Desde que allá por el mes de octubre nos llegaran los primeros datos oficiales sobre el nuevo BMW Serie 3 berlina no hemos parado de ofrecer información con cuentagotas: Serie 3 con paquete M, precio del Serie 3...

Ahora hemos tenido ya la oportunidad de ponernos al volante del nuevo BMW Serie 3, aunque antes de empezar a contaros todo lo relacionado con el nuevo modelo os recomiendo una lectura interesante sobre la historia de la Serie 3 de BMW, el modelo más importante para la marca con cerca de un 28% de las ventas totales.

La sexta generación de la Serie 3 llega con un diseño más musculoso y al mismo tiempo elegante. Es más grande que su predecesor pero conserva las proporciones típicas de la marca alemana, con un capó largo, cortos voladizos, la marcada línea de cintura y una generosa distancia entre ejes.

El nuevo Serie 3 es 9,3 centímetros más largo que el anterior, de los cuales 5 centímetros los ha ganado la batalla. Además es 8 milímetros más alto, aunque probablemente el dato más relevante es que aumenta el ancho de vías en 3,7 y 4,7 centímetros, delante y detrás, respectivamente.

La capacidad del maletero también ha aumentado en 20 litros hasta conseguir un volumen total de 480 litros, aunque BMW se enorgullece especialmente de haber conseguido mejorar la habitabilidad del vehículo, cuyo interior es más amplio y cómodo para sus ocupantes.

Estéticamente ya hemos dicho que conserva rasgos típicos de BMW, como la larga batalla o la marcada línea de cintura, pero también otros quizá más significativos, como los dos generosos riñones del frontal, que por primera vez en la Serie 3 presentan una unión con los faros, que si además son opcionalmente de xenón cuentan con anillos luminosos.

Tres líneas de equipamiento

Como ya ha hecho la marca con el BMW Serie 1 que pudimos conducir en Estoril, la nueva Serie 3 llega al mercado con una versión básica y tres líneas de equipamiento que nos permiten elegir el estilo que más nos guste: Sport, Luxury y Modern.

El precio de las diferentes líneas de equipamiento se mueve entre los 1.100 y los 1.800 euros (según motorización), lo que supone un ahorro importante frente a elegir el equipamiento deseado por separado, en lugar de en uno de los paquetes. De cualquier manera, los clientes pueden también optar por la versión básica del Serie 3, sin ningun acabado concreto.

La línea Sport, de corte más deportivo, luce paragolpes delantero y trasero con elementos específicos de color negro brillante, riñones delanteros con ocho listones verticales cada uno, llantas de 17 ó 18 pulgadas (éstas últimas de serie en las versiones 328i y 335i), carcasa de los retrovisores exteriores en color de la carrocería, montante central y guías de ventanillas de color negro, distintivo Sport en la aleta delantera y tubo de escape acabado en color negro cromo.

Por dentro ofrece estriberas de aluminio con el anagrama BMW Sport, asientos delanteros deportivos, volante deportivo de cuero con costuras en rojo, molduras interiores de color negro brillante, mandos del climatizador y la radio cromados, cuadro de instrumentos con números y agujas de color rojo, iluminación interior de color variable (a elegir por el conductor) o llave con remate en rojo, entre otras cosas.

La siguiente línea de equipamiento o Luxury es, como su nombre indica, la de pretensiones más lujosas. Exteriormente ofrece llantas de 17 ó 18 pulgadas (de serie en los 328i y 335i) y radios múltiples, elementos cromados en los paragolpes, parrilla de once listones cromados en cada riñon, marco de las ventanillas cromado, montante central y guía de las ventanillas en negro brillante, distintivo lateral Luxury y tubos de escape cromados.

Si pasamos al interior encontramos estriberas con la inscripción BMW Luxury, volante deportivo de cuero, asientos en tela Move Bernstein, molduras interiores en madera, iluminación interior de tono variable, remates cromados en mandos del climatizador y radio…

Interior Línea Luxury

Por último, el acabado Modern ofrece elementos decorativos en aluminio mate satinado (en los paragolpes, por ejemplo) y cuenta, como el Luxury con once varillas en la parrilla.

Las llantas de 17 pulgadas lucen un diseño en V, mientras que las de 18 pulgadas (de serie sólo en el 328i y el 335i) tienen un diseño de turbina. Además del distintivo Modern en la aleta delantera los tubos de escape están acabados en aluminio cromado mate.

Por dentro se beneficia de estriberas con la inscripción correspondiente, asientos en combinación tela/cuero, volante deportivo de cuero en color Oyster oscuro (al igual que la parte superior del salpicadero o el cuadro de instrumentos, del mismo color crema oscuro), molduras interiores Pearl o acabados cromados en los mandos del climatizador y la radio.

