Los que tengan una suscripción a televisión de pago como Imagenio, Ono y similares tienen un motivo para poner Discovery Channel esta semana. El canal temático de documentales va a emitir “Quinta velocidad”, que no es más que la traducción de “Fifth Gear”, uno de los programas de culto sobre automóvil y que por fin llega a nuestro país. Nos ha salido un competidor.

Sólo he encontrado una fuente de esta información, pero efectivamente sale en la parrilla de programación de la cadena. De momento pueden encontrarse capítulos programados del 4 al 8 de junio y el 11, con varios capítulos diarios. Debería estar disponible en castellano y V.O. subtitulada al ser una emisión seria.

Veremos los análisis de Volkswagen Golf VI, Rolls-Royce Phantom Coupé, Lamborghini Gallardo LP 560-4, Audi TTS vs Porsche Cayman 2.7, etc. Hasta podremos ver un desafío de bajo consumo Barcelona-Madrid ida y vuelta con un SEAT León Ecomotive. Es un pequeño paso para el espectador pero un gran paso para la afición al motor en España.

Saludos para Jorge
Vía | Cine & Tele
Enlace | Discovery Channel
En Motorpasión | Fifth Gear, la marcha que nos falta

Cuando bajas una marcha, el motor automáticamente da un pequeño acelerón haciendo la función de doble embrague. Esto ya ocurría en el SMG II del BMW M3 anterior, y sigue siendo uno de los aspectos más destacables del coche.

Circulando por autovía una vez más hay que estar atento para no sobrepasar con creces la velocidad legal establecida, y os aseguro que puedes llegar a ir a 200 kilómetros por hora con sensación de ir “lento”.

La estabilidad general en curvas rápidas es buena incluso llevando el control electrónico de la amortiguación EDC opcional (2.342 euros) en la posición más confortable de las tres disponibles.

En esta posición los amortiguadores premian sobre todo el confort de marcha, pero el bastidor del M3 se comporta tan bien que te permite entrar muy fuerte en las curvas.

Las otras posiciones se reservan para conducción deportiva, y hay que decir que la posición más dura, seleccionable a través del mando situado sobre la consola central a la derecha del asiento, debería usarse solo cuando vayamos realmente “al ataque”, ya que los amortiguadores se convierten en auténticas piedras con lo que la estabilidad queda asegurada, pero las reacciones extremas serán menos predecibles.

En curvas más ratoneras

Después de disfrutar del buen comportamiento del M3 en autovía, uno de los terrenos dónde los compradores lo utilizarán de forma más habitual, llegó el momento de tomar una salida y buscar algo más de diversión.

Como siempre las carreteras de curvas son el escenario perfecto para ver con qué nos puede sorprender el M3, y allí nos fuimos. Lo primero que notamos cuando empezamos a rodar en carreteras más reviradas con el M3, es lo liviano que se muestra el conjunto.

El BMW M3 se ha concebido para buscar un peso contenido, algo que en BMW saben hacer muy bien tal y como demostraron con el M3 CSL de la anterior generación. Así el motor V8 es 15 kilos más ligero que el anterior seis cilindros en línea. Por eso los paragolpes delanteros y traseros, así como la chapa abatible que separa el habitáculo del maletero se han aligerado al máximo para reducir los pesos suspendidos.

Este peso contenido se nota mucho a la entrada de las curvas sobre todo, incluso cuando llegamos a un ritmo alto. El M3 se detiene fácil gracias a los potentes frenos delanteros, que tienen 360 milímetros de diámetro por 30 de ancho. Estos están perforados para conseguir una óptima refrigeración, y la verdad que no conseguimos que desfalleciesen a pesar de que les hicimos trabajar bastante.

Para equilibrar el sistema, en el eje trasero los discos son de 350 milímetros de diámetro y 24 de ancho, completando un conjunto que podemos considerar auténticamente “de carreras”, aunque siempre habrá alguno que decida cambiarlos por otros mayores como he visto en muchos E46.

