El Ferrari 458 Italia es el sustituto del Ferrari F430, y por tanto el nieto del Ferrari F360 Modena. Con estos precedentes, ¿es posible mantener el nivel de esta saga creando un coche innovador? Parece difícil, pero Ferrari ha apostado fuerte y parece que lo ha logrado. Y no lo decimos por decir: su diseño es muy arriesgado, continuista en algunos elementos pero con grandes variaciones.

En esta ocasión Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, escogió el apellido Italia como homenaje al país de Ferrari, aunque hasta el momento los sobrenombres de los modelos de la marca se reservaban para ciudades italianas o nombres históricos de la marca.

Interior del Ferrari 458 Italia

Ante un diseño rompredor del exterior, el interior del Ferrari 458 Italia es algo más conservador, o al menos parece una evolución más lógica de su predecesor. Naturalmente está orientado hacia el conductor, con una disposición de mandos que envuelve a éste.

Además se ha rediseñado la interfaz de conducción, integrando los principales mandos en el volante y dejando las funciones secundarias para la instrumentación que está algo más alejada de las manos del conductor.

Los aireadores tienen una forma inspiradas en la chimenea que mostraban los modelos de Fórmula 1 hasta hace pocas temporadas. En la consola central se encuentra el denominado “panel F1”, en el que se encuentra el botón del Launch Control y los mandos secundarios de la caja de cambos (marcha atrás y automático).

En general el interior del 458 es bastante sobrio, la piel negra, el tejido Alcantara y el aluminio dominan el habitáculo, con tan solo unas pinceladas de rojo y amarillo en los relojes y el volante. Sin embargo, el programa de personalización Carrozzeria Scaglietti Programme permite modificar, de forma opcional, muchos materiales y colores del interior, las llantas, la pintura exterior, etc.

Motor del Ferrari 458 Italia

La motorización del Ferrari 458 Italia viene en su nombre: 458 no es la potencia, sino la unión de 4.5, que es su la cilindrada, del 8 es por su motor V8. Su potencia sube hasta los 570 CV, lo que significan 60 CV más que el Ferrari F430 Scuderia.

Su par motor es de 540 Nm a 6.000 rpm, pero a partir de las 3.250 rpm se alcanza el 80% del par máximo, lo que le da una respuesta muy amplia en su zona de trabajo, todo ello en un motor atmosférico (por si alguien lo dudaba) que echando cuentas nos da 127 CV por litro.

En la época del downsizing Ferrari sigue creciendo en motorizaciones y en potencia, pero sin embargo han logrado un consumo (homologado) digno de mención: 13,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO₂ de 307 g/km. Para hacernos una idea, el consumo de su predecesor, menos potente, era de 18,3 litros a los 100 km.

Claro, que de todos estos números nos podemos olvidar cuando utilizamos este coche para lo que ha sido concebido: hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Frenos, caja de cambios y diferencial E-Diff 3 del Ferrari 458 Italia

La caja de cambios del Ferrari 458 Italia proviene de la tecnología de Fórmula 1 de Ferrari (o al menos esto venden). Es una caja automática de doble embrague y siete velocidades. Comparada con la del Ferrari California, la marca afirma que ha reducido su tiempo de respuesta, ya que han aplicado una configuración específica para las curvas de potencia y par del nuevo V8.

Dentro de la caja también va incorporado el diferencial electrónico E-Diff 3, aunque su software va incorporado en la ECU del sistema F1-Trac, encargado de gobernar la electrónica del coche.

El sistema F1-Trac lee parámetros y estimaciones (por ejemplo la adherencia de las ruedas) para optimizar el reparto de frenada entre las ruedas traseras y por tanto el paso por curva. Se reduce en 1,25 segundos el tiempo de los modelos previos en el circuito de Fiorano, en parte por estas mejoras.

El Ferrari 458 Italia incorpora frenos cerámicos Brembo de serie, con discos de medidas 398 × 223 × 36 mm delante y 360 × 233 × 32 mm detrás. Esto le permite frenar de 100 a 0 en tan sólo 32,5 metros, y de 200 a 0 en 128 metros.

Para lograr estas cifras, se ganan unas décimas gracias al sistema Ferrari Pre-Fill logic, que prepara la frenada en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador, y a la optimización del ABS que se coordina con el diferencial E-Diff 3.

Todavía no se conoce el precio del Ferrari 458 Italia, aunque es de esperar que ronde la horquilla de 170-200.000 euros.

