Creo que Citroën ha elegido muy adecuadamente el tacto del coche, teniendo el comportamiento que tiene que tener, siendo cómodo y seguro a la vez. Para viajar es muy satisfactorio, los recorridos de ida y vuelta se me hicieron cortos, me cansó mucho más el puñetero avión (y era clase Business).

Con carreteras bacheadas se vuelve un poco más duro de suspensión. Pude probarlo en unas carreteras locales muy interesantes, sin tráfico, y a un ritmo acelerado el Citroën C3 sigue pisando con confianza. Y cuando se entra a una curva un poco pasado, sin hacer conducción rápida, se agarra bien y el ESP hace lo que tiene que hacer.

Al estar destinado a un cliente urbano, joven y no demasiado dinámico, no creo que haya que reprocharle en comportamiento. Cierto es que usa frenos de tambor en el eje trasero excepto los 1.6 VTi 120 CV y 1.6 HDi 110 CV, pero cuando me divertí fue con los frenos de tambor. Preferiría discos, pero no los eché de menos.

Motor 1.6 HDi 90 CV

El primer día cogí el diesel, el único disponible. Homologa 4,3 l/100 km en versión normal y 3,8 l/100 km en versión “99g”, la cual no probé. El recorrido fue por carreteras muy variadas, respetando los límites de velocidad locales, la mayoría del tiempo no pasé de 115 km/h de marcador.

Con este motor el C3 es muy fácil de conducir, y cualquier novato se haría con él. Mientras no se le lleve muy bajo de RPM las vibraciones son contenidas, lo suyo es más de 1.250 RPM. Las recuperaciones son razonablemente buenas, los desarrollos del cambio de cinco velocidades son algo cortitos.

Las pocas veces que pude circular a 130 km/h iba a prácticamente 3.000 RPM. Es como si pidiese la sexta a gritos, yo creo que la aguantaría bien en llano para desahogar un poco el gasto. Siempre y cuando se circule a una velocidad inferior a 120 km/h el gasto será contenido, pues el motor va cercano a su par máximo.

Es a velocidad de autopista española o más cuando el consumo se pasa de lo que está homologado. No es el primer ni el último modelo del mercado al que le pasa esto, sale beneficiado del ciclo de homologación. De hecho, la versión “99g” tiene seis velocidades y los desarrollos son más largos, aunque recupera peor.

Mi unidad calzaba los neumáticos de perfil más bajo, los Michelin Pilot Exalto 205/45 R17. Según homologación, sólo aumentan el consumo en ciclo urbano en 0,1 l/100 km con este motor. El “99g” es 2 km/h más rápido pero cede 0,5 segundos en el 0-100 km/h, y casi el mismo tiempo en recuperaciones 0-400 m y 0-1.000 m.

El consumo que declaró el ordenador fue 4,2 l/100 km en 209 km, a una velocidad media de 52 km/h. La variación de altura del origen al destino es de 40 metros, pero hubo mayores variaciones. En los “peores momentos” la media se acercó a los 5 l/100 km, sin hacer una conducción muy alegre. El A/C estaba desconectado.

Motor 1.6 VTi 120 CV

Al día siguiente cogí el gasolina. Este motor es fruto de la unión PSA-BMW y pese a lo que sugieren sus siglas, es atmosférico. Con este propulsor el coche se vuelve más difícil de conducir en trayecto urbano ya que se cala con facilidad y en frío es muy protestón. Por eso muchos preferirán el automático.

También tiene un cambio de cinco velocidades, el automático es de cuatro, un arcaico convertidor de par. Con esta unidad el recorrido fue solo por autopista (110-135 km/h de marcador) y por carreteras secundarias, con mínimos desniveles entre Porto Ercole y Roma. Esta vez fui acompañado, calculo que 60 kg más de lastre.

El A/C estuvo conectado, pero a una temperatura moderada. En ciclo urbano este motor no me gusta mucho, pero en carretera es otra cosa. No es muy rabioso, pero cuando se exprimen las RPM hasta el corte, 6.500 RPM, responde muy bien, especialmente a partir de las 5.000 RPM. A 135 km/h gira a 4.000 RPM en quinta.

Normalmente es más silencioso que el HDi equivalente, pero en autopista me parece un poco más ruidoso, aunque el ruido también es más agradable, más gasolina. A bajo régimen tira poco, lo normal en un atmosférico. 120 CV en este coche son más que suficientes para cualquiera, con conductor pesa en vacío 1.210 kg.

Este motor es Euro5, como todos los que tiene el nuevo C3. Homologa 6,9 l/100 en ciclo mixto con neumáticos de perfil “alto” y 7 l/100 km con las de 17”. Esta unidad contaba con neumáticos 195/55 R16T, de baja resistencia a la rodadura. Los más sencillos son 185/65 R15T, como la unidad roja de las fotos.

Pues bien, con una velocidad media de 84 km/h a lo largo de 138 km me declaró un gasto de 6,3 l/100 km, por debajo de la homologación. Aunque hubo tramos en que alcancé 135 km/h, la mayoría fueron a 110 Km/h. Los tramos de carretera secundaria fueron a 90 km/h o a menos. En Italia hay radares (o avisos de) a cascoporro.

Otros detalles

Citroën me confirmó que no habrá híbridos en la gama, pero sí habrá medidas para reducir el consumo y emisiones. En 2010 llegará un sistema Stop&Start de segunda generación y frenada regenerativa, en el lanzamiento no estará disponible. Para Italia sacarán versiones GLP, para España no está confirmado todavía.

El C3 principalmente gasta poco por su reducido peso, que no ha aumentado respecto a la generación previa a pesar de ser más grande. Según Citroën es el más ligero de su segmento. Los desarrollos del cambio le ayudan a velocidades más cercanas de los 100 km/h que a 120 km/h o más. Por encima, su consumo sube notablemente.

También han hablado de un futuro motor 3L de acceso, que tal vez reemplace al 1.1 de 60 CV. Nos explicaron que si no consigue la quinta estrella EuroNCAP es por no tener el ESP de serie en todas las versiones. Los precios se conocerán poco antes de su comercialización, prevista para febrero en nuestro país.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Citroën C3, presentación y prueba en Italia (parte 1)

A estas alturas ya habrá quedado claro en esta prueba que el SEAT Exeo es diferente a lo que cabe esperar de la marca germanoespañola. No sustituye al Toledo, mucho más económico, pero le relega a un segundo plano al ser un coche notablemente superior. En esta marca nunca se ha hecho nada igual a este modelo.

Para bien y para mal, es un Audi A4 B7 con cierto maquillaje y con precios mucho más razonables, incluyendo los costes de mantenimiento. ¿Quiero y no puedo? No lo veo así. Es un coche muy recomendable y sus dueños hablan bastante bien de él, por algo será. Ha salido en un mal momento al mercado, pero le veo un buen éxito comercial.

