La Historia del automóvil está plagada de anécdotas curiosas y leyendas, cuya veracidad no es importante, siempre que sean bellas. El nacimiento de Lamborghini como marca es un tanto rocambolesco y el 350 GTV, el primer modelo de la saga, contradice la frase: lo que mal empieza, mal acaba.

A principios de los 60, el industrial italiano Ferruccio Lamborghini había hecho cierta fortuna fabricando tractores. En el tiempo en que nacieron The Beatles y John F. Kennedy llegaba al poder, Ferrari era el objeto de deseo de cualquier amante de los coches con dinero. Ferruccio compró uno que le dio muchos problemas.

Sus quejas ante el fabricante de deportivos no tuvieron respuesta. Cuenta la leyenda que un día llevó su protesta hasta el mismo Enzo Ferrari, quien le despachó con malos modos invitándole a que se ocupara de sus tractores y le dejara a él los problemas de los coches.

Lamborghini 350 GTV, el coche que nació de un enfado

El episodio con Enzo supuso un gran disgusto para Ferruccio Lamborghini, que decidió fabricar su propio deportivo y “construir un coche mejor que un Ferrari”. Como buen Tauro, que dicen son bastante tercos, Lamborghini puso en marcha su proyecto con la construcción de una fábrica en Sant’Agatha.

La impaciencia de Ferruccio le llevó a comenzar su aventura antes de tener las instalaciones en marcha, y los primeros pasos para la construcción del 350 GTV se iniciaron en la fábrica de tractores en Cento, su pueblo natal.

El motor que habría de animar la macchina no podía ser otro que un V-12, diseño que encargó a Giotto Bizzarrini, quien recientemente había dejado Ferrari. El primer rugido de la bestia se escuchó el 15 de mayo de 1963. La potencia de salida en las primeras pruebas fue de 350 CV DIN a 8.000 rpm. Lo que hubiera dado por estar allí y escuchar esa música celestial…

La idea de Ferruccio Lamborghini era otra, no quería un brusco coche de carreras, sino algo más civilizado y suave. Bizzarrini redujo la salida a sólo 270 CV a 6.500 rpm para el futuro coche de producción.

El chasis de tubo cuadrado de acero utilizado para este prototipo, fue realizado por Neri & Bonacini en Módena. Muchas partes del motor fueron fabricadas por ATS Microfusioni, en Sasso Marconi (Bolonia). La caja de cambios era una ZF, completada por un diferencial Salisbury axle.

La carrocería del Lamborghini 350 GTV fue diseñada por Franco Scaglione y construida por la fábrica de carrocerías Sargiotto de Turín. El color escogido para el modelo fue azul metálico. Todos los componentes fuero montados por primera vez por Automobili Lamborghini SpA.

La presentación del prototipo

El Lamborghini 350 GTV fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1963. Allí estaba para asombro de los visitantes el flamante prototipo, con su motor expuesto al lado. La razón de tan singular presentación… el motor no cabía dentro del coche.

Aquel diseño que tenía el corazón tan grande, que no le cabía en el cuerpo, fue almacenado y, en cierta medida olvidado, durante 20 años. Posteriormente fue restaurado, pintado en otro color (tono verdoso) y teniendo como no, que modificar el chasis.

Aunque inicialmente se restauró con la idea de exhibirlo en el museo de la marca, pasó a manos de un coleccionista privado japonés. Años después el 350 GTV fue recupera por Automobili Lamborghini SpA, y ahora puede disfrutarse en su museo.

Por alguna razón nadie tuvo en cuenta las medidas de los carburadores verticales, y con el motor montado no cerraba el capó. Esta pequeñez sin importancia no tuvo consecuencias y Lamborghini saltó a la élite del automóvil deportivo para la posteridad.

