La marca de los cuatro aros apuesta fuerte por el Salón de Fráncfort y trae más novedades aparte de las ya conocidas (dos prototipos de coche urbano y el A8 hybrid). Se trata de las versiones más deportivas (por el momento) de la gama A6, A7 y A8. Decid adiós al 5.2 V10, porque lo han jubilado.

La reducción de cilindrada se ha impuesto, y ahora tendrán un 4.0 V8 Biturbo con dos niveles de potenciación. Los Audi S6, S6 Avant y S7 Sportback tendrán 420 CV y un par máximo constante de 550 Nm entre 1.400 y 5.300 RPM. Es decir, fuerza constante y poderosa en casi todo el abanico de revoluciones del motor.

Respecto al Audi S8, que ya se le echaba de menos, sube hasta los 520 CV de potencia, con un par máximo de 650 Nm entre 1.700 y 5.500 RPM. Todos estos coches comparten características: tracción total quattro, el Audi Drive Select y la suspensión adaptativa de serie, amén de una imagen más agresiva.

Audi S6 Avant

S6, S6 Avant y S7 Sportback

La mejora de los motores está logrando milagros últimamente. Los S6 se plantan en 100 km/h en 4,8-4,9 segundos, y el S7 Sportback lo hace en 4,9 segundos. La velocidad máxima se limita a 250 km/h por “una cuestión formal” (sic), con consumos de gasolina muy contenidos: 9,7 a 9,8 l/100 km.

Eso implica una reducción del consumo del 25% respecto al S6 de la generación previa, con motor V10. El motor incorpora varias técnicas de reducción de consumo, tales como Stop/Start, frenada regenerativa e incluso desconexión parcial de cilindros en condiciones de baja carga.

El uso de la sobrealimentación permite una curva de par planísima, lo que significa más progresividad, y así se extraña menos el tacto del V10 atmosférico. De hecho, el 4.0 TFSI rinde 420 CV por debajo de sus posibilidades, porque en el S8 da mejor rendimiento. Pero sigue sin estar mal: 105 CV por litro.

Audi S7 Sportback

Los S6, S6 Avant y S7 Sportback utilizan una transmisión automática S tronic de siete relaciones, muy rápida según la marca. El diferencial trasero de deslizamiento limitado (autoblocante) es opcional, así como los frenos carbonocerámicos. Las pinzas de freno convencionales también delatan a estas versiones para pecadores de la pradera.

En los laterales los distinguiremos por las inscripciones V8 T, además de sus nombres. Dado que a muchos les parecen todos los Audi iguales, hay algunas diferencias, para que tengan más carácter. Los neumáticos de serie tienen 19 pulgadas de diámetro de llanta, siendo las de 20 pulgadas opcionales.

En el interior encontramos algunos detalles diferenciadores, como el aro rojo que rodea al botón de arranque o la decoración en volante, asientos y el sistema MMI. Se pueden elegir asientos deportivos, confort, normales u otros más deportivos con reposacabezas integrado, estilo báquet. Hay para elegir diversos materiales y colores para el interior.

Audi S8

Audi S8: “llamadme señor V8, plebeyos”

Poco va a echarse de menos el mastodóntico 5.2 V10 cuando se lea que se planta en 100 km/h en solo 4,2 segundos, con un peso de menos de dos toneladas. Según Audi, pesa menos que sus competidores directos. Por ejemplo, el Mercedes-Benz S 63 AMG tiene 544 CV, pesa 2.120 kg y es algo más lento en aceleración.

De gastar 13,2 l/100 km (5.2 V10) pasa a gastar 10,2 l/100 km, una reducción impresionante que lo sitúa hasta cerca del buque insignia de Lexus, que es híbrido. El Lexus LS 600h consume solo 1 litro menos, pero es que pesa casi una tonelada más, y lógicamente tiene peores prestaciones.

El nuevo S8 ha ganado 70 nuevos sementales a la cuadra, pero con un gasto 23% inferior, olé por los ingenieros. Aquí la transmisión es Tiptronic de ocho relaciones, y el diferencial trasero deportivo viene de serie. También cuenta con rodillos de 20 pulgadas para apisonar el asfalto, y opcionalmente puede calzar 21 pulgadas (así podrá salir en videoclips de rap).

Audi S8

Como en los S6 y S7, el motor desconecta algunos cilindros si no son necesarios. Varias berlinas generalistas de los 90 con motor de gasolina 2.0 a 2.2 podían gastar como este coche o más, con unas prestaciones muchísimo peores y con mucho menos peso. Hay que reconocer la brillantez de las cifras (ojo, en condiciones de homologación).