Valoración general

Tras haberme subido en varios A4 B7 (2.0 TDI 140, 2.0 T 230, 3.2 V6, 2.0 TDI 170 y 4.2 V8) lo tengo bastante claro, es prácticamente el mismo coche. Además de heredar las bondades ha heredado algunos de sus defectos como la habitabilidad trasera, el déficit de practicidad y el paso de los años. Sus competidores tienen tecnologías que no están disponibles para el Exeo.

En cuanto a motorizaciones, las TDI me parecen a priori las más recomendables ya que los gasolina no se caracterizan por su bajo consumo precisamente, si estuviese disponible el 1.4 TSI de 122 CV otro gallo cantaría. El 1.6 102 CV no se lo recomiendo a nadie, directamente, es un motor viejo, tragón y justo de potencia.

Mejor esperarse al 2.0 TDI 120 CV con un presupuesto similar. Por cierto, los TDI de 120 (se vende tras el verano) y 143 CV pueden optar al Plan 2000E (si no te pasas de extras), todos los gasolina se quedan fuera. En el caso de Cataluña, si se achatarra un coche que emita más dióxido de carbono todas las versiones optan a 1.500 euros de ayuda con el AutoCat 09, seas catalán o no.

El TSI de 200 CV es imposible de rentabilizar, así que esa es la opción para quien valore sobre todo prestaciones y el consumo le importe poco. Respecto al 1.8 20 VT los TDI de 143 y 170 CV se rentabilizan en plazos razonables: 42.000 y 90.000 km, respectivamente, a igualdad de equipamiento. Todavía no se puede elegir ni cambio automático ni tracción total.

Lanzar el Exeo ha sido una jugada inteligente para el grupo Volkswagen, está claro. Queda por ver si cuando el mercado se mueva un poco más y empiecen a salir cifras de ventas esto se corrobora. El Exeo juega contra una competencia feroz y cada vez mejor, a todos ellos no hay que perderlos de vista.

En pocas palabras

Exeo 2.0 TDI 170 Sport

• A favor: Calidad inédita en la marca, puesto de conducción, sonoridad muy reducida, motor muy agradable y de buen rendimiento, inyección common-rail, velocímetro muy preciso con ordenador completo, comportamiento dinámico y confort, política de equipamiento y relación al precio, nivel de seguridad aún bueno (con ESP en toda la gama y airbag de rodilla)
• En contra: Habitabilidad trasera, pocos portaobjetos, plaza central trasera incómoda, contadas lagunas de equipamiento en modelo básico, sin calificación EuroNCAP actualizada, airbags laterales traseros opcionales, lagunas tecnológicas (punteras), modelo remarcado

• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Exeo 2.0 TDI 170 Sport

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (170 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.530 kg.
• Velocidad máxima: 229 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 70 litros
• Capacidad del maletero: 460 litros

• Neumáticos: 225/45 R17 – 7,5 × 17

Precios

Versión probada (sin extras)

• Exeo 2.0 TDI 170 Sport: 28.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Exeo 1.8 20 VT Sport: 25.750 €
• Exeo 2.0 TDI 143 Sport: 27.000 €

• Exeo 2.0 TSI Sport: 28.000 €

SEAT Exeo 2.0 TDI 170

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | SEAT Exeo 2.0 TDI 170 – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Comprarse un coche de segmento Premium con un abundante equipamiento es sinónimo de sablazo en la factura final del coche, eso se paga. En los generalistas cada vez hay más acceso a elementos antes denominados de lujo y por un precio razonable. Con el SEAT Exeo podemos hacer lo que con el Audi A4 no era viable.

Es decir, ponerle mucho equipamiento sin que la factura se dispare. Esta unidad de prensa es de las más caras posibles (2.0 TDI 170 Sport), y el precio no creo que os parezca exagerado cuando lo leáis. Se queda fuera de la tecnología más puntera, pero es válido para los tiempos actuales, y sobre todo para quien no sea un sibarita de los gadgets.

Equipamiento

Tenemos tres niveles de equipamiento: Reference, Style y Sport. El primero es el básico, se asocia a los motores 1.6, 1.8 20 VT y los TDI de 120 y 143 CV. Tiene una dotación de serie más que suficiente pero la mayoría de extras están restringidos a las versiones superiores.

El básico tiene entre otros climatizador bizona, ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores eléctricos y calefactados, faros antiniebla, cierre centralizado con mando a distancia, radio CD con MP3 con entrada auxiliar para fuentes de sonido (Aux-in), dirección asistida… y volante de plástico.

Las versiones superiores van más equipadas, añadiendo más detalles interiores, regulador de velocidad, reposabrazos delantero/trasero, guantera con compartimento refrigerado, volante y pomo en piel, mandos en volante, altavoces adicionales, etc.

No puede estar tan abundantemente equipado como un Audi A4, algo bastante lógico por otra parte. Disponemos de algunos paquetes de equipamiento opcionales:

• Convenience (sólo para Reference, 400 euros): volante multifunción, control de crucero, Bluetooth, alfombrilla delantera acompañante (esto me ha llegado al alma), regulación en altura manual de los asientos anteriores y reposabrazos central delantero.
• Style Plus (sólo para Style, 1.000 euros): llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, inserciones de madera en el interior, faros Bi-xenon + AFS, lavafaros, luz de marcha diurna con asistente, función Coming Home y Bluetooth.

• Sport Plus (sólo para Sport, 1.100 euros): llantas de aleación ligera de 18 pulgadas, faros Bi-xenon + AFS, lavafaros, luz de marcha diurna, Bluetooth y paquete eléctrico 1.

• Paquete eléctrico 1 (sólo Reference y Sport, 593 euros): retrovisores exteriores con posición parking, sensor de parking trasero, sensor de lluvia, encendido automático de luces, espejo interior antideslumbrante, parabrisas con protección acústica, banda superior gris y Coming Home.
• Paquete eléctrico 2: se lo comió el lobo.

• Paquete eléctrico 3 (sólo Style y Sport): sensor de parking delantero, sensor de calidad de aire, apertura remota del maletero, cortinilla trasera eléctrica (ver detalle) y pantalla del cuadro de instrumentos en color (ver detalle).

Esta unidad de prensa es Sport con los extras Sport Plus, paquete eléctrico 3, asientos delanteros eléctricos con memoria de posición de asientos y espejos retrovisores plegables para cuatro conductores (ver detalle), sistema de navegación, asientos delanteros calefactados + lavafaros + eyectores calefactados, nevera en guantera y conexión con iPod, etc.

Con el navegador y la toma iPod sólo se puede meter música a través de dos tarjetas SD ocultas tras la pantalla (ver detalle) y con el propio iPod. Si queremos oir discos, es a costa de sacar el DVD de navegación. Creo que es más útil la toma USB que la de iPod, pues el aparato de Apple funciona también por USB así el coche no está ligado “de por vida” a un reproductor.

