Si Javier Costas hablaba el otro día del Kia Track’ster como “un modelo para gente que rechaza lo convencional y se atreve con cosas nuevas”, ya tenemos algunos elementos más para juzgar. Presentado en el Salón de Chicago, el Kia Track’ster tiene su historia, y no pinta mal.

A primera vista, el Track’ster es un vehículo con un aire mucho más agresivo que el Kia Soul, del que deriva sin recordarlo demasiado. Lo gana en dimensiones, más generosas en longitud y anchura, gana fuerza al perder puertas por el camino y se impone a su hermano por goleada con detalles como los faros o sus llantas de 19 pulgadas, que le dan un brillante aspecto al conjunto final.

Por dentro, un motor gasolina 2.0 de 250 CV confirma las sospechas: este no es el Kia Soul. Y al darnos cuenta de que no hay asientos traseros sino unos compartimentos para alojar herramientas y equipación, y al observar que contamos con una rueda de repuesto allí mismo, nos volvemos hacia el volante y de pronto echamos en falta un casco antes de lanzarnos con el Track’ster a pulir asfalto.

En suma, el Kia Track’ster es como el deportivo que quiso ser el Kia Soul alguna vez en la vida, sólo que únicamente se lo permiten en sueños. Y es que, aunque Kia fue la marca que más modelos lanzó en Estados Unidos de 2009 a 2010, del Track’ster, de momento, no hay planes de producción a la vista.

Eso sí, las fotos valen la pena.

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En Motorpasión | Kia Track’ster, novedad para el Salón de Chicago

Para celebrar el décimo aniversario de la actual generación Range Rover (la tercera), Land Rover presenta tres ediciones especiales que son todavía más lujosas y están mejor equipadas. Se llaman TDV8 Westminster Edition, TDV8 Autobiography y Supercharged Autobiography. Vamos a verlo.

La nueva gama Range Rover, que ha sido actualizada recientemente de cara a este 2012, incluirá las tres nuevas ediciones especiales que ya hemos mencionado para ampliar la oferta en cuanto a lujo se refiere.

Para empezar, le denominada Edición Westminster sustituye a las versiones TDV8 Vogue y Vogue SE. Exteriormente recibe un acabado brillante para la parrilla y las tomas de aire laterales, splitter de color plata, faros antiniebla biselados, llantas de 20 pulgadas y diez radios…

Si pasamos al interior encontramos el acceso al habitáculo iluminado, inserciones lacadas Grand Black y pedalera con un acabado brillante, entre otras cosas. Los asientos delanteros son además calefactables y ventilados y el sistema de audio Harman Kardon Logic7 es de diecinueve altavoces y 1.200W. El sistema de entretenimiento con pantalla Dual View también se incluye.

Land Rover Range Rover TDV8 Autobiography

Bajo el capó esconde el 4.4 litros TDV8 junto a una transmisión automática de ocho velocidades. La oferta para el Westminster Edition cuenta con siete colores de carrocería y cinco combinaciones de color para el interior.

Entre el equipamiento de serie encontramos también el techo eléctrico, sensores de luz y lluvia, Park Distance Control con cámara de aparcamiento, retrovisores calefactables o volante en cuero, entre otras cosas.

TDV8 Autobiography y Supercharged Autobiography

Estas dos ediciones especiales son las más completas. Ambas incluyen el Range Rover Design Pack, un paquete estético que incorpora paragolpes específicos, parrilla plateada, colas de escape de acero inoxidable y taloneras, por ejemplo. Las llantas son de 20 pulgadas y en un acabado cromo oscuro.

Por dentro también incorpora un paquete llamado Range Rover Seat Style Pack que ofrece asientos traseros reclinables y con ajuste lumbar, funciones de calefacción y ventilación, y reposacabezas multiajustables. Es interesante también la función “front seat away“ que permite desplazar el asiento del acompañante delantero para que el ocupante trasero tenga más espacio para las piernas.

Land Rover Range Rover TDV8 Autobiography

Ambas versiones equipan también el sistema de sonido Harman Kardon Logic7 de 1.200W y diecinueve altavoces, y ofrecen siete colores de carrocería, aunque las opciones para el interior son mayores.

En cuanto a motorizaciones se refiere el TDV8 Autobiography equipa el 4.4 litros V8 junto a la transmisión automática de ocho velocidades mientras que el Supercharged Autobiography monta el 5.0 litros LR-V8 de gasolina junto a un cambio automático de seis marchas.

Las tres ediciones especiales saldrán a la venta en marzo. El TDV8 Westminster Edition partirá de las 69.995 libras esterlinas (unos 84.000 euros al cambio), el TDV8 Autobiography costará 84.295 libras (101.500 euros) y el Supercharged Autobiography valdrá 86.895 libras (104.500 euros).

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Range Rover Sport 2012, más potente y eficiente gracias a la nueva caja de cambios

Heathers Peters acaba de ganar una batalla judicial a Honda. Demandó a la compañía porque su 2006 Honda Civic Hybrid no rendía 50 millas por galón (al cambio 4,7 l/100 km) sino menos millas por galón. Según la homologación EPA del coche, es decir, el consumo que tiene el coche en condiciones de homologación en Estados Unidos, rinde 42 mpg (5,6 l/100 km).

El fallo de la justicia obliga a Honda USA a soltar 9.867 dólares. Se intentó un pacto extrajudicial de 100 dólares como compensación y 500 dólares de descuento en un coche nuevo. No fue suficiente para la parte demandante, y menos mal que no aceptó. Ni siquiera necesitó abogado, al ser una cantidad pequeña.