Es diferente a nivel de paragolpes, taloneras, escapes, difusor trasero, llantas, frenos… También puede tener frenos carbonocerámicos de forma opcional, aunque los de serie son de 400 mm de diámetro delante y 365 mm detrás. Puede que con este coche el coyote sí podría cazar al correcaminos, pero con la comodidad del doble acristalamiento.

Por dentro es un coche algo más pensado para conducirlo que para que te paseen, con detalles específicos en volante, instrumentación, asientos, MMI, etc. El lujo y el equipamiento es similar al A8 convencional. Es más que probable que esta sea la nueva montura de Jason Statham en la próxima peli de Transporter.

Audi S6 y S6 Avant

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Audi S7 Sportback

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Audi S8

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¡Ay omá, qué ricos!

Estrenamos sección nueva, en la que hablaremos de los coches de algunos miembros de la comunidad de Motorpasión, y donde ellos mismos os contarán cómo son y qué experimentan a conducirlos. Nachetetm ha sido el primero y hoy vamos a conocer su Volkswagen Golf Cabriolet 1.8 Clipper (1992), de los últimos de su estirpe.

Recordemos que el Golf Cabriolet de primera generación se vendió del ’79 al ’93, cuando le reemplazó el Golf Cabriolet basado en el Golf Mk.III, saltándose la generación intermedia. Tuvo dos motores disponibles, un 1.6 gasolina y un 1.8 (hasta el 89 los JH y desde ahí los 2H). Todos funcionaban con carburador, salvo un modelo del ’92.

Este cabriolet fue ensamblado por Karmann, Volkswagen aportaba piezas sueltas y la carrocería. A partir de 1988 tenía un kit Clipper de serie, como el ejemplar que vemos aquí. ¿Y eso qué es? Pues paragolpes, taloneras y pasos de rueda levemente ensanchados. Pero mejor que él os lo cuente, a fin de cuentas, es su coche:

Mi tesoro, por Nachetetm

No podía creerlo. Cuando el futuro ex-propietario de coche abrió la puerta del garaje, fue como volver al pasado. Si me hubiesen dicho que el coche había sido recogido del concesionario hacía menos de un año, podría haber pensado que había entrado en el túnel del tiempo. Pero no, estaba en 2011, y el BMW serie 5 F10 del fondo de la cochera estaba ahí para recordármelo.

Contemplé su pintura original (la de mi coche, no la del BMW, ambas blancas): pequeños desperfectos sólo observables de cerca. Ni un solo golpe, capota de vinilo reluciente y plásticos negros, no de ese gris desvahído testigo habitual del envejecimiento. Las llantas BBS pit-lane de 15” le quedaban que ni pintadas. ¿En que pensaba VW, que no las incluyó como equipo original? No se me podía ocurrir otras llantas que le sentaran mejor.

Abrí la puerta, y el concepto “como salido de fábrica” tomó un nuevo sentido. ¿Cómo puede ser que un coche comprado en 1992, y diseñado en los 70, estuviese en tales condiciones? Me senté en el, descubriendo que la postura de conducción, si bien no era mala, tampoco era la mejor. ¿Dónde está el reposapié izquierdo? Los 30 años de evolución en el diseño del puesto de conducción que separan el Golf I del VI saltan inmediatamente a la vista.

Diseño simple y funcional para el Mk.I. Los botones justos, cinco luces en todo el cuadro a modo informativo (intermitente, luz larga, batería, presión de aceite y sobrecalentamiento del motor), y dos pequeñas sorpresas. Elevalunas eléctricos y capota automática. “¡Que bien pinta esto!” — pensé. Y entonces arranqué el motor.

No querría caer en el ridículo calificando el sonido de un motor de 4 cilindros. Al final no son más que eso, no 8 ni 12, pero cuando le di al contacto y el coche arrancó (a la primera y sin titubeos), sentí una sensación indescriptible. Aquello no sonaba a lo que estaba acostubrado en mis anteriores coches. Aquella fuerte ronquera ligeramente irregular era algo que nunca hubiese pasado por mis pensamientos.

Me recordó aquella ocasión en la que tuve el placer de arrancar un Alfa Giulia GT Junior 1.3, aún más ronco (que no más ruidoso) y aún más irregular. Entonces pensé: “¿Cómo puede un motor tan pequeño sonar tan glorioso?” E inmediatamente comprendí cuánto habíamos perdido en la transición hacia la inyección electrónica. Ganamos en regularidad de uso, ausencia de baches de potencia y eficiencia, pero perdimos el CARÁCTER.

