Hace ya unos meses que en Motorpasión hablábamos del Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series. Se trata de la versión más potente y radical del Mercedes-Benz Clase C.

Hablamos entonces de sus 517 CV proporcionados por su motor V8 de 6.3 litros, de su capacidad de aceleración (4,2 segundos hasta los 100 km/h), e incluso de su caja de cambios es la automática de siete relaciones AMG SPEEDSHIFT MCT.

No obstante hay dos datos que se han sabido hace poco, y que exceden por mucho las primeras estimaciones que teníamos entonces. El primero de ellos es el precio, que pensábamos que rondaría los 115.000 euros, y que finalmente alcanza los 139.246 euros, situando a este coche, por precio, al nivel de coches como el Audi R8 4.2 FSI quattro, que cuesta 138.000 euros con cambio R tronic.

La otra variable que nos faltaba por concretar era la velocidad máxima, que en este caso es de 300 km/h, con lo que hace frente a modelos como el citado Audi R8, o el BMW M5, por poner algunos ejemplos (siempre que montemos por el paquete opcional M Drivers Package, de lo contrario la velocidad máxima es de 250 km/h limitada electrónicamente).

Los últimos detalles que nos faltan por desvelar son los referentes al equipamiento. Hemos sabido que habrá dos paquetes opcionales enfocados a mejorar dinámicamente este coche. El primero se denomina Paquete AMG Track, y añade neumáticos deportivos Dunlop exclusivos y un radiador para la transmisión trasera.

El segundo es un paquete aerodinámico firmado por AMG, que incluye un alerón trasero ajustable y varios elementos de la carrocería en fibra realizados en fibra de carbono.

Además, se ofrecerá la posibilidad de montar un sistema de información complementario (AMG Performance Media), que ofrece al conductor datos sobre la aceleración y los tiempos por vuelta.

En Motorpasión | Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series, desvelado

Cuando decides comprarte un Bentley Contiental GT o GTC, los consumos no suelen ser una preocupación. El dinero suele ser suficiente para llegar a fin de mes, pagar al servicio de casa, la universidad privada de tu hija de 19 años y el master que el mayor está haciendo en EEUU. Aparte claro está de la casa de la playa, la de la nieve y las vacaciones en familia en Aspen (Colorado).

Pero lo que si suele ser una preocupación es tener que parar varias veces a la semana en la gasolinera para llenar el depósito de tu coche. Y precisamente para esos que deciden no comprarse un Bentley Continental GT o GTC por este motivo, y para los que crean que el 6.0 W12 de 575 caballos es demasiado motor, llegan los Bentley Continental GT y GTC con motor V8.

Presentados de forma oficial esta semana en el Salón de Detroit, lo cierto es que ya conocíamos la mayoría de los datos sobre estos nuevos modelos. El motor V8 de 4 litros y doble turbocompresor desarrolla 507 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 660 Nm entre las 1.700 y las 5.000 RPM.

Está combinado con la caja de cambios automática de ocho velocidades ZF, y sus prestaciones hablan por si solas: de 0 a 100 km/h de 4,8 segundos y una velocidad punta superior a los 303 km/h.

Estéticamente los Bentley Continental GT y GTC V8 son fácilmente reconocibles a la vista: la B de su logotipo en esmalte granate, el faldón delantero con una forma más agresiva o las salidas de escape en forma de “ocho” le delatan.

Las llantas de serie son de “solo” 20 pulgadas, pero también hay unas opcionales de 21 pulgadas y seis radios, disponibles en los espectaculares acabados Diamond Black (creado en exclusiva para los modelos Continental V8) o Diamond Silver.

Desde que se lanzó al mercado en el año 2003, el Bentley Continental GT con el motor 6.0 W12 ha alcanzado las 50.000 unidades vendidas en todo el mundo. De esta forma la fábrica de Crewe (Inglaterra) es la que más motores de 12 cilindros produce en el mundo.

Pero la llegada de los V8, le dará un aire fresco a la gama Continental GT. Y además llega con un precio más económico que las versiones de doce cilíndros, ya que el Bentley Continental GT V8 costará 136.000 €, mientras que el Bentley Continental GTC costará 149.600 € (sin impuestos).