La justicia en ese país de vez en cuando tiene fallos tan originales como este. ¿Cuánto consume ese coche? Según CleanMPG, un experto en conducción eficiente ha hecho a su Civic 85 mpg (2,78 l/100 km), lo que representa un 201,14% de mejora sobre las cifras de la EPA. Los siguientes consiguen 73,15 mpg, 69,74 mpg, etc. Cuanto más alta es la cifra, menos gasta.

El coche, por poder, puede. La demandante no. ¿Debería Honda demandarla a ella? Por motivos de imagen, no creo que se les ocurra. Según conductores europeos, gasta 5,75 l/100 km (fuente), al cambio, 47 mpg. Sí, señores, manda ovoproducto. En nuestra prueba el consumo fue muy similar a ese.

¿Nos ponemos todos a demandar a las automovilísticas por anunciar consumos que luego no coinciden con los nuestros? Si los juzgase siempre el mismo juez, acabarían todos demandados hasta tal extremo que cerrarían por gastos judiciales y sanciones.

De hecho, el ciclo de homologación norteamericano es mucho más realista que el NEDC europeo. Es más, el mismo coche homologa en Europa 4,6 l/100 km, casi 59 mpg. Visto lo visto, no podemos decir que Honda USA engañase a dicha clienta, sino que sus circunstancias personales y forma de conducir no logran un consumo tan bajo.

Desde luego, si un hypermiler puede hacer que el coche gaste tan poco, es posible. Ahora bien, eso depende de una larga lista de factores, no hay ningún coche en este planeta que consuma lo mismo independientemente de quién lo conduzca o por dónde lo lleve, ni tenemos siempre el mismo clima o calidad de gasolina. Rocambolesco.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Honda Civic Hybrid, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Antes de dar mi primer paso por meta, encendí los limpiaparabrisas sin querer. Mis manos estaban nerviosas, hacían lo mismo que mi corazón, vibrar. Antes de bajar la cuesta del túnel lo soluciono y busco pasar por la recta al máximo ritmo posible. No cambio a tiempo y llego al corte de inyección. Vaya, ha sido un poco brusco.

La transmisión pasa a cuarta, pero de forma un poco lenta. De segunda a tercera es rápido, de tercera a cuarta no, hay que hacerlo a mano y antes de que suceda ese punto, o perderemos unas décimas de segundo. El automático es un convertidor de par, pero va mucho mejor de lo que yo esperaba. Casi sentía que llevaba un DSG.

Paso línea de meta y acaricio los 193 km/h, no he llegado aún a insertar la quinta. Es más, no lo hice en todo el día. Me quedaban por delante dos vueltas más, y me concentré en disfrutarlas al máximo posible. Que no os quepa duda que así fue, tenía que gozar ese momento tan difícil de repetir.

Reflexiones un poco más relajadas

No sería profesional si solo escribiese desde la pasión, así que llega el momento de bajar de la nube y de ser crítico, es mi obligación. Quise hacer una vuelta rápida sin control de estabilidad, pero no supe quitarlo, me enteré después cómo hacerlo. Tampoco pude probar uno manual porque el tiempo fue muy deprisa y todo se descontroló un poco.

Durante unas vueltas más tranquilas para tomar fotos y vídeos, llegué a desconectar las ayudas del todo, y en el intento de forzar una cruzada, se me fue de las manos y quedé dado la vuelta. No hubo problema porque no había tráfico en pista, pero ya me adivirtió. Si le buscaba las cosquillas, se las iba a encontrar.

El Toyota GT 86 es un coche muy fácil de llevar. Subvira muy poco, a diferencia de tantos “deportivos” de tracción delantera con intrusivos controles de estabilidad. La limitación está en los neumáticos, los Michelin Primacy HP son más para berlinas y compactos que para deportivos. Las gomas aguantan con mucha dignidad, eso sí.

De dimensiones calza unas 215/45 R17, es decir, la misma dimensión que lleva el Prius (Advance y Executive). No echo de menos un perfil más bajo, aunque habrá quien lo quiera, ni más ancho. Como neumáticos “básicos” cumplen de sobra y en circuito toleran un ritmo muy rápido.

Ahora bien, considero que hay mejores elecciones para un coche así, y espero que la marca ofrezca en su catálogo otras posibilidades de un segmento más deportivo (UHP en vez de HP). La suspensión, para carretera es ideal, balanceado entre cómodo y eficaz. En circuito se queda algo corta, al menos, según mis gustos.

Gracias al autoblocante trasero Torsen (nada de electrónica), el GT86 puede ser un coche muy divertido, y desconectar las ayudas es algo que no le recomiendo a nadie sin un nivel muy avanzado de conducción. Fuera de circuito yo no lo desconectaría nunca del todo. A fin de cuentas, el VSC Sport aún puede evitarnos una experiencia desagradable con un guardarraíl.

El Toyota GT86 es un soplo de aire fresco en un segmento saturado de tracción delantera. No es el más rápido, pero sí de los más divertidos. También tiene su punto racional. Con marchas más cortas podría ser muy rápido, sin duda, pero a costa de más consumos y más emisiones es un contexto en el que esas cosas no quedan bien.

Ya lo habéis visto, en segunda rasca los 120, en tercera los 160 y en cuarta coge 200 km/h. Con lo poco que pesa, 1.180 kg, y lo bajo que tiene su centro de gravedad (460 mm), tiene un paso por curva excelente. Está más cerca de un Ferrari 360 Modena (447 mm) que de un Porsche Cayman (482 mm).