Salí del coche con el motor aun encendido, y el veterano 1.8 carburado “atronaba” con su ronquera entre las estrechas paredes del garaje, ahora con un giro perfectamente regular. Ese era un ralentí para el que no estaba preparado cuando fui a ver el coche.

Su ex-dueño, ya con el motor a la temperatura de funcionamiento, dio dos pequeños acelerones en vacío, y en ese momento supe que, salvo catástrofe masiva, ese pequeño coche de tremendo carácter (algo así como Napoleón encarnado en una máquina de cuatro ruedas) debía ser mío.

La vuelta de prueba fue prácticamente un mero trámite. El coche funcionaba de acuerdo a su aspecto: de forma impecable. Suspensiones duras y poco confort de bacheo, con un tarado heredado de su hermano el GTI. Motor excelente. Regular, muy lleno, con un par muy utilizable desde bajas vueltas y buena tendencia a subir de vueltas; el sonido del escape muy presente en el habitáculo.

Dirección sin asistencia, dura en parado pero precisa en movimiento. La transacción fue fácil y sin problemas. De eso median cuatro meses, un cambio inicial de aceite y correa de distribución para curarme en salud, y 5.000 km. Efectivamente, le he hecho más de 1.000 km por mes, y eso, considerando que vivo en una isla de tamaño medio, es mucho.

El coche funciona como un auténtico reloj. Arranca fácil (aunque no a la primera si está caliente), no se calienta ni con las altísimas temperaturas de estos parajes y su funcionamiento siempre es regular, incansable y placentero. El mantenimiento, por el momento, baratísimo. La correa de distribución me costó 100 euros y el aceite semisintético otros 40 euros.

Problemas sólo uno; se me rompió el cable del embrague, que se solucionó en tres días y 100 euros. Nunca las visitas al taller me han resultado tan baratas; ventajas de la simplicidad mecánica de los coches de hace más de 20 años. Hoy, la hora necesaria para cambiar correa y aceite es lo que se tardaría en retirar los plásticos que cubren el motor de un coche moderno y dejarlo al descubierto.

El consumo, si bien baladí para un coche recreacional, es totalmente razonable. 10 l/100 km en ciudad, y 8 l/100 km en recorrido mixto autovía, ciudad, carretera de montaña. Y os preguntaréis: “¿y qué tal es su conducción?” Pues bien, eso es lo mejor de todo. Primero, debo diferenciar entre capota subida y bajada.

Cuando está puesta, no deja de ser un coche funcional con ciertos inconvenientes (la mayoría fácilmente salvables) para su uso diario. Con la capota plegada, es una máquina de placer. De un placer muy peculiar, el de la conducción, sin techo, sin prisas, pero concentrado en cada uno de tus movimientos.

Es un placer levantarse un domingo relativamente temprano y mirar la predicción del tiempo en internet. Bajar a la cochera, plegar la capota y, mientras dedico mis buenos 5 minutos a instalar el cubrecapota, pensar en la ruta que voy a tomar.

Comprobar el aceite (al máximo siempre, no consume ni gota, pero nunca está de más comprobarlo), arrancar el coche, y calentarlo hasta que “notas” que está listo, un par de pequeños acelerones mediante. Llego a la gasolinera para comprobar presiones y lleno el depósito (98 please).

Finalmente salgo a la carretera. El coche es rápido, sorprendentemente rápido para sus 90 CV, ya que estos tiran de menos de 1000 kg. La ligereza en este caso está de nuestro lado. Además, es un coche que respira libre, sin catalizador, y el carburador le da una inmediatez a la respuesta que hemos prácticamente olvidado en los coches modernos.

En cualquier caso, la salida de un semáforo cualquiera siempre te pone una sonrisa en la cara, al ver coches mucho más modernos y supuestamente más potentes quedarse atrás cuando aceleras, envuelto en una melodía que más quisieran tener coches más prestacionales.

Y es que el motor es lo mejor del coche. Como ya he dicho, tiene un par excelente para mover el coche en cualquier marcha desde menos de 2.000 RPM sin titubeos ni retardos. Y entonces la aguja se acerca a 3.000 RPM, y el sonido cambia, se vuelve más presente, como anticipando algo grande.