Paquetes de equipamiento y opcionales

Además de las tres líneas de equipamiento, BMW ofrece para su nuevo Serie 3 diferentes paquetes cerrados de equipamiento:

• Paquete Cruise: Facilita la conducción gracias al control de crucero adaptativo, dirección Servotronic, sistema de manos libres Bluetooth con conexión USB y Control de Distancia de Aparcamiento (PDC) con sensores y avisos sonoros.
• Paquete Comfort: Incluye la iluminación interior en tecnología LED, acceso sin llave y apertura inteligente del portón trasero, dos tomas de 12V, redes en los respaldos de los asientos delanteros, redes y ganchos para el maletero y compartimento segmentable bajo el piso de éste.
• Paquete Visibilidad: Consta de faros bi-xenón con anillos luminosos LED autoadaptables, asistente de luz de carretera antideslumbrante, sensor de lluvia y retrovisor interior con ajuste antideslumbramiento.

• Paquete Innovación: Cuenta con sistema de navegación Professional con lector de DVD, disco duro y pantalla a color de 8,8 pulgadas, Head Up Display e indicador del límite de velocidad de la vía por la que se circula.

Entre los opcionales más interesantes encontramos el techo de cristal eléctrico, volante calefactable, asientos calefactables, suspensión adaptativa o deportiva M, reglaje eléctrico de asientos, cambio automático de ocho velocidades, sistema de advertencia de cambio de carril, cámara de marcha atrás o sistema de sonido Harman Kardon de 16 altavoces y 600W, entre otras muchas cosas.

Paquete deportivo M

BMW Serie 3 Paquete M

Además de las tres líneas de equipamiento opcionales, a partir del mes de julio podremos también optar por el paquete deportivo M, que refuerza considerablemente ese aspecto musculoso que tanto gusta del nuevo BMW Serie 3.

El paquete se compone principalmente de un kit aerodinámico, llantas de 18 pulgadas en diseño típico de M (o de 19 pulgadas opcionalmente), chasis deportivo M y una línea de diseño Shadowline brillante. De forma opcional se ofrecen también pinturas exclusivas M y los frenos deportivos.

En el interior el paquete incluye asientos deportivos con tapicería de tela y alcántara, listones decorativos de color azul, palanca de cambios de recorridos más cortos (en las versiones manuales, claro), molduras M para los umbrales de las puertas, un reposapiés M y un volante M de cuero.

Mañana concluiremos con todo lo relacionado con las motorizaciones del nuevo BMW Serie 3, así como con prestaciones, precios y sensaciones al volante. No te lo pierdas.

Continuará...

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 3 Berlina

La Historia del automóvil está plagada de anécdotas curiosas y leyendas, cuya veracidad no es importante, siempre que sean bellas. El nacimiento de Lamborghini como marca es un tanto rocambolesco y el 350 GTV, el primer modelo de la saga, contradice la frase: lo que mal empieza, mal acaba.

A principios de los 60, el industrial italiano Ferruccio Lamborghini había hecho cierta fortuna fabricando tractores. En el tiempo en que nacieron The Beatles y John F. Kennedy llegaba al poder, Ferrari era el objeto de deseo de cualquier amante de los coches con dinero. Ferruccio compró uno que le dio muchos problemas.

Sus quejas ante el fabricante de deportivos no tuvieron respuesta. Cuenta la leyenda que un día llevó su protesta hasta el mismo Enzo Ferrari, quien le despachó con malos modos invitándole a que se ocupara de sus tractores y le dejara a él los problemas de los coches.

Lamborghini 350 GTV, el coche que nació de un enfado

El episodio con Enzo supuso un gran disgusto para Ferruccio Lamborghini, que decidió fabricar su propio deportivo y “construir un coche mejor que un Ferrari”. Como buen Tauro, que dicen son bastante tercos, Lamborghini puso en marcha su proyecto con la construcción de una fábrica en Sant’Agatha.

La impaciencia de Ferruccio le llevó a comenzar su aventura antes de tener las instalaciones en marcha, y los primeros pasos para la construcción del 350 GTV se iniciaron en la fábrica de tractores en Cento, su pueblo natal.

El motor que habría de animar la macchina no podía ser otro que un V-12, diseño que encargó a Giotto Bizzarrini, quien recientemente había dejado Ferrari. El primer rugido de la bestia se escuchó el 15 de mayo de 1963. La potencia de salida en las primeras pruebas fue de 350 CV DIN a 8.000 rpm. Lo que hubiera dado por estar allí y escuchar esa música celestial…

La idea de Ferruccio Lamborghini era otra, no quería un brusco coche de carreras, sino algo más civilizado y suave. Bizzarrini redujo la salida a sólo 270 CV a 6.500 rpm para el futuro coche de producción.