En Motorpasión | Bentley desvela su nuevo motor 4.0 V8 biturbo

Después de mucha expectación y no menos especulación, Cadillac presentaba ayer en el Salón del Automóvil de Detroit su nuevo Cadillac ATS, un sedán con tintes deportivos que rivaliza directamente con la oferta premium alemana: BMW Serie 3, Audi A4 o Mercedes-Benz Clase-C.

Con 152.389 unidades vendidas en 2011, Cadillac es la quinta marca premium en el mercado americano en cuanto a volumen de ventas se refiere. Con este Cadillac ATS, el más ligero y ágil de la gama, pretenden mejorar estas cifras. El nuevo modelo se pondrá a la venta en verano.

El ATS mide 4,64 metros de largo y estéticamente destaca por sus afiladas líneas, cortos voladizos y los elementos de iluminación verticales, tanto los faros delanteros como los LED de marcha diurna o los pilotos traseros. Las llantas de serie son de 17 pulgadas aunque se ofrecen también en 18 pulgadas como opción.

Motores y tecnología

Bajo el capó el Cadillac ATS ofrecerá dos motores de cuatro cilindros y un V6 (al menos en Estados unidos). El primero es un 2.5T VVT de 202 CV, el siguiente un 2.0T que desarrolla una potencia de 273 CV y por último el conocido 3.6 litros V6 que arroja una cifra de potencia de 322 CV. Estos motores se ofreceran tanto con cambio manual como automático y aunque de serie el ATS envía la fuerza del propulsor a las ruedas traseras, se podrá optar por la tracción integral.

Entre las tecnologías a las que más bombo da la marca encontramos una parrilla cuyos listones son móviles y permiten que ésta se cierre para mejorar el consumo de combustible a velocidades altas (velocidades de autovía, se entiende).

La marca está especialmente orgullosa de la ligereza del ATS que marca 1.542 kilogramos en la báscula y de el reparto de pesos que es prácticamente 50/50. El capó de aluminio, los paneles interiores de las puertas en fibra natural o un diferencial de hierro fundido (parece ser que se ahorraba más peso que con uno de aluminio) son algunos de los elementos que aligeran el vehículo.

Según Cadillac se trata de su modelo más ligero, pero también el más ágil, por lo que los ingenieros han querido hacer la puesta a punto en Nürburgring Nordschleife. La suspensión FE3 ajustable es de tipo McPherson en la parte delantera mientras que la trasera es independiente de cinco brazos. Gracias al Magnetic Ride Control ésta se adapta automáticamente al estado de la carretera.

Interior

El habitáculo del Cadillac ATS destaca por una amplia oferta de colores y materiales para la tapicería e inserciones que pueden ser metálicas, de madera auténtica o bien de fibra de carbono. La capacidad del maletero, por su parte, es de 290 litros.

Lo más interesante es el denominado sistema CUE (Cadillac User Experience) que aúna funciones de entretenimiento e información a través de una toma USB, una tarjeta de memoria SD o a través de conectividad Bluetooth. Cadillac se enorgullece de anunciar que su uso es muy fácil y que no cuenta con veinte botones como otros rivales, sino sólo cuatro.

El corazón del sistema CUE es una pantalla tátcil LCD de ocho pulgadas integrada en la parte superior de a consola central que muestra la página principal del sistema, que según la marca se parece al menú de un smartphone por aquello de los grandes iconos.

El Cadillac ATS se ofrecerá tanto en una versión básica como en las versiones Luxury, Performance y Premium. Éste último, el tope de gama, incluye de serie el sistema de audio Bose o la navegación, por ejemplo.

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Vídeo | Bcove

En Motorpasión | Ya queda menos para el lanzamiento del Cadillac ATS

Aunque hace ya tiempo que rondan imágenes del Lexus LF-LC Concept por la red, las primeras fotografías oficiales salieron a la luz el pasado día 22 de diciembre. Hoy se ha desvelado oficialmente en el Salón del Automóvil de Detroit este prototipo que adelanta hacia dónde apunta el futuro de la marca en cuanto a diseño se refiere.