Desde luego, un coche como el Golf GTI tiene mejor aceleración, pero me apuesto el pellejo de que no pasa por curva igual. Si ya un Subaru Impreza ya queda muy lejos en centro de gravedad (534 mm), imaginad al Golf. El motor bóxer ha sido una de las mejores ideas que se han tenido en cuenta en el diseño.

Es muy estable y aplomado, transmite confianza, y la confianza se convierte en compadreo. A diferencia de sus antepasados, como el Corolla AE86, la diversión no se contradice con la seguridad. Y por favor, que nadie más lo compare con el Celica, que era de tracción delantera en sus últimas versiones, y dejó de ser de propulsión en 1985.

¿Hay diferencias con el Supra? Muchas. El Supra Turbo de 1986 es un coche más rápido en aceleración (0-100 km/h en 6,5 segundos), pero se nota mucho más pesado, hay casi media tonelada de diferencia. El GT86 es más ratonero y hábil allí donde la velocidad máxima no es tan importante. Este es mucho más preciso y transmite más, aunque no corra tanto.

El motor es redondo. Suena bien, combina inyección directa con indirecta, da 100 CV por litro pero los consumos son muy soportables, y no hay diesel que se acerque a ese nivel de disfrute, las cosas como son. Han sabido hacer un buen coche ochentero pero adaptado a los tiempos que vivimos hoy día.

Es posible que hubiese agradecido una dirección un pelín más dura, mi referencia en ese sentido son los BMW. No obstante, tal y como está, me satisface. Para la mayoría de los giros, el conductor no tendrá que mover de sitio las manos de su posición en el volante, sin perder de vista las levas para el cambio, en el caso del automático.

De su idoneidad para el día a día no puedo decir nada, lógicamente. Lo que sí puedo decir es que me parece muy utilizable. A bajas vueltas el motor de 200 CV se comporta como uno mucho más tranquilo. Para sacarle el jugo, hay que subirlo de vueltas, pero no de forma tan escandalosa como el Honda Civic Type-R (generación anterior, claro), un yonki de las RPM.

He llevado varios competidores de tracción delantera, y tengo que decir que ninguno me ha gustado tanto como este. También he llevado tracción total con esta potencia, y no es tan divertida. El coche va sobre raíles y poco más. Lo ideal para un coche así es la propulsión. No es que me ponga purista ahora, es que es lo que hay.

¿Y qué hay de sus competidores?

No sabemos el precio, pero el objetivo para el mercado alemán (IVA al 19%) es de menos de 30.000 euros. ¿Qué coches parecidos podemos comprar por ese dinero? El primero que se me viene a la cabeza es el Hyundai Genesis Coupé (2.0T Sport), que cuesta 26.940 euros a día de hoy. Corre menos (213 CV) y gasta más.

El BMW Serie 1 Coupé, por ese dinero, solo está al alcance con 143 CV y diesel (118d), pues el 120i se pasa de 30.000 euros. El Mazda MX-5 tiene concepción parecida pero su motor es menos potente, ahora bien, puede ser más divertido aún. Cualquier otra cosa en el mercado español es, o más cara, o de tracción delantera.

Las alternativas serían el SEAT León FR (2.0 TSI 210 CV), Opel Astra GTC (1.6 Turbo 180 CV), Renault Mégane Sport (2.0 250 CV), Alfa Romeo Giulietta (1.4 MultiAir 170 CV), Volkswagen Golf GTI o Scirocco (2.0 TSI 210 CV), etc.

Partamos de la base de que un compacto de tracción delantera no va igual, y si es un coupé, lo mismo. Cuanta más potencia tienen delante, más subviradores son. Si buscamos algo similar por el mismo presupuesto, tiene que ser el 118d, MX-5 2.0 o el Genesis Coupé 2.0T. Para empezar, el BMW es diesel y claramente más lento, pero gasta menos.

Si seguimos descartando, queda el surcoreano. Es mucho más pesado, con lo que no saca ventaja a la potencia extra, y es más lento que el GT86. Tiene un motor convencional en línea, peor centro de gravedad, peor paso por curva. Descartado. Pues entre este y el MX-5 quedaría la cosa.

Ahora mismo, no hay nada en el mercado totalmente igual al GT86 y por el mismo presupuesto. Está el Subaru BRZ, pero es el mismo coche con otros escudos, así que lo tomo como sinónimo. El duo japonés no tiene apenas competencia, son realmente diferentes en el mercado, y seguro que eso será apreciado, pese a la crisis.

PD: En la primera parte del artículo hay otras 99 fotos tomadas en el circuito.

Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo Motorpasión | Videofy.me, Youtube (HD)

Vídeo Toyota oficial | Youtube

En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1)

Desde este verano, lo amantes de los coches pueden ver en España Top Gear en abierto a través de Cuatro. Las malas noticias son que la hora a la que se emite el programa no es precisamente prime time y que los capítulos que podemos ver son algo antiguos.

Pues bien, quizá sea un consuelo saber que desde hoy mismo podremos ver en España la versión americana del famoso programa de la BBC. Top Gear USA estará presentado por un trío de amantes del motor, Adam Ferrara, Tanner Foust y Rutledge Wood.

Para los que no hayáis visto nunca el programa, sólo anticiparos que el formato es muy parecido al original, aunque con un lógico toque americano, en el que el humor británico es sustituido muchas veces por goma quemada y carreras en línea recta. Personalmente a mí me gusta casi tanto como el de toda la vida.

Lo último que me queda por deciros es que se emitirá en el canal Discovery Max todos los lunes a las 22:30, empezando, como no, por el primer capítulo de la primera temporada.