Pese a lo completo que puede ser y al precio de los extras, existe una considerable diferencia de precio respecto a un Audi A4 con el mismo nivel de equipamiento y ojo, los extras son prácticamente idénticos a los que se montaban en esa generación, lo cual es un sinónimo de calidad, al menos desde mi punto de vista.

Son unos 34.000 euros con tanto extra, pero viendo todo lo que tiene no puedo decir que sea caro. Para un completo detalle de todas las opciones consulta la ficha de equipamiento oficial.

Seguridad

El SEAT Exeo hereda un mal genético del Audi A4 anterior, y es que no es un modelo puntero en cuanto a seguridad activa ni pasiva. Cuando salió la generación anterior cuatro estrellas EuroNCAP (pre 2009) eran un valor bueno, pero hoy día es justito en una berlina que va de 20.000 a 30.000 euros. Casi todos sus rivales, por no decir todos, le superan (seguridad pasiva y seguridad activa avanzada).

Falta que EuroNCAP le califique, y no sé si alcanzará las cinco estrellas con el sistema actual de puntuación. Como no hay datos de la protección infantil de la generación anterior es un poco arriesgado entrar a valorar eso, en todo caso, dudo que sea más seguro que Insignia, C5, Avensis, 407, Mondeo, etc.

De serie hablamos de un nivel de equipamiento muy bueno. Para empezar, tenemos siete airbags: delanteros frontales y laterales, de cortina y de rodilla para conductor. Los cinturones de tres puntos tienen avisador de abrochado en las plazas delanteras y contamos con fijaciones ISOFIX en las plazas laterales traseras y en el asiento del copiloto. Los reposacabezas delanteros son activos.

En cuanto a seguridad activa todos los Exeo, incluido el 1.6 Reference, ya tienen ABS con control de tracción y ESP con asistente de frenada de emergencia (EBA). Los 2.0 TSI 200 CV y 2.0 TDI 170 CV tienen de serie la dirección Servotronic, opcional en el resto de la gama excepto el 1.6. Desconozco cómo es esta dirección, pero dudo que incida para mal en la seguridad activa del coche.

Los airbags laterales traseros son opcionales en toda la gama, la misma pifia que en el Audi A4 anterior… a estas alturas que vengan de serie ¡pardiez! La desactivación manual del airbag frontal pasajero sí viene de serie, cosa que no pasaba en el Audi, menos mal que el cambio se nota para bien en otras cosas. El testigo de pérdida de presión de neumáticos viene de serie en Style y Sport.

Como dije en la segunda parte, no tiene acceso a sistemas avanzados que sus rivales sí pueden tener, aunque sea en versiones más caras, como reconocimiento de señales, frenada automática, control de crucero activo o asistente de mantenimiento de carril. Lo que sí puede tener es un sistema de iluminación bixenón con faros direccionales y luces de marcha diurna (ver detalle).

Supongo que estos detalles se podrán arreglar más adelante si se mojan un poco en inversiones I+D. Desde luego el grupo VAG dispone de estas tecnologías en otros modelos como Audi A4, Volkswagen Golf o Passat CC, por citar ejemplos. Ahora queda que lo adapten a este modelo. De todas formas, en seguridad activa a secas hablamos de un coche muy seguro, y eso siempre hay que tenerlo presente. Las mejores ayudas son las que no se tienen que usar.

En MotorPasion | SEAT Exeo 2.0 TDI 170 – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

El SEAT Exeo, aunque está basado en un coche que tiene algunos años, incorpora algunas novedades tecnológicas. Una de ellas es la inyección Common-rail en motores diesel, que hasta hace poco el grupo VAG sólo utilizaba en los motores de alta cilindrada. Sólo por eso, ya hablamos de algo totalmente distinto a lo conocido.

Como vamos a ver, este coche tiene muy poco que ver con los Altea, Altea XL, Toledo, León y compañía. Ahora gente que ni contemplaba comprarse un SEAT se encontrará de repente seducida, y es que el tirón mediático de ser prácticamente un Audi pesa lo suyo. Pero ¿acaso ha quedado desfasado frente a una competencia que no ha parado? Lo veremos en un momento.

Conducción y dinámica

Todos los motores de gasolina del Exeo son viejos conocidos de VAG: 1.6 8v 102 CV, 1.8 20VT 150 CV y 2.0 TFSI 200 CV (comercialmente TSI), pero los diesel son nuevos: 2.0 TDI 120 CV (tras el verano), 2.0 TDI 143 CV y 2.0 TDI 170 CV (todos con DPF). Excepto el 1.6 todos los motores son turboalimentados, y sin excepción, todos de cuatro cilindros en línea y longitudinales.

SEAT de momento no ha hablado de más motorizaciones de gasolina o diesel, es factible que llegue una versión FR o Cupra usando un motor más grande pues en ese vano ya se sabe que se puede calzar un 4.2 V8, véase el caso del Audi S4 B7. Pero no es el momento para vender un coche así, cuando pase la crisis tal vez.

Del Audi A4 B7 probé varias motorizaciones, y las que mejor sabor de boca me dejaron fueron las gasolina en cuestión de tacto y agrado, los consumos son otra cosa. Ahora también podemos hablar de propulsores diesel muy agradables, y es que el paso al Common-rail se nota y bastante. Aunque siguen sin llegar al refinamiento de los 2.2 japoneses, la aproximación es incontestable.

El 2.0 TDI 170 CV entrega el mismo par máximo (350 Nm constantes entre 1.750 y 2.500 RPM) y kilowatios que la versión de bomba-inyector, pero da mejor rendimiento. En cuanto a tacto, disminuyen mucho las vibraciones, el ruido y la aspereza. Recuerdo que el A4 B7 2.0 TDI 170 cuando bajaba de 1.500 RPM se ponía a vibrar cosa fina (también es que era quattro, que algo influirá). Ahora no.

Es un motor muy agradable, empuja con progresividad y contundencia, no da la impresión de ser un coche pesado ni aburrido. Ojo, que mi unidad tenía 18 pulgadas de llanta, con este motor lo normal son 17 pulgadas. La potencia es más perceptible que por ejemplo en el Mazda6 2.2 CRTD de 185 CV, es más vivo aunque las cifras de par sean muy parecidas, superiores en el Mazda.

A velocidad de crucero el motor apenas se oye, se hace notar fundamentalmente en aceleración. Al ralentí y al arrancar hay una diferencia grande de rumorosidad respecto al homólogo de bomba-inyector, y este es uno de los grandes defectos que siempre han perseguido a los tetracilíndricos TDI de Audi en la generación anterior.

