conseguir así una posición de conducción realmente buena.

Los asientos además regulan automáticamente la altura de los reposacabezas a medida que los estos están más o menos cerca del volante. La regulación de los asientos, se hace desde un cómodo mando situado en cada una de las puertas delantreras, un clásico en la marca de la estrella.

Por último, la calidad de la piel de los asientos era realmente buena, y para completar unos asientos realmente buenos, los perfiles están bordados con hilo de color gris, a juego con el perfil de las alfombrillas que también van firmadas por AMG.

Hay que destacar que los asientos, a pesar de ser bastante voluminosos, dejan espacio más que suficiente para los ocupantes de las dos plazas traseras. Estos se sientan en dos asientos individuales que integran también en una sola pieza los reposacabezas.

Estos asientos posteriores se pueden abatir de forma individual o conjunta para aumentar la capacidad del maletero. Además, los asientos están separados por dos compartimentos, uno para dejar pequeños objetos y otro para las clásicas latas.

Al igual que en el BMW Serie 3, dispone de un sistema de acercamiento automático de los cinturones de seguridad, que te los deja muy a mano para no tener que estirar el brazo hacia atrás en busca del cinturón.

La seguridad del Mercedes E Coupé 350 CDI

En cuanto a seguridad, tiene siete airbags de serie, pretensores de cinturón y limitadores de la fuerza de tensado en todas las plazas y reposacabezas activos para el conductor y el acompañante. Además incorpora el sistema PRE-SAFE, que adapta el coche para que, en caso de detectar una situación de emergencia, la actuación de los airbags y cinturones de seguridad sea óptima.

Entre otros, este sistema cierra el techo eléctrico si está abierto, coloca los asientos en una posición óptima si están reclinados y todo esto lo hace en milésimas de segundo.

La primera vez que probé este sistema cuando se presentó para los Mercedes Clase S, recuerdo que rodando sin controles de tracción y provocando pequeñas derrapadas, el sistema llegaba a actuar porque confundía una derrapada controlada con una situación de emergencia. En el E Coupé rodé poco sin controles, y no ocurrió esto en ningún momento.

Además tiene capó activo para protección de peatones como parte del equipamiento de serie. Si se produce un accidente, se activa un mecanismo que levanta en pocos milisegundos unos 50 mm la parte trasera del capó. De ese modo se amplía la zona de deformación controlada. Lo bueno del sistema de Mercedes además de la seguridad que supone para los peatones, es que una vez activado, el conductor mismo puede reponer el capó sin necesidad de acudir para ello al taller.

La posición de conducción es muy buena, y me gustó que permite poner la banqueta muy baja. El volante me pareció demasiado grande para un coche en el que pretenden premiar el carácter deportivo, aunque si se han preocupado de ponerle la parte de abajo plana. Muy a la moda.

Además el volante también incorpora las levas para manejar el cambio de marchas en la parte trasera del mismo. Menos mal que tiene estas levas, porque si no, manejar el cambio de forma secuencial desde la palanca puede llegar a ser realmente incómodo. Por un lado, los cambios se hacen moviendo la palanca a izquiera y a derecha, pero el mayor problema es que la palanca se sitúa en una posición demasiado atrasada.

Por lo demás el habitáculo tiene materiales de gran calidad en todas las piezas. Dispone de una pequeña guantera con tapa entre los asientos, muy útil para dejar objetos como la cartera, el móvil o las llaves entre otros.

Entre el equipamiento de la unidad de pruebas, me gustó como funciona el sistema de luces de carretera automáticas. En Mercedes este sistema está un poco más evolucionado que en otras marcas que lo he probado como Audi o BMW y me atrevo a decir que es el coche con las mejores luces que he probado hasta el momento.

El sistema consta de una cámara en el interior del cristal del parabrisas detecta la presencia de otros vehículos circulando en el mismo sentido o en sentido contrario y controla los faros de modo que el cono luminoso se extinga antes de deslumbrar a otros conductores.

El alcance de las luces de cruce puede aumentar de 65 a unos 300 metros. Si la carretera está libre, hace el cambio a luces de carretera (o largas) de forma muy suave y casi inapreciable, mientras que en Audi o en BMW el paso de unas luces a otras es más evidente.