El M3 hace 0 a 100 kilómetros por hora en solo 4,8 segundos, y como en todos los BMW la velocidad máxima está autolimitada a 250 kilómetros por hora. Las prestaciones se dejan notar a cada movimiento del acelerador, y lo que más me gustó del gran V8 es su capacidad de recuperación a casi cualquier régimen.

Saliendo de las curvas la trasera tiende a insinuarse, pero solo si pisamos con demasiado ímpetu el pedal del acelerador. El control de tracción se encarga de solucionar el posible problema, pero no es nada intrusivo excepto cuando rodamos en mojado, que se deja notar más.

MDrive, un extra de 1.911 euros

Un apartado aparte tiene que tener el MDrive. Este sistema permite configurar el coche en varios parámetros que se activarán pulsando el botón M situado en la parte derecha del volante.

El MDrive puede hacer que, pulsando una sola tecla, empecemos a rodar sin control de estabilidad DSC, con las suspensiones en su configuración más dura y con la servodirección con más o menos asistencia (“normal” o “sport”). Es como abrir la caja de los truenos… o como comprar la entrada para el parque de atracciones más divertido.

Con el MDrive también la unidad de control del motor se puede situar en cualquiera de los tres programas disponibles. Así se modifica la posición de las mariposas en los tubos de admisión y otros parámetros, que modifican de forma notable la respuesta del motor.

“Jugando” con el MDrive podemos conseguir la configuración idónea para cada situación. Yo decidí configurar todos los parámetros antes de entrar una divertida zona de curvas que conocía, con buen asfalto y un ancho de carretera considerable.

Mi configuración no fue la más radical, que desconecta el DSC por completo, porque creo que para eso hay que tener las manos como las de Tiff Needell, y creo que no es el caso.

DSC en modo “sport”, EDC en la posición más dura y la dirección también en modo deportivo. Salí a probar como cambiaba el comportamiento del coche, y la verdad que fue impresionante lo que sentí durante ese tramo de unos 10 kilómetros.

El M3 cambió su carácter por completo. Ahora a la salida de las curvas sí o sí había que pisar con ganas el acelerador, era algo que me pedía mi cuerpo después de comprobar en la segunda curva de derechas como la trasera del coche te permitía derrapar de forma controlada, retrasando mucho la entrada del control de estabilidad.

Así hasta alguien que apenas tenga experiencia en esto del contravolante puede disfrutar de unas derrapadas muy divertidas, dejando las ruedas ligeramente marcadas en el asfalto.

El M3 se muestra fácil de llevar rápido, pero ojo, no debemos confiarnos. Siempre que rodemos en esta configuración tenemos que estar bien atentos a la posición de las manos, ya que en caso de no “quitar rosca” cuando el culo tiende a irse, el morro tenderá rápidamente a irse hacia el interior de la curva.

Y os aseguro que con 420 caballos bajo el pie derecho las cosas pueden ocurrir mucho antes de lo que uno llega a pensar.

Los 10 kilómetros de curvas fueron todo disfrute para mi, y puedo admitir que con pocos coches me lo he pasado tan bien y he sentido tanta confianza como con el M3.

Hemos hablado de prestaciones, de comportamiento en curvas pero todavía no hemos dicho nada de los consumos. Aunque soy de los que considera que este tipo de detalles pasan a un plano secundario en coches deportivos, creo que los consumos del M3 se merecen una mención.

Esta merecida mención viene por lo contenidos que me parecieron los consumos para lo que ofrece el motor…

La trasera es sin duda bastante más llamativa que la parte delantera. Allí los cuatro escapes agrupados de dos en dos a cada lado parecen esperar alineados para disparar a cualquiera que se acerque, aunque acercarse al BMW M3 no es fácil cuando rueda rápido.

Por último destacan las llantas, que en el modelo que probamos eran las opcionales de 19 pulgadas (2.283 euros). Con ellas el aspecto exterior del coche gana muchos enteros, haciendo que las de 18 de serie queden incluso un poco “ridículas”.