Lamborghini 350 GTV

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Ahora que ha quedado claro que lo de crear un berza diésel no os acaba de convencer, nos dejamos de cosas raras y de tracciones traseras y vamos con una retrospectiva de la marca japonesa, que hace 40 años de su primer logro en cuanto a la tracción total. La foto no es muy prometedora, lo sé, pero corresponde a un Subaru Leone de 1972, el primer modelo de la marca que incorporó AWD simétrico.

Aquí donde lo veis (y, de hecho, se verá en el Salón de Ginebra, también), el Subaru Leone marcó el arranque a gran escala de la tracción integral en Subaru, una característica clásica de la marca que hasta la fecha le ha valido más de 11.780.000 vehículos vendidos, lo que representa más o menos el 55,7 % de sus cifras totales.

En tiempos previos a la electrónica aplicada a la automoción, la distribución de la potencia del motor a las cuatro ruedas se realizaba mediante un diferencial que, en combinación con el motor bóxer horizontal, daba al conjunto un tren de transmisión perfectamente simétrico con un centro de gravedad bajo, aportando al coche gran equilibro y buena estabilidad.

Los años han pasado y Subaru ha evolucionado, ganando enteros con la introducción de controles electrónicos de todo tipo, dedicados a la distribución de la fuerza motriz entre unas y otras ruedas, y también con los diferenciales viscosos. Pero si hay que buscar un origen a toda esta evolución de la mecánica, ahí lo tenéis, pintado de color verde higo chumbo.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Subaru, del P-1 al record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros (parte 1, parte 2)

Si Javier Costas hablaba el otro día del Kia Track’ster como “un modelo para gente que rechaza lo convencional y se atreve con cosas nuevas”, ya tenemos algunos elementos más para juzgar. Presentado en el Salón de Chicago, el Kia Track’ster tiene su historia, y no pinta mal.

A primera vista, el Track’ster es un vehículo con un aire mucho más agresivo que el Kia Soul, del que deriva sin recordarlo demasiado. Lo gana en dimensiones, más generosas en longitud y anchura, gana fuerza al perder puertas por el camino y se impone a su hermano por goleada con detalles como los faros o sus llantas de 19 pulgadas, que le dan un brillante aspecto al conjunto final.

Por dentro, un motor gasolina 2.0 de 250 CV confirma las sospechas: este no es el Kia Soul. Y al darnos cuenta de que no hay asientos traseros sino unos compartimentos para alojar herramientas y equipación, y al observar que contamos con una rueda de repuesto allí mismo, nos volvemos hacia el volante y de pronto echamos en falta un casco antes de lanzarnos con el Track’ster a pulir asfalto.

En suma, el Kia Track’ster es como el deportivo que quiso ser el Kia Soul alguna vez en la vida, sólo que únicamente se lo permiten en sueños. Y es que, aunque Kia fue la marca que más modelos lanzó en Estados Unidos de 2009 a 2010, del Track’ster, de momento, no hay planes de producción a la vista.

Eso sí, las fotos valen la pena.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Kia Track’ster, novedad para el Salón de Chicago

Ante vosotros, el próximo concept que propone Kia, para ser desvelado el próximo 8 de febrero. El Kia Track’ster Concept Car está basado en el Kia Soul, un modelo que tiene mucho éxito en mercados como el norteamericano y es prácticamente invisible en el nuestro. Podría anticipar una versión de tres puertas del Soul.

Junto a esta imagen nos adornan la nota de prensa con adjetivos tales como “urbano”, “rebelde”, “individual”, “representación extrema”, etc. Entre tanta palabra bonita tenemos que leer que será un modelo para gente que rechaza lo convencional y se atreve con cosas nuevas. Ahí tenéis el Nissan Juke.

Está diseñado por Tom Kearns y el Estudio California. Allí se diseñó también el Kia Soul’ster, que podría llegar a producción dentro de poco, se nos cuenta que está en la última fase de evaluación antes de fabricarse. Ahora solo tenemos un boceto, tendremos más en cuestión de días.