En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – http://www.motorpasion.com/pruebas/mercedes-benz-e-coupe-350-cdi-prueba-parte-3“>Parte 3 – Parte 4

Después del pequeño Abarth 500 y una vez que nos hemos curado de su picadura, el protagonista de mi siguiente prueba ha sido el Mercedes E Coupé 350 CDI. El teaser que publicamos el sábado creó un poco de confusión al principio, aunque hay que dar la enhorabuena a “juancalifornia”, “Eltonio”, “revanta”, “hector1066”, “Arabian Mariano Racing” y compañía, que fueron los primeros en apostar porque se trataba del Mercedes E Coupé 350 CDI con pack AMG.

La combinación de modelo deportivo/coupé derivado de una berlina, paquete deportivo AMG y motor diésel despertaban en mi cierta curiosidad por comprobar cómo es el carácter del Mercedes E Coupé tras esta curiosa mezcla.

El Mercedes E Coupé 350 CDI fue presentado en el Salón de Ginebra de este mismo año, tres meses después del lanzamiento de la berlina y poco antes de presentar la versión familiar Estate. La línea del E Coupé es una reinterpretación más deportiva de las formas del E Berlina. El frontal es casi idéntico al de la berlina, con cambios mínimos e inapreciables.

La doble óptica delantera de formas angulosas le da un estilo propio, que no se parece al de ningún modelo de la competencia. La parrilla delantera afortunadamente integra la estrella de Mercedes en lugar de llevar la pequeña que sobresale en la parte de delante del capó. Eso lo dejan para las versiones menos deportivas, más señoriales.

Las luces diurnas de LEDS están integradas en las entradas de aire del faldón delantero y me pareció que ayudan a darle un aspecto si cabe más deportivo al frontal del coche.

En las aletas traseras destaca la línea que marca el contorno de las ruedas traseras, creando una cintura musculosa y robusta que le da carácter a la parte trasera del coche. Según Mercedes, esta línea está basada en la del Mercedes Coupé S 220 “Ponton” de 1955.

En la trasera, las ópticas son comunes con la berlina de cuatro puertas, pero lo cierto es que el conjunto en total hace que la imagen de la parte trasera mejore sustancialmente si lo comparamos con la berlina, que es precisamente ahí dónde más falla.

Otro punto que diferencia al Mercedes Benz E Coupé 350 CDI es que no necesita pilar central para separar las ventanillas delanteras de las traseras, pero llama la atención que la ventanilla trasera acaba con otra pequeña ventanilla fija, que recuerda a las antiguas ventanillas triangulares dónde solían ir fijados los espejos retrovisores antiguamente en los coches.

Además no debemos olvidar que la unidad de pruebas equipaba el paquete opcional AMG. Este se caracteriza por los paragolpes, más deportivos. El delantero tiene unas entradas de aire de mayor tamaño y el trasero incorpora un perfil en color negro que le realza su aspecto deportivo.

El paquete AMG también incluye las llantas de 18 pulgadas en diseño de 6 radios dobles y acabado pulido en combinación con neumáticos anchos de tamaño 235/40 R18 delante y 255/35 R18 detrás.

Mecánicamente el kit AMG incluye tren de rodaje deportivo “AGILITY CONTROL” con una configuración más rígida de los muelles, los amortiguadores y las estabilizadoras. También incluye discos de freno de mayores dimensiones que en el resto de modelos, estando perforados los delanteros. La dirección es más deportiva al tener menos desmultiplicación.

Personalmente, el aspecto exterior del Mercedes E Coupé me gusta mucho, por varios motivos. Por un lado, me parece un coche en el que se mezcla a la perfección la deportividad y la elegancia, mucho más que en un BMW Serie 3 Coupé por poner un ejemplo. Es además moderno y me atrevo a decir que bastante vanguardista, sobre todo en el frontal.

También es más elegante que un Audi A5, así que Mercedes ha conseguido también en este modelo mantener su rol, ser más elegante que un Audi y menos deportivo que un BMW. ¿Estáis de acuerdo?

Por si esto fuese poco, las líneas de la carrocería crean un conjunto que tiene un coeficiente Cx de 0,24 convirtiendo a este modelo en el automóvil de serie más aerodinámico del mundo.