El Lexus LF-LC Concept ha sido diseñado en los estudios Calty, en Newport Beach (California), tras el encargo desde la central de Japón de dar forma a un coupé 2+2 híbrido que muestre al público el futuro lenguaje de diseño de la marca nipona. Durante los próximos dos años podemos esperar ver rasgos del LF-LC en modelos de producción y el prototipo es posible que llegue también en 2015.

Aunque inspirado en parte en el superdeportivo de la casa, el Lexus LFA, para el LF-LC se ha buscado una apariencia más moderna y avanzada. La curiosa parrilla crea un efecto tridimensional mientras que las luces de marcha diurna dibujan una L y los faros antiniebla son verticales. El gran techo de cristal o las cuatro salidas de escape son algunos de los rasgos más significativos.

Por dentro predominan las tecnologías entre las que se incluye una pantalla LCD de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil para controlar el sistema de audio, climatizador y navegación. También hay controladores táctiles en las puertas para accionar las ventanillas o ajustar el asiento, por ejemplo.

Las superficies del habitáculo están recubiertas de cuero y ante con inserciones de madera y metal pulido. Los asientos deportivos delanteros están inspirados en la competición y el volante cuenta con controles integrados y botón de encendido del motor.

De momento no hay información sobre qué esconderá el Lexus LF-LC bajo su piel aunque sí sabemos que será híbrido (Advanced Lexus Hybrid Drive), de propulsión y su motor térmico irá colocado en la parte delantera. Algunos rumores apuntan a que este híbrido podría alojar un 5.0 litros V8 de más de 500 CV con el que aceleraría de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.

A continuación un vídeo de su presentación oficial en el Salón de Detroit y la galería de imágenes.

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En Motorpasión | Lexus LF-LC Concept, primeras imágenes oficiales

Ford anda detrás de recuperar cuota de mercado del sedán medio en Estados Unidos, donde la caída de ventas del Toyota Camry y el Honda Accord iniciada en 2008 le ha abierto las puertas de la reconquista americana, y con ese fin andan de campaña en la sede central de Dearborn.

Con el Ford Fusion 2013, que poco tiene que ver con su homónimo europeo y sí mucho con el Mondeo que conocemos aquí, la marca del óvalo azul aspira a obtener triplete en eficiencia energética como mejor vehículo de su clase con un modelo que se comercializará en tres versiones: gasolina, híbrido e híbrido enchufable, para que cada uno elija lo que más le convenga.

Además, Ford ha decidido dotar a la que parece ser su apuesta segura con todo el despliegue tecnológico de ayudas a la conducción que está dando a conocer últimamente, tanto en lo que respecta a los más avanzados sistemas de seguridad activa como en el confort y usabilidad de las funciones adicionales del vehículo con Ford Sync.

Lo que en Estados Unidos se llama Ford Fusion será Ford Mondeo en el mercado europeo y reemplazará al Mondeo que conocemos, añadiendo la versión diésel para nuestro entorno. El Ford Fusion un modelo globalizado como el Focus o el Fiesta, aunque use dos denominaciones distintas en América y en Europa.

Las versiones de sólo combustión del Ford Fusion dispondrán de tres motorizaciones: un 1.6 Ecoboost y un 2.0 Ecoboost de cuatro cilindros conectados a una transmisión de seis velocidades SelectShift Automatic que puede pilotarse de forma manual y que entrega su potencia a las cuatro ruedas enviando un extra de par al tren trasero, a la vez que integra un sistema de asistencia a la salida en pendiente. Además, Ford ha confirmado una tercera versión de motor, esta vez atmosférica.

Con el 1.6 Ecoboost y la incorporación del sistema start-stop para detener el motor cuando su uso no es necesario, Ford espera obtener la distinción como mejor vehículo de su clase en eficiencia con un gasolina no híbrido. Los números de consumo ofrecidos por la marca están en 26 mpg (9,05 l/100 km) en ciudad y 37 mpg (6,36 l/100 km) en autopista.

Ford Fusion híbrido, con un récord de eficiencia a cuestas

Hace un par de años se sometió al Ford Fusion híbrido a una prueba de eficiencia energética, y ya por aquel entonces batió récords de bajo consumo: 2,886 l/100 km era el número que obtuvo al finalizar una carrera de 43 horas que al final tuvieron que ser 69 para agotar el depósito por completo.