El interior de la bestia

Después de haber “babeado” con el aspecto exterior del M3, pasamos al interior que no se queda precisamente atrás. Al igual que en el exterior de los M3 los espejos retrovisores son piezas fundamentales en su diseño, en el interior los asientos también lo han sido en todas las versiones fabricadas hasta el momento.

Los de este E92 tal vez sean los más discretos en sus formas, pero después de haber estado sobre ellos rodando en circuito y en carretera he de admitir que han conseguido un compromiso perfecto entre confort, deportividad y elegancia.

Los materiales que se emplean en todos los elementos del habitáculo son de gran calidad. Así el volante, con un aro más gordo de lo normal va forrado en piel, una piel que da un tacto realmente bueno. Como detalle las costuras de éste van con los colores de BMW Motorsport.

Sin salir del volante, encontramos varios botones que despiertan nuestra curiosidad, y que más adelante comprobaremos para que sirven. Se trata del “botón mágico” M situado en el radio derecho del volante y de las levas situadas en la parte posterior.

El cuadro de instrumentos con dos relojes, también tiene la seña de identidad de BMW Motorsport. El logotipo M y los indicadores de colores de las revoluciones nos recuerdan que estamos a los mandos de un M. Cuando el motor está frío además la zona amarilla y roja del cuentarevoluciones bajan, para indicarnos que no estamos aun a temperatura para exprimir la caballería.

Entre los dos asientos delanteros también hay tema del que hablar. La palanca de cambios secuencial es muy corta, y con ella bajamos las siete marchas si lo deseamos pulsando hacia delante y las subimos echándola hacia atrás.

Debajo de ésta un botón con una secuencia creciente nos permite elegir entre los modos de configuración del cambio de marchas, más rápidos o más lentos en modo manual o automático.

En total disponemos de cinco programas en modo automático y seis en manual/secuencial. El sexto programa en modo manual solo se puede programar si tienes todos los controles de tracción desactivados, y os puedo asegurar que en este modo poco tiene que envidiar a una caja secuencial de un coche de carreras.

En generaciones anteriores las cajas de cambios secuenciales habían dado algún que otro problema por las grandes fuerzas a las que eran sometidas, sobre todo rodando en circuito y con temperaturas altas. En esta nueva caja se ha incorporado un sistema de refrigeración del aceite de la caja de cambios para mejorar su resistencia a la fatiga.

Además este modo permite hacer el _launch control_… pero eso lo contaremos más adelante.

A la izquierda de la palanca de marchas, hay otros tres botones mágicos. Uno pone “Power”, lo cual es buen síntoma. Al contrario de lo que ocurre en sus hermanos mayores el M5 y M6, este botón no resta potencia al motor, sino que lo único que hace es que la respuesta del coche a los movimientos del acelerador sean más inmediatos.

En carretera

El M3 es un coche para probarlo y disfrutarlo, así que después de hacer un breve repaso del exterior y el interior, vamos a poner el V8 en marcha y disfrutar de lo que nos ofrece el deportivo alemán. Para poner en marcha el motor, pulsamos el botón situado a la derecha del volante. Cuando me entregaron el coche, la temperatura exterior era de 27 grados, así que pronto cogió temperatura.

Salí por la carretera de Burgos con el cambio en un modo bastante tranquilo. Dándole un toque a la palanca hacia la derecha, la situé en modo automático y pulsando el botón de debajo lo puse en un modo medio, el tercero de los cinco disponibles.

En esta configuración los cambios de marchas se hacen a medias revoluciones, y el motor no estira en ningún momento hasta las cercanías de la zona roja. Es un modo bueno para rodar por ejemplo por carreteras de circunvalación con tráfico denso sin exprimir el motor y por tanto conteniendo los consumos.