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El Mercedes-Benz C 200 CDI es el modelo diesel menos potente de la gama, pero no se puede decir que se quede corto de potencia, son 136 CV. La versión de bajo consumo mantiene la potencia y el par máximo inalterados, 270 Nm entre 1.600 y 3.400 RPM. Especialmente recomendado para los devoradores de kilómetros, les encantará.

La prueba dinámica consta tanto de conducción eficiente como en circuito. Devolví el coche con 1.610 kilómetros habiendo hecho un gasto ajustado, sin haber pisado el pedal más de la cuenta. Por otra parte, durante la presentación de los Goodyear Optigrip fui a cuchillo en el circuito francés de Mireval, pero el modelo no-BE.

Conducción y dinámica

La Clase C W204, como viene siendo habitual, tiene motor longitudinal y propulsión a las ruedas traseras, con una caja de cambios manual de seis velocidades. La versión BlueEFFICIENCY tiene desarrollos de cambio más largos, una bomba de asistencia a la dirección inteligente y una aerodinámica impecable. Su velocidad máxima es 215 km/h, como el modelo que no es BlueEFFICIENCY.

En Mireval conduje C 200 CDI Classic y Avantgarde, este último de apariencia un poco más deportiva (imagen superior). Fueron pocas vueltas y con neumáticos diferentes, pero noté que es un modelo muy fácil de conducir rápido en curva y la propulsión no se convierte en un defecto siempre que la adherencia sea buena. No conseguí ponerle en aprietos con 136 CV, su bastidor aguanta mucho.

El motor tiene diversos componentes diferentes respecto a la generación previa. Responde bien a bajas revoluciones y tarda en desfallecer a altas, pero no interesa apurar por el poco empuje efectivo que se consigue y por el ruido, que deja de ser agradable. Da relativamente poco par en relación a sus competidores de similar potencia, pero da el máximo en un margen amplio.

La dirección es directa, el cambio rápido y preciso (aunque los hay mejores), y por mucho que parezca un coche de puretas es más de lo que parece. Pese a lo comodísimo y noble que es, no es aburrido, aunque quien busque un tacto más deportivo deberá mirar en otras marcas. Este es cómodo aun circulando a máxima velocidad escuchando Rammstein.

El secreto de su comodidad radica en la suspensión. En el eje delantero utiliza suspensión McPherson y en el trasero un eje de cinco brazos, como la generación anterior. Los amortiguadores son de dureza variable de serie, regulan la presión necesaria para mantener la carrocería sujeta si es necesario, pero mimando a su pasaje al máximo.

El coche no hace extraños, hasta permite frenar en curva con cierta fuerza sin que se descoloque. En el circuito el ESP llegó a intervenir para evitar algún conato de subviraje, mantiene las formas donde otros modelos las perderían, tracción delantera o propulsión, me es igual. Otros coches sacrifican efectividad por confort, el Mercedes lo mínimo. No hay balanceos amplios ni sensación de suspensión blandorra.

Resumiendo, es la mejor suspensión que he probado en cuanto a confort quitando la hidroneumática de Citroën, si bajamos el listón tenemos que irnos a un Citroën C5 para obtener un confort de semejante porte. Conduje de la generación anterior el C 350 de 272 CV y también era cómodo hasta decir basta, aunque se le buscasen las cosquillas.

Hablemos ahora del consumo. Esta versión homologa 5,3 l/100 km con los neumáticos de serie, los que yo llevaba eran deportivos y por tanto penalizarían dicha medida, por eso inflé los neumáticos 0,2 bar por encima de la presión recomendada para amortiguar dicho efecto. También me aseguré que el depósito se llenase hasta la boca, paré en la primera gasolinera al recogerlo.

Estaba lleno, la cara de imbécil que se me puso pagando 1,65 euros de gasóleo con un coche de 32.900 euros frente a la cajera fue impagable, menos mal que no hay testigos. Con 66 litros de gasóleo su autonomía teórica es de 1.245 kilómetros. Desde Madrid fui a Murcia, después a Valencia por el interior (en vez de la costa), de ahí a Castellón y luego regreso por el mismo trayecto.