Ferrari 458 Italia en el Salón de Fráncfort 2009

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Fotos del Ferrari 458 Italia

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En Motorpasión | Ferrari presenta el 458 Italia

Después de conocer un poco más las impresiones que transmite el Abarth 500 por fuera y en su habitáculo, toca poner en marcha el pequeño motor 1.4 turbo y empezar a disfrutar.

Os aseguro que durante la semana que tuve a mi disposición el Abarth 500 me divertí más con el que con otros muchos superdeportivos que he probado para vosotros.

Es un coche que incita a divertirse, y eso se nota desde el primer momento. Cuando giramos la llave de contacto escuchamos como por los escapes sale un zumbido realmente bonito, que no tiene comparación en su segmento.

Las suspensiones tienen un tarado muy duro, sin concesiones. Así podemos decir que el confort se ha dejado de lado, aunque personalmente considero que esto no debería ser un problema para el que se compra un coche deportivo. Al que no le guste que se compre un 500 Barbie Edition.

Estas suspensiones duras, unidas a una dirección directa y precisa y a una batalla de 2,3 metros, hacen del Abarth 500 una auténtica tabla sobre las curvas. No hay quien lo mueva del sitio, se mantiene siempre fiel a la trayectoria que le marcamos y el ritmo de paso por curva puede sorprender más de lo que pensamos.

Pero no debemos dejar de hablar del motor, que es el verdadero artífice de que todo este conjunto se mueva con tanta soltura. Bajo el capó delantero se esconde un motor 1.4 de 135 caballos de potencia turboalimentado que nos hará disfrutar si le pedimos “caña”.

Los 135 caballos los entrega a 5.500 rpm y el par máximo de 206 Nm a 3.000 rpm en modalidad Sport (en cambio, en modalidad Normal, el par es de 180 Nm a 2.500 rpm). Es un motor muy lleno desde abajo, que permite que el Abarth 500 acelere de forma progresiva y contínua desde lo más bajo del cuentarevoluciones.

A partir de 3.000 revoluciones es cuando se empieza a percibir con más fuerza la acción del turbo, y ahí no habrá quien nos despegue el pie derecho del suelo. Os aseguro que aunque sus prestaciones de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos no parezcan gran cosa, al volante la sensación es de lo más excitante que he sentido en un coche de menos de 200 caballos.

No sé si esta comparación puede parecer exagerada, pero el carácter deportivo del coche, sobre todo a la hora de acelerar me recordó y me transmitió sensaciones muy semejantes a las del Ford Focus RS de la anterior generación (el nuevo aun no lo he probado, pero tiempo al tiempo).

Creo que ambos son coches creados con un mismo objetivo, conseguir transmitir la máxima deportividad en cada una de sus reacciones, y no como en otros coches como el Golf GTI dónde su carácter deportivo siempre tiene un toque aburguesado.

Probé el Abarth 500 entre otros por el recorrido por el que discurre una prueba del Campeonato Gallego de Montaña de los alrededores de Vigo. Tal vez algunos lo conozcáis. Os puedo asegurar que disfruté como un niño pequeño.

El coche es estable, manejable para tomar las curvas más cerradas como ninguno. Frena mucho gracias a un sensacional equipo de frenos con discos autoventilados de 284×22 milímetros delante y a los de 240×11 detrás.

Su tacto es muy bueno y se muestran muy progresivos. Además les dimos bastante caña apurando frenadas y seguían picando como si fuesen escorpiones.

Ahora que hablo de los frenos, otro punto que me gustó mucho del comportamiento deportivo del Abarth 500 fue lo poco que se nota la electrónica en su comportamiento.

Por supuesto que incorpora ABS, sistema EBD (Electronic Brake Distribution), control de estabilidad ESP, sistema antideslizamiento ASR y HBA (Hydraulic Brake Assistance) que actúa en las frenadas de emergencia. Lo mejor de todo es que solo el HBA se dejó notar en alguna que otra frenada, pero de forma muy leve. Es más, me di cuenta luego viendo las fotos por qué las luces de los intermitentes salían encendidas en algunas de ellas.

El Abarth 500 también incorpora un sistema llamado TTC (Torque Transfer Control) que se encarga de repartir la entrega de fuerza entre las ruedas delanteras para que la tracción sea siempre óptima.

Sinceramente, creo que es uno de los sistemas mejor puestos a punto del mercado, ya que es complicado hacer que alguna de las ruedas delanteras patinen sobre el asfalto por mucho que forcemos la situación.

El sonido del motor es llamativo cuando estamos fuera del coche, pero al volante se queda en un plano bastante discreto, se deja escuchar pero no llega a ser molesto en ningún momento.