Para pasar del modo automático al secuencial, podemos hacerlo de varias formas. Una es desplazando de nuevo hacia la derecha la palanca de marchas, o bien pulsando alguna de las levas del volante. En cuanto el coche cogió temperatura y el tráfico se despejó un poco no dudé mucho en hacer esta operación y colocar la configuración en el quinto modo, el más radical con los controles conectados.

Pisé una vez más el acelerador a fondo, para tratar de sentir lo que el M3 es capaz de transmitir, y a su vez contároslo a vosotros. Sencillamente impresionante. El motor V8 sube de vueltas con fuerza dibujando una curva de potencia muy plana y progresiva, al contrario de lo que ocurría en el E46 que en la parte alta del cuentarevoluciones parecía “encabritarse” al mismo tiempo que por los escapes salía un sonido metálico que ponía los pelos de punta.

En el M3 E92 esto ha cambiado, aunque hay que decir que el sonido del coche no es el típico de un V8 corriente, sino que en la parte alta del cuenta revoluciones mantiene ese toque metálico que tanto gusta a los amantes del M3.

El motor de 4.000 centímetros cúbicos entrega 400 Nm de par a 3.900 revoluciones, una cifra de par que se mantiene casi hasta el corte de encendido que se sitúa en 8.300 RPM. Cuando rodamos con el motor en esta franja es complicado despegarse del asiento, y podemos llegar a pensar que estamos a los mandos de un dragster, sobre todo con esa “chepa” del capó que llevamos delante.

Los cambios de marchas en el modo 5 son literalmente instantáneos. Bajar y subir de marchas con las levas del volante se convertirá en un juego adictivo del que es difícil desengancharse, y he de decir que esta fue la posición que utilicé durante casi el 90% de la prueba.

Continuará...

En Motorpasion | BMW M3, prueba (parte 1)

En esta ocasión voy a hablaros del combustible alternativo más utilizado en el Mundo, pero desconocido para la gran mayoría de vosotros. El GLP (LPG en inglés) es una mezcla de butano y propano que se almacena a una presión de 10 bares, es decir, estado líquido. Es un combustible de origen fósil disponible en enormes cantidades en el planeta. También se puede llamar GLV, gas licuado vehicular.

Esta tecnología no tiene mucho que ver con el GNC (gas natural comprimido o gas natural vehicular), ya que en ese caso hablamos de depósitos a alta presión. El GLP se utiliza en motores de combustión interna por encendido de chispa, vamos, lo que viene siendo motor de ciclo Otto, o vulgarmente “gasolina”.

El GLP tiene una serie de ventajas ambientales y económicas que le hacen especialmente interesante, aunque aún dispone de ciertos inconvenientes que impiden su uso a escala masiva. De Pirineos hacia arriba, es decir, Europa, hay 7 millones de vehículos funcionando con GLP y hay más de 35.000 surtidores. En España habrá menos de 10.000 vehículos usándolo y unas 35 EESS que lo suministran.

¿Por qué GLP?

Empezaré por el argumento que primero os va a entrar por los ojos: su coste es un 50% inferior al gasóleo y actualmente es inferior a 0,50 euros/litro, es menos sensible a oscilaciones que el de gasolina o gasóleo. Es el combustible de automoción más barato que se suministra en nuestro país (y en otros tantos del globo).

Medioambientalmente hablando, es mucho más respetuoso. Las emisiones son más inocuas en casi todos los aspectos a los vehículos de gasolina o diesel, sin recurrir a costosas soluciones híbridas o eléctricas. Por otra parte, es muy fácil de obtener, ya que el proceso de refino del petróleo genera GLP y es posible obtenerlo también de yacimientos de gas natural.

Reduce en un 95% las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) respecto a un diesel, las emisiones de CO₂ (dióxido de carbono) respecto a un gasolina la mayoría de los casos, apenas emite partículas, menos hidrocarburos sin quemar (HC), aldehídos, BTX... Sólo aumentan respecto a sus rivales el monóxido de carbono (CO) y amoníacos (NH₃).

