BMW M Performance, ese será el nombre de una nueva gama de modelos deportivos desarrollados por BMW en colaboración con su filial M GmbH. Habíamos oído hablar de un posible BMW X6 M50d, que podría ser el primer M con motor diesel. Y es que BMW ya había lanzado un par de vídeos teaser con un BMW X6 como protagonista. Y ese será solo uno de los primeros modelos de BMW M Performance.

En el próximo Salón de Ginebra que comenzará a principios de marzo, la marca alemana presentará una completa gama de modelos tanto con motores de gasolina como diesel, que se situarán a medio camino entre la racionalidad de los BMW normales y la deportividad de los BMW M.

Serán los BMW M Performance modelos derivados de los de serie pero con un toque a cargo de BMW M que introducirá modificaciones en los motores, aerodinámica, ajustes específicos en el chasis y por supuesto cambios estéticos. Y es algo lógico teniendo en cuenta que 2011 ha sido el mejor año de ventas en la historia tanto para BMW como para su filial M GmbH.

Así que lo mejor es crear nuevos modelos desarrollados entre ambos, modelos que podrán incorporar incluso la tracción total de BMW xDrive. En palabras de Dr Friedrich Nitschke, Presidente de BMW M GmbH, “estamos centrando nuestros esfuerzos en los clientes que demandan mayores emociones y mayores prestaciones, sin olvidar la versatilidad que nuestros vehículos ofrecen para el uso cotidiano”.

Nitschke dejó bien claro que por mucho que a los más puristas de BMW M les duela ver coches de su gama con motores diesel, habrá “una gama que incluya una gran variedad de modelos, ya sea con motores de gasolina o de gasóleo”.

Estoy deseando ver que modelos compondrán la gama BMW M Performance, las características técnicas que tendrán y sobre todo el precio respecto a los modelos BMW y los M. Tal vez ésta sea la oportunidad para muchos para poder decir realmente que tienen un M, y no solamente ponerle la letra en la parte trasera del coche.

En Motorpasión | Aumentan los rumores sobre el BMW X6 M50d, la bestia diesel

Quizás algunos hayáis notado algún cambio en los comentarios recientemente, y es que estamos de estreno. A partir de ahora, en los comentarios de cada artículo, saldrán por defecto primero los más votados (positivamente), pero respetando el orden de los comentarios anidados al mismo, es decir, respuestas.

También se podrán ver los comentarios en orden cronológico normal (Cronológico) o inverso (Recientes). Así nos quedaremos con lo mejor de cada debate en primera instancia. También os anunciamos cambios en Motorpasión Respuestas, ahora es más cómodo moverse por dicha sección.

Las preguntas están ordenadas en dos listas, las últimas que se han puesto (como hasta ahora) y otra lista de enigmas sin responder, como diría Íker Jiménez. El botón “Ver más” lo hemos suprimido, y ahora hay paginación, es decir, que es mucho más fácil moverse por las preguntas antiguas.

Los hay ingeniosos, y luego está el hombre del que hoy vamos a hablar. No sabemos quién es, pero sí que tiene bastante aprecio por su coche, un Porsche 911 (964) un tanto peculiar que él mismo salvó de un auténtico Dolorpasión™ (sino, mirad el garaje). Como podéis ver en la imagen superior, éste buen hombre de las inmediaciones de Louisville, Kentucky, fue victima de las inundaciones que han afectado recientemente a dicho estado americano.

Por el emplazamiento de su casa, sobre el río Ohio, debía tener experiencia en el tema, y estaba preparado para lo peor. Ni corto ni perezoso, decidió poner a buen recaudo su preciado coche, y utilizó lo que veis en la fotografía, una colchoneta inflable de dimensiones considerables que al parecer es utilizada en el mundo de la náutica (podéis buscar información sobre Air Dock, para más seña). Con ella lo mantuvo a flote, y bien atado a la casa, para evitar problemas.

Aunque no sabemos qué versión exacta del 964 es, debe ser una joya para su dueño. Las especulaciones apuntan a que, por el kit de carrocería y su apariencia, pudiera ser uno de los 250 Porsche America Roadster fabricados en su día. Si no estamos en lo cierto, se aceptan sugerencias.

Fotografía | AP
Vía | Jalopnik

Según Automotive News, este nuevo modelo, versión alargada del Fabia, competirá con el Dacia Logan, aunque no en las versiones más básicas, que son más espartanas que Leónidas. Al igual que el Logan, sería un sedán derivado de un utilitario, y tendrá como premis la sencillez. La crisis ha popularizado ese tipo de coches.

Škoda tiene como objetivo llegar a 1,5 millones de unidades al año para 2018, dentro de la ambición del grupo VAG por llegar al primer escalón mundial, actualmente en manos de Toyota. Para ello han de vender mucho más fuera de Europa, y esto significa en cierto modo países emergentes, el mercado ideal para el Logan.