Lo mejor como ya os conté en la primera parte de la prueba es cuando el Abarth 500 nos deleita con alguna que otra pequeña explosión, sobre todo en algunas reducciones.

En MotorPasion | Abarth 500 – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Después de meses y meses de fotos oficiales del interior, teasers, fotos camufladas y demás rodeos, hoy se han filtrado las primeras fotografías oficiales del Mercedes-Benz SLS AMG, la reinterpretación del mítico Mercedes 300 SL alias “alas de gaviota”, días antes de su presentación en el Salón de Fráncfort.

Los dos guiños principales al modelo de los años 50 son la estrella de Mercedes, con el tamaño del clásico, y la apertura de sus puertas, que por fin podemos ver. También tiene unas branquias laterales de generosas proporciones.

Un detalle curioso son sus ópticas delanteras, con un parecido nada razonable (pero real) a las del Nissan GT-R. En general destaca la confrontación entre líneas curvas y rectas, un cóctel de diseño Mercedes de los años 50 y actual.

Actualización: Añadida galería de fotografías a alta resolución.

Se me ocurren dos formas de valorar el Mercedes-Benz SLS AMG: la primera, la reinterpretación de un clásico, un sueño hecho realidad. La segunda, que se trata de un Mercedes SL rediseñado para parecerse al clásico, con un motor 6.2 V8 de 571 CV como corazón del pequeño Frankenstein. En todo caso, el precio inferior a 200.000 euros jugará a su favor.

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Vía | Carscoop

Fotos | Carpoint Australia

Fotos en alta resolución | Carscoop

En Motorpasión | El Mercedes SLS AMG Gullwing de pruebas por España, Mercedes SLS AMG, fotos oficiales de su interior

Tengo una picadura que no se como sacarme de dentro. Es de un Escorpión pequeño, de nombre Abarth y de apellido 500. Me ha picado hace un par de semanas y no consigo que su veneno deje de hacerme efecto.

Lo bueno de este tema es que se trata de un veneno dulce, un veneno agradable, un veneno de deportividad y un veneno de diversión. Este pequeño escorpión que ha pasado por mis manos para Motorpasion, tiene una indudable herencia del mundo de la competición que se deja sentir en todos los aspectos.

El espíritu deportivo de los Abarth 500 que triunfaban en competición en los años 60 está vivo en este pequeño coche de solo 930 kilos de peso y motor 1.4 de 135 caballos de potencia. Veamos de lo que es capaz el Abarth 500…

El Abarth 500 enamora por fuera

Sin tener a mano cifras de ventas actuales, me atrevo a decir que el Fiat 500 se ha convertido ya en un habitual de las grandes ciudades en nuestro país. El Abarth 500, que se comercializa de forma independiente a través de los concesionarios Abarth (más de 100 en toda Europa), tiene todo lo necesario para destacar frente a los 500 normales.

Su aspecto denota que los encargados del diseño se han esforzado al máximo dando como resultado un coche bonito, deportivo y cuidado hasta el último detalle.

El Abarth 500 es más largo que en un 500 normal. Este aumento de longitud se ha conseguido dotando al paragolpes delantero de una longitud mayor, una longitud que no es solo un ejercicio de estilo para seguir la línea de los 850 TC y el 1000 TC, sino que es así para darle especio al turbocompresor.

La parte de abajo del paragolpes tiene tres entradas de aire de gran tamaño, integradas todas ellas en una gran toma de aire delantera que con las juntas de separación pintadas en negro, le dan un aspecto muy “boca negra” al frontal del coche. A los lados de esta, otras dos rejillas dejan que el aire fluya hacia los intercooler que se pueden ver a través de las entradas de aire.

El faldón delantero alberga también dentro de esta entrada de aire central dos pequeños faros antiniebla, que además de realzar su aspecto deportivo pareciendo “cuneteros”, aportan un pequeño extra para ver bien los límites de la carretera cuando rodamos de noche.

Encima de la placa de matrícula, una pequeña entrada de aire adicional se sitúa justo debajo del logotipo de Abarth, que preside el frontal habiendo desbancado por méritos propios al logo de Fiat.

El tratamiento de musculación al que se ha sometido al pequeño Abarth 500 se nota también en las luces de posición delanteras, que están situadas en los vértices del frontal en una posición independiente respecto a las ópticas delanteras. Su parte exterior no llega a alinearse con el perfil del paragolpes, que queda un poco más adelantado.

Las llantas de 17 pulgadas de la unidad de pruebas del Abarth 500 eran espectaculares, no podemos negarlo. Se trata de un elemento opcional, pero lo mejor de todo es su precio, de sólo 200 euros respecto a las de serie de 16 pulgadas.