Prácticamente cualquier vehículo con motor de gasolina puede funcionar con GLP, pero necesita una adaptación previa o estar fabricado pensando especialmente en esto. Los diesel no pueden funcionar con GLP debido a complicaciones técnicas que lo hacen inviable y en lo sucesivo consideraremos que no existen.

El GLP se almacena en un depósito adicional al de la gasolina, cilíndricos ubicados en maletero o toroidales (parecidos a un donut) en el hueco de la rueda de repuesto. Todo vehículo transformado pasa a ser bifuel: puede funcionar con gasolina o con GLP, usando un combustible a la vez, no mezclados, pero se puede cambiar en marcha.

La adaptación consiste en adaptar inyectores, conductos de bombeo de combustible, instalación de depósito y un conmutador que alterna un combustible u otro. El encendido del motor siempre se hace con gasolina hasta que el agua del refrigerante alcanza 40ºC. La autonomía se extiende al poder agotarse ambos depósitos. El depósito de GLP nunca se llena más de un 80% por razones de seguridad.

En términos de litros/100 km usando GLP existe un aumento respecto al vehículo de gasolina, pero queda compensado de sobra por el reducido coste del combustible, un 50% inferior de media. A cambio de una ligera pérdida de potencia a altas RPM (en torno a 3-10 CV) el motor pasa a tener un funcionamiento más suave y más enérgico a bajas RPM: más silencioso, menos vibrón y más duradero (con las piezas adecuadas).

No hay que temer por la seguridad del depósito, ya que cumple exigencias superiores a los depósitos de gasolina, que a fin de cuentas es un carburante peligroso. Eso sí, existen restricciones al aparcamiento en algunos sitios para estos vehículos ya que en caso de fuga se acumula gas a ras de suelo (es más denso que el aire).

Es sólo un poco más peligroso que fumar cerca de gasolina derramada o de dejarse el motor encendido en un garaje particular, útil para suicidarse. Los dudosos sobre su seguridad pueden mirar este informe del RACE. Como el metano y butano son inodoros se les añade sulfuro de mercaptano para que sean perceptibles al olfato.

El GLP en España hoy

De momento hay pocas estaciones de servicio, pero es algo que va en aumento. Repsol, que tiene el 80% del mercado de GLP, está ampliando el número de estaciones, y hay otras cuatro empresas que lo suministran. Es fácil encontrar EESS en ciudades grandes. El coste de adaptación del vehículo, en torno a 2.000 euros, puede sufragarse casi entero a golpe de subvención.

El IDAE, a través de las comunidades autónomas, da el 15% del valor del vehículo como subvención (hasta 2.000 euros), o 450 euros para adaptar un modelo que no es nuevo. El resto del sobrecoste se amortiza mucho más rápido que un diesel debido al bajo coste del carburante.

Otra pega es que si el motor no se diseñó desde el principio para funcionar con GLP puede sufrir averías en el sistema de inyección a largo plazo por corrosión, aunque el ahorro a lo largo de su vida útil lo compensaría. Según las previsiones más pesimistas, habrá GLP disponible más tiempo que gasolina o gasóleo al ser más abundante en reservas.

De serie o preadaptados de fábrica existen 54 modelos de 18 fabricantes como Citroën, Chevrolet, Fiat, Mercedes-Benz, SEAT, Škoda, Opel, Renault y Volkswagen. Hay que preguntar por ellos en el concesionario, y no están disponibles todos los motores gasolina, normalmente son los menos potentes.

Cuando veáis un taxista con motor gasolina, no os riáis de él ni penséis que está loco de remate, seguramente está utilizando autogás. Los taxistas fueron de los primeros usuarios que pudieron beneficiarse del GLP, la legislación ha sido el principal freno de este carburante en nuestro país. Pero las cosas están cambiando.