Y es al pasar esa barrera cuando todo se desata. El coche empuja (o tira, considerando su disposición mecánica) y sube de vueltas maravillosamente, con un sonido que, a cielo abierto, enamora. Alto, rabioso, tremendamente adictivo, que pone una sonrisa que dejaría en ridículo al Joker de Batman.

Y entonces, si no te lo esperas, se te escapa una de aquellas risas sordas que te demuestra que no podrías estar pasándotelo mejor. Sobre todo si vas acompañado, y ves la cara de sorpresa que muestra tu pasajero.

Y claro, quieres repetir esa sensación en tercera una y otra vez, y entonces pisas a fondo, y por un instante parece que incluso el coche se ralentiza para, en fracción de segundos, sentir un empuje inusitado (otra vez, el bajo peso juega a nuestro favor). Es el carburador, que parece estar buscando la gasolina necesaria para dar respuesta a nuestros requerimientos de pedal.

Pero no sólo sorprende el empuje. El sonido de admisión se hace presente, y el de escape se torna más agudo, más metálico, como si 100 enjambres de abejas hubiesen decidido cabrearse dentro del silenciador. Es el momento de cortar el gas, porque estamos hablando de un clásico y no es una buena idea darle mucho mal trato, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas.

Pero entonces viene lo mejor, porque se acerca la curva (o el semáforo), y vas a tener que cambiar de marcha. La sonrisa asoma a tu cara: frenas ligeramente, pisas embrague, ligero toque simultáneo al acelerador con el exterior de la zapatilla derecha y, si lo haces bien, un VROUMMM inmenso te acompaña, producto de la aceleración en vacío acoplada a la reducción de la marcha.

Entonces, ese placer que te inundaba se vuelve pleno y se cierra el ciclo, pues la fase de aceleración está aquí otra vez, y hay que disfrutar del sonido nuevamente. ¿Problemas? Los tiene, por supuesto. Empezando por la falta de aire acondicionado. Y es que cuando Lorenzo pega y los 40 ºC acechan a la sombra, la capota bajada puede no ser la mejor opción.

La dirección “resistida” es estupenda para dejarte en evidencia en todo momento, como cuando quieres aparcar en línea en una calle estrecha. Además, requiere de mucha atención en giros de baja velocidad y cerrados, pues no es tan rápida como sería deseable. Sin embargo, en marcha recompensa con una cantidad de “información” a la que no estamos acostumbrados en los coches modernos.

Los frenos son, a todas luces, insuficientes. Y es que hablamos de un sistema diseñado a mediados de los 70 que ya entonces no destacaba por su potencia. Los tambores traseros pasan factura, y más vale estar muy atento a posibles imprevistos, porque la frenada no permiten muchas “alegrías”.

En este caso, es mejor prevenir que lamentar. Y el comportamiento, siendo bastante noble, no puede calificarse de ágil para los estándares actuales. La dirección sin asistencia nuevamente tiene mucho que decir al respecto. Como punto positivo, los frenos no tienen la potencia necesaria para descomponer el chasis en frenadas “fuertes”, un problema menos del que preocuparse. ¿ABS? Mejor cambiemos de tema.

Evidentemente se trata de un coche con fallos, y según con el prisma que se mire, incómodo. Carece de muchos avances totalmente extendidos en la actualidad, especialmente en un aspecto tan importante como es la seguridad (mejor no pensemos en ello). La suspensión es seca, la dirección dura y el verano, tórrido sin aire acondicionado.

Cambiar requiere concentración para engranar la marcha, aunque si se hace despacio y bien, regala una precisión encomiable; y la conducción requiere mucha concentración para hacerlo todo en su momento y evitar frenadas fuertes. Pero a cambio obtenemos una conducción pura, mecánica, de conexión coche-piloto, donde son tus manos las que condicionan la calidad de la conducción.

Es esa pureza mecánica, y la ausencia voluntaria de techo, las que determinan un placer de conducción inconmensurable. Y en cuanto a los problemas, ¿no radica el amor en convertir esos fallos en virtudes?

Galería de fotos

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Texto y fotografía | Nachetetm

La producción del Audi A4 empezó en 1994, en Ingolstadt (Alemania), y desde 2007 también en Neckarsulm. Desde entonces, han salido cinco millones de unidades de sus líneas de producción. El hito lo ha causado este A4 Avant 3.0 TDI quattro, color rojo misano, no especifican para qué mercado.

Son cinco millones en 17 años, es decir, algo más de 294.000 coches por año. El Audi A4 es el sucesor del Audi 80, que se produjo entre 1966 (Audi F103) y 1996 (en otros mercados). Si consideramos solo la producción del 80 B1 hasta el 80 B4, reunimos 5.682.9984 unidades incluyendo el Audi 90.