Alentados por ese récord, llevado a cabo eso sí por manos expertas en hypermiling, los ingenieros de Ford se han estrujado un poco más las neuronas y ahora le han sacado más partido a las baterías, sustituyendo las de níquel e hidruro metálico (Ni-MH) por unas de iones de litio, mucho menos pesadas y con mayor potencia, lo que ha permitido además elevar la velocidad en modo 100 % eléctrico de 76 km/h a 100 km/h.

El motor térmico es de cuatro cilindros y ciclo Atkinson de 2 litros, mucho más reducido que en la versión anterior, que montaba un 2,4 litros. Sus consumos según la marca, y sin ponerlo todavía a prueba de pilotos nempimaníacos, es de 47 mpg (5,0 l/100 km) en ciudad y 44 mpg (5,35 l/100 km) en autopista, algo más elevados en ciclo EPA que cuando se calculan según la norma europea NEDC.

En este sentido, el Ford Fusion se enfrenta a sus competidores en el mercado americano y aspira a batir al menos las versiones híbridas del Toyota Camry y el Hyundai Sonata en 4 mpg en recorrido urbano y 5 mpg en autopista en el caso del japonés, y en 12 mpg y 4 mpg, respectivamente, respecto de los datos de consumo del vehículo coreano.

Pero donde Ford quiere dar la campanada definitiva en materia de eficiencia con el carburante es el campo del híbrido enchufable, donde la versión Fusion Energi (sí, con i latina) promete dar más de 100 MPGe, es decir el equivalente a 2.35 l/100 km medidos con el patrón de los coches eléctricos. Estos números se sitúan en 8 MPGe más que el Chevrolet Volt y 13 MPGe más que la versión híbrida enchufable del Toyota Prius. Palabras mayores.

Aquí está por ver que llegue todo ese despliegue de hibridaciones y electricidades. La apuesta de Ford es global, pero respetando en cada mercado las prioridades de los consumidores. Y aquí todavía pensamos mucho en el gasóleo y en la gasolina pura.

Medidas de confort y seguridad

Los nuevos Ford, y el Fusion americano no es una excepción, salen a la calle cargados de sensores, cámaras y radares para dar información a los sistemas de ayuda a la conducción que incorporan para, en principio, hacer más fácil la vida al conductor. Lo que luego ocurra con las destrezas de cada uno es cosa suya.

La velocidad adaptativa es uno de estos ingenios. Utilizando un radar situado en el parabrisas el sistema explora la carretera y cuando detecta tráfico retiene el vehículo, frenando si es necesario. Además, es capaz de preseñalizar y asistir en una posible frenada de emergencia para ganar tiempo y para avisar a los conductores que nos siguen.

Otro avance que monta el Ford Fusion es el sistema que mantiene el vehículo dentro de su carril. Gracias a una cámara que, situada junto al retrovisor interior, va leyendo las marcas de la calzada, y merced a unos actuadores que hacen vibrar el volante en señal de aviso e incluso atacan directamente al sistema de dirección si es necesario, el coche permanece en su carril… siempre que haya pintura en el asfalto, claro.

El Ford Fusion también saldrá a la calle con el sistema BLIS de detección de vehículos en ángulos muertos y con el sistema de ayuda al aparcamiento, dos funcionalidades más conocidas que las anteriores y que son de esas que uno ve con un poco de recelo. En el segundo caso, porque su uso deja frío. Y en el primero, porque contribuye a crear en el conductor un cierto hábito de despreocupación por el entorno.

Por lo demás, Ford equipará al modelo, que tendrá tres acabados (S, SE y Titanium) con la tecnología Ford Sync, cada vez más importante en los modelos de la gama, y MyFord Touch, que entre otras muchas funciones de conectividad permitirá al conductor interactuar con su vehículo usando la voz.

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En Motorpasión | El Ford Fusion Hybrid consigue un récord del Mundo de consumo

Como estaba previsto, el Honda NSX Concept ha sido una de las novedades más esperadas en el Salón de Detroit. Aunque todavía se trata de un prototipo, lo cierto es que el superdeportivo de Honda que saldrá al mercado en los próximos tres años, tendrá mucho en común con éste.