Es algo cercano al sueño de muchos automovilistas: usar un motor a gasolina sin sufrir por el consumo, a precio de repostaje en Estados Unidos, y contaminando mucho menos. Si se masificasen, los petroleros tendrían un durísimo rival en las gasolineras. Entiendo que este post generará muchas dudas y estaré encantado de resolverlas.

Más información | Motorgas, Repsol, Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Asociación española de operadores de GLP

Mi idilio con el BMW M3 comenzó cuando sólo tenía 18 años y tuve la oportunidad de probar un E46 descapotable. Se trataba de la versión con cambio manual y llantas de 18 pulgadas, esas que parecen pequeñas a primera vista.

Ese coche marcó un antes y un después en mi vida, he de admitirlo. Pero ahí no acabó mi relación con el modelo pequeño de BMW Motorsport, ya que desde entonces he tenido auténtica obsesión por conducir un M3 siempre que tenía ocasión.

Después del E46 descapotable llegó otro E46 Coupé, en este caso con las espectaculares llantas de 19 pulgadas y el cambio SMG II. Ese cambio fue el culpable de que llegase a soñar con los M3.

Y para completar esta obsesión, durante una semana tuve un M3 CSL, la versión más radical jamás fabricada del M3. 360 caballos, un conjunto aligerado y unas velocidad de paso por curva como pocas veces he visto en mi vida.

Ahora que estoy probando coches para Motorpasión, no quería dejar pasar la oportunidad de probar la nueva versión del BMW M3, el E92 con su potente motor V8 de 420 caballos de potencia.

El que os traigo es la versión Coupé con el cambio secuencial de doble embrague DKG, un cambio que sustituye al SMG II, tarea cuando menos complicada. El precio de esta es de 4.685 euros, que puede sonar elevado, pero después de haberlo probado creo que el que tenga dinero para comprar un M3 podrá permitirse este “lujo” que tan bien le sienta.

Exteriormente poco hay que decir del BMW M3. Su carrocería toma como base el Serie 3 Coupé y sus aletas y en general todas las partes del coche se han sobredimensionado para darle el aspecto que un deportivo de esta categoría se merece.

Sobre el capó delantero, una considerable chepa deja espacio al motor V8 que se esconde debajo. Dos pequeñas aberturas a los lados de esta chepa le dan un aspecto muy característico.

El faldón delantero no destaca demasiado, más bien es discreto, al contrario de lo que ocurría en el E46 en el que la entrada de aire del faldón era uno de sus aspectos más característicos.

En las aletas delanteras se encuentran las branquias, algo que ya se ha convertido en una tradición en los M de verdad y que en el M3 tiene unas formas de lo más agresivas y espectaculares.

También destacan los espejos retrovisores, otra de las partes que nos permite diferenciarlo a simple vista de un Serie 3 Coupé normal. Estos vuelven en parte al estilo del E36, con dos brazos que los unen al marco de la puerta. Además tienen una forma un tanto puntiaguda, que le da un aspecto muy aerodinámico y personal.

El M3 lleva de serie el techo fabricado en material sintético y reforzado con fibra de carbono, pero la unidad de pruebas no lo llevaba. El motivo es fácil de explicar, ya que si decides ponerle el techo eléctrico (sin sobreprecio), no puede llevar el resto del techo en fibra de carbono.

La verdad que el aspecto del coche gana muchos enteros cuando el techo va en fibra, sobre todo en los colores de carrocería más claros, así que aunque es uno de mis extras favoritos, nunca optaría por ponerle techo eléctrico a mi hipotético M3. Por si esto no fuese un motivo más que suficiente, el techo de fibra reduce considerablemente el peso y baja el centro de gravedad del conjunto.

Continuará...

A Fifth Gear le ocurre un poco como a Federer con Nadal en tierra batida, eres muy bueno amigo pero como existe un monstruo enfrente (Top Gear) has de conformarte con el amargo segundo puesto. Y al igual que en el tenis, no está nada mal ser el segundo, y menos cuando rayas a ese nivel. Ya nos gustaría que algún lumbreras de nuestras productoras hispanas tuviese las narices de hacer algo así, que lo más parecido que tenemos aquí es Más que Coches...