La ampliación de la fábrica habrá terminado el año que viene, seguramente tengamos noticias del Logan checo antes.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Škoda estrena imagen corporativa y presenta el VisionD

Después de mucha especulación, y aunque estábamos casi seguros de que su lanzamiento iba a ser inminente, desde Teamspeed.com nos llegan las primeras imágenes filtradas del esperado Porsche 911 GT3 RS 4.0 Limited Edition, un modelo muy especial que cierra la generación 997 de la familia nueveonce y cuya producción esté probablemente limitada a sólo 500 unidades (a buen precio, eso sí). Puede que su puesta de largo oficial se adelante después de esta filtración, así que estaremos atentos a las notas de prensa de Stuttgart.

Básicamente, se trata de un Porsche 911 GT3 RSR matriculable, que monta en posición trasera el propulsor de competición seis cilindros bóxer de 4 litros, puesto a punto para desarrollar 500 CV y acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Estéticamente, mantiene elementos del GT3 RS, como el gran alerón o los paragolpes frontal y trasero en fibra de carbono.

Por dentro, los asientos de competición con bordados en los que se lee RS 4.0 son bitono (rojos y negros) y también predomina la alcántara (sobre el volante o el pomo de la palanca de cambios). La jaula de seguridad está incluida, al igual que las cintas de color rojo que sustituyen a las manetas de las puertas, por aquello de ahorrar peso.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Jalopnik
Fotografías | Teamspeed
En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS

No podía esperar más tiempo para ponerme en carretera con el Mercedes SLS AMG. Era jueves por la tarde, salíamos de Madrid en torno a las 20 horas y teóricamente no deberíamos tener demasiado tráfico hasta nuestro destino.

Algunos os preguntaréis porqué decidí hacer un recorrido tan largo con el Mercedes SLS AMG en lugar de quedarme en Madrid con él y disfrutarlo por las carreteras de la sierra de Madrid.

La respuesta la tendréis al final de la prueba, después de un análisis en video que llegará en la parte 4 de la prueba. Os aseguro que no os va a dejar indiferentes, tenemos algo único. ¿Salimos a carretera?

A medida que llegábamos hacia la A6 en Moncloa, atravesando las calles del centro de Madrid en plena hora punta, la sensación de miedo iba creciendo en mi.

Hay dos cosas que lo hacen especialmente delicado en ciudad, por un lado su tamaño y las dimensiones de largo del morro y el ancho del coche, y por otro lado que el resto de conductores tienen tendencia a quedarse viendo hacia él y por tanto dirigir su trayectoria hacia lo que ven.

Al volante del Mercedes SLS AMG eres como el centro de la diana. Tras un par de kilómetros de calles abarrotadas de coches en las que tenía que ir midiendo con escuadra y cartabón cada movimiento de volante, por fin enfilé la A6 que también estaba a tope de tráfico. Un suspiro inevitable salió de mi interior, ahora estaría mucho más tranquilo para disfrutar al volante.

En autovía con el Mercedes SLS AMG

Con sus 571 caballos de potencia y los 1.695 kilos de peso del conjunto, el Mercedes SLS AMG es capaz de alcanzar velocidades punta de 317 km/h, más que suficiente para aparecer en la portada de todos los periódicos nacionales si se te ocurre alcanzarlos y tener la mala suerte de que un radar te coja.

Así que por supuesto, no se me ocurrió en ningún momento tentar a la suerte y me planteé el viaje como un recorrido ameno, tranquilo y en el que poder disfrutar del carácter dócil y manejable del que también hace gala el SLS AMG.

A medida que nos comenzábamos a alejar de Madrid, la densidad de tráfico era menor y la carretera se mostraba más despejada. Subir hacia el túnel de Guadarrama con el Mercedes SLS AMG es toda una experiencia.

Cada vez que el coche que nos precedía por el carril izquierdo se apartaba para dejarnos paso, pisar a fondo el acelerador y sentir como te pegas al asiento se convertía en maniobra adictiva.

Es espectacular la respuesta contundente y sin titubeos que tiene este coche. Nunca en mi vida había sentido algo así circulado en carretera, me recuerda más a la sensación que sentí en el Pagani Zonda R en Ascari que a cuando probé el Audi R8 V8 en carretera.

Dejas que el cuentarevoluciones baje hasta las 2.000 RPM mientras circulas en séptima velocidad, esperas a que el coche que te precede se aparte y desde 70 km/h pisas a fondo sin dudarlo. En un suspiro, el coche ha bajado dos marchas automáticamente y te está catapultando hasta los 110 km/h sin que apenas tengas tiempo de darte cuenta.

Es más, lo habitual es tener que pisar el freno para mantenerte dentro de la legalidad cada vez que haces una de estas maniobras.

Por lo demás el Mercedes SLS AMG es un deportivo de lo más confortable que te puedas imaginar. Las suspensiones del Mercedes SLS AMG en el modo de conducción “confort” te permiten conducirlo cómodamente como si estuvieses a los mandos de un SL. Es más, en ocasiones durante el recorrido llegué a olvidar que estaba conduciendo un SLS AMG y pensé que estaba a los mandos de cualquier otro coche de la marca de la estrella…hasta que el sonido que emiten los escapes me devolvió de nuevo a la realidad.