Se trata de unas multiradio en las que los interiores de las gargantas se han pintado en negro, creando un contraste muy atractivo con el tono de aluminio brillante de los radios. En el centro, el escorpión se encarga de esconder las tuercas de unión al eje y un pequeño perfil rojo a su alrededor le da el toque fino.

El modelo que probamos estaba pintado en color rojo, un rojo que le sentaba muy bien y que servía para aumentar si cabe su carácter deportivo.

El color rojo opcional por 310 euros contrastaba con el blanco de varios detalles. El más llamativo eran los adhesivos laterales de Abarth, que recorrían el lateral del coche desde el paso de rueda delantero hasta el trasero.

Son opcionales y su precio es de 200 euros. Seguro que los más nostálgicos optan por ellos, porque realzan el aspecto “retro” del Abarth 500.

Por otro lado también iban pintados en blanco las carcasas de los espejos retrovisores, otro elemento opcional que va a juego siempre con las pegatinas de las puertas. Estos combinaban además con el elemento que desentonaba más en la unidad de pruebas, la pegatina del escorpión en blanco que estaba sobre el capó.

Afortunadamente se trata de un elemento opcional también, con un precio de 60 euros. El problema es que la mayoría de la gente no reconoce ese escorpión como el logotipo de la marca, y todo el mundo pensará que ese escorpión ha aparecido ahí igual que podría aparecer una pegatina de un ágila o otra de la marca Penélope en el portón trasero. Poco fino.

También en los laterales vemos que los faldones han ganado en volumen respecto a los de un 500 normal. Debajo de las ventanillas traseras encontramos dos logotipos de Abarth muy llamativos y seguro que muy preciados por los amigos de lo ajeno.

Y si seguimos hacia detrás llegamos a la trasera, sin duda la parte más espectacular del Abarth 500. Si la delantera nos gustó por sus formas musculadas, la trasera hace lo propio gracias principalmente a la doble salida de escape que se encuentra integrada con el difusor de aire trasero.

Se trata de dos salidas de escape de un tamaño muy considerable y situadas muy arriba respecto a la posición habitual de los escapes. Está claro que a la hora de diseñar el Abarth 500 no se ha puesto límites a los encargados del lápiz, así de gusto.

Sobre las salidas de escape se encuentra el logotipo del escorpión, siguiendo el estilo iniciado por los modelos de carreras de los años 60. Si a la vista los escapes son espectaculares, os aseguro que cuando el motor están en marcha os sorprenderán.

El sonido que emiten poco o nada tiene que envidiar al de un coche de carreras, y os aseguro que no quiero ni imaginarme lo que puede pasar a la hora de ir a la ITV y encontrarte con un operario demasiado estricto.

El sonido al ralentí recuerda de forma inevitable al de un Mitsubishi EVO, y una vez en marcha se convierte en una auténtica melodía para los que van en su interior. Es más, durante la prueba en alguna que otra reducción el pequeño escorpión nos deleitó con una deflagración de escape. ¿Fruto de la casualidad o eso también está estudiado para que ocurra?

La trasera se completa con un alerón de considerables dimensiones que además de servir de colofón estético para un conjunto de lo más atractivo, también ayuda a que la parte de atrás esté siempre bien unida al suelo.

Exteriormente el Abarth 500 tiene todo lo que hay que tener para triunfar. Pero, ¿estará el interior a la altura? ¿Será realmente deportivo el comportamiento del Abarth 500? ¿Mini Cooper S o Abarth 500? En las próximas partes os sacaremos de dudas…

En MotorPasion | Abarth 500 – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Y la rumorología acertó. En menos de un mes veremos la presentación mundial del SEAT León Cupra R, reedición de un modelo que sentó cátedra en su momento. La motorización es la misma que la del Audi S3, el 2.0 TSI (TFSI en realidad) de 265 CV, que empuja a las ruedas delanteras con autoblocante electrónico XDS.

Según SEAT es el modelo más potente de su historia, si obviamos las ediciones especiales León Cupra Copa (285 CV) y el León Cupra 310 (310 CV) comercializadas fuera de España. Por cierto, tiene la misma potencia que los León TDI del WTCC.

¿Prestaciones? Alcanza 250 km/h, acelera a 0-100 km/h con el subidón subidón en 6,2 segundos y hace el kilómetro desde parado en 25,7 segundos. Todo esto a cambio de un consumo medio de 8,1 l/100 km cuando se le trata suave, por encima lo que el conductor desee. Cumple la normativa Euro5 de emisiones contaminantes.