Esto significa que las ventas son más del doble de rápidas que en su antecesor, aunque claro, hablamos de realidades bien diferentes, como la popularidad de la marca o los mercados en los que vende el A4. Ninguna generación del Audi 80 bajó de un millón de unidades vendidas. Con el A4 pasa lo mismo.

Cuando asistí a la una presentación del Toyota Land Cruiser en Teruel, se nos habló de la historia de este todoterreno, que ya tiene 60 años de historia. Empezó siendo un vehículo de uso militar, y hoy día es un respetado 4×4 que se resiste a aburguesarse del todo. ¿Y entre medias? No me lo contaron todo.

Los sucesos que están aconteciendo ahora en Libia han desempolvado en la red una vieja historia en la que están implicados estos todoterrenos japoneses, aunque no es algo de lo que sentirse orgullo en una charla de marketing. En el mundo subdesarrollado, el arma predilecta es el AK-47. Si hablamos de 4×4, el predilecto es el Land Cruiser y el Hilux.

Todos hemos visto en algún telediario a algún Toyota en un país perdido de la mano de Dios o en una zona en conflicto. Estos vehículos se han ganado una gran fama por tres características fundamentales: rapidez, capacidad de carga y fiabilidad. Eso en una guerra es bastante importante.

Los origénes: “Nasío pa matá”

El primer Toyota Land Cruiser empezó siendo un vehículo militar, más espartano imposible, nos recuerda al Jeep norteamericano. Este es su predecesor, el BJ de 1951. A partir de 1954 se llamó BJ 25 o simplemente Land Cruiser. Se fue convirtiendo en un modelo totalmente global, 188 naciones lo han tenido.

Acabó demostrando ser un duro contendiente en conflictos bélicos por las características antes mencionadas. Por ejemplo, un Land Cruiser Pick-up (o Hilux) puede llevar a 20 guerrilleros armados hasta los dientes o portar un arma contracarro, antiaérea, una ametralladora pesada contra infantería, etc.

Parte de la leyenda del Land Cruiser y Hilux se basa en su dureza y la capacidad de resistir los ambientes más exigentes del mundo, ya estemos hablando del ártico o del desierto. Incluso las versiones viejunas de estos 4×4 pueden dar dolores de cabeza a un ejército moderno, tenemos un precedente clarísimo.

Conflicto Chad-Libia o “Las guerras Toyota”

En los últimos compases de la guerra fría, la Libia de Gadafi apoyó a uno de los bandos de la guerra civil de Chad y acabó peleando contra el propio Chad, su vecino por el sur. Los libios tenían muy buen armamento de fabricación rusa, como carros de combate T-55, helicópteros Mil Mi-24 “Hind”, etc.

Los milicianos de Chad, armados con AK-47 y muchísima moral, acabaron pegando una patada en el culo a los libios con los Land Cruiser y los Hilux (series 40 y 70 fundamentalmente), gracias al apoyo logístico y económico de los franceses. La gran velocidad a la que atacaban los milicianos, sumado a su perfecto conocimiento del terreno, puso en jaque a los libios.

Las técnicas de combate de los chadianos tenían más años que la tos, están parcialmente basadas en la Blitzkrieg o “Guerra relámpago” con la que los alemanes sojuzgaron Europa en la Segunda Guerra Mundial, aunque se probó antes en la Guerra Civil de España. Básicamente consiste en golpear muy duro y muy rápido.

Los tanques T-55 no eran hábiles contra blancos tan veloces, se diseñaron para pelear con otros tanques. Los milicianos podían ser muy rápidos y utilizar tanto armas contracarro MILAN como pequeños misiles SAM con los que podían hacer frente a los helicópeteros y la aviación de Gadafi. Veamos números.

Finalizado dicho conflicto, los chadianos habían perdido más de 1.000 hombres y unas decenas de Toyotas. Los libios salieron escaldados, con 7.500 bajas, otros 1.000 prisioneros, 800 tanques reventados y 28 aeronaves derribadas. También hay que decir que el ejército de Libia no era uno de los mejores entrenados del mundo, precisamente.

Tal fue la efectividad de dichos vehículos, que Chad llegó a prohibir el uso del Toyota Hilux para uso particular, reservándolos para usos militares. No hablamos de vehículos preparados, ni con blindaje, solo con mínimas modificaciones o incluso de serie. Su mejor defensa era la agilidad, no el blindaje.