El chasis de tubo cuadrado de acero utilizado para este prototipo, fue realizado por Neri & Bonacini en Módena. Muchas partes del motor fueron fabricadas por ATS Microfusioni, en Sasso Marconi (Bolonia). La caja de cambios era una ZF, completada por un diferencial Salisbury axle.

La carrocería del Lamborghini 350 GTV fue diseñada por Franco Scaglione y construida por la fábrica de carrocerías Sargiotto de Turín. El color escogido para el modelo fue azul metálico. Todos los componentes fuero montados por primera vez por Automobili Lamborghini SpA.

La presentación del prototipo

El Lamborghini 350 GTV fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1963. Allí estaba para asombro de los visitantes el flamante prototipo, con su motor expuesto al lado. La razón de tan singular presentación… el motor no cabía dentro del coche.

Aquel diseño que tenía el corazón tan grande, que no le cabía en el cuerpo, fue almacenado y, en cierta medida olvidado, durante 20 años. Posteriormente fue restaurado, pintado en otro color (tono verdoso) y teniendo como no, que modificar el chasis.

Aunque inicialmente se restauró con la idea de exhibirlo en el museo de la marca, pasó a manos de un coleccionista privado japonés. Años después el 350 GTV fue recupera por Automobili Lamborghini SpA, y ahora puede disfrutarse en su museo.

Por alguna razón nadie tuvo en cuenta las medidas de los carburadores verticales, y con el motor montado no cerraba el capó. Esta pequeñez sin importancia no tuvo consecuencias y Lamborghini saltó a la élite del automóvil deportivo para la posteridad.

Lamborghini 350 GTV

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Ayer por la noche, BMW hizo oficial su nuevo modelo superdeportivo basado en el BMW Serie 6, el BMW M6. Todos los que somos amantes de los BMW M estábamos esperando de forma impaciente la llegada de este modelo, que comparte una vez más motor con el BMW M5.

Las cifras hablan por si solas: motor V8 TwinPower Turbo de 4.400 centímetros cúbicos, con 560 caballos de potencia entre 6.000 y 7.000 RPM y 680 Nm de par disponible a partir de 1.500 revoluciones. Respecto al anterior BMW M6, eso supone un 10% más de potencia y un 30% más de par motor.

El anterior BMW M6, con su motor V10 de 507 caballos de potencia era un coche capaz de ofrecer grandes sensaciones al volante. Nunca me olvidaré de la prueba de la versión cabrio que publiqué en 2009 (BMW M6 Cabrio, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), pero creo que podría llegar a olvidarlo con el sonido y las prestaciones de este V8…

Estética musculosa

Los cambios a nivel estético respecto al BMW Serie 6 saltan a la vista. La elegante y estilizada carrocería, ha pasado por una sesión de hormonación intensiva, se ha puesto “cachas” para vestir al BMW M6. El faldón delantero adquiere unas formas más pronunciadas, con una entrada de aire central de gran tamaño y dos laterales también gigantescas con deflectores aerodinámicos.

Las aletas, son considerablemente más anchas que en el modelo normal, y eso salta a la vista cuando seguimos avanzando por la línea lateral y vemos que las formas de éstas fluyen hacia las puertas de forma muy marcada.

Se mantienen señas de identidad típicas de los BMW M, como las branquias laterales que simplemente tienen función estética y guardan en su interior los intermitentes laterales. Pero también son específicos de este modelo los espejos retrovisores exteriores, con una forma más aerodinámica.

En la trasera, como no los cuatro tubos de escape vuelven a marcar la pauta, pero en esta ocasión van acompañados de un deflector de aire en posición central que realza su diseño. La trasera elegante y discreta del BMW Serie 6 ha dejado paso a ésta, que demuestra que es un coche que “quiere guerra”.

Por supuesto, una mención especial merecen las llantas, uno de los elementos en los que BMW M se esfuerza más en el diseño. En esta ocasión, son de serie de 19 pulgadas aunque opcionalmente las hay de 20. Todas ellas, tienen un diseño de cinco radios dobles que dejan ver las pinzas de freno pintadas en color azul y con el logotipo BMW M.

Como siempre, el nuevo BMW M6 está disponible con carrocería Coupé o Cabrio. En la primera, también destaca una vez más el techo realizado en fibra de carbono, pero en esta ocasión con la parte central marcada hacia abajo. Es sin duda, uno de sus rasgos más característicos.

En el BMW M6 Cabrio, por suerte se ha vuelto a recurrir a un techo de lona, con una estructura más ligera reforzada con fibra de carbono. Nada de anti estéticos y poco prácticos techos rígidos, lo tradicional mejorado es lo que triunfa en este segmento.