Esta versión se consolida como la superior de la gama y no se espera que aparezca nada por encima, al menos en esta generación. Estéticamente se diferencia del León Cupra convencional por los logotipos exteriores, neumáticos 235/45 R19 con llantas específicas y los frenos potenciados de 17” delante y 16” atrás.

Localizamos los distintivos “R” en la rejilla central delantera, lateral inferior derecho del portón, tablero de instrumentos y telemando. No desaparece el distintivo “Cupra”, localizable en la izquierda del paragolpes delantero, zona central del portón, volante y asientos deportivos.

Según SEAT estos últimos son auténticos bacquets, realizados en Alcántara gris. El tablero de instrumentos tiene una iluminación específica en color blanco con luces LED, tiene pedales de aluminio y volante de cuero multifunción. El nivel de equipamiento de serie es similar al del SEAT León Cupra.

No se han definido todavía los precios, pero lógicamente será más caro que el Cupra a secas. Eso sí, será uno de los pepinos más económicos del mercado, tanto por lo que cuesta, como por lo que chupa y su mantenimiento. Ah, y estad tranquilos, amigos talibanes, no van a sacar un León Cupra R TDI (creo).

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NOTA: No confundir el León Cupra R con el León Cupra Línea R, son modelos diferentes.

En Motorpasión | SEAT León Cupra R, la versión más radical para el año próximo

Son las 10 de la noche. Acabo de llegar a casa después de un intenso día de conducción en uno de los superdeportivos más esperados por todos los que amamos los coches, el Nissan GT-R.

Se que muchos habéis apostado que sería esta nuestra próxima víctima en el “teaser” previo que hemos publicado, así que “enhorabuena a los afortunados”. En cuanto a los que decían que era el Corvertte ZR-01, tiempo al tiempo que todo llegará. Vamos al Nissan GT-R que es el que de verdad nos ocupa en esta ocasión.

En total han sido 357 kilómetros de sensaciones, 357 kilómetros de disfrute en estado puro y 357 kilómetros que me han hecho cambiar el concepto de lo que es o no es un coche deportivo.

Desde que empecé a escribir en Motorpasión, he probado para vosotros coches de todo tipo, pero principalmente deportivos que son los que me gustan. Por aquí han pasado algunos de la talla del Audi R8, el Subaru Impreza WRX STi, los BMW M3 y M6 Cabrio…

Pero el protagonista de la prueba de hoy, sin menospreciar al Audi R8, me ha dejado marcado. Hace un mes hablé con Nissan para ver si podríamos disponer de una unidad de pruebas de su superdeportivo. El número de solicitudes por parte de los medios era altísimo, así que me dijeron que sólo podríamos disponer de él durante un día.

Un día de Nissan GT-R, creo que muchos pagarían por tener esta oportunidad, así que no iba a desaprovecharla. A las 10 de la mañana me presenté a recoger el Nissan GT-R. Tras una breve espera, por la puerta apareció el espectacular deportivo japonés.

Lo había visto en persona en el Salón del Automóvil de Madrid, había leído todo tipo de artículos sobre él y conocía la historia de su desarrollo y del trabajo llevado a cabo en Nürburgring Nordschelife como si fuese a examinarme en la materia.

Y ahí estaba él, mi examinador. El Nissan GT-R de color gris plomo me observó con la mirada desafiante que emanan sus ópticas delanteras, muy afiladas y que suben por el capó delantero.

Por su mirada creo que aceptó el reto de ser conducido por mí para Motorpasión. No es para menos teniendo en cuenta el número de posts que le habíamos dedicado desde que se empezó a hablar de él…

Lo primero que me llamó la atención del Nissan GT-R fue su tamaño, sus formas y su estilo, deportivo pero discreto al mismo tiempo, agresivo y cautivador, moderno y vanguardista.

Poco tiene que ver con otros superdeportivos como Lamborghini, Ferrari o Porsche. Pero precisamente esos “spaguetti” y la salchichas Frankfurt son sus principales rivales sobre el asfalto. El sushi está más de moda, eso no hay quien lo ponga en duda.

El Nissan GT-R es muy voluminoso ya que mide 4,65 metros de largo, tiene un ancho de 1,89 y un peso de 1.740 kilos. Así las espectaculares llantas de 20 pulgadas parecen pequeñas dentro de los pasos de rueda.

Si quisiésemos buscar un rasgo característico del coche, no sabría muy bien por cual decantarme. El frontal es espectacular, marcado por los ángulos de los vértices de la carrocería. También destaca la parte central de la parrilla delantera, que va en plástico de color negro y está coronada por el logotipo GT-R.