Para un ejército bien entrenado estos vehículos no son una amenaza tan seria, ya que por sus características son detectables por radar a cientos de kilómetros de distancia (por sus ángulos rectos y cuadrados) y las armas de búsqueda térmica localizan los motores en un momento. Pero tampoco hay que subestimarlos.

Incluso Top Gear puso de manifiesto la extrema resistencia de un Hilux golpeándolo, hundiéndolo, prendiéndole fuego, tirándole una caravana encima y hasta dejarlo en el techo de un edificio que se demolió. Y después de todas esas torturas… el motor aún arrancaba y podía moverse. Eso nos hace comprender por qué tienen la fama que tienen.

Posteriormente el trío calavera atravesó Sudamérica con un Range Rover V8, un Land Cruiser viejo y un Suzuki Jimny… y el único que no llegó a la costa del Pacífico fue el Land Cruiser, pero debido a una imprudencia de Hammond, no por falta de resistencia del cacharro. Os enlazo a un trocito del especial Bolivia.

Seguramente en Japón sepan todo el legado bélico del Land Cruiser y el Hilux, pero en aras de la corrección política, no pueden sentir tanto orgullo y hacerlo público. Los argumentos de venta de estos todoterrenos hoy día son bastante diferentes, al menos en el mundo “civilizado”.

En la actualidad se vende el Land Cruiser 150 (modelo 2011) y el Land Cruiser 200, la versión más lujosa. En otros mercados existe hasta una versión más lujosa aún, Lexus GX. Respecto al Hilux está más orientado hacia usos industriales o de trabajo/ocio. Sigue sin ser un SUV y se mantiene como un 4×4 a la vieja usanza, pero al estilo moderno.

Sin embargo, fuera de las fronteras de la UE, Japón y EEUU, se siguen vendiendo las versiones viejas, de fiabilidad más que probada, porque no cumplen las normativas de emisiones o seguridad modernas. Sin embargo aún les queda vida útil para rato, especialmente en los conflictos olvidados de los informativos.

Fuente | Wikipedia, Granada Racing Club, Ciencias y cosas, Supraforums
En Motorpasión | Otra mítica prueba de resistencia: Top Gear y el Toyota Hilux, Evolución del Toyota Land Cruiser, Toyota Land Cruiser edición 60 aniversario

Benditos seáis, coupés basados en berlinas. Benditos Audi A5, BMW Serie 3 Coupé y Mercedes… (ah no, Mercedes no, al menos no de momento). Vuestro grandioso género tendrá un hermanito más en la familia, así lo ha confirmado a Autoexpress Nick Reilly, director de GM Europa.

No es difícil hacernos a la idea de cómo será el modelo final. La inspiración vendrá del Opel GTC Concept (en la foto), prototipo presentado en 2007. La realidad vendrá por parte del Opel Insignia, el máximo exponente del salto de Opel en los últimos años.

A pesar de la confirmación de su fabricación, por el momento no se sabe nada acerca de su fecha de presentación. Falta todavía el Opel Astra GTC de nueva generación (inspirado en el Astra GTC Paris). También falta por determinar su nombre: ¿Opel Calibra? ¿Opel Insignia Coupé? ¿Opel Insignia GTC? A juzgar por la nomenclatura de Opel en sus modelos recientes, la última opción suena como la más razonable.

Cuando llegue será un coupé de 2 puertas y cuatro plazas, que compartirá mucho con el Insignia actual, incluyendo el 2.8 V6 de 325 CV del Opel Insignia OPC.

Vía | Autoexpres
En Motorpasión | Opel Calibra, 20 años ya…

La planta alemana de Eisenach producirá a partir de 2013 un nuevo utilitario de marca Opel y Vauxhall posicionado por debajo del Corsa. No han citado al Opel Agila, que es de ese segmento, tal vez se refieran a un sucesor o a un sustituto. No hay imágenes del mismo como más de uno habrá deducido.

Eisenach ha recibido una inversión de 90 millones de euros para adaptarse a este futuro modelo, que se diseñará para entornos urbanos, con versiones convencionales o eléctricas. Podríamos estar ante un coche realmente pequeño, por ejemplo, como el Citroën C1 y no un monovolumen de segmento B (Agila).

Según la NP de Opel, la planta de Zaragoza no se verá afectada porque Eisenach derivará más producción del Corsa a la planta aragonesa. Actualmente Eisenach y Figueruelas fabrican el Corsa, en Alemania solo el tres puertas. Este modelo futuro será presentado próximamente, pero no han dicho cuándo.