El interior del BMW M6 combina lujo y deportividad

El BMW Serie 6 es uno de los coches más lujosos de la marca alemana. Y como no podía ser de otra forma, en el nuevo BMW M6 Coupé y Cabrio esa elegancia abre la puerta a un toque deportivo que lo hace más atractivo para los amantes de las sensaciones fuertes.

Varios elementos son los novedosos, por un lado las molduras interiores en fibra de carbono son específicas del BMW M6 y opcionales en el BMW Serie 6. El volante, es específico para el BMW M6, y destaca por sus curiosas formas con radios dobles y las costuras con los tres colores de BMW M.

Los asientos también son más deportivos, y tienen el logotipo M en el reposacabezas de forma muy discreta. El cuentarevoluciones tiene una graduación específica, con un código de colores que ayuda a saber en cada momento a que ritmo estamos rodando.

Por supuesto, también hay ciertos detalles más lujosos que en el BMW Serie 6, como el salpicadero que va forrado en piel. Por último, los umbrales de las puertas tienen el logotipo M y se iluminan al abrirlas. Pequeños detalles que hacen de él uno de los coches más deportivos y exclusivos del mundo.

Prestaciones de auténtico infarto

Bueno, vamos a lo importante, las prestaciones. Con 560 caballos de potencia el BMW M6 Coupé y Cabrio es capaz de hacer revivir a un cadaver. El Coupé hace 0 a 100 kilómetros por hora en 4,2 segundos, mientras que el Cabrio tarda solo una décima más.

Pero lo que llama la atención realmente, es lo poco que tarda en pasar de 0 a 200 km/h. Como si de un avión en pleno despegue se tratase, tarda solo 12,6 segundos en pasar de parado a 200 km/h, aunque la diferencia entre Coupé y Cabrio se acrecenta en este sentido, ya que este último tarda 13,1 segundos.

La velocidad máxima, está limitada a 250 km/h pero como ya viene siendo habitual en los últimos tiempos, hay un punto más allá. Se trata del M Driver’s Package con el que ambos, el Coupé y el Cabrio son capaces de volar raso a 305 km/h. Que ganas de ponerme al volante.

Como buen BMW M, el nuevo BMW M6 combina el motor V8 con una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. Tiene levas en el volante y la palanca de selección es específica de este modelo. Para conseguir las cifras de aceleración oficiales, hay que usar el launch control.

Sobra decir, que los 560 caballos de potencia van directos a las ruedas traseras, y para que siempre el rendimiento sea óptimo, el diferencial M activo se encarga de repartir la potencia entre una rueda y la otra en cada momento.

La electrónica permite elegir el tipo de conducción que queremos hacer en cada momento. Podemos ir tranquilos, con los 560 caballos controlados en el modo Confort, pero también podemos desbocarlos activando el M Dynamic Mode y disfrutando de las derrapadas controladas con solo pulsar una tecla en el volante.

Para detener tanta caballería, los frenos son específicos para este modelo, con discos de gran diámetro. Y opcionalmente hay disponibles unos frenos carbono cerámicos que resisten mejor a la fatiga y reducen el peso en una zona clave.

Consumos lógicos

Uno de los principales problemas del anterior BMW M6, era que el motor V10 consumía tanto que apenas podías recorrer con él más de 300 kilómetros sin repostar. Eso hacía de él un coche poco práctico para viajar, y si lo usabas por ciudad, te podías hacer amigo del hombre de tu gasolinera sin mucho esfuerzo.

Pero parece que el nuevo motor V8 Twin Turbo hace que los consumos, a pesar del aumento considerable de la potencia sean más lógicos. Tanto que BMW anuncia una cifra de 9,9 l/100 km para el Coupé y 10,3 l/100 km para el Cabrio, un 30% menos que en el modelo anterior. ¿Cómo lo pueden conseguir?

Pues entre otras cosas porque este coche también tiene sistemas de ahorro de combustible como el Start/Stop automático. Creo que éste puede ser uno de los pocos Start/Stop que me gusten, porque escuchar el rugido del V8 cada vez que paras en un semáforo puede ser adictivo.

El nuevo BMW M6 Coupé y Cabrio se podrá ver por primera vez en persona en el próximo Salón de Ginebra a principios de marzo. Seguramente ahí sepamos fecha exacta de comercialización y el precio que tendrá. Tiempo al tiempo, porque estoy seguro de que de este coche todavía nos queda mucho por contar…

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

No es la primera ni la última edición limitada de una moto pero sí será una de las que más expectación levante por carretera. Uno no se acostumbra a ver una de las superbikes más avanzadas del momento con los colores réplica del equipo que se hizo con el primer título mundial de 500cc de mecánica dos tiempos. El piloto que lideraba aquel grupo de personas no era otro que Giacomo Agostini y los colores, el rojo y el blanco, los que lucía Yamaha hace décadas. Por una buena causa y con esta excusa la fundación holandesa Papageno ha sacado una Yamaha YZF-R1 a subasta a partir de mañana día 12 hasta el próximo 26 de febrero en Utrech.