El logotipo de Nissan solo está presente en la trasera, pero vaya trasera. Es sencillamente una de las traseras más bonitas que he visto nunca. La cintura del coche es muy alta y acaba en la parte de atrás dibujando la forma del maletero, coronado a su vez por un alerón de considerables dimensiones, que además de servir de apoyo aerodinámico cuando rodamos a velocidad alta, también mejora considerablemente su aspecto.

Esta parte trasera es sin duda la que guarda mayor relación con el mítico Skyline R32 de 1999, la anterior generación que también tenía cuatro ópticas de forma redonda.

La sensación de “coche grande” desaparece por completo una vez que nos ponemos al volante, ya que el habitáculo tiene muy buena habitabilidad y visibilidad incluso por la parte trasera. No olvidemos que tiene una superficie acristalada que permite “controlar” todo lo que pasa a nuestro alrededor.

Esto unido al cambio de marchas que tiene una posición automática, hacen que el Nissan GT-R sea uno de los superdeportivos más válidos para el uso diario.

Además debemos hablar también de la suspensión, permite modificar el set-up del coche para acceder a tres modos de funcionamiento de la suspensión: R (altas prestaciones), Sport (modo normal) y Comfort (para una mejor absorción de baches en ciudad).

El set-up modifica electrónicamente el tarado de los amortiguadores Bilstein DampTronic desarrollados específicamente para el Nissan GT-R.

Ya sabemos que el Nissan GT-R es espectacular por fuera, muy útil por dentro y rodando en ciudad, así que vamos a lo que de verdad nos gusta: poner en marcha el motor y ver si Tochio Suzuki, su jefe de pruebas ha hecho un buen trabajo con tantas vueltas a Nürburgring Nordschleife.

Bajo el enorme capó se esconde un motor V6 de 3.8 litros de cilindrada y dos turbos, uno para cada fila de cilindros. Entrega ni más ni menos que 480 caballos de potencia. Puede que para algunos esta cifra parezca algo escasa, pero os aseguro que el GT-R sabe sacar partido a tanta caballería.

Lo primero que hice al recoger el Nissan GT-R en el centro de Madrid fue callejear con él durante media hora aproximadamente. Por ciudad puedes rodar tranquilo, con el motor bajo de vueltas y pasar desapercibido entre el tráfico urbano, sobre todo gracias al precioso color gris oscuro de su carrocería y las llantas. Es mucho más discreto que la otra unidad de pruebas que era de color rojo.

Puedes circular en sexta velocidad con el motor a poco más de 1.500 vueltas sin pasar de los límites legales por ciudad. Pero no nos engañemos, no es eso lo que venimos buscando. Lo que queríamos era comprobar si el Nissan GT-R es ese superdeportivo del que tanto se ha hablado y ver si realmente es casi imbatible sobre un circuito.

Para eso nada mejor que acudir a un circuito permanente, dónde dar rienda suelta a la bestia que lleva escondida bajo la carrocería.

El Jarama es sin duda uno de los circuitos más bonitos de España, y aunque los años se notan, como trazado pocos pueden hacerle frente. Hasta allí nos fuimos gracias a la colaboración del circuito, que nos dejó entrar en sus instalaciones para dar unas cuantas vueltas y hacer las fotos con la seguridad necesaria.

Nada más llegar nos preguntan si el coche hace mucho ruido, porque si pasa de 90 decibelios no podremos acceder a la pista. Hay problemas con los ecologistas y vecinos, que no debían de saber cuando compraron la casa en las urbanizaciones colindantes, de que al lado había un circuito de carreras.

Afortunadamente el Nissan GT-R es bastante silencioso cuando rodamos a ritmos tranquilos, y aunque cuando lo estiramos de vueltas emite un rugido espectacular, nunca llega a los niveles de otros como Ferrari, Lamborghini o Porsche.

Primera victoria del japonés. ¿Será la única?

Continuará...

El mes pasado probé para vosotros el espectacular BMW M3 (1, 2, 3 y 4). Este mes lo he multiplicado por dos y lo he descapotado. El resultado es ni más ni menos que el BMW M6 Cabrio que ha pasado por nuestras manos durante una semana para conocer todos sus detalles del precioso descapotable alemán.

Esta misma mañana he tenido que ir a devolverlo y casi se me saltan las lágrimas. Eso sí, mi bolsillo se sentirá aliviado, porque los 18,9 litros cada 100 kilómetros que me ha hecho de media durante los 780 kilómetros que he rodado con él no son precisamente unos consumos para un mileurista cualquiera.