Hicimos 580 kilómetros en él y hasta que estábamos a escasos 40 km de nuestro destino no nos dimos cuenta de que la radio había estado apagada todo el camino.

El sonido del motor V8 es de otro mundo, es música para los oídos y a pesar de que no es nada molesto cuando estás en el habitáculo, tengo dudas sobre como habrá conseguido pasar las homologaciones en algunos países muy estrictos en este sentido.

Salimos de Madrid con el depósito de combustible casi lleno, solo le faltaba una indicación. Pero a mitad de camino tuvimos que parar a hacer un reportaje y estirar un poco las piernas, lo cual nos vino bien a ambos porque, a pesar de ser un coche cómodo y confortable, la posición de conducción es la de un deportivo. Vas sentado muy bajo, casi sobre el eje posterior y con las piernas y brazos bien estirados. Una maravilla.

Estaba un poco asustado sobre los consumos del coche, algún colega de profesión que lo había probado me había advertido que “me fuese preparando”. Pero lo cierto es que en este sentido me sorprendió gratamente, ya que circulando en la legalidad en carretera tipo autovía te permite mantener consumos bastante ajustados en torno a los 13 litros cada 100 kilómetros.

Llenamos el depósito y al momento estábamos deseando volver a salir a carretera. Creo que el Mercedes SLS AMG debería entregarse con una advertencia como la de algunos medicamentos que dijese: “acelerar en este coche puede provocar adicción”.

Y es que la incorporación a la autovía de nuevo, a través de un carril de aceleración con buena visibilidad no la olvidaré en mi vida. ¡Qué manera de acelerar y qué sonido! Estoy seguro de que si hubiese habido una patrulla de la Guardia Civil cerca nos hubiese parado solo por el ruido, y eso que no habíamos infringido ninguna norma de tráfico.

Devorar puertos de montaña en el Mercedes SLS AMG

Echamos gasolina poco después de Benavente, ya en la A-52 que lleva hasta Vigo. Largas rectas seguidas de dos puertos de montaña, la Canda y el Padornelo que separan Galicia del resto del país.

La noche era cerrada y en el horizonte se veían los resplandores de una tormenta lejana. Ponía los pelos de punta circular con el Mercedes SLS AMG en esas condiciones, y entonces entendí perfectamente porqué los “gentleman drivers” prefieren siempre viajar en su deportivo antes que hacerlo en un simple avión. Placer de conducción en estado puro.

Poco a poco la tormenta se fue acercando a nosotros y nosotros a ella. Los rayos descargaban con fuerza a los lados de la carretera, y la estampa al final del largo morro del coche era un tanto apocalíptica.

He de decir que encontré un defecto en el Mercedes SLS AMG imperdonable, aunque es uno de los pocos que tiene este coche. La velocidad del limpiaparabrisas en la posición más rápida es demasiado lenta para evacuar el agua cuando llueve con fuerza. Es solo un detalle, pero puede jugar más de una mala pasada a los conductores del SLS AMG.

Afortunadamente se trató solo de un chaparrón sin demasiada importancia, pronto volvió ante nosotros el ambiente despejado y volvimos a disfrutar al volante. Subir la Canda y el Padornelo en el SLS AMG es una delicia. La dirección del coche es muy precisa y directa, te permite marcar las trayectorias desde el principio y no mover el ángulo de volante hasta que estás encarando la salida de la curva.

Para disfrutar sin pasar de 110 km/h hay que buscarse las castañas en un coche de este potencial. Dejarlo bajar de vueltas, colocar la rapidísima caja de cambios de siete velocidades en posición manual y jugar a “me ha entrado prisa y tengo que bajar dos” mientras exprimes el V8 desde abajo es toda una experiencia.

Sin apenas darnos cuenta habíamos llegado a Vigo, era algo más de la una de la madrugada y la ciudad descansaba en plena noche. Dejé a mi amigo en su casa con una sonrisa que no olvidaré, la sonrisa que provoca viajar en uno de los mejores coches del mundo.

Silenciosamente sin pisar demasiado el acelerador para no despertar a nadie, atravesé la ciudad de Vigo por la zona del puerto, que en unas horas despertaría con el ajetreo de la lonja de pescado. Todavía quedaban cuatro días al volante del Mercedes SLS AMG…

Continuará...

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4);

Aunque todos conocemos Lancia por su gran pasado en el mundo de los rallies, lo cierto es que hubo una época en la que la marca italiana también disputó campeonatos de resistencia y prototipos. La década de los sesenta y setenta supuso grandes éxitos para Lancia sobre tierra, por lo que decidieron a finales de los setenta volver a la competición sobre asfalto, modalidad que habían abandonado tras la temporada de 1955.

Durante los años 1979, 1980 y 1981, el Lancia Beta Montecarlo equipado con un cuatro cilindros de 1.4 litros turboalimentado se hizo con la victoria en su categoría (menos de 2 litros de cilindrada en el Grupo 5). De cara a la temporada 82, en la que se había creado una nueva categoría denominada Grupo C, la marca decidió crear el Lancia LC1, un coche de carreras algo obsoleto incluso desde su creación, que se enfrentaría con grandes como el Porsche 956. Su pequeño propulsor (seguía montando un cuatro cilindros) lo alejaba mucho de sus competidores, que calzaban motores casi el doble de grandes.