Habiendo cumplido ya con aquellos que puedan permitirse pujar por esa maravilla nos metemos de cabeza en la actualidad de las dos ruedas. Lo más llamativo, en cuanto a nuevos productos se refiere, viene de parte de Aprilia, y es que en una meeting de distintos concesionarios la marca de Noale ha llevado al recinto la que será la próxima trail – más bien asfáltica – italiana. Es decir, estaríamos ante una moto que debería competir, por ejemplo, con la Ducati Multistrada 1200. Para unos será la próxima Caponord 1200, para otros Tuareg 1200, pero lo que parece bastante claro es que hará uso del motor de la Aprilia Dorsoduro.

Una buena noticia que se suma a la que ha protagonizado esta semana Antonio Maeso. Como algunos sabréis el piloto de Almería está llevando a cabo un proyecto de crowdfounding para participar en el Tourist Trophy de la Isla de Man con ciertas garantías. Pues bien, después de que Triumph mostrara interés por apoyarle en 2013 ahora KTM Austria ha cedido una unidad de su KTM RC8R para que compita con ella en la categoría de Superstock del TT.

Sin perder el hilo de la competición “old school” nos fuimos al este de Europa para vivir de cerca uno de los campeonatos más espectaculares y a la vez desconocidos que existen. Desconocidos al menos en el sur y oeste del viejo continente porque en Rusia y cercanías hemos encontrado una variante del Speedway, el Ice Racing, que llena gradas y estadios. Sí, hace frío, ¿y qué?. Con motos de 500cc los participantes llegan hasta los 130-140km/h en las rectas para pasar a 100km/h en las curvas del óvalo. Gracias a los clavos insertados en las ruedas de estas motos las tumbadas que se ven son realmente increíbles. Más imágenes e información en Motorpasión Moto, como siempre.

Pero el espectáculo no acaba aquí porque nos topamos con un vídeo dedicado a un punto de cierto circuito británico que seguro os suena. En Cadwell Park está situada “The Mountain”, probablemente el momento más especial del motociclismo profesional actual. Vosotros, los aficionados al automovilismo, seguro que recordáis la prueba de Tiff Needell y James Toseland a bordo del Honda Civic Type R y la Honda CBR1000RR, ¿verdad? – lo tenéis en el post original, por si acaso–. Si aquello os gustó nos os perdáis las imágenes que dejan los chicos del British Superbikes.

Y no adjunto el vídeo aquí porque la experiencia me dice que lo que viene a continuación cargará de sobra vuestros navegadores. A continuación tenéis el corto dirigido por Sandro Miller, Joy Ride, una obra maestra de poco más de cinco minutos que recomiendo aquí también ver con la canción “Runnin up that hill” de Placebo.

Si os quedáis con el gusanillo podéis no dudéis en echar un vistazo al “detrás de las cámaras” acompañado más detalles sobre este corto.

¡Ráfagas!

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

Buenas noticias para todos los propietarios de clásicos de la marca BMW. El fabricante alemán ha decidido abrir una tienda online donde los propietarios de clásicos podrán adquirir piezas para sus coches desde la comodidad de su hogar con un catálogo bastante amplio.

Desde el Isetta al Serie 8 pasando por el BMW M1, todos los coches de BMW entre 1960 y 1990 están contenidos en esta tienda en la que encontraremos motores, escapes, juntas y prácticamente todas las piezas necesarias para el mantenimiento de los clásicos de la Bayerische Motoren Werke. Un total de 35.000 referencias de recambios distintas esperan en este servicio online.

La tienda ya está online para Alemania, sin embargo no será hasta abril que el servicio se extenderá a otros mercados europeos. No solo hay piezas para coches, para motos clásicas también hay, por lo que si eres propietario de alguna de estas joyas y estás cansado de patear desguaces para encontrar piezas, aquí podrías tener una solución rápida, aunque supongo que nada barata.

Más información | BMW Classic Teile Shop

En este año se cumple el 40º aniversario del lanzamiento del Renault 5, un coche que marcó una época y el destino de muchos conductores de los 70 y 80 que aprendimos a dar nuestros primeros pasos en el pequeño automóvil de la marca francesa.

Con este motivo vamos a dedicar en Motorpasión dos artículos a esta joya. En el primero vamos a recordar la parte civilizada de R5 y en la segunda su cara más deportiva. Ambas constituyen los pilares de uno de los mayores éxitos comerciales de Renault.

Retrocedamos a 1972, el año en que fallecía Harry S. Truman, culminaba el programa Apollo con el regreso de la última tripulación que visitó la Luna, y eran rescatados en los Andes los 16 supervivientes que estuvieron perdidos en el Glaciar de las Lágrimas 72 días.