Pero está claro que el BMW M6 Cabrio no es un coche para los que viven con lo justo. Su línea es impresionante. Tomando como base la Serie 6 de BMW, el M6 lo lleva más allá, tanto en deportividad como en exclusividad.

El frontal del coche tiene esa fuerza y esa garra que cualquier coche de sus dimensiones y posicionamiento querría tener. Solo el faldón delantero le permite diferenciarse con leves toques deportivos de sus primos lejanos los Serie 6 normales. El BMW M6 Cabrio es como el amigo chulo y sobrado que casi todos tenemos. Y la verdad es que tiene motivos para serlo.

Los espejos retrovisores, como no podía ser de otra forma, tienen unas líneas afiladas que los delantan frente a los toscos y poco estilizados retrovisores de los Serie 6. Las aletas tanto delanteras como traseras se han ensanchado debidamente, dándole un aspecto más atlético.

La trasera completa un conjunto que llama la atención se mire por dónde se mire. Dos escapes a cada lado de la matrícula, que se encuentra situada sobre un pequeño difusor en la parte baja que le da el toque super deportivo al faldón trasero.

Limpieza y pureza en todas sus líneas. Así es el BMW M6 Cabrio, un coche que sabe combinar a la perfección el concepto más puro de elegancia con el de deportividad.

Yo soy de los que opina que los cabrios tienen que ser de capota de lona, aunque no niego que los de techo duro retráctil pueden llegar a ser coches más útiles. A la unidad de pruebas la capota de tela negra le sentaba perfecta, ya que hacía destacar más si cabe las líneas de su carrocería pintaba en un precioso color blanco.

Lo más bonito de la capota del BMW M6 Cabrio es sin duda la parte trasera, dónde se une a la parte de arriba del maletero a través de dos pequeños “brazos” que dejan en el centro la luneta trasera, completamente plana al estilo del Ferrari 355 Spyder.

Conseguir un color interior que combine bien con el blanco de la carrocería en un descaportable de tan grandes dimensiones puede llegar a convertirse en una tarea nada sencilla. Este modelo en concreto llevaba cuero azul oscuro, tan oscuro que solo a plena luz del día se podía diferenciar del negro. Una buena combinación.

El confort interior es bastante bueno incluso para 4 pasajeros. Con la capota cerrada, en las plazas traseras no tocarán con la cabeza en el techo de lona excepto que sean muy altos, y el espacio para las piernas es suficiente para una persona de talla media. Entre los dos asientos traseros se encuentra un tunel por el que pasa la transmisión y en el que se esconde un precioso posavasos para la parte delantera.

Puede parecer un detalle inútil y una solución de última hora para un problema que no debería tener un coche que cuesta más de 20 millones de las antiguas pesetas, pero he de decir que el posavasos extraíble es tan bonito que para mi se convierte en un punto más a favor del coche.

En las plazas delanteras es muy bueno también. Los asientos no son excesivamente deportivos, podemos decir que tienen el punto óptimo entre confort y sujección en curvas. Sus múltiples regalejes eléctricos hacen junto con la regulación también eléctrica del volante, que sea fácil encontrar la posición idónea al volante.

En las puertas los huecos para dejar pequeños objetos son bastante amplios ya que llegan desde la parte delantera hasta la trasera de las enormes puertas. Por lo demás en el tunel central que separa ambos asientos hay otra pequeña guantera que junto con la tradicional de delante del asiento del conductor, completan los espacios para dejar objetos que ofrece el BMW M6 Cabrio.

Toca ponerlo en marcha pulsando el botón situado a la derecha del volante…

La japonesa Mazda compitió en las American Le Mans Series de 2007 y 2008 con un coche que era conocido como Courage C65 y pertenecía a la clase LMP2, y este competente chasis prestado por los franceses es el que ahora se encuentra escondido debajo del llamativo prototipo Mazda Furai.

Con este futurista proyecto es muy probable que Mazda entre en liza de nuevo en las 24 horas de Le Mans y en el resto de carreras de las Le Mans Series, algo que ya ha ocurrido de alguna manera el año pasado dado que algunos equipos llevaban sus motores. Y no se puede olvidar que Mazda es el único fabricante nipón que ha ganado la mítica prueba de resistencia.

Furai en japonés significa “el sonido del viento” y admirando las formas extraterrestres de este concept car uno se puede imaginar cual es el espíritu de Eolo. Su carrocería parece esculpida en el tunel del viento de Star Trek, y su pintura grafito mate le hace aparentar proceder de otra galaxia.