Tal y como dijimos ayer, el mundo ya no quería más roadsters en el chásis. Las nuevas normativas estadounidenses sobre seguridad y medio ambiente, además de la propia moda, acabaron con el apetito de los consumidores por ellos. Ahora, en los umbrales de los setenta, lo que las clases medias querían era un coupé deportivo.

Y Nissan no sabía cómo hacer uno de esos. Hasta entonces se había dedicado fundamentalmente a la fabricación de sedanes humildes y descapotables pequeños, ambos tecnológicamente muy sencillos. Los primeros destinados a la motorización de Japón, los segundos a tantear el mercado de exportación.

Podría decirse que la primera obra de arte de la otrora Datsun estaba aún por llegar, y que su alumbramiento iba a llevar tiempo. Sea como fuere, valdría la pena esperar al 240 Z.

El valiente que se dejó enseñar

Los nipones no suelen dormirse en los laureles ni ser demasiado nostálgicos. Desde principios de los sesenta, cuando apenas acababa de empezar a paladear el éxito en los golosos Estados Unidos, Nissan sabía que necesitaba un deportivo radicalmente distinto de cara a la década siguiente.

Pero todavía estaban muy verdes. Para empezar, la mayoría de sus trabajadores no tenía coche. ¡Ni siquiera aquellos que los diseñaban! Esa falta de experiencia personal hacía que cada vez que intentaban fabricar algo grande (más allá de un pequeño sportscar) estuviera lleno de defectos.

Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad… y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.

Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este caso de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.

Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.

Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.

Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.

Escuchar a la suerte

Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.

Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.

Toyota 2000 GT, sobrecogedor

Sin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).

Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.

Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.

Preparado, el 240 Z podía con todo

Datsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.

Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.

Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.

Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.

Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.

Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: “Valgo más de lo que cuesto y lo sabes”.

Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)

En este año se cumple el 40º aniversario del lanzamiento del Renault 5, un coche que marcó una época y el destino de muchos conductores de los 70 y 80 que aprendimos a dar nuestros primeros pasos en el pequeño automóvil de la marca francesa.

Con este motivo vamos a dedicar en Motorpasión dos artículos a esta joya. En el primero vamos a recordar la parte civilizada de R5 y en la segunda su cara más deportiva. Ambas constituyen los pilares de uno de los mayores éxitos comerciales de Renault.

Retrocedamos a 1972, el año en que fallecía Harry S. Truman, culminaba el programa Apollo con el regreso de la última tripulación que visitó la Luna, y eran rescatados en los Andes los 16 supervivientes que estuvieron perdidos en el Glaciar de las Lágrimas 72 días.

La idea de un profesor universitario

Bernard Hanon era profesor de Gestión en la Universidad de Nueva York y formaba parte de la estructura americana de Renault. Su contacto permanente con los jóvenes le permitió tomar el pulso a los gustos de una generación que pugnaba por cambiar la sociedad.

Tras los lanzamientos del Renault 4 en 1961 y el Renault 16 en 1965, la firma francesa tenía buena predisposición hacia las ideas innovadoras y Louis DreyFus, Director General de Renault, aceptó la propuesta de Hanon, dando vía libre a un proyecto cuyo nombre en clave era 122.

Renault 5, el “Supercar”

El Renault 5 aparece por primera vez en 1972, bajo la denominación de “Supercar”, en un anuncio hecho con la técnica del dibujo animado. El diseño moderno y original del coche, con sus formas redondeadas, suponen una verdadera revolución.

La desaparición de las empuñaduras de las puertas y los paragolpes de poliéster integrados en la carrocería, rompen con los moldes estéticos al uso en aquellos días. Otra apuesta valiente fue la carrocería de dos puertas, algo que despertó cierto escepticismo inicial al tratarse de un coche familiar. El tiempo confirmó que fue un acierto.