La idea de un profesor universitario

Bernard Hanon era profesor de Gestión en la Universidad de Nueva York y formaba parte de la estructura americana de Renault. Su contacto permanente con los jóvenes le permitió tomar el pulso a los gustos de una generación que pugnaba por cambiar la sociedad.

Tras los lanzamientos del Renault 4 en 1961 y el Renault 16 en 1965, la firma francesa tenía buena predisposición hacia las ideas innovadoras y Louis DreyFus, Director General de Renault, aceptó la propuesta de Hanon, dando vía libre a un proyecto cuyo nombre en clave era 122.

Renault 5, el “Supercar”

El Renault 5 aparece por primera vez en 1972, bajo la denominación de “Supercar”, en un anuncio hecho con la técnica del dibujo animado. El diseño moderno y original del coche, con sus formas redondeadas, suponen una verdadera revolución.

La desaparición de las empuñaduras de las puertas y los paragolpes de poliéster integrados en la carrocería, rompen con los moldes estéticos al uso en aquellos días. Otra apuesta valiente fue la carrocería de dos puertas, algo que despertó cierto escepticismo inicial al tratarse de un coche familiar. El tiempo confirmó que fue un acierto.

El Renault 5 ofrecía un gran volumen interior para un coche de su categoría, con espacio suficiente para cuatro adultos (o un número inconfesable de niños camino del colegio, viajando en la parte posterior). El portón y la banqueta trasera abatible ofrecían una capacidad de carga bastante decente.

Para la carrocería del Renault 5 se optó por una estructura monocasco, como ocurriera con el Renault 4, y el motor, cuya ubicación se estudió en profundidad, se colocó en posición transversal longitudinal. El aspecto del R5 era magnífico gracias a con su diseño compacto e ideal como coche para la ciudad gracias a sus 3,5 m de largo por 1,52 m de ancho.

Versiones del Renault 5

El Renault 5 estuvo disponible inicialmente en dos versiones. R5-L con motor de 782 cm³ y 36 CV, el mismo que equipara el Renault 4. R5-TL, con motor de 956 cm³ y 47 CV, el mismo que el del Renault 8. El R5-TL se comercializaba con un equipamiento superior, (limpiaparabrisas de dos velocidades, bandeja trasera y reposabrazos, entre otros refinamientos).

En 1974 se comercializó una versión deportiva denominada R5-LS, con un motor de 1.289 cm³ y 64 CV DIN, con un equipamiento considerado de gama alta. Este modelo dispuso al año siguiente de asientos integrales.

En 1976 se comercializaron dos versiones. Por una parte, la versión GTL, con la misma cilindrada del LS y con una potencia de 42 CV DIN. Este modelo estrenó las bandas de protección lateral realizadas en el mismo material que los paragolpes.

El otro modelo fue la gran revelación del año: el Renault 5 Alpine, que con su motor de 1.397 cm³ disponía de la nada desdeñable cifra de 90 CV de potencia. El R5 Alpine montaba un paragolpes delantero con faros antiniebla integrados y unas llantas especiales.

En 1977 se sustituyó el motor de la versión L por otro de 845 cm³ y 36 CV DIN. también por estas fechas, el Renault 5 Alpine fue equipado con las llantas de tres aperturas de otro modelo mítico, el Alpine A 310. El Renault 5 automático apareció en 1978, con un motor de 1.300 cm³ de 55 CV y el peculiar techo de vinilo.

La versión de 5 puertas llega en 1979, junto con una remodelación de la parte más baja de la gama (L, TL y Société), a los que se muscula con un motor de 1.108 cm³ y 45 CV de potencia, además de incorporar un cuadro de instrumentos termo-moldeado y asientos nuevos.

Aunque tal vez 1979 pase a la historia de este modelo por la aparición de una auténtica bomba: el Renault 5 Turbo, modelo que tendrá su espacio en el próximo artículo por su fuerte vinculación con las carreras.

Llegamos a la década de los 80, y en 1982 se comercializa el Renault 5 TX, una versión de lujo previa a las denominadas Baccara. En este mismo año, el Renault 5 Alpine se equipa con un turbo Garret que traslada la potencia de los 93 a los 110 CV.

En 1984 todas las versiones base (TL, GTL, GTS y TSE) cambian su nombre por el de Lauréate, es el último año de producción en Francia y aparece el Supercinco, la segunda generación del Renault 5, modelo de nombre y aspecto similar, pero con una concepción distinta y que queda fuera del ámbito de este artículo.

El Renault 5 en cifras

El éxito inicial del Renault 5 superó todas las previsiones, y al poco tiempo de su lanzamiento, la fabricación quedó por detrás de la demanda. El comprador que quería uno de los modelos no tenía más remedio que esperar.