Vía | Discovery Max

En Motorpasión | Top Gear se cuela en la programación de Cuatro

En estos tiempos que corren tener un todoterreno para llevar al niño al colegio o para hacer la compra es algo casi habitual, pero…¿a qué llamamos todoterreno? ¡Ah no! Que sólo son coches altos. Deberíamos decir entonces SUV o todocamino (o ni eso, porque habría que verlos en algunos caminos…). Entonces… ¿dónde están los todoterreno?

Hace unos días os hablábamos de un todoterreno de verdad (un Defender) y hoy os traemos otro viejo conocido, todavía más salvaje. Se trata del Wildcat 300STR, una evolución del poderoso todoterreno de carreras que probó Richard Hammond para Top Gear hace unos años y que nos dejó muy buen sabor de boca. Este Wildcat 300STR esconde un 4.0 litros V8 firmado por Rover que desarrolla cerca de 275 CV y que se combina con una transmisión manual de cinco velocidades con reductora.

El Wildcat 300STR está fabricado sobre un chasis tubular y los paneles de la carrocería son de fibra de vidro y material plástico. La marca se enorgullece de anunciar que no sólo sirve para un uso off-road, sino también para el día a día gracias a elementos como el aire acondicionado (en opción) o incluso un compartimento donde guardar tus palos de golf. “El coche se siente en casa tanto en Londres como en los desiertos de Marruecos“, aseguran.

El coche es capaz de alcanzar los 160 km/h tanto en carretera como sobre tierra, por lo que no es precisamente lento en ninguno de los dos posibles escenarios. Básicamente se trata de un vehículo de carreras adaptado a la carretera para poder ser matriculado (al menos en Reino Unido).

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | Land Rover Defender Blaser Editon

Hacía frío. Vine a Madrid sin abrigo, solo con un forro polar, pero resisto. En la zona de boxes nos esperan tres unidades del Toyota GT 86, los únicos que hay en Europa, y todos pre-serie. La prensa española apenas ha tocado este coche todavía, nosotros hemos tenido la posibilidad de hacer una toma de contacto ahora.

El pequeño deportivo ya me hace ojitos. A partir de ese momento, me empieza a seducir. Lo había visto en imágenes, como vosotros, pero esta vez era diferente. La iluminación natural tenía un ambiente peliculero, y él me estaba llamando. Primero me intimidó, luego me sentí más confiado. Iba a ser un gran día.

200 caballos, propulsión trasera, poco peso, mentalidad de la vieja escuela… todo eso en el papel pinta muy bien. ¿Y en la realidad? ¿Hasta qué punto este coche está rodeado de un halo de bonitas palabras? Solo hay una forma de saberlo, poniéndose al volante y pedirle todo en la pista del templo del automovilismo madrileño.

Las primeras impresiones, de copiloto

Nada más empezar la ronda de pruebas, me preguntan si quiero ser copiloto de otro compañero del ramo, un tocayo, y acepto. Me subo al coche y me abrocho el cinturón de seguridad. Empezamos bien, es un coupé y se llega bien al cinturón. El asiento dispone de un pasador que lo deja en una posición ideal, sin mecanismos ni artificios.

Mi espalda encaja muy bien en el asiento, me pongo en postura “de guerra” para poder ir completamente sujeto, el conductor no iba a ir despacio. Aunque nos dijeron que eran unidades pre-serie, me quedo embelesado con la presentación interior. Es más digna de un Avensis que de un Auris, muy muy cuidada.

Hay plásticos acolchados por doquier (como el salpicadero superior íntegro), botones en símil aluminio, zonas blanditas para apoyar las piernas en fuertes apoyos, textura agradable en los asientos… está por encima de lo normal cuando uno se sube a un Toyota. Solo respecto al Prius hay un agravio comparativo impresionante, y lo digo con mucho conocimiento de causa. Ojo, puede que no todo venga de serie.

La vuelta comienza, es una unidad automática. El control de estabilidad está en el modo de funcionamiento normal. Abandonamos la zona de pit y mi compañero pisa a fondo. La aguja de las revoluciones ha pasado de 7.000 RPM, he notado un soplido de escape, y ha engranado la marcha siguiente, tercera, de forma muy rápida.

En los primeros giros, el coche va cayéndome mejor. Pisa confiado, se nota ligereza, el coche va muy cómodo y nosotros con él. Las ayudas no permiten desfalco alguno, cualquier conductor sin experiencia podría rodar con nosotros, aunque se vería frenado con frecuencia. Está pensado para circular de forma segura, no para circuito.

Cada vez que hay que frenar, aunque se nota que los discos de freno llevan ya lo suyo por otros probadores, se nota un ligero alabeo, pero menos que en otros coches que han entrado a este circuito en los que he subido. La frenada es poderosa e intensa, he llegado a estar colgado del cinturón más de una vez, pero lo llevo ceñido y voy bien encajonado.

Tras la primera vuelta, antes de alcanzar la barrera de los 200 km/h en la recta principal, el conductor pone el control de estabilidad en una posición más relajada, VSC Sport, y a partir de ahí el coche empezó a ser otro. Aparecen los primeros sobrevirajes, pero la situación está controlada. Nos vamos lo suficiente.

Los dos empezamos a sonreír sin mirarnos. Giro tras giro, el coche incitaba a pisar más el acelerador y a buscar más su límite. La trasera vuelve a deslizar, pero mi compañero corrige rápidamente y con muy poca intrusión de la electrónica. Simplemente vamos in crescendo, la segunda y tercera se estrujan sin piedad.

Voy concentrado en mis sensaciones. No es nada incómodo, muchos deportivos y “deportivos” de esta potencia recurren a suspensiones durísimas, pero no es el caso. Tampoco es muy blanda, hasta podría tolerar un poco más de dureza y eso que soy de pompis sensible. Rayos, la tercera vuelta llega a su fin, y toca bajarse.