El Renault 5 ofrecía un gran volumen interior para un coche de su categoría, con espacio suficiente para cuatro adultos (o un número inconfesable de niños camino del colegio, viajando en la parte posterior). El portón y la banqueta trasera abatible ofrecían una capacidad de carga bastante decente.

Para la carrocería del Renault 5 se optó por una estructura monocasco, como ocurriera con el Renault 4, y el motor, cuya ubicación se estudió en profundidad, se colocó en posición transversal longitudinal. El aspecto del R5 era magnífico gracias a con su diseño compacto e ideal como coche para la ciudad gracias a sus 3,5 m de largo por 1,52 m de ancho.

Versiones del Renault 5

El Renault 5 estuvo disponible inicialmente en dos versiones. R5-L con motor de 782 cm³ y 36 CV, el mismo que equipara el Renault 4. R5-TL, con motor de 956 cm³ y 47 CV, el mismo que el del Renault 8. El R5-TL se comercializaba con un equipamiento superior, (limpiaparabrisas de dos velocidades, bandeja trasera y reposabrazos, entre otros refinamientos).

En 1974 se comercializó una versión deportiva denominada R5-LS, con un motor de 1.289 cm³ y 64 CV DIN, con un equipamiento considerado de gama alta. Este modelo dispuso al año siguiente de asientos integrales.

En 1976 se comercializaron dos versiones. Por una parte, la versión GTL, con la misma cilindrada del LS y con una potencia de 42 CV DIN. Este modelo estrenó las bandas de protección lateral realizadas en el mismo material que los paragolpes.

El otro modelo fue la gran revelación del año: el Renault 5 Alpine, que con su motor de 1.397 cm³ disponía de la nada desdeñable cifra de 90 CV de potencia. El R5 Alpine montaba un paragolpes delantero con faros antiniebla integrados y unas llantas especiales.

En 1977 se sustituyó el motor de la versión L por otro de 845 cm³ y 36 CV DIN. también por estas fechas, el Renault 5 Alpine fue equipado con las llantas de tres aperturas de otro modelo mítico, el Alpine A 310. El Renault 5 automático apareció en 1978, con un motor de 1.300 cm³ de 55 CV y el peculiar techo de vinilo.

La versión de 5 puertas llega en 1979, junto con una remodelación de la parte más baja de la gama (L, TL y Société), a los que se muscula con un motor de 1.108 cm³ y 45 CV de potencia, además de incorporar un cuadro de instrumentos termo-moldeado y asientos nuevos.

Aunque tal vez 1979 pase a la historia de este modelo por la aparición de una auténtica bomba: el Renault 5 Turbo, modelo que tendrá su espacio en el próximo artículo por su fuerte vinculación con las carreras.

Llegamos a la década de los 80, y en 1982 se comercializa el Renault 5 TX, una versión de lujo previa a las denominadas Baccara. En este mismo año, el Renault 5 Alpine se equipa con un turbo Garret que traslada la potencia de los 93 a los 110 CV.

En 1984 todas las versiones base (TL, GTL, GTS y TSE) cambian su nombre por el de Lauréate, es el último año de producción en Francia y aparece el Supercinco, la segunda generación del Renault 5, modelo de nombre y aspecto similar, pero con una concepción distinta y que queda fuera del ámbito de este artículo.

El Renault 5 en cifras

El éxito inicial del Renault 5 superó todas las previsiones, y al poco tiempo de su lanzamiento, la fabricación quedó por detrás de la demanda. El comprador que quería uno de los modelos no tenía más remedio que esperar.

Entre 1972, el año del lanzamiento, y el año en que cesó su fabricación para la exportación (1992), se produjeron 5.325.890 unidades en todas las versiones del Renault 5. Este coche fue el más vendido en Francia durante 10 años (1974-1983). La versión TL fue la más comercializada, con 239.513 ejemplares en 1980 (el 79,75% de toda la gama).