Honda asegura que el Honda NSX Concept está fabricado con los materiales más avanzados y ligeros, que se combina con un motor V6 de altas prestaciones situado en posición central. Aseguran que la clave del éxito de este nuevo modelo será precisamente eso, la excelente relación peso-potencia que también permite tener un superdeportivo muy eficiente.

Pero ojo, porque también tendrá un sistema de funcionamiento híbrido. Y es que el motor V6 no será el único que permita mover al Honda NSX Concept, ya que dispondrá de dos motores eléctricos que permitirán repartir la potencia entre las ruedas traseras y delanteras dependiendo de los niveles de adherencia.

Todo ello combinado con una caja de cambios secuencial de doble embrague. Por el momento, esos son los pocos datos que tenemos del nuevo modelo. Eso y que en EEUU se llamará Acura NSX. ¿Se ajusta a lo que esperabais?

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En Motorpasión | Honda NSX, una de las novedades en el Salón de Detroit

Según la revista oficial de Porsche, Christophorus Magazine, veremos por fin la versión de producción del Porsche 918 Spyder en el Salón de Fráncfort de 2013. Ya teníamos la confirmación de que saldría a producción, lo que hasta ahora conocemos es un prototipo mostrado en 2010.

Del concept a la realidad, el V8 engorda de 3.4 a 4.6 litros, utilizando un propulsor basado en el del Porsche RS Spyder LMP2, con 550 caballos de potencia. Eso es 50 más de lo mostrado en 2010. La potencia combinada total será de 730 780 CV, y en vez de tres motores eléctricos, tendrá dos, que suman 230 CV entre ellos.

El V8 en cuestión tiene inyección directa de gasolina, pistones forjados de un proveedor de Fórmula 1, mucha relación de compresión, válvula bomba de aceite de desplazamiento variable, control de alzada de válvulas de escape y admisión (primicia en Porsche). Será por lo tanto un aparato muy interesante.

Por mucho que sea híbrido, un motor así no gasta poco. Será de consumos razonables siempre y cuando sus baterías anden repletas de carga. En carretera y viajes largos, su consumo no será escandaloso pero que nadie espere que gaste como un Honda híbrido. Quedamos a la espera de conocer más detalles.

¿Por qué digo esto? En el prototipo se nos hablo de 3 l/100 km, que es lo que gastaría utilizando de forma habitual las baterías (es un híbrido enchufable) y el motor de gasolina. Obviamente cuando la carga llega a determinado nivel, se convierte en un híbrido normal, y ya de los 3 l/100 km podemos irnos olvidando.

A fin de cuentas, todo se trata de cuánta energía se usa. Si se le quieren sacar 550 CV a un motor de ocho cilindros, necesita una cantidad de gasolina x para conseguirlo, impuesta por una limitación de termodinámica. Los motores eléctricos reducen el esfuerzo necesario pero no pueden sacar energía de la nada, solo de sus baterías.

Vía | GT Spirit > Team Speed

Hay países en los que circular por el carril de la izquierda (sí, ese que sirve para adelantar) está reservado a gente que efectivamente haga uso de él para adelantar, mientras que en lugares como España el carril izquierdo es “el principal”, ese por el que todo el mundo parece estar obligado a circular para llegar antes a casa.

Un concesionario Audi de Lake Forest, en Chicago (Illinois), ha tenido la brillante idea de publicitar la marca al mismo tiempo que lleva a cabo un servicio público al recordar a los conductores que el tráfico lento ha de circular por el carril de la derecha. El título del artículo es el resumen del anuncio.

Como véis en la fotografía, el texto dice lo siguiente: Attention Lake Forest, IL. An Audi R8 GT has been sold in your town. Slow traffic keep right. Básicamente es un aviso a los habitantes de Lake Forest sobre la venta de un Audi R8 GT en la ciudad por lo que se aconseja al tráfico lento mantenerse a la derecha. No es mala forma de publicitarse, ¿verdad?. Al menos original es un rato.

Fotografía | Audi Exchange
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Anuncio del Mercedes SLS AMG ¿realidad o fake?

Tal y como escribió Delco hace unos meses, allá por los cincuenta las cosas no iban muy bien en BMW. Fabricante en un principio de motores de avión, magníficas motocicletas y pequeños utilitarios de licencia inglesa, en 1939 apenas había empezado a parir su increíble prole deportiva.