Al volante del Toyota GT 86

Mi turno. Me siento en el otro lado y mi acompañante me abandona. Mejor. Me ajusto el asiento y tenso el cinturón. Dejo el control de estabilidad en su modo relajado, y la transmisión automática la pongo en modo secuencial. Tengo vía libre y me lanzo a la pista. Paso la línea del pit, es mi momento.

Aprieto la segunda y latercera hasta casi el corte de inyección. La aguja de las revoluciones ha pasado de 6.000 muy rápido y pienso que, diantres, esos 200 CV se han notado más que en otros coches que he probado de corte similar. Suena a música, el primer Toyota en años que tiene algo digno de oír y disfrutar.

Mientras finalizo el primer giro, piso el acelerador con decisión. Es atmosférico y debería ser suave. Y lo es, pero el coche pesa poco, así que algo de violencia hay. Noto que quiere sobrevirar, pero no me cuesta nada corregirlo y anticiparlo. La dirección es muy rápida y el aro pequeño, siento la precisión y empiezo a compenetrarme con el coche.

Aunque escribo esto a toro pasado, mis latidos aceleran. Me estoy poniendo en mi piel en esos momentos. Ya he pasado de segunda a cuarta exprimiendo las marchas, y el sonido me está susurrando algo: “¡Reviéntame, reviéntame, reviéntame!”. Pues tú lo has querido, ojitos rasgados. Se acerca el gran giro a izquiera en peralte, Le Mans. Freno fuerte y me preparo.

Vuelvo a pisar el acelerador pasado el vértice y empieza a deslizar. Mis manos necesitan hacer más trabajo, ya se ha puesto ligeramente de lado. La adrenalina se me dispara, me recuerda tímidamente al Supra, con la diferencia de que a su ascendiente no lo he metido en circuito y por carretera no conduzco así.

Me enamora el sonido al pasar de segunda a tercera, es algo que solo se valora cuando se experimenta, oírlo no es lo mismo. Giro tras giro el coche me va mostrando su lado rebelde, tiene el culo travieso, pero la electrónica permite que me divierta manteniendo los papeles en todo momento en su sitio.

Las marchas son muy estrujables. La segunda la he estirado más allá de los 110 km/h, y la tercera pasa de 150 km/h. Al tener el corte de inyección en 7.450 RPM, con un desarrollo no muy largo se pueden coger velocidades altas. Viene el cambio de apoyo tras la hípica, Ascari, uno de los puntos más sensibles, pero yo entro a más de 140 km/h.

Mantengo la tercera bien revolucionada, no paso a cuarta. Aquí empiezo a percibir que la suspensión no es suficientemente dura a veces, pero seguro que ofrecerán en opción algo más consistente. Dentro de lo que cabe, el coche va planito, pero eché de menos más dureza unos instantes. Es la hora de frenar con decisión, giro fuerte a derechas en Portago.

Aquí, cuando un coche va apoyado, la frenada es muy delicada, porque se puede desestabilizar con las transferencias de peso entre ejes, pero el GT 86 aguanta bien y no hace nada que dispare mi alerta. Le tengo que pedir dos veces que baje de tercera a segunda, la electrónica protege al motor y no permite acercanos a pasarlo de vueltas.

Yo no me veo, pero una cámara subjetiva que no sabía que estaba grabando me caza. Ya empiezo a poner cara de enamorado. No se me nota mucho, pero me conozco. Ya no estaba trabajando, estaba concentrado en el placer de la conducción. Solo estaba yo, el coche y la pista. Bueno, y una barrera de conos para proteger la bajada a Bugatti.

Ya me salí allí una vez con un Boxster Cup, entré demasiado deprisa y salí marcha atrás hacia la gravilla. Esta vez fui con más cuidado, paso la curva por la derecha y bajo Bugatti con decisión. Al fondo hay que frenar muy fuerte, el punto clave del circuito, y girar hacia la izquierda. Los frenos siguen resistiendo, aunque vibran un poco.

Más sobreviraje, en Pegio es donde más tengo que corregir (en imagen), pero sigue resultándome fácil domarlo. La sensación de riesgo casi ha desaparecido, parecer que simplemente el coche vuela, yo con él, y que solo cabe que nos divirtamos. Sé que él también lo disfruta, hay máquinas con alma.

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En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 2)

Hace ya unos meses que en Motorpasión hablábamos del Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series. Se trata de la versión más potente y radical del Mercedes-Benz Clase C.

Hablamos entonces de sus 517 CV proporcionados por su motor V8 de 6.3 litros, de su capacidad de aceleración (4,2 segundos hasta los 100 km/h), e incluso de su caja de cambios es la automática de siete relaciones AMG SPEEDSHIFT MCT.

No obstante hay dos datos que se han sabido hace poco, y que exceden por mucho las primeras estimaciones que teníamos entonces. El primero de ellos es el precio, que pensábamos que rondaría los 115.000 euros, y que finalmente alcanza los 139.246 euros, situando a este coche, por precio, al nivel de coches como el Audi R8 4.2 FSI quattro, que cuesta 138.000 euros con cambio R tronic.

La otra variable que nos faltaba por concretar era la velocidad máxima, que en este caso es de 300 km/h, con lo que hace frente a modelos como el citado Audi R8, o el BMW M5, por poner algunos ejemplos (siempre que montemos por el paquete opcional M Drivers Package, de lo contrario la velocidad máxima es de 250 km/h limitada electrónicamente).