Tiene tanto regulador de velocidad como limitador, y de serie. Cuando funciona el limitador, se iluminan unas rayitas dentro del velocímetro desde el 0 hasta donde está la aguja, es muy intuitivo. El regulador al revés, ilumina desde la velocidad actual (que se puede ver digitalmente también) hasta el máximo. Con el regulador el acelerador se vuelve muy insensible, pero siempre está el kick-down para cuando haga falta.

El error del velocímetro a 120 km/h es pequeño, son 115 km/h según GPS. El recorrido Madrid-Murcia lo hice a 125 km/h con regulador de velocidad. Llegué en 3 horas y media con un gasto de 5,1 l/100 km (imagen superior), empezaba a ponerse emocionante. De Murcia a Castellón no pasé de 120 km/h ya que cayó una tromba de agua increíble y no era recomendable ir más rápido.

En Mireval hice una prueba de aquaplaning con varios neumáticos, el Clase C es muy estable. Pero cuando pisas balsas de agua a 100-120 km/h y no llega a saltar el control de tracción te das cuenta de lo seguro que puede llegar a ser este coche en condiciones donde otros no irían igual de bien. Los Dunlop SP Sport se portaron de fábula, aunque tampoco me invitaron a ir más rápido.

La orografía de la zona de Levante afectó a mis consumos, que llegaron a subir a 5,7 l/100 km de ordenador (ver detalle, Murcia-Valencia). La suma de autonomía mas distancia recorrida llegó como mucho a unos 1.300 kilómetros. Cuando se iluminó el testigo de la reserva había hecho 1.010 kilómetros y quedaba combustible para 50-60 km más, eso nos da unos 6 l/100 km (aprox.), aunque declara 5,3 l/100 km.

Hay que considerar que llegué a ir con unos 355 kg en pasajeros, la orografía no me favorecía, tampoco los neumáticos. En carreteras lisas de Europa central y yendo yo solo, apuesto a que con los Michelin Energy Saver consigo rascar los 5 l/100 km. Por lo tanto nos hallamos ante uno de los modelos que menos consumen del mercado en su segmento, me queda comprobar si el BMW 318d gasta realmente 4,7 l/100 km.

El Audi A4 2.0 TDI homologa 5,3 l/100 km, no he comprobado eso con cambio manual, el que probé era automático. Lexus no tiene un diesel de esta potencia, el 220d declara 7,4 l/100 km con 177 CV, gasta claramente más que los Audi, Mercedes y BMW en ese listón de potencia. El Jaguar X-Type 2.0d no consigue igualar su eficiencia, aunque por poco.

Hay berlinas generalistas que declaran un consumo muy próximo al del C 200 CDI BE pero con menor potencia, o que se pasan de consumo a igualdad de potencia (entre 136 y 150 CV). No es que sea un modelo revolucionario en este sentido, pero dejo caer que gasta casi lo mismo que utilitarios más ligeros y con la mitad de potencia. Eso sí que es eficiencia.

Como dije antes, la comodidad se nota mucho en viajes largos. No he conducido ningún coche que me haya fatigado tan poco en su categoría, incluso el Audi A4 2.0 TDI hizo en mi un poco más de mella. Es ideal para quien haga kilómetros a lo bestia, si el total no va a ser muy elevado, la diferencia teórica de consumo con el C 180 K BlueEFFICIENCY es de 1,4 l/100 km, lo dejo caer.

Los desarrollos alargados penalizan un poco las recuperaciones, motivo por el cual quizás algunos conductores prefieran el C 200 CDI normal, cuestan lo mismo, pero el consumo no es igual. De todas formas, 136 CV sobran por todos lados para una conducción eficiente y legal, aunque se viaje cargado hasta los topes (razonablemente).

Existen versiones BlueEFFICIENCY diesel de más potencia: C 220 CDI (170 CV, 5,9 l/100 km) y C 250 CDI (204 CV, 5,4 l/100 km), ese último ofrece un rendimiento aplastante y estoy ansioso por probarlo. En gasolina de momento sólo el C 180 K (155 CV, 6,7 l/100 km) y C 350 CGI (292 CV, 8,5 l/100 km) pueden ser de bajo consumo.

Finalizo quitándome la gorra ante Mercedes por su buen trabajo con esta generación. A ver si para la siguiente le curan sus defectos y hacen un modelo tan excelente que ya nada me impida, dinero aparte, desearlo con más fuerza.

Continuará...