Continuará…

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El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del coche japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó pues hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo… la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba entonces un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección inherente al aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, aunque era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un coche muy deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

Ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el Datsun S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Datsun SP-310, al fin

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia, sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Fotografía | AlfvanBeem, xmatt, Tennen-Gas, Tennen-Gas, Tennen-Gas, wbaiv

En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 2)

De acuerdo, ayer apenas dimos más que una reseña sobre quién es María Seguí, la mujer que sustituirá a Pere Navarro en la DGT. Pero teniendo en cuenta de lo importante que es la noticia del relevo en Tŕafico para todos los que nos movemos con un vehículo por la carretera, quizá sea bueno volver la vista atrás y hacer balance de toda una era, la era Navarro, que ahora acaba.

¿Qué legado nos deja Pere Navarro? ¿Qué herencia se encontrará su sucesora en el cargo? ¿Podemos hacer un análisis de su trayectoria, que está plagada de claros y oscuros, sin caer en extremismos? Navarro ha sido, prácticamente desde el primer día que puso el pie en la sede de la DGT, el más mediático de los directores de Tráfico que hemos tenido. ¿Eso es bueno, malo o sintomático?

De todos esos temas me gustaría que reflexionásemos hoy, lejos ya del calentón que nos dio la noticia del cese de Pere Navarro tras el cambio del partido en el poder, un cambio que ha llegado inexplicablemente tarde, pero que se ha materializado al fin.

Y digo “al fin” sin ninguna ironía, sólo porque sorprende la actitud de un ministro de Interior que a fecha 25 de enero afirma que no hay prisa por relevar a Navarro y una semana después se descuelga con la noticia bomba, así como quien no quiere la cosa, en la tele mientras se toma un café. ¿Tanta querencia le tenían a Navarro? Veamos de quién hablamos y por qué hablamos de él.

Las luces de Pere Navarro en la DGT

Pere Navarro i Olivella es un ingeniero industrial de Barcelona que da sus primeros pasos dentro de la función pública allá por los 80, en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en primer lugar, y más tarde en el Gobierno Civil de Barcelona y de Girona. De ahí pasa en los años 90 a la gestión de la movilidad y la circulación de Barcelona, donde adquiere experiencia en la gestión del tráfico en una ciudad que ha heredado las mejoras urbanísticas del olimpismo.

El 8 de mayo de 2004 Pere Navarro es nombrado Director General de Tráfico, y a partir de ahí su nombre se catapulta a los medios mucho más que el de cualquiera de sus antecesores (quizá con permiso de Miguel María Muñoz, que fue artífice de grandes campañas de concienciación).

El panorama que encuentra Pere Navarro al consultar las cifras de la mortalidad que tiene la DGT se puede resumir en una palabra: estancamiento. Y de ahí se dispone a trabajar con un único objetivo: reducir la siniestralidad vial en las carreteras españolas.

Para conseguirlo, se basa en métodos que importa de los países de nuestro entorno, como la adopción del permiso por puntos, que modifica para evitar reproducir problemas observados en otros estados, y también el férreo control de la velocidad. Otros factores de riesgo, como el alcohol o las distracciones, serán objeto de campañas puntuales de control, como el uso de elementos básicos como el cinturón de seguridad o el casco, por poner algunos ejemplos.

Datos de mortalidad a 24 horas. Hasta el año 1993 no se comenzaron a computar datos a 30 días

Navarro es responsable también de haber creado la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados y de la progresiva concienciación vial de la sociedad, dando cada vez más voz a las víctimas de la carretera y poniendo el acento en la reducción de la mortalidad en el asfalto.

Al final de su mandato, ha conseguido lo que parecía imposible: reducir la mortalidad en un 55 % durante los últimos 10 años y la proyección de España como un país líder en este campo, pasando de estar a la cola en el ranking de países de la Unión Europea con menor siniestralidad a colocarse en el cuarto puesto de la lista de estados en donde más se ha mejorado la seguridad en las carreteras.