Después vino el infierno en forma de guerra mundial, quedando al final de ésta todas sus instalaciones confiscadas y destruidas. A diferencia de Mercedes, los aliados no permitieron que BMW se volviese a acercar a un motor hasta 1948, momento en que reemprendió la fabricación de motos. Por su parte, los coches le fueron prohibidos hasta 1952.

Entonces volvió a la carga, pero cometiendo un error: empezó a fabricar, en la Europa de la miseria y sin apenas tradición en ese sentido, vehículos de lujo. Garrafal, porque a la altura de 1959 estaba al borde la quiebra. El modelo 507 es uno de los descapotables más bellos del mundo y el canto del cisne de esa turbulenta época.

La búsqueda frustrada del éxito

En efecto, los primeros grandes éxitos de la marca bávara llegaron en 1938, con la victoria en su clase en las 24 Horas de Le Mans del legendario 328; y en 1940, al ganar una berlineta del mismo modelo las Mil Millas. A partir de allí empezó, como hemos dicho, la oscuridad.

Y cuando se hizo de nuevo la luz, BMW olvidó quién era. Empezó a jugar a ser Mercedes y sacó los modelos 501 y 502, este último con un motor V8 (¡!) de 2.6 litros. Eran unos cochazos, si bien resultaban invendibles dada su falta de prestigio a esos niveles y la tremenda pobreza imperante.

El pastel se lo llevaba la marca de Stuttgart, que había sabido tirar el listón y hacer, además de supercoches, otros para la clase media. Sus modelos 220 y 300 eran compensados por los 170, 180 y 190, que incluso ofrecían rentables mecánicas diésel.

En Munich, por el contrario, dieron bandazos hasta 1957, año en que cambiaron radicalmente de estrategia. Visto que intentar vender limusinas era una ruina, compraron a la marca italiana ISO la licencia para producir las populares Isetta. Y es los microcoches tuvieron su auge en la década de los cincuenta, al plantearse la necesidad de la motorización popular del Viejo Continente.

Acordaos por ejemplo del Biscuter. Sin embargo, personalmente creo que éstos fueron flor de un día, porque pronto llegaron los utilitarios que una parte significativa de la población ya estaba en condiciones de pagar.

Aun así, BMW sacó una buena tajada de la graciosa pelotilla, vendiendo nada más y nada menos que unas 70.000 unidades. Fantástica cifra, si bien insuficiente para acabar con sus problemas financieros. Delco ya os contó como salió del atolladero, gracias al humilde y por fin acertado modelo 700.

Porque yo hoy no estoy aquí para eso, sino para enseñaros uno de los descapotables más bellos que se hayan fabricaron jamás. BMW hizo dos cosas dignas de recuerdo mientras patinaba en el fango durante los cincuenta: el coupé 503 y el escultural roadster 507.

Curvas peligrosas

A partir de 1945 las grandes marcas europeas se dieron cuenta de que, si querían sobrevivir a la posguerra, tendrían que vender principalmente fuera de su mercado. Me refiero a los fabricantes de coches de lujo y de deportivos, que ya no tenían ninguna posibilidad de seguir comerciando como antes en su tierra. Los continentes desangrados no compran automóviles, y menos de esos tipos.

Por tanto, miraron hacia Estados Unidos, hacia el gran triunfador. Y empezaron a colocar su producción allí. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari… a través de muy pocos importadores particulares. Éstos eran verdaderos gurús, con capacidad incluso para sugerir la construcción de nuevos modelos a dichas marcas.

Uno de ellos era Max Hoffman, y precisamente fue a él a quien se le ocurrió que había que cubrir el espacio existente entre el inalcanzable Mercedes 300 SL y el resto de convertibles europeos de importación. Viendo el trabajo que BMW había hecho con el 503, creyó que éste aun podría mejorarse en forma de roadster. Y que, conociendo como conocía al milímetro el mercado norteamericano, lo vendería a espuertas.