Entre 1972, el año del lanzamiento, y el año en que cesó su fabricación para la exportación (1992), se produjeron 5.325.890 unidades en todas las versiones del Renault 5. Este coche fue el más vendido en Francia durante 10 años (1974-1983). La versión TL fue la más comercializada, con 239.513 ejemplares en 1980 (el 79,75% de toda la gama).

Continuará…

Vídeo | YouTube

Todos los amantes de la marca de Stuttgart, deberían peregrinar a los mandos de sus Porsche 911 al Museo Porsche en la ciudad alemana al menos una vez en la vida. Y si ese es uno de vuestros retos vitales, os recomiendo hacerlo antes del próximo día 20 de mayo.

Hasta esa fecha, el Museo Porsche alberga una exposición especial bajo el nombre “Identidad 911”. En ella, se repasa la historia del Porsche 911 desde el primer modelo original hasta la llegada del nuevo 991. Y no han sido pocas las unidades que se han fabricado de todas ellas, ya que en la fábrica de Stuttgart-Zuffenhausen se han producido más de 700.000 unidades del 911 desde que se lanzó al mercado en 1963.

La historia del Porsche 911 va intimamente ligada al mundo de la competición. Es por ello, que las versiones de competición también tienen reservado un espacio preferente en el museo. Modelos tan dispares como el Porsche 911 RS 2.7 “Safari” o el Porsche 911 GT3 Hybrid son solo algunos ejemplos que se pueden admirar en Stuttgart.

Prototipos camuflados, modelos cortados para poder ver con todo detalle los entresijos del mito, volantes y llantas desde los modelos originales hasta los actuales. Con todo lujo de detalles el Museo Porsche recoge una muestra que sin duda alguna pondrá los dientes largos a todos los amantes del Porsche 911.

Para que no nos perdamos detalle, hay programada una visita guiada que dura una hora. No es mal trabajo eso de contar la historia del Porsche 911, seguro que más de uno firmaba ahora mismo por poder hacerlo.

El Museo Porsche está abierto de martes a domingo, desde las 9 de la mañana hasta las 6 de la tarde. La entrada cuesta ocho euros para los adultos. Los niños menores de 14 años tienen acceso gratuito, siempre que vayan acompañados de un adulto.

Porque toda Europa está de nieve hasta arriba, si no era un buen plan para visitar Alemania en coche y de paso darse unas vueltas a Nürburgring Nordschleife. ¿No creéis?

En Motorpasión | Nuevo Porsche 911 Carrera y Carrera S

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España

El último modelo de BMW en llegar al mercado español, ha sido el nuevo BMW Serie 3, sin duda alguna uno de los pilares fundamentales en el que se sustenta la estrategia de la marca. Se trata de la sexta generación del BMW Serie 3, y aunque la evolución desde el modelo original salta a la vista, todavía mantiene los rasgos básicos que le caracterizaban.

Cuando se presentó en julio de 1975, el BMW Serie 3 adquiría la arquitectura básica de los BMW 1500/2000, aunque también estaba infuenciado por el 1600 de 1966 y los coupés 1600ti y 2002tii que sirvieron de semilla para los Serie 3 Coupés.

Pero también se parecía de forma innegable a su hermano mayor el BMW Serie 5, algo que no ocurre en el modelo actual. Por el contrario de lo que ocurría en aquella época, ahora el BMW Serie 3 es el que marca el estilo que tendrán en el futuro los nuevos modelos de la marca.

Pero repasemos su historia desde el año 1975 hasta ahora…

BMW Serie 3 de primera generación (1975-1983)

El aspecto del primer BMW Serie 3 era muy característico, y todavía hoy el modelo actual mantiene alguno de sus rasgos. Su carrocería de tres volúmenes llamaba especialmente la atención por la gran superficie acristalada.

Otro de sus signos son los riñones característicos de la marca presidiendo el frontal, el cual alberga también a los lados de la parrilla las ópticas dobles con forma redonda.

Los cortos voladizos y una anchura de la vía delantera de 1.364 milímetros, hacían de él un coche con un aspecto muy deportivo que sin duda marcó una época.

Llega la segunda generación (1982-1993)

Ahora que los veo a todos juntos, me atrevo a decir que los cambios más pequeños a nivel estético se han dado entre la primera y la segunda generación. Básicamente, manteniendo las mísmas líneas maestras, se mejoró a nivel aerodinámico.

El nuevo modelo era 35 milímetros más ancho que el primero, y los sutiles cambios en su silueta hacían que tuviese un aspecto más robusto que el primero.