¿Qué hay de los consumos? Esto es de lo mejorcito del motor. Llené hasta la boca y le hice bastantes kilómetros. Un viaje de Madrid a Murcia (385 km en 3 horas y 13 minutos, apenas 5 minutos en zona urbana) me supuso un consumo de sólo 5,7 l/100 km (según ordenador), manteniendo cruceros levemente superiores a 120 km/h en tramos donde era seguro hacerlo. La cifra oficial es 5,9 l/100 km.

En llano y sin pasar de 100 km/h el consumo baja fácilmente de 5 l/100 km, y lo he llegado a bajar a 4,6 l/100 km en conducción tranquila. Para descartar el fallo del ordenador, habiéndolo llenado, apuré hasta que tuve 20 km de autonomía, momento en el cual reposté. Si salen 1.100 km por depósito hablamos de 6,35 l/100 km reales, el ordenador miente por medio litro aproximadamente.

El máximo que dio la suma de kilómetros recorridos mas autonomía prevista fue de unos 1.200 km, la diferencia se achaca tranquilamente al factor orografía, pues el retorno a Madrid implica subir. De haber hecho semejante recorrido, el consumo habría sido 5,85 l/100 km reales, lo cual veo muy factible y sin obsesionarse precisamente por el consumo. A 120 km/h en sexta el motor gira a 2.200 RPM, no peca de tener un desarrollo final demasiado largo.

Por cierto, llama la atención de la precisión del velocímetro, la lectura de la aguja coincidía con la del GPS exactamente o con 1 km/h de discrepancia, así que mucho cuidado con ir a 135 km/h pensando que el flash del radar no va a saltar. El ordenador incorpora además un completo chequeo de sistemas que nos indica cuándo hace falta mantenimiento en función de cómo conducimos.

Volviendo al tema, las condiciones no fueron óptimas para consumir poco, como hacer uso de A/C, neumáticos de perfil bajo y deportivos y haber excedido, aunque poco, los 120 km/h. No, no hablamos de una versión enfocada hacia un consumo bajo como puede ser el Mercedes C 200 CDI BE (5,3 l/100 km, 136 CV). Aún puede bajarse más si se lo proponen los ingenieros.

El A4 B7 2.0 TDI quattro que conduje previamente me gastó en 600 km, según ordenador, 7,3 l/100 km y en condiciones similares. Es una diferencia notable. Si quitamos el impacto de la tracción total, sigue quedando claro que el paso al Common-rail sólo aporta beneficios. Y diré lo que más de uno estaba pensando: ¡a buenas horas, mangas verdes!

El comportamiento es prácticamente el mismo que el del A4 B7, el esquema de suspensión y mecánico es idéntico. Con tracción delantera su comportamiento es excelente, es lo que se tiene que esperar de un coche que ha aguantado motores de 420 CV con modificaciones de importancia menor (Audi RS4). De momento no se ofrece con tracción total, tampoco parece necesitarla para la mayoría de usos.

Los neumáticos que lleva, Bridgestone Potenza, se mostraron favorables en términos de consumo (las presiones eran las recomendadas por el fabricante) y en prestaciones dejan un buen sabor de boca. Eso sí, el coche era muy sensible a la calidad del asfalto, en seguida te enterabas de cuándo cambiabas de firme. Incómodo no es, equilibra confort y dinamismo.

Tiene dos tarados de suspensión, el normal y el deportivo. No sabría decir cuál equipaba mi unidad, pero lo cierto es que el tarado normal será satisfactorio para la mayoría de los conductores. La suspensión deportiva está disponible en Sport sin incremento de precio. En cuanto a neumáticos, los de 17 pulgadas son más que suficientes para esta motorización.

El tacto de la dirección Servotronic (serie en este modelo y 2.0 TSI) es muy parecido al del Audi A4, pero no llega a ser igual de satisfactorio. De hecho, la dirección del A4 es una de las que más me ha satisfecho como conductor entre todos sus oponentes. Aunque no sea igual, no ofrece ninguna pega. Comparándola con la de un León, la del compacto parece de juguete.

La palanca de cambios, que ahora es como la de Ibiza, León y compañía, tiene un tacto correcto y no tengo nada malo que decir al respecto. Permite cambiar rápidamente y con precisión. Sólo hay cambio manual de seis velocidades en todas las versiones, posteriormente vendrán automáticos, pero Multitronic de momento.

En términos generales, me gusta mucho el conjunto de sensaciones que te da conducir este coche, de las mejores que hay en su segmento, sin querer hacer ascos al Insignia, Accord o Avensis, por citar ejemplos. Está muy equilibrado y es agradable tanto para conducción tranquila como para la deportiva. Ha sido una jugada inteligente por parte del grupo Volkswagen lanzar este modelo.

Basta con deshacerse del prejuicio de “es que es un SEAT” para disfrutarlo, al igual que varios rivales suyos han superado ya, afortunadamente, inmerecidos sanbenitos que no les hacían justicia. Prácticamente estamos conduciendo un Audi, y eso es sinónimo de más ventajas que inconvenientes, las cosas como son.

Tiene diversas ayudas a la conducción como luces automáticas, control de crucero, limitador voluntario de velocidad (avisador), luces direccionales AFS, etc. Sin embargo, no accede a sistemas de última generación en seguridad activa como el control de crucero activo, el asistente de mantenimiento de carril o frenado automático de emergencia.

No está en lo más alto de la tecnología precisamente, y ahí la competencia va por delante. Los motores gasolina deberían evolucionar, son más adecuados a su planteamiento los 1.4 TSI de 122 y 160 CV, o si me apuráis, 1.8 TSI de 160 CV, pero el viejo 1.8 20 VT ya ha demostrado estar muy superado, y del 1.6 qué os voy a contar.

¿Gasolina o diesel? Si hacemos la comparación del 1.8 20 VT y el 2.0 TDI 170, encontramos una notable diferencia de precio. Eso sí, el gasolina gasta mucho, casi 8 litros, y es más fácil conseguir un consumo cercano al oficial con el diesel. El TDI le bate en todos los registros de prestaciones y puede amortizarse antes de los 90.000 kilómetros. Respecto al 2.0 TSI de 200 CV la amortización es instantánea.

En MotorPasion | SEAT Exeo 2.0 TDI 170 – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Ante vosotros, el mejor SEAT de la Historia. Es un Audi A4 B7 remarcado como SEAT, con algún que otro adelanto para tenerlo vigente. El resultado es un coche sorprendente por el precio que tiene, nos beneficiamos de la tecnología Audi ya amortizada y prácticamente es el mismo producto, salvando las lógicas distancias.

Este es el modelo más potente y caro de la gama en diesel, Exeo 2.0 TDI 170 Sport. Lo de caro es relativo, pues hablamos de 28.200 euros, mucho menos de lo que costaría un Audi A4 con el mismo equipamiento. A más de uno le va a sorprender.