Si quería competir contra los Porsche cara a cara, Lancia necesitaba nuevos propulsores. Alguien debió acordarse de lo bien que les fue con el Lancia Stratos, por lo que decidieron que Ferrari sería quien proporcionaría los motores. El nuevo motor fabricado para Lancia estaba basado en el V8 de 32 válvulas usado en el Ferrari 308, aunque con una cilindrada reducida a 2.65 litros (luego llegaría a los tres), equipado con dos turbocompresores KKK y puesto a punto por Abarth.

Creado sobre un monocasco de aluminio, el Lancia LC2 que la marca preparaba para la temporada 83 sería conocido como el Lancia-Ferrari por la procedencia del V8 que montaba en posición central, que por cierto iba acoplado a una transmisión Hewland de cinco velocidades que transmitía la fuerza al eje trasero. Gianpaulo Dallara, que había trabajado en Lamborghini y posteriormente crearía su propia compañía de vehículos de competición, fue el encargado de diseñar el chasis.

La carrocería del coche se inspiró en la del LC1 y se fabricó en fibra de carbono y kevlar. La aerodinámica jugó un gran papel y el LC2 contaba con un diseño inferior que le proporcionaba un gran efecto suelo. Para completar la faena, el coche blanco recibiría las franjas típicas de la decoración Martini.

La batalla con Porsche había empezado y Las 24 Horas de Le Mans de 1983 fue el primer escenario de la contienda. Tres Lancia LC2 entraron en la competición frente a varios Porsche 956, Porsche 936C, Lola T610 o Sauber C7, entre otros, consiguiendo dos de ellos el segundo y cuarto puesto en la parrilla, respectivamente. Definitivamente el coche era rápido, y estaba a la altura de sus competidores, pero Lancia no contaba con la poca fiabilidad del V8 Ferrari. Tras 13 horas de carrera, todos los LC2 estaban fuera de combate por problemas mecánicos.

Al año siguiente las cosas pintaban mejor para el LC2, que se beneficiaba de un motor más grande y a la vez más eficiente. Las 24 Horas de Le Mans de 1984 verían como Porsche, por roces con la organización, decidia no participar, dejando a los LC2 colocarse en los primeros puestos de la clasificación, siendo los únicos coches realmente competitivos. No obstante, la mala suerte y de nuevo problemas mecánicos (con la caja de cambios esta vez) jugaron una mala pasada a Lancia, que incluso teniendo el récord de vuelta más rápida y habiendo liderado la prueba, no pudieron más que cruzar la meta en octava posición, tras siete Porsche 956 de equipos privados.

A pesar de las modificaciones introducidas para la siguiente temporada, el motor del LC2 seguía siendo su talón de aquiles. Aún siendo muy potente y poderoso, y a la altura de la competencia, su fiabilidad dejaba mucho que desear. En 1985 el V8 llegó a obtener hasta 850 CV de potencia, aunque de nuevo una serie de problemas de índole mecánico relegaron a los dos LC2 de la parrilla a las plazas sexta y séptima, respectivamente.

Tras la temporada 85 Lancia volvió a retirarse oficialmente de las carreras de resistencia, aunque el LC2 o Lancia-Ferrari será siempre recordado por los aficionados. Casi cualquier coche con decoración Martini tiene un hueco en nuestra memoria, y éste no iba a ser menos, tras haber ganado un par de carreras y obtenido el segundo puesto en el campeonato durante los años que compitió.

A continuación os dejo un highlights de Las 24 Horas de Le Mans de 1985, donde se puede ver en acción al LC2. Desafortunadamente no he podido encontrar vídeos específicos sobre el LC2. Una pena…

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Coches para el recuerdo: Mazda 787B

Este es un programa de la televisión japonesa, ni idea de cómo se llama. A la izquierda tenemos un Ferrari F430 y a su derecha un Toyota Corolla (E140, también conocido como Axio). La bestia italiana tiene un V8 de 480 CV, mientras que el modosito oriental tiene un 1.8 de no más de 135 CV.

A todas luces, es un duelo muy desigual. Los dos tienen cambio automático, el Ferrari una veloz caja automática con levas y el Toyota un Super CVT-i. La transmisión CVT es algo así como el némesis de la deportividad, todo lo contrario de lo que hace gala el italiano. ¿Quién ganará en una carrera?

En el circuito oval de Motegi el resultado puede no ser tan evidente. El modesto Corolla ya ha sacado los colores a vehículos más potentes que él y con motores más gordos, pero todo parece indicar que el Ferrari lo aplastará sin compasión. ¿O no? Tal vez se nos está escapando un detalle fundamental.

De aquí creo que dos o tres entenderán el vídeo palabra por palabra, los demás tenemos que tirar de lo que se llama intuición. ¿Cómo es posible que el Ferrari haya sido humillado por un insulso sedán con menos de la tercera parte de potencia? La respuesta está en los desarrollos.