Tercera generación (1990-1997)

Con la llegada de esta tercera generación, el cambio si que es más notable. Se puede hablar de un modelo completamente nuevo, que crece considerablemente en todas sus cotas y que tiene un aspecto completamente nuevo, vanguardista y moderno.

En el frontal, las líneas rectas del modelo anterior están ahora más suavizadas, y las ópticas dobles redondeadas están ahora protegidas por un cristal que los cubre.

Y para que nos hagamos una idea de la evolución de un modelo como este de generación en generación, una de las cosas más destcadas de esta tercera generación era que las ventanillas iban enrasadas con el resto de la carrocería, algo que hoy en día es lo más habitual.

Los riñones de la marca se mantienen, y unidos a un logotipo de mayores dimensiones, se podía identificar inequívocamente como un BMW.

Cuarta generación (1998-2005)

Generación tras generación, los coches van creciendo de tamaño. Tanto que un Serie 3 actual, puede ser igual de grande o más que un Serie 5 de hace 20 años. Lanzada en mayo de 1998, la cuarta generación de la berlina deportiva es alrededor de 40 milímetros más ancha y las vías se han incrementado en 60 milímetros respecto al antecesor.

Si en la anterior generación las líneas rectas se habían suavizado, en éste directamente dejan paso a líneas curvas que se mezclaban con las ópticas integradas en la línea del capó en el frontal.

La anterior a la actual (2005-2011)

La evolución continuó con la generación que se ha vendido hasta hace solo unos días en los concesionarios de toda España. Presentado en 2005, el BMW Serie 3 de anterior generación ganaba mucho en cuanto a aspecto respecto a su predecesor.

Su frontal mantenía el estilo de la marca, con el doble riñón especialmente marcado por las formas del paragolpes, que se unían al capó e ingraban más si cabe las ópticas delanteras.

Y en esa generación, por primera vez el aspecto delantero de las berlinas se diferenciaba respecto a las versiones coupé y cabrio. De esta forma, la berlina adquiría una personalidad propia y en las últimas unidades que se vendieron, las ópticas delanteras incluían dos esferas que se iluminaban dándole un aspecto más moderno y actual que las de 2005.

El nuevo BMW Serie 3

Ahora, 35 años después del lanzamiento del primer BMW Serie 3, llega al mercado la sexta generación de esta exitosa berlina. La evolución en el plano del diseño es más que evidente, ya que el nuevo BMW Serie 3 incorpora una parrilla delantera absolutamente rompedora, que rompe considerablemente con la línea de diseño aplicada hasta ese momento.

En el nuevo modelo, las ópticas están completamente intergadas con los riñones delanteros, que por supuesto no desaparecen en el nuevo BMW. La forma de las ópticas es mucho más afilada que en los modelos anteriores e incorporan tecnología LED.

La parrilla delantera desaparece para dejar paso a dos grandes entradas de aire situadas bajo los faros delanteros. Ambas están unidas en la parte central, lo cual mejora considerablemente la resistencia aerodinámica.

Por su parte el capo gana fuerza gracias a sus formas más musculosas, y en general el nuevo modelo se acerca mucho más por tamaño, formas y dimensiones al BMW Serie 5 que a las anteriores generaciones del BMW Serie 3.

Es curioso ver la evolución de un mismo modelo a lo largo de los años, y en el caso del BMW Serie 3 han demostrado que manteniendo la esencia, se puede ir adaptando el diseño a al paso del tiempo. Y todo ello, sin dejar nunca de utilizar los riñones tan característicos de los BMW, sin duda alguna su principal seña de identidad.

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 3 Berlina

España es líder en la fabricación de vehículos industriales en Europa desde hace 16 años. Con la producción de 2011 (486.025 unidades), España vuelve a ocupar el primer puesto en el ranking de la UE de países productores de vehículos industriales.

En 2011 España fabricó un total de 2.353.682 vehículos, cantidad ligeramente inferior a 2010 (2.387.900). Sin embargo, en el segmento de vehículos industriales el comportamiento fue mejor, con un incremento de producción de más de un 11% respecto del año anterior.

En la actualidad, las fábricas de vehículos instaladas en España exportan su producción a casi 130 países de todo el mundo. En 2011 España ha exportado 2.120.489 vehículos, con un incremento cercano al 2% respecto de las exportaciones realizadas en 2010. Esta cifra representa el 90% de la producción total aproximadamente.

Dentro de los mercados objetivo de nuestras exportaciones de vehículos, están países de alta cualificación tecnológica, como Alemania, Francia, Italia y Reino Unido, principales destinatarios de la producción de las fábricas implantadas en España. A continuación os dejo las estadísticas oficiales de ANFAC sobre producción y exportación de vehículos industriales en 2011.

Producción de vehículos en España en 2011

Exportación de vehículos en España en 2011

Fuente | ANFAC

Imagen | Contando Estrelas