Exterior

Como puede apreciarse, el Exeo es prácticamente idéntico al Audi A4 de la generación anterior. Tiene el mejor Cx que ha tenido ningún otro SEAT, 0,29, mejor incluso que un Ibiza Ecomotive. Los retrovisores son idénticos a los nuevos SEAT, más redondos que los de Audi. Los neumáticos son Bridgestone Potenza embutidos en llantas opcionales de 17 18 pulgadas modelo Fenix.

Esta unidad no tiene el techo solar con placas fotovoltaicas, que permite generar electricidad para ventilar el coche cuando está aparcado. Esta solución ya la incluía su homólogo Audi con anterioridad, me hubiese gustado probarlo. Lo que sí tiene es luz diurna, la cual ya montaba el A4 B7 en algunas versiones, junto a los faros direccionales bixenón.

Como en otros sedanes, carece de limpialuneta trasero. Sé que soy un poco pesado por esto, pero por ejemplo con la lluvia que me cayó cerca de Levante, con el agua sucia, perdí un poco de visibilidad que con ese elemento no me habría supuesto problema. En autovía, como es normal, el agua no se llega a posar en la luna por el flujo de aire que se genera.

Se distingue que es un Sport por que le falta el marco cromado alrededor de las ventanillas, que el Style lleva de serie, en este caso hablamos de un extra. Con el color blanco, sinceramente, no lo echo de menos, aunque es cierto que da un toque de distinción. Se le identifica como diesel por las siglas TDI en las aletas delanteras, detrás no lo indica.

Interior

El salpicadero no viene del Audi A4 sedán, sino de la versión Cabrio, las similitudes son impresionantes. Se fabrica en Martorell (Barcelona) y la calidad percibida es prácticamente la misma que podemos esperar de un Audi, sin excesivo equipamiento de lujo, claro está. No encuentro ninguna pega relevante sobre la calidad de terminación, y es muy buena para lo que cuesta.

Por ejemplo, el volante no es exactamente igual. Es de cuero pero no es un cuero igual de bueno que el volante de los A4, en todas las unidades que conduje del mismo quedé muy satisfecho de la calidad de ese cuero, muy liso. El del Exeo es diferente, un poco más rugoso, pero en la línea de coches de su categoría. Los mandos, botones y palancas tienen exactamente el mismo tacto.

Otra diferencia que se puede encontrar es el uso de plásticos más duros en partes inferiores del salpicadero en vez de acolchados, pero es algo que puede pasar perfectamente pues lo suelen hacer sus rivales. Vamos, podría decirse que compramos un coche de segmento superior, más Premium que generalista.

El puesto de conducción es de los mejores de su categoría, muy anatómico y perfectamente orientado. Los que quieran conducir en una postura más bien baja se encontrarán a sus anchas, y aquellos que sean un poco corpulentos irán muy cómodos. Eso sí, si sentamos a gente muy alta delante, no dejan mucho sitio atrás (ver detalle).

Cuenta con algunos detalles relevantes como la guantera con nevera (opcional) en la que podemos acomodar unas tres latas de 33 cl, la iluminación en los pies para los asientos traseros o el único posavasos delantero, que es extensible. El reposabrazos central delantero es un engorro cuando se cambia de marcha, mejor llevarlo plegado. En las puertas traseras carece de portaobjetos, lo veo como un defecto.

Al ser en esencia un Audi A4, comparte el mismo defecto principal del mismo, la habitabilidad trasera. No son plazas espaciosas ni para las piernas ni para la altura de la cabeza (máximo 1,80 m). Además, la plaza central es una tortura, debido a la dureza del asiento central, que en realidad es un módulo plegable. Por otra parte, el túnel central es voluminoso y deja poco espacio para situar los pies.

La sonoridad es muy baja, y el motor ayuda mucho en ello. Se nota bastante la diferencia del motor 2.0 TDI Common-rail al de su homólogo de bomba-inyector. De hecho, antes de este Exeo tuve un A4 B7 2.0 TDI de la misma potencia y en vibraciones y sonoridad la diferencia es patente. Con la nueva inyección, el motor ha quedado muy redondo y suave, pero hablaré más de eso en la segunda parte.

El flujo aerodinámico molesta lo mínimo, incluso a velocidades de multa. Recordemos que fue un vehículo diseñado para circular por autopistas alemanas sin límite de velocidad, y el aislamiento y aerodinámica limpia ayudan mucho a sentirse confortable en esas condiciones. No hace falta ir a la velocidad máxima para notarlo, ni mucho menos.

Tiene un nivel de confort muy bueno, incluso con las ruedas mencionadas y la suspensión dura, pero cuando el asfalto cambia de calidad se nota fácilmente. Aun así, es un modelo muy agradable para viajar, la fatiga tarda más en aparecer que en modelos comparables, se aproxima mucho a la comodidad del Toyota Avensis, por ejemplo.

¿Maletero? Tiene 460 litros de capacidad, más que el familiar Sport Tourer, pero también es cierto que no se carga igual de bien. Existe comunicación con el maletero y dos compartimentos pequeños en los laterales, donde podemos ubicar una toma de 12V para accesorios.

Bajo el plano de carga encontramos una rueda de repuesto como Dios manda (misma medida) a menos que usemos llantas de 18 pulgadas. Cuando se abre el portón, aunque esté recubierto de agua, es difícil que se cuelen gotas en el interior. La “S” abre el maletero como en otros modelos de la marca española.

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Como vimos en la primera parte, los híbridos empezaron siendo un experimento para alargar la autonomía de los coches eléctricos. Una vez iniciada su comercialización, disfrutaron brevemente de cierto éxito mientras el motor de gasolina seguía su evolución.

Sin más preámbulos, volvamos a 1903. Ya han aparecido diversos diseños de híbridos en serie y en paralelo. Cada vez más fabricantes se empiezan a animar a construír alguna solución híbrida, con mayor o menor violación de las patentes existentes.

En ese año la Paris Electric Car Company presenta el Krieger Hybrid (imagen superior), en este caso la misión del motor térmico era funcionar con el eléctrico, un híbrido en paralelo. Cuando descendía por pendientes podía recargar más sus baterías usando la frenada regenerativa. Era muy rudimentario, un coche de caballos transformado.

Poco después aparece el Woods Interurban en 1905, el primer híbrido puro. Podía funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilíndrico, pero el cambio de un modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial. En la actualidad ese cambio se hace instantáneamente y sin intervención del conductor.

También en 1905 se registra otra patente híbrida en Estados Unidos, firmada Henri Pieper y admitida en 1909. Su patente describía un vehículo híbrido en paralelo, cuyo motor eléctrico se utilizaba como asistencia al motor de gasolina, permitiéndole alcanzar 40 km/h. El motor térmico eléctrico servía tanto para impulsar como para recargar las baterías y tenía frenada regenerativa.