El ¿ingeniero? que explica el porqué de todo esto, nos comenta que no es lo mismo una transmisión de relaciones fijas que una continuamente variable. El F430 tiene una sola relación de marcha atrás, pero el CVT del Corolla tiene múltiples relaciones, lo que permite ir alargando el desarrollo.

Eso le permite a un motor mucho menos potente producir más revoluciones a las ruedas. Análogamente, en el sentido normal, si el Ferrari no pasa de tercera, tarde o temprano el Corolla le acabará adelantando, al tener un desarrollo final más largo. Otro detalle curioso, el Corolla se convierte en un propulsión, y el F430 en un tracción delantera, ¡va todo al revés!

¿Cómo funciona un CVT?

Es más sencillo de lo que parece, veamos un vídeo conceptual. Tenemos dos conos opuestos, uno es el eje primario (motor-transmisión) y el otro el secundario (transmisión-eje). Una cadena los une, y se va desplazando de uno a otro para variar el desarrollo sin interrupción alguna, instantáneamente, de ahí el nombre. La suma de las longitudes de las dos circunferencias siempre es constante en un momento dado.

Eso permite lograr una aceleración a un número de revoluciones constante, que es lo que pasa en muchos híbridos. El motor empuja en su régimen de par máximo, el de más eficiencia, y el desarrollo va cambiando. Esto prioriza el ahorro de combustible pero en el aspecto sonoro no es muy agradable.

Ojo, hay más de un tipo de caja de cambios CVT. Para un coche convencional puede tener una ventaja en consumo (prioriza el régimen de par máximo) o en potencia (prioriza el régimen de potencia máxima). Para los híbridos es el tipo de transmisión ideal, aunque también se pueden conseguir buenos resultados con soluciones más convencionales.

En detalle, así trabaja el sistema Super CVT-i de Toyota. Este vídeo corresponde a un Toyota Corolla Altis, pero al caso es lo mismo. Podemos ver la ventaja respecto a un cambio tradicional, no hay saltos de marchas y el motor de gasolina trabaja de forma más eficiente, consumiendo menos.

Los híbridos cuentan con un sistema parecido, pero no tenemos un único motor, sino varios. Aunque se suele criticar mucho el uso de CVT, tiene la ventaja de la fiabilidad, tamaño compacto, menor peso, más eficiencia, más sencillez… y no implica renunciar a las relaciones fijas cuando se quiera (es decir, manejo secuencial).

Algunas transmisiones CVT, como la mostrada en estas imágenes, tiene unas relaciones fijas para que el conductor las seleccione a placer por hacer conducción deportiva o para ajustar el ritmo de descenso en un puerto y así gastar menos los frenos. No es el caso de la mayoría de híbridos que conocemos, aunque por ejemplo los Lexus GS y LS permiten esta posibilidad.

Por otra parte, el CVT-i no tiene una relación fija de marcha atrás, sino que es variable, por lo tanto consigue coger más velocidad que el Ferrari. Al loro con la tabla comparativa del programa japonés. El Corolla automático ha sido el más rápido de todos, y como os dije, había vehículos más potentes.

En el tercer puesto tenemos un coche de policía típico, alcanza 61,6 km/h marcha atrás. Por su parte, el Ferrari F430 alcanza 82,6 km/h. El Toyota Corolla es claramente el más rápido con una velocidad punta inversa de 106,8 km/h. Si esto se hubiese hecho en el sentido habitual, cierto que el italiano le habría machacado sin piedad…

... al menos hasta agotar el depósito de combustible, momento en el cual el Corolla también le acabaría adelantando. Todo es una cuestión de perspectiva, no siempre 2+2=4 en automovilismo. En otra ocasión abordaremos el tema de los cambios CVT con más detalle, porque seguro que han quedado preguntas sin resolver.

Vía | Jalopnik

La semana pasada os estuve hablando acerca del gran ingeniero español Wifredo Ricart. Dado lo extenso de una vida decidí dividir el artículo en dos utilizando como bisagra el año 1945. Ambas partes pueden consumirse de manera independiente pero si tenéis interés por la primera de ellas, pinchad aquí. En esta segunda parte vais a leer, si os place, sobre las aventuras del genio durante la autarquía franquista.

Contexto histórico: 1939 a 1952, España. Imaginad un mundo de miseria, en el que durante trece años no hay nada más que supervivencia. Poneos en la piel. Son los años en los que, en las ciudades, tenéis que consignar vuestra cartilla de racionamiento para obtener comida. Durante ese lapso, quizá habéis tenido tiempo para reflexionar acerca de la turbulenta historia española del último siglo y medio e, incluso, para retrotraeros un poco más atrás.

Y al hacerlo, probablemente os dais cuenta de que ya no hay vida en la sangre, porque está agotada. Por lo menos atesorais los recuerdos de antes de la decadencia, pero tienen tanto tiempo que os parecen un oásis: quizá la prosperidad de los tiempos del imperio no fueron más que un golpe de suerte que no tiene por qué repetirse. Y además, estáis exhaustos.