El caso es que en el año 2002, aprovechando el bache que atravesó el todopoderoso programa Top Gear en las audiencias de 2001 y su consecuente cancelación de emisión, la cadena británica Five decidió sacar en antena esta reencarnación (¿no he dicho copia verdad?). En un primer momento incluso intentaron mantener el mismo nombre, algo a lo que la BBC se negó totalmente, pero lo que si consiguieron fue llevarse a varios de los presentadores del formato original.

Quentin Willson, Tiff Needell y Vicki Butler-Henderson fueron contratados por Five para intentar asegurarse el éxito que buscaban. En un principio empezaron con un espacio de 30 minutos de duración, una longitud que se vio ampliada a 45 minutos en la octava serie de otoño del 2005 y a una hora 13 semanas después. Y la verdad es que no se puede negar su buen hacer.

Para la décima temporada contrataron a Tim Lovejoy como presentador principal, un cargo en el que enseguida fue sustituido por el más “televisivo” Tom Ford. Actualmente Jason Plato y Tiff Needell se encargan de las pruebas dinámicas y las locuras varias que hacen con los coches y todo lo que lleve un motor, mientras que Ford, Smith y Vicki cubren los temas de actualidad y los asuntos varios del mundo de las cuatro ruedas.

Entrega total

Tom Ford se rompió el pie y varios dedos cuando estrelló una furgoneta Bedford Rascal modificada con la que intentaba hacer drifting (técnica de derrapaje controlado). El y su compañero Smith estaban compitiendo en una pista privada de D1 y para celebrar la victoria Ford estaba haciendo unos “donuts” que acabaron de mala forma.

Jason Plato, expiloto del campeonato británico de BTCC, sufrió por su parte varias quemaduras cuando el Caparo T1 que conducía al límite en la pista de pruebas de Bruntingthorpe comenzo a arder. El coche, capaz de alcanzar los 320 km/h, se convirtió en una bola de fuego cuando iba a 240 km/h. Por suerte y gracias al buen hacer médico puede contarlo.

Más información | Fifth Gear
En Motorpasión | Ford Focus RS, Nissan GT-R

El fabricante sueco ha llegado un acuerdo con una empresa de software de su país para desarrollar “Volvo – The Game”, un simulador de conducción en el que se podrá pilotar el nuevo Volvo S60. Sus creadores son SimBin, los mismos que se han ocupado de varios juegos de simulación como “GTR-2”, “RACE 07”, etc.

De hecho, BMW tuvo la misma idea cuando se lanzó el nuevo M3, y encargó a la misma compañía desarrollar “BMW M3 Challenge”, que como recordaréis es más un simulador que un arcade. El juego saldrá a finales de mayo para PC, y existirá una competición oficial en la que habrá premios y todo. Constará de dos pistas y el S60 estará acompañado de modelos de competición Volvo ya conocidos.

De esta forma, dan a conocer su producto y nos dan la oportunidad de probarlo; menos da una piedra. Habrá tres niveles de dificultad, de novato a experto. La gente de SimBin sólo tendrá que adaptar el motor de un juego ya hecho y adaptarlo a los gustos de su cliente, en este caso Volvo. Por lo tanto, será muy parecido al mencionado juego del M3, y los requisitos por ahí andarán.

En Motorpasión | BMW M3 Challenge, o cómo conducir un BMW M3 por el morro

Del jueves al domingo se celebra en el Principado de Mónaco un salón muy especial. Esta ciudad europea es la más cara del Mundo en metro cuadrado, 50.000 euros cada, y aglutina estos días la mayor concentración de supercoches y lujo que se ha conocido en el Mundo. Se celebra en el Foro Grimaldi y los alrededores al aire libre, 35.000 metros cuadrados de exposición, sacad calculadora.