Los últimos detalles que nos faltan por desvelar son los referentes al equipamiento. Hemos sabido que habrá dos paquetes opcionales enfocados a mejorar dinámicamente este coche. El primero se denomina Paquete AMG Track, y añade neumáticos deportivos Dunlop exclusivos y un radiador para la transmisión trasera.

El segundo es un paquete aerodinámico firmado por AMG, que incluye un alerón trasero ajustable y varios elementos de la carrocería en fibra realizados en fibra de carbono.

Además, se ofrecerá la posibilidad de montar un sistema de información complementario (AMG Performance Media), que ofrece al conductor datos sobre la aceleración y los tiempos por vuelta.

En Motorpasión | Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series, desvelado

Eran las 10:30 de la mañana, y llegué a mi cita con la Historia. Hacía tiempo que Jorge me había ofrecido probar su querido tesoro, un Authi Mini 850 L de 1973. Creo que el mejor colofón a la prueba del Mini Cooper es contaros cómo eran los Mini antes de la era BMW. Este ejemplar nos da una pista de su origen.

Los más listos ya se habrán fijado en que es un Authi y tiene matrícula de Navarra. De hecho, Authi significa Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses. Sí, hubo una empresa española que se dedicó a la fabricación de los Mini durante los años 1963 a 1975, y este es uno de los últimos ejemplares.

El apellido 850 viene de su motor, un humilde tetracilíndrico con 848 centímetros cúbicos, o un 0.8, la mitad de cilindrada que un Mini último modelo (sea el que sea, todos son 1.6 salvo el Cooper SD). Su potencia, 37 CV según norma SAE, mueve menos de 600 kg en vacío (16 kilos/caballo). ¿Queréis conocerlo?

Por fuera es un coche realmente pequeño, solo mide 3,05 metros de largo, mucho menos que el Mini actual. Cuando lo diseñó Sir Alex Issigonis, buscó poder transportar a cuatro adultos, con equipaje, en la mínima expresión de coche. Sus ruedas también pueden provocar risa, las llantas son de 10 pulgadas.

Se distingue de la versión superior, Authi Mini 1000, porque no tiene los intermitentes laterales y por el anagrama trasero. Este modelo es un 850 Lujo o Deluxe, es decir, que iba un poco más equipado. Hablamos de cuadro de instrumentos con tres esferas, pintura bicolor y alfombras de moqueta de nailon.

Hay cosas que no han cambiado, como la concepción del coche, instrumentación central, cuatro plazas, batalla larga con dimensión contenida, una dirección rápida, tacto durito, suspensión independiente, bajo consumo de combustible (según estándares de la época), etc.

Al volante de un Mini con 39 años

Lo siento si alguien se siente decepcionado, pero estamos en plenos años 70 y los coches de este segmento no tenían mucho más. Hay algunos guiños al lujo, como el tapizado en escay, guarnecidos de puertas o los materiales cromados. Authi tuvo problemas en la época por ser caro en relación a otros utilitarios, como el SEAT 600.

Jorge me advierte que el cambio de marchas tiene un secreto, y es que la cuarta entra un poco en diagonal. Piso el embrague y giro la llave. Se me cala. En un coche tan antiguo, hay que usar eso llamado starter o estrangulador, para que trague menos aire mientras está frío. Vuelta a probar, toquecito al acelerador y arranca.

La dirección no es asistida ni resistida, porque al ser tan ligero, hasta aparcar es muy fácil y no requiere apenas brazos. Salimos a la calle y tanteo la respuesta del motor. Lo cierto es que en marchas cortas el motor tiene una aceleración bastante decente, la primera no hace falta apurarla apenas.

El tacto del freno despista un poco, por eso de llevar cuatro tambores. Para la época se consideraban progresivos. Diría que lo son también, aunque la transición entre el frenado y el bloqueo de las ruedas es muy pequeña. Claro que no tiene ABS, eso es demasiado moderno, pero eran frenos suficientes para la época.

Según voy acelerando el motor, me llama la atención lo sumamente ruidoso que es. El aislamiento brilla por su ausencia, y al estar el vano motor relativamente despejado, hace de caja de resonancia. A 90 km/h ya tenemos más ruido que en muchos coches modernos a más del doble de esa velocidad.

De hecho, ya en carretera, se toma las cosas con calma. Conduciendo a tabla el coche tiene algo mejor que cualquier antirradar, y es que no alcanza los 120 km/h. En una prueba de la época le cronometraron 115 km/h de máxima, como la media de una distancia ida y vuelta. El coche va cómodo a cruceros de 90-100 km/h.

El Mini clásico también tiene la suspensión durita. En vez de la famosa suspensión hidrolástica, este cuenta con amortiguadores y unos conos de caucho en cada rueda. Entre eso y la posición de conducción baja, hace que sintamos la carretera en toda su crudeza. Cualquier utilitario moderno está a nuestra altura cual furgoneta.

La dirección también va algo dura, pero es por ser no asistida. Tiene muy pocas vueltas entre topes, dos y cuarto, lo que le convierten en un coche ágil en ciudad y en carretera requiere pocas correcciones. En zona de curvas, aunque no lo he exprimido a tope, sí tiene un comportamiento muy entretenido con sensación de aplomo.

En cuanto a los pedales, igual, recordemos que los frenos no tienen servo y que el acelerador es de cable. Esa dureza viene bien representada en un Mini actual, pero con todas las ventajas modernas. La caja de cambios merece un comentario aparte, es de cuatro velocidades.