Esta es la mentalidad popular de la posguerra española, fruto del devenir histórico y de sendas políticas erráticas de autarquía y embargo internacional.

En esta coyuntura histórica, Ricart llega a España procedente de Alfa-Romeo para poner en pie la industria automotriz nacional. Es una de esas iniciativas que parten de cero, porque España carecía, a excepción de la Hispano-Suiza, de infraestructura de este tipo (y, en realidad, de cualquier otra). Un país en vías de desarrollo tratando de autoabastecerse: suena difícil; de ahí que la mayoría de iniciativas similares para otros ámbitos se vayan al traste.

No ésta.

La filosofía

El ingeniero ha visto en Italia lo que hay que hacer: las piezas se miden, no se miran. Persigue un ideal de precisión al máximo nivel para producir en serie, lo cual hace todavía más complicadas las cosas. No obstante, ya que se llevan a cabo, es mejor que se hagan bien: porque uno de los principales objetivos del proyecto es enseñar como se trabaja en la industria puntera.

Su primera maniobra es blindarse contra los jerarcas representantes de grupos de presión que inundaban el INI, el instituto de reconstrucción industrial; a través de la creación en 1946 de un centro de investigación y desarrollo independiente, del que hablaremos a partir de ahora con el nombre de C.E.T.A. A él traerá a buena parte de sus colegas italianos y se dedicará, entre otras tareas, a dirigir los proyectos de ENASA, la empresa nacional de autobuses y camiones.

Lo segundo es comprar la factoría artesanal de la otrora flamante Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona. Pronto, el cisne se metamorfoseará en un caballo alado: la Hispano se convierte en Pegaso, fabricante de lo escrito y de… deportivos de vanguardia.

Cuando te encuentras con una plantilla que lleva trabajando una década con material precario, lo primero que tienes que hacer es reeducarles en una nueva mentalidad de exactitud. Logicamente, ello será motivo de multiples choques y de que empleados y proveedores te miren como si te hubieses vuelto loco.

El proceso le llevó a W. P. unos dos años. Pero bueno, él estaba allí para enseñar, y así lo hizo.

Y no solo se trata de transmitir la técnica sino también el amor por lo que se hace. Aprender a querer cada uno de los tornillos y engranajes que ensamblamos en los vehículos: convertir en arte el trabajo es lo único que lo hace humano. Si no podemos crear, poner una parte de la excelencia propia en cada uno de los productos que fabrican nuestras manos, entonces más vale no hacerlo.

Precisamente para eso, idea los proyectos Z: el 101, un berlina de representación con motor 12 cilindros en V; el 102, un turismo rápido, deportivo con un V8 puntero; o el 105, un F1.

Una empresa de camiones y autobuses haciendo de Jaguar o Aston Martin: todavía no sé como diantres pudieron Ricart y Suanzes (presidente del INI) convencer a los burócratas del consejo de administración de ENASA de la necesidad. Sin duda jugaron, con un poquito de mano izquierda, la carta del prestigio internacional.

Y así, transmitieron los conocimientos industriales europeos al profesional hispano; y dieron una razón a la nación española para volver a creer en si misma: si se ponía a trabajar con ahínco en la dirección adecuada, todo era posible; incluso aquellos Ferraris salidos de un lugar inverosímil.

El proyecto estrella

A partir de ahora, me gustaría centrarme en el proyecto 102, el único de los enunciados antes que llegaría a materializarse. No conviene perder de vista que la escasez del dinero público es, a la altura de 1949, crónica.

Para que os hagais una idea, la factoría de Barcelona a duras penas pudo producir durante este año más de ciento setenta camiones. Vuelvo a repetir que es realmente milagroso el que se permitiese desarrollar siquiera uno de los programas de élite, por supuesto de forma marginal y casi artesanal.

Los Pegasines, definidos por W. P. Ricart, son turismos rápidos: un anticipo de lo que en poco tiempo serían los gran turismo deportivos preferentemente biplaza. Incorporan excepcionales motores de 2.5, 2.8 y 3.2 con ocho cilindros en V a 90º en cámaras de combustión hemisféricas. Las valvulas inclinadas son accionadas por dos árboles de levas en culata; y el rendimiento puede ser aumentado mediante la utilización de uno o dos compresores.

Asimismo, el Z-102 es especial porque fue el primero en utilizar el transaxle: es decir en tener la caja de cambios unida al diferencial autoblocante, sobre un eje De Dion, y mediante la utilización de barras transversales de torsión como suspensión; y porque su carrocería va soldada a la plataforma, de tal manera que no es ni un bastidor a la vieja usanza ni un monocasco moderno.

Es tecnología experimental de competición; al astronómico precio de 400.000 pesetas de la época.

Publicaciones del momento de la talla de The Autocar, Motor Sport, La Vie Automobile o Automobile Revue emitieron muy buenas críticas durante y después de su presentación en el Salón de París de 1951: lo describieron como un automóvil muy efectivo y de sonido espectacular, de esos que no se olvidan.