Los vehículos basados en la patente los hermanos Pieper se fabricaron por la empresa de Henry Pescatore como Auto-Mixte en Lieja (Bélgica) de 1906 a 1912, fundamentalmente como vehículos de trabajo y comerciales. La idea de los Pieper no fue comerciada adecuadamente y la idea se usó mal y tarde, el motor de gasolina salió muy beneficiado de ello.

Decadencia y paso al olvido

Desde antes de la Primera Guerra Mundial y hasta casi finalizado el siglo XX los híbridos entraron en un claro declive por la mejora del rendimiento de los motores de gasolina y a la facilidad creciente de repostaje, junto a la invención del motor de arranque en 1913, que jubiló la manivela. Sin embargo, encontramos excepciones durante este periodo.

La canadiense Galt Motor Company lanzó en 1914 el Galt Gas Electric, con motor bicilíndrico de dos tiempos y 10 CV junto a un generador Westinghouse de 90 amperios. El motor térmico, que funcionaba con gas y queroseno, giraba a 800 RPM permanentemente para recargar baterías, no había conexión con las ruedas (híbrido en serie).

Su eficiencia era de 3,36 l/100 km y sólo con batería podía recorrer 32 km. Su velocidad punta era de 48 km/h, disponía de cinco marchas hacia delante y tres hacia atrás. En Oshawa (Canadá) se conserva la única unidad que se cree ha sobrevivido, se fabricaron muy pocos.

La Woods Motor Vehicle Company de Chicago lanza al mercado en 1917 el Woods Dual Power, el primer híbrido puro con frenada regenerativa, que ofrecía lo mejor de los mundos de la gasolina (L4 12 CV) y la electricidad. El motor de gasolina se usaba tanto como para impulsar como para recargar las baterías. Fue muy avanzado para su época.

Su velocidad máxima era de 56 km/h utilizando ambos motores, sólo con propulsión eléctrica alcanzaba 32 km/h. Era una solución ingeniosa, ya que no tenía marchas. El motor de gasolina se engranaba mediante un embrague magnético a 32 km/h, no antes. Para dar marcha atrás sólo se usaba el motor eléctrico.

En este modelo la hibridación era una manera de mejorar las prestaciones, pero los motores de gasolina acabaron mejorando las prestaciones por sí solos y sin necesidad de estas soluciones. Fue un fracaso por su elevado precio (2.650 dólares de 1917), pobres prestaciones e inviabilidad comercial, se vendió sólo dos años.

En 1921 aparece el Owen Magnetic Model 60, cuyo motor de gasolina se utiliza como generador para alimentar de energía la propulsión eléctrica, alojada en el tren trasero (híbrido en serie). La unidad de la fotografía pertenece a la colección del Museo Nethercutt y se le ve durante el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2004, quedó segundo de su categoría.

El Owen Magnetic carecía de cambio de marchas al tener tracción totalmente eléctrica. No era un modelo para todos los públicos sino de lujo. Según reza un anuncio de la época se ofreció con carrocería Limousine, Coupé, Touring y Sports Phaeton. Su eslogan era “el coche de las mil marchas”.

Antes de empezar la Segunda Guerra Mundial los híbridos fueron olvidados como concepto durante muchos años… pero esa es otra historia, que os contaré más adelante. Otros fabricantes que sacaron híbridos hasta 1940 fueron General Electric, Siemens-Schukert y Walker Vehicle Company (entre otros).

Huelga decir que todos los vehículos que he mencionado tenían un manejo prehistórico, con sus manivelas, palancas e intervención necesaria del conductor para muchas cosas. Si esos pioneros de la motorización se montasen en un híbrido moderno alucinarían en colores.

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fotografía | Erik Kilby, Econogics, SmugMug

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia

En Motorpasión | Coches híbridos

Cuando empezó el siglo XX el ser humano ya conocía el automóvil, y por entonces, los motores eléctricos y de vapor eran los reyes de las carreteras, frente a los torpes e ineficientes motores de combustión interna de gasolina o bencina. Los eléctricos eran silenciosos y económicos, gozaban de buena aceptación.

Sin embargo, tenían un gran problema, la tecnología de las baterías eléctricas estaba en pañales, la autonomía era muy reducida, tiempos de recarga lentos y se añadía mucho peso al conjunto, había que buscar una forma de eliminar esta desventaja y de ahí nacieron los coches híbridos. Ojo, no hay que confundir a los híbridos con los bifuel, son dos cosas distintas.

En 1895 un periodista francés dijo que la combinación de petróleo y electricidad daría muchas sorpresas en el futuro. Es más, Nikolas August Otto, uno de los padres del automóvil, llegó a decir: “El motor eléctrico es un genial invento que seguramente un día complementará al motor de gasolina”.

Introducción histórica a la propulsión eléctrica

Antes de continuar, te aconsejo que te familiarices con los tipos de híbridos para no perderte por este artículo. Los coches eléctricos se remontan a la primera mitad del siglo XIX. El primer diseño de vehículo eléctrico (imagen inferior) fue obra del húngaro Ányos Jedlik en 1828, pero no podemos considerarlo un coche.

También hay información sobre un diseño de Sibrandus Stratingh y Christopher Becker en 1835 de vehículo eléctrico a escala. El primer carruaje eléctrico (coche, para entendernos) fue obra del escocés Robert Anderson en 1832-1839. Poco después, Thomas Davenport y Robert Davidson perfeccionaron el concepto.

La invención de la batería recargable consiguió eliminar el problema de las primeras pilas, que al agotarse eran inútiles. Hacia finales de siglo los motores eléctricos movían turismos, transportes urbanos y también camiones. Fue en 1890 cuando W.H. Patton tuvo la idea de hacer un tranvía con propulsión híbrida en serie, con un motor de gas y eléctricos.

Los primeros híbridos del Mundo

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses. Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el motor de gasolina, propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer híbrido de la Historia.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita, para fabricar vehículos junto a los suizo Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. En 1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de un carruaje biplaza, una camioneta, un camión y un autobús (imagen superior), todos eléctricos.

Opcionalmente podían tener un motor de gasolina unido a un generador que se encargaba de recargar las baterías constantemente (híbrido en serie). Los acumuladores eléctricos dieron problemas y no tuvo éxito su presentación comercial. Históricamente no se les ha reconocido. Sólo se fabricaron unas pocas unidades, la empresa suspendió pagos en 1901 y luego fue el germen de Hispano-Suiza.

Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su Voiturette, con un motor de gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento. A velocidad de crucero el motor eléctrico generaba electricidad para las baterías, para luego dar potencia extra al subir pendientes o acelerar. Se dedicaron a su comercialización hasta vender la empresa a Henry Pescatore.

Mientras tanto, en Estados Unidos la Batton Motor Vehicle Corp preparó un camión híbrido que utilizaba la patente de L. Epstein, pero poco más se sabe de este modelo. En 1900 fue presentado el primer autobús híbrido, en el mismo país, por la empresa Fischer (que hoy día sobrevive y se dedica a lo mismo).