Mercedes 300 SL Roadster, 1954-63

Además, aun en su agonía, BMW andaba buscando un nuevo deportivo. Así que aceptó el consejo y el ingeniero jefe y su equipo se pusieron manos a la obra. Éste no era otro que Fritz Fiedler, creador del anteriormente mencionado y mítico 328. Él fue quien encargó el diseño a Albrecht von Goertz, “el Conde”, modista del 503 y emigrante alemán que había luchado en las filas aliadas contra sus compatriotas años antes.

De su lápiz salió la joya que veis en las fotos, para vestir al V8 de la casa de Munich, el cual se asentaba sobre un batiburrillo de piezas tomadas de los otros modelos de la marca pero muy bien puestas en conjunto. 3.2 litros V8 a 90º, con bloque en aluminio, árbol de levas en cabeza y doble carburación; para arañar 150 CV, 236 Nm, 220 Km/h y un cero a cien en 8,8 segundos.

El chasis era y es de acero, no portado por la carrocería de aluminio. La tracción es trasera (menos mal) y la transmisión de cuatro velocidades, mientras que la suspensión delantera es independiente y la trasera rígida, siguiendo la técnica deportiva de la época. A los frenos cuatro tambores, porque los discos apenas acababan de ser estrenados por Jaguar en competición. Sólo los últimos 507 fueron equipados con ellos.

Pero volvamos a Hoffman, el importador estadounidense. Él lo que quería era un descapotable de 5.000 dólares. Sin embargo, como se lo había pedido a gente muy detallista que lo fabricó artesanalmente, no pudo constreñir el PVP a menos de 11.000. En realidad, en Munich fueron incapaces de alcanzar los niveles de producción necesarios para amortizar el coche.

Las expectativas de ventas, que en un principio eran de miles de unidades, cayeron en picado. Éstas se materializaron en 1956, para terminar tres años después con la pobre cifra de 251 ejemplares. BMW perdió dinero con cada uno de ellos y el 507 no consiguió acercarse ni remotamente al éxito de su inconveniente rival, el Mercedes 300 SL Roadster.

En fin, un fracaso comercial en toda regla. Pero con unas curvas tremendamente sensuales. En 1957 incluso mejoraron, con una segunda serie con algo más de potencia y más espacio para conductores XXL. El descapotable de las fotos pertenece a esta segunda tirada.

Será subastado por RM Auctions durante los próximos 19 y 20 de Enero, en Arizona. Nos han cedido gentilmente las fotos para ver si entre los lectores de Motorpasion le encontramos un acaudalado padre. Pues su precio estimado es de al menos 900.000 dólares, la cantidad a pagar por una de las piezas más genuinas que componen el deportivo ADN de BMW.

Galería de fotos

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Fotografía | BMW 507: Aaron Summerfield, Darin Schnabel (RM Auctions); Mercedes 300 SL: Darin Schnabel (RM Auctions)
En Motorpasion | BMW 700, el coche que salvó la compañía, BMW Isetta clásico, La Historia de BMW – La era de la aviación

De niño tenía en casa unos libros de cuentos que me encantaban. Uno de ellos se titulaba ‘Pedro y el lobo’, y venía a decir que como se te fuera mucho la olla con las mentiras que dijeras, en el momento que tuvieras la necesidad de ser creído la gente pasaría de ti tres pueblos y una farmacia. La falta de credibilidad, como origen de muchos problemas.

Por lo visto, ese cuento no lo conocen algunos (soy benevolente) responsables de señalizar las zonas de obras de nuestro país. Sucede que en los últimos días me he recorrido unos cuantos kilómetros por carreteras que hacía tiempo que no transitaba, y me he encontrado con que absolutamente todo estaba patas arriba, y no sólo por la presencia de excavadoras, que también, sino por la curiosa señalización que lo inundaba todo.

Era como si al Pedro del cuento lo hubieran lobotomizado y le hubiesen implantado un chip para hacer de la señalización más surrealista un arma de destrucción masiva cuyo fin último fuera cargarse los cimientos del conductor más respetuoso con las normas que encontrara obras a su paso.

De la velocidad absurda a la pintura invisible

Quizá la mayor queja que se nos pueda ocurrir a todos es la ultralimitación de la velocidad en tramos en obras. La idea de saque no es mala, como suele pasar con todas las ideas en su fase inicial: hay una obra, hay gente trabajando, leñe: modera la velocidad. Yo creo que esto no admite mayor discusión, pero sí que el límite se imponga cuando no hay obreros o cuando directamente no hay obra.