Sin embargo lo más paranormal de este vehículo es su motor, un bloque rotativo trirotor Wankel que emite un aullido supersónico gracias a su capacidad para girar a 9.000 rpm. Desde Mazda aseguran además que es el prototipo más rápido de la historia del automóvil.

Por si esto fuera poco, gracias al apoyo de la petrolera británica BP el motor rotativo del Mazda Furai ha sido modificado para funcionar con bioetanol. Ofrece una potencia de 450 CV que transmite a las ruedas traseras a través de un cambio secuencial con levas en el volante firmado por Hewland TLS, y tiene una velocidad máxima estimada de 270 Km/h acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.

El levantamiento de la prohibición de emplear este tipo de motores rotativos de cara a las 24 horas de Le Mans de 2009 es lo que ha levantado la liebre acerca de la posibilidad de que Mazda vuelva a intentar repetir el éxito que obtuvo al ganar la prueba en 1991 con su modelo 787B.

Para competir, este prototipico Mazda Furai sólo tendría que acometer ligeros cambios como son un alerón trasero mucho mayor, mejor ventilación del motor y un centímetro más de altura libre al suelo.

No se puede obviar sin embargo que se acerca la hora de renovar el exótico Mazda RX-8 y a buen seguro que su sucesor tomará más de una idea prestada del Mazda Furai para plantar cara a rivales tan renombrados como el Nissan GT-R o el nuevo Honda NSX.

Vía | Car&Tecno
En Motorpasión | Más imágenes del Mazda Furai Concept

Mientras escribo esto, estoy mirando la maqueta a 1:18 que tengo a mi lado del Ferrari 599 GTB Fiorano y no puedo más que desear meterle mano a un coche de este porte. Los Ferrari son bonitos por naturaleza, pero es que este modelo en concreto me tiene encandilado. Literalmente.

Las imágenes de circuito donde se ve a este Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE (Handling GT Evoluzione) conducido por The Stig Michael Schumacher demuestran que aunque un coche se vista con un traje italiano de firma, si bajo el capó lleva un motor V12 6.0 con una potencia máxima de 620 CV, puede ser también un gran deportista.

Las novedades que presenta el kit HGTE son apenas visibles y se limitan a una reducción en la altura de la suspensión, las nuevas llantas de 20 pulgadas, las salidas de escape, nuevos reglajes en el Manetino y un interior más acorde a sus aspiraciones deportivas.

Por lo tanto, lo que se veamos en las imágenes será poco más de lo que ya hemos visto. Pero, ¿eso debería ser una traba para disfrutar de una galería completa de imágenes? No, no respondáis, se la respuesta. Es no.

Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

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Vía | Carscoop
En MotorPasion | Ferrari 599 HGTE, versión deportiva para Ginebra

Coincido totalmente en lo que dicen los compañeros de Autoblog en su primera frase. Si hay alguien que merece una edición personalizada del Ford Mustang no es otro que Lee Iacocca, máximo responsable del proyecto allá por 1964 y el que unió el nombre de Carroll Shelby al pony car.

En este año 2009 en el que se celebra el 45 aniversario del Ford Mustang nadie mejor que el mismísimo Lee Iacocca para lanzar una versión especial y diferenciada del resto de modelos actuales. Sólo 45 unidades estarán disponibles en Estados Unidos, lo que lo convierte desde ya en un modelo clásico dentro de la gama.

Las formas exteriores del este 2009 Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary Edition (casi nada el nombrecito) se modifican sutilmente, pero lo suficiente como para verlas a primera vista. Lo más significativo es la caída más pronunciada del cristal trasero, con unas formas que recuerdan al 1967 Ford Mustang Fastback.

El frontal también se modifica, aunque en menor medida. Los laterales parece que se quedan en lo que eran, salvo por las enormes llantas, firma de Lee Iacocca, que a pesar de tener un bonito diseño, sus 20 pulgadas paracen algo excesivas para el tipo de coche que es. El Ford Mustang necesita que se vea perfil de goma, como antes.

En lo que se refiere a mecánica, el 2009 Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary Edition cuenta con mejoras de Ford Racing como una nueva admisión y en opción, un compresor que aumenta la potencia del motor V8 4.6 hasta los 400 CV. Se añade también el Ford Racing Handling Pack, con nuevos amortiguadores y muelles.

En definitiva, una edición especial más que no pasará por ser una más, dado el nombre que tiene y las pocas unidades que habrá disponibles.

2009 Ford Mustang Iacocca 45th Anniversary Edition

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Vía | Autoblog
En MotorPasion | 2009 Ford Mustang