La aportación de Porsche

También en 1899 un empleado de Jacob Lohner & Co hace su primer diseño de un coche híbrido, con motor eléctrico y de gasolina. Su nombre era Ferdinand Porsche y tenía 24 años. Su diseño consistía en un motor de gasolina que giraba a velocidad constante, alimentando una dinamo, para cargar unas baterías eléctricas. Además, el arranque del motor de gasolina se hacía mediante la misma dinamo.

La energía eléctrica se utilizaba para mover motores eléctricos en el eje delantero metidos dentro de las ruedas, el excedente se almacenaba. Es considerado el primer coche híbrido de producción del Mundo y el primer vehículo de tracción delantera (¡qué paradoja!). Tenía 64 km de autonomía sólo con baterías, como el Chevrolet Volt que saldrá en 2010. El Lohner-Porsche también se conoce como Semper Vivus (“siempre vivo”).

No había conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, así que no necesitaba transmisión o embrague, su rendimiento era impresionante: 83%. Se mostró por primera vez el 14 de abril de 1900 en la Exposición Mundial de París, sorprendiendo gratamente a los entusiastas del automóvil. Se fabricaron 300 unidades del Lohner-Porsche y catapultó como ingeniero a Porsche.

Hubo una versión de carreras e incluso una 4×4 en 1903. Es decir, el primer coche con traccon total fue un híbrido. Aunque la tecnología de estos vehículos era fiable no podía competir en costes con los coches de gasolina, los Lohner-Porsche se dejaron de fabricar en 1906.

La patente fue vendida posteriormente a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajó posteriormente en el híbrido Mercedes Electrique Mixte, comercializado por Daimler-Motoren-Gesellschaft. Si seguimos por otro camino de la Historia, llegaríamos a la Mercedes-Benz actual y al grupo Daimler.

Continuará...

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia

En Motorpasión | Coches híbridos

A lo largo de unos cuantos artículos he aclarado algunos aspectos sobre el uso de GLP, pero queda ver si es rentable o no, no sólo a corto plazo sino a largo plazo. Para empezar, este combustible tiene congelado el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) hasta 2018, es decir, no va a gravarse con más impuestos.

Después del susto del año pasado, con el barril de petróleo rozando 160 dólares, ¿qué pasaría con el GLP si pasase de nuevo? ¿Subiría igual? Durante el pico de combustibles del año pasado, en que la gasolina y gasóleo subieron una burrada, en Reino Unido llegaron a pagar el GLP a unos 58 peniques/litro, es decir, 64 céntimos al cambio actual. Subió, pero mucho menos.

El precio es sensible a la situación geopolítica, pero en menor medida que los combustibles de siempre, dado que la mayoría sale de yacimientos de gas natural (butano y propano a fin de cuentas) y son zonas menos calientes.

El combustible es un 50% más barato que el gasóleo y gasolina, pero el motor cuando usa GLP gasta un poco más. Aún así, el RACE ha calculado que respecto al diesel ahorraríamos en 40.000 kilómetros 698 euros, pero si es un gasolina, 1.604 euros. Fijáos en la tabla:

El sobrecoste de la adaptación de un gasolina, añadiendo la subvención, es muy parecido al sobrecoste de un diesel o inferior. Ahora bien, el combustible es mucho más barato, así que las cuentas salen rápido: un modelo transformado para funcionar con GLP es más rentable que un diesel. Además, tienen una autonomía superior combinando los dos depósitos.

Caso práctico: Aveo 1.2 GLP vs Sandero 1.5 dCi 85

El Aveo 1.2 LS cuesta 8.500 euros en 3 puertas y 8.995 euros en 5 puertas. Supongamos que compramos un 5 puertas, la transformación a GLP cuesta 1.500 euros pero la subvención del IDAE cubre el 15% del coche, es decir, 1.288,07 euros. Además, el Aveo 1.2 GLP está exento del IM al bajar sus emisiones, así que en total cuesta 8.799,04 euros. Más barato para empezar.

Por su parte, el Sandero Laureate 1.5 dCi 85 CV sale por 10.650 euros. Si hablásemos de un motor como el del Aveo, 1.6 MPi de 90 CV, el Sandero costaría 9.650 euros. En los coches pequeños la diferencia de precio por usar gasóleo es notable.

Un Chevrolet Aveo 1.2 GLP de 86 CV hace unos 750 km con su depósito de 45 litros de gasolina (6 l/100 km) mas 450 km cuando utiliza su depósito de gas (~9 l/100 km). Eso nos da una autonomía de 1.200 km. El Dacia Sandero 1.5 dCi de 85 CV tiene una autonomía de unos 1.000 km (5 l/100 km).

Supongamos los depósitos vacíos. El depósito adicional del Aveo no puede llenarse al 100% de su capacidad por razones de seguridad, una válvula de descarga lo impide. El depósito de unos 50 litros tiene una capacidad efectiva de llenado de 40 litros de GLP. Llenar ambos depósitos costaría al precio actual 45 + 18 = 63 euros, mientras que llenar el Sandero cuesta 45 euros.

Si el Aveo usa la combinación gasolina+GLP, el coste cada 100 kilómetros en combustible resulta ser 5,25 euros, mientras que el dCi hace lo mismo con 4,5 euros. Como el Aveo GLP ha costado 1.850 euros menos, el diesel tendría que hacer casi 250.000 kilómetros para amortizarse.

Supongamos ahora que el Aveo se mueve sólo con GLP, con este combustible el coste cada 100 kilómetros es cercano a 3,21 euros, mientras que con diesel el coste es de 4,5 euros. Puestos en ese plan, el motor dCi no se amortiza jamás, siempre va a ser más caro. ¿Qué pasa si enfrentamos al modelo bifuel del Aveo con el convencional?

El Aveo 1.2 cuesta 8.995 euros, mientras que el Aveo 1.2 GLP cuesta 8.799,04 euros al estar exento de impuesto de matriculación (4,75 %). Da igual si el Aveo GLP se mueve con gasolina o con GLP, el ahorro es inmediato sobre la versión convencional.

Si subiese el precio de los combustibles, sabemos que la gasolina y gasóleo van a subir más rápidamente que el GLP en las estaciones de servicio, lo que significa que se aumentaría más la diferencia a favor del modelo GLP. Ahora tenemos que hablar de averías y mantenimiento.

En el caso concreto de los Chevrolet, tienen una preadaptación de fábrica que refuerza piezas susceptibles de fallar a largo plazo por la utilización de GLP. Sin dicha preadaptación habría que asumir averías cuando el coche tuviese ya muchos kilómetros. Por otra parte, hay revisiones anuales del sistema.