El fabricante Opel ha anunciado que ha llegado a los 150.000 pedidos de su nuevo modelo Astra en Europa, durante los primeros 5 meses de comercialización.

Según responsables de la marca, la cifra resulta positiva porque estaba previsto vender un total de 180.000 unidades durante el primer año completo de venta.

Fijándonos en lo que llevamos de 2010, el Astra ha conseguido aumentar en Europa sus ventas un 54% con respecto a los resultados obtenidos por la anterior generación del vehículo en 2009.

Ya en el mercado español, estos últimos datos sitúan al compacto de Opel con una cuota de mercado del 6,90% (9,51% dentro de su segmento), con un crecimiento que supera en nuestro país el 70% con la referencia del anterior ejercicio.

Para poder hacernos una idea, el Renault Mégane matriculó durante 2009 52.156 unidades (excluido el modelo Scénic, que suele sumarse a las ventas del compacto). Fue triunfador del año, mientras que el Opel Astra tuvo que conformarse con la sexta plaza del segmento que le dieron sus 25.166 unidades.

Tuve la oportunidad de hablar con un responsable de la marca durante la presentación del modelo en Madrid; su intención es luchar con la calidad como argumento, visto que es imposible ganar la guerra de precios con los modelos franceses.

Parece que por el momento está funcionando, pero habrá que esperar a que el efecto recién llegado pase para ver dónde se sitúa realmente.

Vía | Yahoo
En Motorpasión | Los coches menos vendidos el primer cuatrimestre en España

Con el Ferrari 458 Italia en el mercado, poco tiempo iba a pasar desde que en Ferrari decidideran jubilar a los Ferrari 430 de competición. Los 430 de GT2, GT3 o incluso los Challenge (reglamentación GT4) que pueblan las parrillas de medio planeta ya notan el paso de los años, aunque quizás quienes más lo notan son los equipos punteros que defienden los colores de la Scudería. En GT2, hoy por hoy la categoría más alta de GT en la que participan vehículos italianos, BMW, Chevrolet y Porsche están ensombreciendo al modelo italiano.

Aún es pronto y seguro que, por lo menos, hasta la próxima temporada no tendremos un Ferrari 458 Italia de competición en pista, pero al menos las fotos nos sirve para certificar que el modelo recibirá equipo y pinturas de guerra en los próximos meses.

Neumáticos slicks, ventanilla de cortesía, indicaciones para remolcado, bacquet, seguros para el capot…parece que no hay dudas y que Ferrari tiene ya en una fase muy evolucionada su primera creación basada en el 458 Italia, y dado que no tiene alerón de grandes dimensiones, la Challenge Ferrari será la primera competición que reciba a los nuevos bólidos italianos.

Más información en Racingpasión
En Motorpasión | Ferrari 458 Italia, en profundidad
Vía | Autoblog

Hace hoy justo cinco años, el 24 de mayo de 2005 Julio Alonso, director de Weblogs SL, publicaba la entrada Inaguración de Motorpasión. Nacía así el niño después de unas cuantas semanas de parto. Del equipo original de editores no queda ninguno, pero sí de la segunda hornada que llegaría pocos meses después: SandMan y un servidor.

Los años en Internet pasan más rápido que en otros sitios. No sé si la medida exacta es comparable con los “años-perro”, pero se puede decir que ya hemos vivido unas cuantas experiencias.

Hoy, con nostalgia y casi una lagrimilla en el ojo, echo la vista atrás a esta entrada de Carlos Iglesias (el coordinador de Motorpasión durante mucho tiempo), donde cuenta la historia de cómo se creó Motorpasión.

En estos cinco años hemos aprendido mucho, individualmente y como medio. Pero lo bueno es que seguimos como el primer día: un planteamiento base muy claro (información fresca, clara, rápida e independiente) y una duda que no tiene solución sino que evoluciona cada día: ¿qué tenemos que hacer ahora para mejorar?

Por si alguien siente curiosidad, en este momento hay 16.009 entradas . En cuanto a editores el más prolífico históricamente ha sido SandMan, con 5.006, yo el segundo, con 4.514, y el tercero Javier Costas con 2.271 (se incorporó algo más tarde que nosotros, pero ahora es el que más guerra da con diferencia).