W.P. debía de saber que jamás podría producir este coche en serie, ya que se le exigía que lo hiciese a un tercio de su coste y que, encima, ganase carreras sin ni siquiera un departamento de competición. Ante esta contradicción, nuestro ingeniero decidió seguir traficando con sueños hasta cuando le dieran la puntilla.

Para empezar, el Z-102 ya tenía unos bonitos vestidos diseñados por la propia ENASA. Sin embargo, el ingeniero y su equipo creen que podrían engrandecer este aspecto llegando a un acuerdo con los carroceros italianos Touring, dueños de la patente Superleggera. Y con los franceses Saoutchik, que al quebrar en 1955 serían sustituídos por el español Pedro Serra.

Además, deciden empezar a competir, lo cual significa sobrealimentar motores y aligerar las berlinetas. Y también construir barquetas especiales e incluso algún que otro cazarrecords.

Al no haber dinero todo se hace de forma aficionada: son una especie de excursiones de amigos en las que incluso conducen los coches de carreras hasta éstas. Y aún así consiguen victorias.

Estuvieron en la Subida a la Rabassada, en el GP de Mónaco, en el de la Peña Rhin (en el circuito urbano barcelonés de Pedralbes), en Le Mans, en la Carrera Panamericana... no muchas veces, pero allí corrieron cuando fue posible. Probablemente con un presupuesto en condiciones hubieran triunfado.

Para ello, W.P. Ricart continuó recurriendo a sus probadores de fábrica: Joaquín Palacio, Celso Fernández y Julio Reh; una pieza fundamental del puzzle a la que todavía no me había referido. Ellos fueron los que, por las calles y carreteras de Barcelona, por donde sólo se veían los pocos coches desvencijados que se salvaron de las requisas masivas de la Guerra Civil; desarrollaron la nueva macchina.

El Sr. Palacio, uno de los mejores pilotos españoles, ya tiene años de experiencia cuando se le requiere para que ayude con los Pegasines, pues tuvo su bautismo de fuego internacional a los mandos de un Bugatti en la Targa Florio siciliana de 1927. Es un automovilista apasionado y tiene una fama bien merecida de temerario.

Existe una anécdota graciosa respecto a él y bastante ilustrativa del que creo era su carácter en una demostración comercial que realizó en EE.UU. (los Pegasines tuvieron muy buena reputación allí, pero pocas ventas) al experto Ralph Stein, el cual contó su versión de los hechos en la obra The World of the Automobile y que paso a transcribir a continuación:

Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. “Avisaré al Sr. Palacio, dijo, él le mostrará lo que puede hacer.”

Y en verdad, lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche, chirriando los neumáticos (…) y tomar una estrecha carretera rural, señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades (…) sin poner el pié en el embrague. Luego, marchando en 3ª a unos 130 Km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de ella, todavía a unas 6.000 rpm y en 3ª. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mí en catalán. (…). Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. (…) El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacían mis nervios. Y llegamos al “coup de grâce”. Rapidamente nos aproximamos a un cruce en “Y”, delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró de freno de mano, giró el volante y puso el coche de través sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la “Y”, Palacio metió la marcha atrás, retrocediendo por la carretera durante un trecho, luego paró, metió primera y salió disparado. Después me enteré de que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado, sin duda, esta maniobra.

En fin, esto ya era una salvajada entonces. Pero imaginado a posteriori y con lo bien contado que está lo cierto es que tiene gracia.

En cuanto a Celso Fernández, era más prudente, si bien la rivalidad que tenía con su mentor en carretera era grande. Él fue el responsable de los records sobre el kilómetro y la milla parada y lanzada que Pegaso arrebató a Jaguar en la autopista belga de Jabecke en 1953. Un mes después, la marca del felino solo podría recuperar dos de ellos.

En realidad, los Z-102 acudieron a más competiciones, sobre todo nacionales, de la mano de sus ochenta y cuatro propietarios particulares que por parte de fábrica. Los principales pilotos de la posguerra española tuvieron uno y lo exprimieron a fondo tanto dentro como fuera de su país: Creus Rubín de Celis, Godia, Romero Requejo, Bay, Polo Villaamil o Menzel, entre otros.

El final

Después de pasease por los mejores salones y concursos de elegancia del mundo y de correr en la medida que le imponía su contexto, el modelo dejó de fabricarse en 1956. Más bien fue borrado del mapa por la nueva y racional tecnocracia gubernamental: a principios de los sesenta se achatarraron todos sus repuestos. Sólo quedaron algunos en un pequeño contenedor en el Puerto Franco de Barcelona.

Y un motor 3.2 sobrealimentado por dos compresores escondido por los a partir de entonces ex-empleados de Ricart.

Por suerte, gracias a la acción de asociaciones como Amigos del Pegaso Sport podemos disfrutar de los Pegasines hoy en día.

En conclusión, creo que el trabajo de W.P. Ricart es encomiable. Y lo pienso no tanto por su genio como porque fue capaz de liberar el espíritu de sus empleados y colaboradores; de convertirles en artistas capaces de contribuir a construir, bajo unos principios honorables, la realidad que juzgasen conveniente.