Finalmente, hay una serie de medidas que ha dejado a medias Navarro, como la limitación a 90 km/h en todas las carreteras convencionales o la reducción a 30 km/h en las vías urbanas de un solo carril por cada sentido, por ejemplo. Claro, como nadie le dijo si tenía que dejar o no el despacho…

Hay que decir que Pere Navarro no duda de sus resultados, y los defiende asegurando que este es el Decenio de la Seguridad Vial, que la sociedad española está madura para asumir su responsabilidad y que los resultados son mérito de todos.

Metas conseguidas: muchas. Pero, ¿cuál es el precio que ha pagado?

Las sombras de Pere Navarro en la DGT

El odio de muchos. Así, sin paliativos. Si algo le ha fallado estrepitosamente a Pere Navarro ha sido la forma de contar las cosas a la gente, desoyendo el principio que tantas veces ha esgrimido él, según el cual lo que se impone por obligación no se acepta de buen grado. Y va él y obliga, sin explicar las cosas ni de forma suficiente ni amparado por la credibilidad, aunque esto último es matizable.

Le faltó credibilidad en el capítulo de las luces de conducción diurna, con el que nos mareó a todos en 2008, año en que también especuló con prohibir el tabaco al volante, los navegadores y hasta el manos libres si le llegan a dejar hacer. 2010 fue el año en que se inició lo de la conducción acompañada, un asunto que se rescató en 2011 y que motivó las críticas de quienes entendemos que no se puede estar diciendo que los conductores son el lobo y, a la vez, hacerlos guardianes de los nuevos conductores.

Y también en 2011 tuvimos las incongruencias de la limitación a 110 km/h en autopistas, una medida de supuesto ahorro fraguada a medias con el Ministerio de Industria que aún es ahora que muchos no vemos clara ni por casualidad. Ah, y los temas que han quedado para su sucesora, que antes de guardar reposo dieron más vueltas que un ventilador.

Luego hubo sainetes como lo del chófer que sobrepasaba los límites de velocidad o patrañas sobre las cifras que publicaba, lo que se gastó en una mudanza o si tenía o no permiso de conducir, bulos que no por mucho repetirse van a convertirse en realidad, y que lo que hacen es desvirtuar el problema real de Pere Navarro. Porque mientras nos peleamos por rumores que han sido desmentidos mil veces, nos dejamos las serias carencias de Navarro.

En realidad, las sombras de Pere Navarro tienen más que ver con lo que no ha hecho que con lo que ha hecho mal. No ha sabido (ni ha querido) llevar a cabo una política de educación vial, no ha sabido (y no sé si ha querido) alentar la formación de un organismo de Tráfico dependiente de Fomento y desde luego no ha sabido (y tanto me da si ha querido) escuchar las voces que le sonaban fuera de su cabeza, ahí donde los gritos de la gente indicaban que aunque el número saliera el proceso no andaba fino.

A partir de aquí, quejarnos porque nos han puesto una multa que consideramos injusta y apelar al carácter recaudador de la DGT (que no digo que no lo tenga, ojo) supone hacerle un favor a los puntos débiles de la gestión de Pere Navarro. Veamos cómo lo dice Navarro:

¡Razones que buscan los multados para justificarse ante sí mismos! Todos los funcionarios de la DGT y los de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cobramos la misma cantidad a fin de mes. Y tenemos la deferencia de avisar dónde están los controles. Y los radares móviles… no se trata de vehículos agazapados, sino colocados en lugares seguros.

Claro, que luego hay guardias civiles que sostienen lo contrario y sentencias que les dan la razón. ¿Qué decíamos de la credibilidad? En cualquier caso, insisto: árboles que nos impiden ver el bosque. Las carencias de la era Pere Navarro son mucho más profundas que el carácter recaudador de la DGT (aunque recordemos que el dinero va para Hacienda, que somos todos, o Javier Costas me pega).