El tablón de felicitaciones de los editores

Manuel J Lagoa

Aunque apenas llevo 4 meses colaborando en Motorpasión y ya se ha convertido en mucho más que un trabajo. Para mí Motorpasión es un espacio en el que hablar y compartir ideas sobre aquello que me apasiona, el mundo del motor. Motorpasión lo hacemos todos, así que, si estás leyendo esto, ¡Feliz Cumpleaños!

Javier Costas

Mucho más que un blog, un medio de comunicación o un trabajo, Motorpasión es una forma de entender el automóvil. Adoro pertenecer a esta comunidad y dedicarle tanto tiempo, porque siempre se puede aprender algo nuevo sobre esta pasión que nos une a todos.

Daniel Seijo

Cuando un desconocido me pregunta de qué trabajo (compatibilizo Motorpasión con otras áreas de Weblogs SL), a veces simplemente digo que soy cuentacuentos. Aunque es difícil hacerlo, mucho más de lo que parece, me siento afortunado porque parte de mi trabajo sea hablar de cosas que me gustan y que las lean miles de personas que comparten tu pasión.

SandMan

Desde noviembre de 2005 (que se dice pronto) llevo dedicándole a Motorpasión una parte de mi tiempo para hacerle llegar a los lectores una pasión compartida con ellos, el mundo del motor. En total, más de 5000 artículos hablando de hierros yankees, de cacharros antiguos, de cosas con ruedas y de coches en general.

No es por el dinero principalmente (que también, ahora que es mi trabajo), sino por el hecho de poder compartir, enseñar y sobretodo, aprender de una grandísima comunidad de lectores como la que tiene Motorpasión.

Gracias por estar junto a nosotros durante estos cinco años. Y ya que estamos con la season finale de Lost, nadie mejor que Hurley para definir estos cinco años juntos: “Dude, you’re cool!”

Alicia Sornosa

Para mi comenzar a escribir en Motorpasión ha sido estar más cerca de los lectores, ya que sus respuestas son inmediatas a la publicación y las puedes leer al instante. Ha sido evolucionar y entrar en el siglo XXI, ya que la prensa escrita no está al alcance de todos, internet si. Y es un orgullo estar trabajando para uno de los blog del motor con más solera, interés y proyección internacional, lo dicho, un placer.

Héctor Ares

Desde que tenía apenas 18 años he dedicado parte de mi tiempo a escribir sobre una de mis grandes pasiones, los coches. Comencé haciendo pruebas de coches en medios de comunicación tradicionales, periódicos y revistas de mayor y menor importancia que me abrieron un hueco en este apasionantes mundillo.

Pero fue en octubre de 2008 cuando me incorporé al equipo de Motorpasión cuando descubrí el potencial que un medio electrónico como este podía ofrecer. Motorpasión ha conseguido en sus cinco años de vida hacerse un hueco en el día a día de muchos aficionados a las cuatro ruedas, aficionados que ya nos tienen entre sus páginas de favoritos.

Como editor espero que estos años de información sobre el mundo del automóvil se conviertan en muchos más y que podamos seguir contando con todos y cada uno de vosotros durante mucho tiempo.

Hunaudieres

Hace cinco años, Motorpasión me sirvió para descubrir el mundo de los blogs y para recuperar una pasión que en los últimos años tenía algo apartada. Noticia a noticia y con el nacimiento de Racingpasión, dos años después, las visitas diarias se multiplicarían.

La afición y las ganas de aportar hicieron que gracias a otro compañero, Esteban Viso, pudiera pasar al “otro” lado. Desde entonces mucho motor y sobre todo mucha competición ha pasado por mi teclado. Y mucho más que está por llegar.

Car Magazine afirma que se está desarrollando un sucesor moderno del Opel Calibra que podría aparecer en el mercado como muy pronto en 2013. Las formas más probables son las del antecesor estético del Insignia, el Opel GTC Concept. Vamos, que sería una versión más corta y pequeña del Insignia.

Al no haber un probable equivalente en tierras norteamericanas, la responsabilidad del éxito recaería únicamente en Vauxhall y Opel, y serían necesarias 30.000 unidades al año para que fuese rentable. Europa, ahora mismo, es un poco deficitaria para General Motors, y es lógico que opten por la rentabilidad.

Teniendo en cuenta lo que saben aprovechar las ideas en General Motors, de salir un Calibra basado en el Insignia, excepto los motores de menor potencia, cabría esperar hasta una versión OPC. Todo depende de si en marketing dan luz verde a algo así o si prefieren esperar a que termine de amainar el temporal.

No es la primera vez que se sugiere el retorno del Calibra, ya hablamos de ello hace tres años.

Fuente | Car Magazine
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