Es como un despertador, que suena para despabilar a la masa de Ortega.

(Para que los veais en movimiento y podais delitaros con su sinfonía, os he dejado unos cuantos videos seleccionados en mi cuenta personal de youtube.)

(De nuevo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo encarecidamente.)

La compra de un coche tiene algunas características especiales que no están presentes en ningún otro tipo de adquisición. En primer lugar, es en la mayoría de los casos (después de un inmueble) el bien más caro que compremos a lo largo de nuestra vida.

Para seguir, es un bien de larga duración, lo que implica tener que asumir una serie de gastos a lo largo de la vida del vehículo para garantizar su buen funcionamiento.

Todos estos factores hacen que nos pensemos mucho el coche que vamos a adquirir, pero una vez hecho, la relación que se establece con nuestro vehículo nuevo es al menos digna de analizar.

Fase 1: Histerismo

Por fin, tras más tiempo del que pensábamos esperando a que nos entreguen el coche, nos llaman del concesionario para recoger el coche. El primer trayecto es una mezcla de miedo, asombro y emoción.

Una vez adaptados a nuestro coche, entramos de lleno en la fase del histerismo. Mientras ésta dura tratamos a nuestro coche como si se tratara de una joya, haremos trayectos totalmente innecesarios con tal de usarlo y nos dolerá en el alma cada uno de los pequeños arañazos que vaya teniendo (que por supuesto recordamos a la perfección).

Además la limpieza y el mantenimiento del vehículo se convertirán en nuestra obsesión. Nos acabaremos descubriendo a nosotros mismos limpiando el coche a mano con un trapo especial para no dañar la pintura, y por supuesto miraremos con cara de odio a todo aquel que se atreva a mancharnos las alfombrillas.

Fase 2: Distanciamiento

Para salir de la primera fase es necesario que se produzca un punto de inflexión, que suele tener lugar al llevar el coche al taller para pasar la primera revisión, para reparar una avería o como consecuencia de algún golpe.

De repente nuestro precioso coche ya no es esa máquina perfecta que jamás fallará. Es mortal, y eso nos sorprende, y nos hace entrar en la segunda fase. Durante esta fase el cuidado de nuestro vehículo se relativiza.

Los pequeños golpes, de los que ya no nos acordamos, ya no son tan importantes, y el mantenimiento ya no nos quita el sueño. Pasará por el taller cuando tenga que hacerlo, pero no antes, que no están las cosas para tirar el dinero.

La otra característica fundamental que define esta fase es que empezamos a comparar los modelos más nuevos con el nuestro, que evidentemente se va quedando anticuado. Nos empieza a parecer un error no haber equipado nuestro modelo con algún extra en concreto, que los nuevos modelos traen de serie, y que ahora nos costaría un dineral equipar.

Algunos, incapaces de avanzar a la siguiente fase, volverán a la fase uno directamente mediante la compra de un vehículo nuevo, pero no es lo habitual.

Fase 3: Redescubrimiento

A diferencia de la transición entre las fases uno y dos, este cambio de actitud hacia nuestro coche es gradual. Ya no lo comparamos con los coches más nuevos que van saliendo al mercado, si no con aquellos que son más viejos que el nuestro, y descubrimos que no está tan mal.

Tampoco echamos de menos los nuevos sistemas que los coche van incorporando, ya que consideramos que son en gran parte una maniobra de las marcas para que nos volvamos a comprar un coche nuevo.

Además, durante la fase del redescubrimiento, hay una repetición a escala, de los comportamiento que tuvimos durante la primera fase, que nos ayudan a convencernos de que nuestro coche aun en bonito, y de que no se le notan mucho el paso de los años.

Esta fase viene acompañada en algunos casos por la incorporación de algún sistema que mejora el coche (un manos libres por ejemplo), que reforzará la idea de que no necesitamos un coche nuevo. El final de esta fase estará entonces cerca, y viene marcado casi siempre por una avería importante.

Fase 4: Cariño y despedida

Como decíamos más arriba, el comienzo de esta fase se caracteriza por las averías. Como todos los coches, cuando pasan los años el desgaste empieza a hacer efecto y las visitas al taller son más frecuentes.

Aún así, con cada nuevo arreglo, vamos teniendo la sensación de que nuestro coche nos ha dado un gran servicio durante mucho años y muchos kilómetros, por lo que relativizamos sus fallos y el dinero que nos cuestan sus achaques.

Normalmente durante la cuarta fase solemos ponerle al coche un apodo, que enfatiza la sensación de que es un vehículo único, como si no hubiera miles como él dando vueltas por todo el mundo.

Esta fase puede tener duraciones muy diferentes, dependiendo de cada cual, pero siempre acaba de la misma manera, con una despedida, que nos hará recordar todos aquellos momentos que vivimos junto con nuestro coche, y sin el que estos no hubieran sido posibles. Afortunadamente, llegados a este punto, estamos a punto de volvernos unos histéricos con nuestro nuevo coche.

Nota: Por supuesto estas fases no son más que una exageración, aunque más de uno (yo el primero), se pueda haber visto reflejado.

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