En esta muestra no falta ni uno de los grandes: Maserati, Porsche, Lamborghini, Bugatti, Wiesmann, Bentley, Lexus… también hay marcas desconocidas que fabrican en series muy reducidas bólidos irracionales para quemar euros, gasolina y adrenalina, así como los preparadores de las marcas más elitistas, como Brabus, PPI, Innotech, Gemballa, etc.

En total hay 83 marcas, y la lista de modelos que pueden verse allí marea, os remito a la página oficial. No sólo se exhibe gasolina pura y dura, también hay un guiño a la ecología (o simplemente movilidad más sostenible) con modelos eléctricos, híbridos enchufables o con motorizaciones flexibles, que admiten E85 o E100.

Por ejemplo, llama la atención el ItalDesign Giugaro Quaranta, un prototipo de supercoche del futuro que sea más responsable con el medio ambiente. También puede verse el Tesla Roadster, el superdeportivo eléctrico, que comienza a distribuirse en nuestro continente a partir de junio. No nos olvidamos de Lexus, que han demostrado que los híbridos son mucho más que ahorro: RX 450h, GS 450h y LS 600h.

Los lectores de Motorpasión que habrán podido ir seguramente se cuenten con los dedos de la mano, así que los demás nos conformaremos con babear con la lista de modelos y sus fotografías. Atentos a la galería que dejo enlazada.

Fotografía | TheCarSpy (Flickr)
Enlace | Top Marques Mónaco 2009

Curiosa estampa nos llega desde el circuito de Dubai, donde ayer se celebró una exhibición del equipo Renault de Fórmula 1 para mostrar a las gentes del emirato qué es este deporte. En determinado momento, se quiso hacer un pique entre un Ford GT y un Renault R28, el monoplaza de la temporada anterior. A los mandos del F1 se puso Mohamed Ben Sulayem.

Es un acaudalado millonario, ex-campeón de rallies de Emiratos Árabes Unidos y vicepresidente de la FIA. Como no tiene problemas de liquidez tiene una colección de coches de alta gama y ha corrido en rallies, pero esto le ha quedado grande. No había recorrido unos metros cuando sufrió un tremendo sobreviraje y se estrelló contra el muro de las lamentaciones.

A pesar de la espectacularidad del golpe, salió totalmente ileso. Podemos pensar que es un inútil, o que pilotar un Fórmula 1 es algo que está reservado a la élite por algo. De todas formas, podría haber sido peor, y que el estampador hubiese sido Nelson Piquet Jr., que le guste o no, no pasa de ser sombra de Fernando Alonso.

Si querían llamar la atención sobre la F1 en Dubai la jugada les ha salido redonda sin quererlo. Incluso podrían presumir de que la gama Renault es de las más seguras, incluso en la pista.

Actualización: Habemus vídeo:

Destaco ese “I knew it!” (lo sabía). La calidad no es muy buena pero nos da una buena aproximación a lo que pasó.

Un saludo para Alejandro y Rubén
Fotografía | Reuters
Vía | Marca

En Motorpasión hemos visto muchos garajes que podrían hacer que más de un amante de los coches sufriese un infarto al corazón. Personalmente considero que tengo cierta obsesión con buscar en Internet videos con las mejores colecciones de coches, y os puedo asegurar que hay auténticas joyas escondidas en muy poco espacio.

Como muestra, y con el riesgo de que a nuestro compañero Sandman pueda sufrir un ataque al corazón, sobre todo durante los primeros minutos del video, creo que esta es una de las colecciones de coches más impresionantes que he visto en mi vida.

Hay de todo, desde auténticas joyas de la mecánica americana hasta los más modernos superdeportivos actuales, entre los que destaca el Ferrari Enzo, el Bugatti Veyron o el Lamborghini Reventón. Una pena que en el “rincón” de Ferrari falte el F50 para tener el cuarteto perfecto…

Gracias Alberto por la pista.
Vídeo | StreetFire