De todas formas, no perdamos de vista tampoco que hablamos de un carácter recaudador que se queda en ná si tenemos en cuenta lo que realmente se ingresa por la vía de la multa de tráfico: 50 euros de media por acciones que, salvo errores, son infracciones y cuyas cuantías, además, se destinan a la mejora de la seguridad vial, sea lo que sea eso.

También se le ha echado en cara a Navarro haber importado la criminalización del conductor que impera en Francia, pasando a considerarse delitos viales y por tanto regulados por el Código Penal acciones que, en principio, podrían llevarnos a cualquiera a la cárcel (o eso llegó a decir más de uno en su día). Luego, llevado el tema a la práctica, ya se ha visto que para pisar la cárcel por cuestiones de tráfico hay que ganárselo a pulso.

Para acabar, una reflexión. Comprendo y valoro que Pere Navarro ha sido el poli malo que debía reconducir una situación que reclamaba una actuación urgente. El problema está en haberse ceñido a unos pocos factores de riesgo como recurso fácil para conseguir el número, pero generando un problema de fondo difícil de resolver y que se asienta en tres pilares: la nula educación vial de la sociedad, el nulo respeto a la norma y la falta de credibilidad que quienes deben impulsar ese respeto puedan tener ahora de cara al conductor medio.

Y es que cuando hablamos de cuestiones que tocan aspectos tan básicos como la educación, en este caso la educación vial de toda una población, que debe a su vez generar una mayor seguridad vial, no podemos caer en mandatos regidos por un calendario electoral. Así no hay, ni habrá, manera de que nos pongamos nunca todos de acuerdo en algo tan importante como es salvar vidas al volante.

En Motorpasión | Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí

La marca coreana nos había enseñado la versión de tres puertas del Kia Rio en septiembre, pero ahora se pone a la venta. Una vez aplicamos el descuento promocional en toda la gama Rio, se queda en 9.135 euros en el acabado más sencillo, Basic, no disponible ahora en cinco puertas (5p).

Exteriormente mide lo mismo el 3p que el 5p. Respecto a los precios del año pasado, han subido. Mientras el Rio 5p antes arrancaba en 9.400 euros (Basic), ahora lo hace en 10.635 euros (Concept). De todas formas el Concept antes salía por 10.440 euros, la subida real no es tan importante.

Para el tres puertas los motores disponibles son los mismos, los gasolina 1.2 CVVT y 1.4 CVVT, y los diesel 1.1 CRDi WGT y 1.4 CRDi WGT. El maletero es de 288 litros, el mismo que tiene a su disposición el modelo de cinco puertas. El sobreprecio del 5p es de 500 euros. En cuanto a los precios desglosados, van a continuación:

Precios del Kia Rio

Todos los precios a continuación tienen incluidos el descuento promocional vigente, que no ha variado desde el lanzamiento, 2.850 euros.

Tres puertas (3p)

• Rio 1.2 CVVT Basic – 9.135 euros
• Rio 1.2 CVVT Concept – 10.135 euros
• Rio 1.4 CVVT Eco-Dynamics Drive – 12 265 euros
• Rio 1.1 CRDi Eco-Dynamics Basic – 11.466 euros
• Rio 1.1 CRDi Concept – 12.165 euros
• Rio 1.4 CRDi Drive – 13.790 euros
• Rio 1.4 CRDi Emotion – 14.600 euros

Cinco puertas (5p)

• Rio 1.2 CVVT Concept – 10.635 euros
• Rio 1.2 CVVT Drive – 11.750 euros
• Rio 1.4 CVVT Eco-Dynamics Drive – 12.765 euros
• Rio 1.1 CRDi Concept – 12.665 euros
• Rio 1.4 CRDi Concept – 13.175 euros
• Rio 1.4 CRDi Drive – 14.290 euros
• Rio 1.4 CRDi Emotion – 15.100 euros

En Motorpasión | Kia Rio, presentación y prueba en Lisboa (parte 1, parte 2, parte 3)

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España