Da un placer especial ir engranando las marchas una detrás de otra, da la sensación de ir de carreras, aunque la realidad es que el velocímetro nos califica de buenos ciudadanos. Son cortitas y se acaban rápido, dentro de lo que cabe. En las reducciones hay que tener mucho cuidado y a ser posible, realizar el doble embrague para que entren bien.

El coche llama mucho la atención, y capta muchas miradas. Antes, ha sido captado por los oídos, ya he comentado que es ruidoso. A partir de 100 km/h no hay que gritar para entenderse con el pasaje, pero casi. La sensación de velocidad es muy superior a la de cualquier coche moderno que queráis mencionarme.

Al estirar las marchas, hay que andarse con cuidado, porque al ser un modelo de carburador, lo podemos pasar de vueltas, y no hay tacómetro que nos reprima. Cuando el ruido es muy intenso ya es indicativo suficiente para cambiar de marcha. Va revolucionado casi todo el rato, pasar desapercibido no se le da bien.

El puesto de conducción, con ese volante tan inclinado, me recuerda a una furgoneta de las grandes. Como los asientos delanteros son abatibles y no tienen ningún mecanismo de sujección, aparte del de basculado, si frenamos muy fuerte puede que se nos levante un poco de atrás, sobre todo sin cinturón.

Este coche cuenta con un cinturón de tres puntos, pero ni siquiera tiene tensor. Hay que ajustarlo cada vez a nuestro cuerpo, y en vez de meter la hebilla en el hueco de siempre, hay que hacerlo en una guía metálica, algo que solo conocen los más veteranos de estos lares. Es un sistema de seguridad más bien simbólico.

En cuanto a las plazas traseras, aunque caben tres, en el centro hay un saliente que notará hasta el más basto de los traseros. Mejor que sean dos plazas. Lógicamente, ni cinturón, ni reposacabezas, ni gaitas. Bajo la banqueta trasera hay hueco para ocultar algunos objetos, ya que ningún portabjetos tiene tapa.

La carrocería apenas balancea, va como un tablón, y es que el coche tiene los amortiguadores nuevecitos. Me recordaba mucho al Mini actual en ese sentido. Os hablo del modelo más sencillo de la gama clásica, ¿cómo será llevar un Cooper de las últimas series, que tenían el doble de potencia?

En algunas frenadas he llegado a bloquear las ruedas, y aunque el Mini 850 frenaba en línea recta (con el mismo firme en cada rueda), esta unidad concreta tenía una leve desviación hacia un lado. Por el ruido se nota al instante que hemos bloqueado, porque los tambores cuando bloquean, bloquean genial.

Lo más divertido de este coche es moverse por ciudad y por carreteras enrevesadas. En autovía es más bien aburrido, aunque no tenemos la sensación de ir despacio salvo que comparemos las velocidades de los demás. No podremos viajar cómodos en cualquier clima precisamente.

Carece de aire acondicionado, por supuesto. Si hace un poco de calor, el radiador lateral izquierdo que tiene resulta insuficiente a veces y se empieza a acalorar. El único remedio eficaz es poner la calefacción para pasar calor al habitáculo y aliviar el vano, lo cual en verano puede ser un incordio. En Sevilla, eso es peor que una sauna.

Adelantar, por poder, puede, si tenemos espacio suficiente para hacerlo. La tercera es estrujable hasta unos 90 km/h, y a partir de ahí, poca aceleración vamos a tener: 80-112 km/h en casi 35 segundos. Ah, no dije cuánto tarda en coger 100 km/h, casi 22 segundos. Ya dije que no era un coche especialmente rápido.

El motor tiene muy poca fuerza, especialmente a bajo régimen. Su par máximo es de tan solo 60 Nm a 2.900 RPM. En su época tenía un consumo muy soportable, entre 8 y 9 l/100 km, pero con la gasolina a más de 1,30 euros/litro, hace pupa al bolsillo. No pudimos medir consumos con precisión porque el cuentakilómetros mide entre kilómetros y millas imperiales, según le da.

Desde la época actual es fácil tildar de ridículos estos números, pero hay que ponerlo en su contexto. Quien lo conduzca hoy, se divertirá a buen seguro, aunque tenga prestaciones muy limitadas. Si no fuera por su aerodinámica y motor, el desarrollo de la cuarta le permitiría alcanzar 140 km/h a 5.500 RPM.

Pese a todo, es un coche que al conducirlo se nos marca la sonrisa. Unidades como esta, que están restauradas y lucen casi como nuevas, están cotizadas. Además, es un trocito de la historia del automóvil de nuestro país, un capítulo quizá no muy conocido para los nacidos de los 80 hacia arriba.

Su particular sistema de suspensión ya daba en la eṕoca un comportamiento muy similar a un kart, luego no es únicamente invención de los chicos de marketing de BMW. En ese sentido, su versión moderna respeta mucho la esencia del clásico. ¿Será por eso será que los Mini One no tienen A/C de serie?

Mini actual y clásico, tan semejantes como diferentes

¿Y será por eso también que de serie vienen con muchas lagunas de equipamiento? Igual respetan la esencia del Mini clásico hasta en eso. Equipamiento en realidad tiene muy poco, comparado con un coche actual. Hay que tener ojo para saber apreciar lo que tenía, aunque claro, eso es de serie aún el peor coche chino moderno.

El maletero es igual, muy pequeño, pero puede ser suficiente para cuatro con maletas tipo Ryanair, es decir, un gramo de más y no viajas. Para media distancia no es incómodo, pero el cuerpo se resiente mucho más que en un coche moderno. Además, en su época no es que hubiese precisamente muchísimas autovías.