Va una anécdota surrealista. En uno de mis recorridos más recientes, me encuentro con un panel de mensaje variable que me indica que el carril derecho se va a cerrar, ergo me voy cambiando al izquierdo. Voy tirando por allí y otro conductor comienza su intento de meterse en el maletero de mi coche, como si yo quisiera erigirme en protagonista de un próximo hilo en forocoches sobre “hamijos ke se kedan en la izquierda”, hasta que descubro que el carril cortado… es el izquierdo. Muy barriosesamístico todo, sí.

¿Y la visibilidad de las señales? Las hay que se emplazan en el arcén derecho con un triste trípode plegable que, en un mundo real, con un carril derecho saturado de camiones que dejan medio centímetro de distancia de seguridad suicidio, queda fuera de todo campo visual y que, a la que pasa el tercer camión por su lado se va al suelo y, cual tostada de Murphy, se queda limitándole la velocidad a las hormigas. Y eso, cuando no se emplazan tras un árbol, como si les pudiera la timidez.

Un último tema en materia de señales verticales (o eso intentan) de obras que me subyuga es lo mal que se ven de noche. Claro, como son provisionales, a alguna mente preclara se le ocurrió que no tenían por qué ser reflectantes y, por lo tanto, de noche no hay manera de acertar a ver qué narices dicen. ¿Qué ponía en esa? ¿“El grito blanco”? ¡Ah, no, que decía: Peligro barrancoooooooooo…!

Pero mi parte favorita son las marcas viales de obras, esas que se pintan con un derivado acrílico de la tinta invisible, aunque en principio la pintura amarilla es más visible que la blanca si se le añade el reflectante adecuado, claro, que los polvos mágicos (bueno, microesferas de vidrio) que se le echan a las marcas blancas definitivas, en el caso de las marcas de obras casi brillan por su ausencia.

Y lo más mejor aún viene cuando las marcas amarillas se mezclan con las marcas negras que tapan lo que fueron marcas blancas y con el gris del asfalto que refleja el sol. ¡Qué arte! Ni en un cruce de vías diseñado por un friki del Ibertren con muchos posibles se dan tantos trazados entrelazados en tan poco espacio. ¿Quién va por ese carril, tú o yo? ¿Nos lo jugamos a los chinos?

De lo provisional a lo definitivo

Dice un viejo proverbio muy apropiado para los adoradores de Kristian Pielhoff que una obra de reforma nunca en la vida debe plantearse como una reparación provisional, ya que lo provisional tiende a perpetuarse y ese cacho de esparadrapo que pusiste en el enchufe, porque en aquel momento no tenías cinta aislante, el día menos pensado te va a dar un disgusto en forma de incendio doméstico.

Bien, pues al parecer esa parte de ‘Bricomanía’ tampoco la aprendieron algunos de los que mandan en cuestiones de obras, que son los titulares de la vía si tenemos que hacer caso a lo que dicen las leyes de nuestro país. Si te soy sincero, a mí me da en la nariz que el problema de fondo de la señalización de obras está en la requetesubcontratación, pero como no puedo probarlo, casi que no lo voy a decir.

El caso es que hay obras que nacen, crecen, se reproducen, mueren… pero no desaparecen jamás si hacemos caso a sus señales, sino que atestiguan la chapuza que quedó a medio cerrar. Esa señal cuyo fondo queda a medio camino entre el amarillo y el ocre de la herrumbre que humidifican las malvas de su alrededor no desaparece por sí sola hasta que no se la lleva por delante un camión o alguien desesperado por fundirla para al menos sacarle un empeño. ¿Habíamos dicho algo sobre credibilidad?

Pero hablaba yo de leyes, y las hay que resultan hasta curiosas. El Real Decreto 345/2011 habla de la gestión de la seguridad vial de las infraestructuras viarias, y contempla lo de realizar una auditoría de seguridad vial tanto antes de la inauguración como cuando la carretera ya está en uso. Como idea está bien, ¿no? Ah, pero sólo se aplica a la Red de Carreteras Transeuropea. Mecachis…

En Motorpasión | Límites de velocidad en las obras: ¿alguien los cumple? (2008)