Aún sumando esos sobrecostes, a lo largo de su vida útil es más económico. También estoy teniendo en cuenta que el consumo en litros/100 km siempre aumenta con GLP, pero como el combustible es mucho más barato y el consumo no se llega a doblar, compensa en el momento. En resumen, me parece bastante claro.

Hay que sumar las pegas de perder la rueda de repuesto, falta de suficientes puntos de repostaje fuera de grandes ciudades y que salirse del taller oficial puede salirnos caro. Os pondría otro ejemplo con diferentes modelos, pero carezco de datos suficientes para ello.

Para terminar, empleando matemáticas elementales tenemos que si los combustibles vuelven a subir por encima del euro y el GLP no pasa de 60-70 céntimos por litro, la rentabilidad del combustible alternativo es más visible todavía. Y a corto/medio plazo es seguro que los combustibles van a volver a subir…

NOTA: Se toman como referencia precios de gasolina a 1 €/litro, gasóleo a 0,9 €/litro y GLP a 0,45 €/litro.

En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

EuroNCAP, el organismo independiente europeo que se ocupa de medir la seguridad de los coches, ha publicado los resultados de una nueva ronda de pruebas.

Los modelos probados son el Audi Q5, Honda Jazz, Hyundai i20, Kia Soul, Peugeot 3008 y Suzuki alto. De éstos, todos consiguen cinco estrellas (con distintas puntuaciones, eso sí) salvo el Suzuki Alto, que se queda únicamente con tres.

De los seis coches probados, ya con el nuevo sistema de puntuación EuroNCAP, el Audi Q5 es el que consigue la mejor puntuación en protección de adultos, aunque flaquea en protección de peatones por atropello debido a su altura.

Por desgracia, todavía no existen modelos comparables al Audi Q5 con el nuevo sistema de puntuación, por tanto no es posible equipararlo a sus rivales, sólo afirmar que se lleva una buena nota en seguridad.

El segundo por puntuación de ocupantes adultos es el Hyundai i20, siempre comparado dentro de su categoría (utilitarios medianos).

El último de la fila es el Suzuki Alto, con tres estrellas y sólo un 46% de puntuación en protección de ocupantes adultos. Según EuroNCAP, al menos esta puntuación ha servido para que Suzuki ofrezca ahora ESP de forma opcional en la gama del Alto.

Haz click en la foto del coche para ver los detalles de la prueba en la página de EuroNCAP:

Audi Q5

Hyundai i20

Suzuki Alto

Honda Jazz

Peugeot 3008

Kia Soul

Más información | EuroNCAP

Seguimos con nuestro especial sobre coches híbridos. Hoy vamos a ver cómo funcionan y a comprobar por qué son tan eficientes. La energía ni se crea ni se destruye, se transforma. Cuando hablamos de automoción, aunque sea físicamente incorrecto, podemos contemplar pérdidas.

Al pisar el freno convertimos energía cinética en calor en los discos, por ejemplo. El sonido del motor también podemos considerarlo una pérdida, así como los rozamientos mecánicos, resistencia aerodinámica, consumo al ralentí... estas realidades suponen que del combustible que echamos al depósito se aprovecha menos de la mitad en movimiento útil.

Los coches híbridos tratan de minimizar estas pérdidas todo lo que sea posible, en cada uno de los aspectos. Por ejemplo, en cuanto a aerodinámica, el diseño de los híbridos es de tipo kammback (o media gota de agua) si se han diseñado específicamente como tales y no son una versión adicional a la convencional.

Entran en esta definición Honda Insight, Toyota Prius, Chevrolet Volt, Opel Ampera, etc. Los Lexus, Honda Civic Hybrid y adaptaciones híbridas de modelos que sí se venden con motores convencionales no tienen una aerodinámica tan trabajada. Un híbrido ahorra energía en cada cable, cada bombilla, cada circuito… al máximo. Hasta reducen peso allí donde se puede.

Componentes del sistema híbrido

Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehículo 100% eléctrico no tendría motor térmico, y el resto es igual.

• Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

• Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones.

• Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.
• Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

• Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe esta gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento.

Cómo ahorra un híbrido

Ahora que sabemos sus componentes, discriminaremos estas situaciones de conducción:

• Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

• Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia.

• Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
• Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).

• Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional además del regenerativo.

• Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

Carga y recarga de las baterías

Excepto en los modelos recargables mediante red eléctrica (PHEV o REHEV) las baterías se recargan únicamente con el movimiento. El motor térmico trata de trabajar siempre a un régimen máximo de eficiencia, así que el sonido que percibimos es fundamentalmente el mismo, como un ciclomotor pero más agradable.

Si la potencia suministrada por el motor es excesiva se almacena el excedente en las baterías, pasando el motor eléctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor térmico es insuficiente, el motor eléctrico utiliza la energía previamente almacenada para realizar la asistencia. En algunos casos el motor eléctrico ni empuja ni recarga, está inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

¿Qué ventaja tiene hacer funcionar al motor térmico en su régimen ideal? Es mucho más eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero además es medioambientalmente muy útil ya que reduce mucho la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono (CO), etc.

Cuando el motor térmico no está empujando al estar apagado o en retención, no inyecta nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso significa que podríamos respirar el aire que saldría del tubo de escape con total seguridad. El motor eléctrico no produce contaminación de ningún tipo, es más, ni necesita aire.

Por razones de eficiencia, casi todos los híbridos tienen un cambio de variación contínua de múltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener marchas, como el Honda Insight Executive o el Lexus GS 450h. Con un cambio manual o automático de otro tipo (DSG, Tiptronic…) no se aprovecharía el potencial del sistema híbrido.

Donde más ahorra un híbrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta velocidad por autovía, ya que las baterías no permiten asistencia del eléctrico el tiempo suficiente y el motor térmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca potencia. Por ejemplo, los Honda Civic Hybrid, Insight o Prius (I o II) recurren a motores térmicos de menos de 95 CV.

Si hablamos de híbridos en serie (sin conexión mecánica del motor térmico a las ruedas) entonces hablamos de una eficiencia máxima. Algunos modelos son capaces de prescindir del motor térmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, los denominados PHEV y REHEV. Al bajar las baterías de carga reactivan sus motores térmicos.

Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las tandas en circuito, los híbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo convencional, ya que convierten en energía eléctrica lo que de otro modo se perdería en rozamientos, calor o ruido.

Hoy día algunos modelos convencionales tratan de imitar a los híbridos desconectando el alternador en las fases de aceleración (lo que se llama regeneración de energía en las frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhíbrido o Stop&Start para evitar el ralentí en las detenciones.

Está claro por dónde van los tiros, ¿no? Cuanta menos energía desperdicie el vehículo, más lo agradecerá su propietario a la hora de repostar. La mayor parte de lo que pagamos en la gasolinera no son impuestos, es contaminación pura y dura.

En Motorpasión | ¿Qué es un coche híbrido?