Había que parar cada cierto tiempo, de todas formas, entre una cosa y la otra. Esa es otra, que el depósito de combustible también es pequeño, y con ese consumo, se asemeja a una motocicleta. También hay que parar a repostar cada cierto tiempo, solo tiene 25 litritos de gasolina.

Además de los problemas de calentamiento que podía presentar, también tendría problemas con mucha lluvia, ya que la toma de aire del motor no estaba bien diseñada y podía tragar agua. Además, los retrovisores son muy pequeños, incluso el central interior. Para su época, quizás un poco caro, 92.000 pesetas (850 Lujo).

Las versiones sencillas, 850 a secas, costaban 83.200 pesetas. El modelo 1000 costaba 93.600 en versión normal y 101.500 en versión Lujo. En 1973 se produjo por última vez el SEAT 600, y costaba algo más de 77.000 pesetas. Aunque era un utilitario, el Mini era algo caro también en su momento. ¿Queréis ver un anuncio de la época en castellano?

La fábrica de Authi acabó cerrando, no encajaron bien con el público español, y la fábrica se la acabó quedando SEAT. Posteriormente, se la quedó Volkswagen y hoy día se fabrica el Volkswagen Polo en el mismo lugar. De Landaben salieron 140.000 Mini, es una historia que merece contar aparte.

Galería de fotos

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Agradecimientos a Jorge, sin el cual, esta prueba no habría sido posible.

Referencias | ABC (página 99 del 1 de noviembre de 1970), Piel de toro, Automobile Catalog, Club SEAT 600 de Jaén

Llegamos a la parte final de la prueba del Audi RS3 Sportback. Toca devolver el coche que nos ha divertido durante los últimos días, y no se hace fácil. Por una parte es un alivio (sí, eso que me ahorro en gasolina) pero por otra se echa de menos… me quedo sin buckets, sin ese cinco cilindros, sin tracción integral…

Como os había prometido, el artículo está encabezado por una breve prueba en vídeo. Como se trata de complementar la prueba, y no de hacer una videoprueba extensa, lo que buscábamos era que viéseis bien el coche y sobre todo que pudiéseis escucharlo como se merece. Es breve pero creo que interesante. Espero que os guste a pesar de mi oportuno resfriado.

Para ir concluyendo con la prueba necesitamos resumir lo más importante que hemos sacado en claro tanto de su estética exterior e interior como de sus prestaciones, de las sensaciones que transmite a su conductor o de su equipamiento, así como del precio. Vayamos por partes.

Valoración general

Lo primero es lo primero. Si le echamos un vistazo por fuera puede que su vestido de Audi A3 nos lleve a confusiones. A pesar de su estética agresiva, tras esas entradas de aire, esos pasos de rueda de plástico reforzado con fibra de carbono, ese vistoso alerón, la doble salida de escape o las llamativas llantas, sigue siendo un Audi A3 Sportback.

Pues bien, mejor no confundirse. En el fondo es un A3 Sportback, sí, pero con un 2.5 litros TFSI bajo el capó, tracción integral Quattro y unas vías más anchas que hacen que esté mejor plantado en la carretera. La expresión “lobo con piel de cordero” le viene al pelo. Vale, al verlo sabemos que es una versión deportiva… pero os aseguro que la gente no espera lo que es capaz de hacer.

Como ya dijimos en la parte dedicada a sus prestaciones, gracias a un sistema Launch Control acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, tres décimas antes que su rival más directo, el Serie 1 M Coupé, y en el mismo tiempo que un Porsche 911 Carrera de la nueva generación. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

El Audi RS3 Sportback acelera con una fuerza que no esperas de un coche así. Te pega literalmente al asiento. Incluso con el coche cargado y cuesta arriba en un puerto de montaña, pisas a fondo el acelerador y el coche empuja con muchísimas ganas, arañando el suelo con la única intención de avanzar lo más rápido posible. Además, te deleita mientras tanto con el sonido de su cinco cilindros subiendo de vueltas, un sonido que engancha.

Por tanto, es un coche muy rápido, pero es que además es tan práctico que podemos usarlo para el día a día con total tranquilidad. Tiene 302 litros de maletero, plazas traseras y una suspensión que, aunque dura y eficaz en conducción deportiva, no es especialmente incómoda salvo que circulemos por carreteras en muy mal estado.

En definitiva, el Audi RS3 Sportback es un compacto con prestaciones de deportivo que además te lo pone fácil como conductor. Gracias a la tracción integral se pega al suelo como una lapa y sigue la trayectoria marcada sin rechistar. Quizá no sea tan divertido ni excitante como el Serie 1 M Coupé, que por concepto es más divertido, más exigente con el conductor, pero hay gustos para todo y desde luego es eficaz si queremos ir rápido.

En pocas palabras

RS3 Sportback

• A favor: Motor muy enérgico y con carácter, prestaciones de deportivo, practicidad, estética agresiva, equipamiento suficientemente generoso, consumo moderado
• En contra: Precio de las opciones elevado, carácter subvirador

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

RS3 Sportback

• Cilindrada: 2.480 cm³
• Motor: 5 cilindros en línea (340 CV)
• Par máximo: 450 Nm CEE entre 1.600 y 5.300 RPM
• Peso en vacío: 1.575 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,6 s
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 13,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 km
• Consumo mixto: 9,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 302 litros – 1.302 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 235/35 ZR19 (delante) y 225/35 ZR19 (detrás)

Precios del Audi RS3 Sportback

Versión probada (sin extras)

• Audi RS3 Sportback: 55.900 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Audi S3 Sportback: 42.280 €

Galería de fotos

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Vídeo | Videofy, Youtube

Fotografía | Javier Álvarez

En Motorpasión | Audi RS3 Sportback, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad)