A lo largo de este año, el Fiat Bravo ha sufrido algunos cambios desde que empezó a venderse el modelo nuevo. Exteriormente se distingue por los faros, parrilla, llantas de aleación y colores de pintura disponibles. Está a la venta desde 11.600 euros con las últimas tarifas, válidas para este mes.

Se cambió el tacto de la dirección, es menos blando ahora, así como la suspensión trasera, para reducir el sonido de rodadura y hacer al coche más confortable. En el interior han cambiado las tapicerías e inserciones en la consola central. Por lo demás, es igual al modelo 2008.

Se han eliminado de la gama los dos motores más potentes, el 1.4 Turbojet de 150 CV en gasolina y el 2.0 Multijet de 165 CV en diesel. Puede que el motivo haya sido por las “bajas ventas”, no funciona comercialmente muy bien a pesar de ser un buen coche. Eso sí, llega como novedad el 1.4 MultiAir de 140 CV.

Dicho motor lo probé en el Alfa Romeo MiTo en una presentación y me pareció una evolución muy notable en motores de gasolina. El de 150 CV saliente no es MultiAir, compensa la pérdida de 10 CV a cambio de las ventajas del motor nuevo. Por su parte, el 1.4 Turbojet de 120 CV tampoco es MultiAir.

Volviendo al motor de 140 CV, incorpora parada automática del motor en algunas detenciones, tiene un Stop&Start, también probado en el MiTo. Homologa 5,7 l/100 km de consumo, es un valor objetivamente bajo, con prestaciones muy decentes: 0-100 km/h en 8,9 segundos y una punta de 204 km/h.

La gama se queda con tres motores 1.4 en gasolina, el atmosférico de 90 CV y los Turbo de 120 y 140 CV. En diesel, dos motores 1.6 Multijet de 105 y 120 CV (solo automático), junto al viejo 1.9 Multijet que también da 120 CV (solo manual). Este último no entra en mi lista de motores recomendables, los 1.6 son una clara mejora de los 1.9.

Precios del Fiat Bravo 2010

Tras aplicar el descuento promocional vigente, los precios quedan de la siguiente forma:

Gasolina

• Bravo 1.4 16v Active – 11.600 euros
• Bravo 1.4 16v Dynamic – 13.100 euros
• Bravo 1.4 Turbojet Dynamic – 14.600 euros
• Bravo 1.4 Turbojet Dualogic Dynamic – 15.500 euros
• Bravo 1.4 Turbojet Pack Sport – 15.700 euros
• Bravo 1.4 MultiAir Dynamic – 16.200 euros
• Bravo 1.4 Turbojet Emotion – 16.300 euros
• Bravo 1.4 Turbojet Dualogic Emotion – 17.200 euros

• Bravo 1.4 MultiAir Emotion – 17.800 euros

Diesel

• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Active – 13.900 euros
• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Dynamic – 14.990 euros
• Bravo 1.9 Multijet Dynamic – 16.100 euros
• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Pack Sport – 16.500 euros
• Bravo 1.6 Multijet 120 CV Dualogic Dynamic – 17.000 euros
• Bravo 1.6 Multijet 105 CV ECO Emotion – 17.100 euros
• Bravo 1.9 Multijet Pack Sport – 17.200 euros
• Bravo 1.9 Multijet Emotion – 17.800 euros

• Bravo 1.6 Multijet 120 CV Dualogic Emotion – 18.700 euros

NOTA: Las versiones Dualogic son automáticas. El motor diesel de 105 CV solo se comercializa en versión ECO, la versión que probamos en 2008 es la no-ECO, se diferencian en el consumo al utilizar el ECO unas relaciones de cambio más largas. Por lo demás, casi todas las impresiones de entonces siguen siendo válidas.

Fuente | Engendro mecánico
En Motorpasión | Fiat Bravo, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Peugeot lanza una nueva versión de la furgoneta Partner interesante para los que de vez en cuando salgan del asfalto o tengan que lidiar con climas difíciles. Se llama Peugeot Partner Tepee Outdoor Grip Control, bajo esta definición encontramos al Tepee más capaz, pero siempre con tracción delantera.

La principal novedad es el uso del sistema Grip Control, heredado del Peugeot 3008. No es más que un programador para el control de tracción y estabilidad que le adapta para diferentes firmes: normal, todocamino, arena, nieve y desconexión total. No tiene ninguna versión con tracción total, aunque lo parezca.

La parametrización del ESP permite llegar a transmitir el 100% del par motor a una sola rueda. Las motorizaciones que se pueden elegir son diesel, o HDi de 90 CV o HDi de 110 CV. El Grip Control implica neumáticos mixtos (M+S) Michelin Latitude Tour HP, de otra forma no tendría mucho sentido.

Con este sistema, a priori parece más capaz que un SUV 4×2 que no tiene una electrónica tan sofisticada y puede dejar en ridículo a modelos como el Dacia Sandero Stepway, que no tiene control electrónico alguno sobre la rotación de las ruedas (quitando el ABS, claro). No dejará de tener sus límites como cualquier vehículo.

Además, los Grip Control tienen seis airbags de serie, techo Zenith, barras de techo longitudinales o transversales, climatizador bizona, radio-CD con USB, Bluetooth, sensor de luces y lluvia, cortinillas en ventanillas traseras, portón practicable, lunas sobretintadas, cofres tipo avión en techo, etc.

Según el configurador de Peugeot, con el HDi de 90 CV la versión Partner Tepee Outdoor que no tiene este equipamiento cuesta 16.725,21 euros. La versión mencionada con este motor sale por 17.918,11 euros, siempre hablando de todos los impuestos incluídos (IM también). Parece que la diferencia merece la pena.

En Motorpasión | Peugeot Partner y Partner Tepee

El gran monovolumen Citroën C8 ha recibido una actualización de motores, que ahora cumplen con la normativa Euro5. Desaparece tanto el motor de gasolina de 140 CV como el diesel básico de 120 CV, quedando únicamente dos motores diesel: HDi 135 y HDi 160, ambos equipados con filtro antipartículas (FAP).

Todos los motores tienen 1.997 cc. El primero está disponible con cambio manual, da 136 CV y consume 5,9 l/100 km. El escalón siguiente, con 163 CV, gasta lo mismo, con un par máximo que crece de 320 Nm a 2.000 RPM hasta 340 Nm a 2.000 RPM. Este motor reemplaza al 2.2 HDi biturbo de 170 CV.

En ambos casos se benefician de un impuesto de matriculación más bajo, ya que han bajado del tramo del 9,75% al del 4,75%. El HDi 160 se puede combinar con un cambio automático secuencial que eleva el consumo a 7,2 l/100 km, y aquí sí paga el impuesto de matriculación al 9,75%. Los precios quedan así:

Precios del Citroën C8

NOTA: PVP para península y Baleares, con descuento promocional incluído.

• C8 HDi 135 Collection – 25.270 euros
• C8 HDi 135 Collection – 28.114 euros
• C8 HDi 160 Premier – 29.141 euros
• C8 HDi 160 Exclusive – 30.563 euros

• C8 HDi 160 CAS Exclusive – 31.830 euros

Las versiones Collection ahora tendrán volante forrado en cuero, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y elevalunas en plazas traseras. Por su parte, los Premier incorporan el navegador My Way a su dotación de serie. Aparecen tres colores más: gris moondust, marrón guaranka y azul rodas.

Este monovolumen no tiene ningún sustituto conocido, por lo que es difícil precisar la vida comercial que le queda. El Citroën C4 Grand Picasso no es un rival ya que las plazas del C8 son igualmente cómodas, mientras que las del C4 grande son claramente más pequeñas en la última fila de asientos.

En Motorpasión | Restyle para el Citroën C8 (2008)

Los máximos responsables de Saab han hecho esta semana unas interesantes declaraciones sobre el futuro de la marca. Para empezar, se vuelve a poner sobre la mesa la idea del Saab 9-2, desechada por completo (o eso dijeron) en una rueda de prensa en marzo a la que asistió mi compañero Héctor Ares.

Podría aparecer en el mercado entre 2013 y 2014, con un precio un 10% superior al del BMW Mini correspondiente y con un enfoque de exclusividad más alto aún. Podrá estar basado en un 9-3 encogido por la lavadora o más probablemente, con un acuerdo de uso de plataforma con otro fabricante europeo (BMW va a ser que no).

El nuevo Saab 9-2 también tendría versiones híbridas, una estética rompedora, ingeniosa y sobresaliente, según sus propias palabras. Necesitan un turismo de volumen para aumentar sus ventas, la gama actual es demasiado restringida. En 2012 esperan volver a la rentabilidad con 100.000 unidades al año.

Pero eso no es todo. Respecto al Saab 9-3, recibirá a finales de año otro restyling, el último paso antes de un modelo totalmente nuevo que aparecerá en 2012. Se ha hablado también de una versión híbrida para el 9-3, seguramente ya para la siguiente generación, para la actual no es muy razonable.

Otros productos llegarán, pero con notable retraso, como el Saab 9-4X (abril 2011) o el Saab 9-5 Combi (junio 2011). Por esas fechas también se dejará caer un motor 1.6 Turbo que podría reemplazar los motores 1.8 ó 2.0 actuales. En 2016 habrá Saab totalmente eléctricos, presumiblemente 9-2 y 9-3, o de tallas similares.

También se ha revelado que el modelo que reemplace al Saab 9-5 actual (no el viejo que conocemos todos) no estará basado en la plataforma Epsilon de General Motors para tener más diferenciación (GM hará 27 coches de ella). La luz ya se ve al final del túnel, pero empezamos a dilucidar cosas más concretas.

Vía | World Car Fans
Fuente | Edmunds Inside Line
En Motorpasión | Victor Muller y Jan Ake Jonnson nos desvelan el futuro de Saab

Esta semana el Alfa Romeo Giuletta ha pasado por las manos de los ingenieros encargados del test EuroNCAP y por supuesto, lo han sometido a las pertinentes pruebas para conocer, en forma de estrellitas, su nivel de seguridad. Y hay que decir que el compacto italiano a ha pasado con muy buena nota.

No por las cinco estrellas que ha conseguido, que a día de hoy es diríamos que casi obligatorio para un coche de esa categoría, sino por la puntuación que ha obtenido en total: 87 puntos sobre 100. Con esa nota, lo coloca como el compacto mejor puntuado hasta la fecha en los test de EuroNCAP.

Desglosando los datos, vemos que en la protección a ocupantes obtiene un 97% (la misma cifra que el referente del sector, el nuevo Volkswagen Golf). En el apartado de la protección infantil obtiene un 85% y falla también en la información de desactivación del airbag delantero, como el Golf. En protección a peatones obtiene un 63% y en seguridad activa un 86%.

La unidad probada es el Alfa Romeo 1.6 LT JTD Distinctive y según EuroNCAP, esta nota es aplicable a la gama completa del Giuletta. Si lo comparamos con su antecesor, la diferencia es abrumadora, tres estrellas contra cinco, pero estamos hablando de un test que data ya de nueve años.

Y aún podría haber conseguido algún puntito más, puesto que en el apartado de seguridad activa se ha dejado el único punto que le falta por no tener limitador de velocidad. El ESC y los chivatos de los cinturones le dan seis puntos aquí.

Y lo mismo sucede con la puntuación para la protección para niños. Tiene buenas notas en todo menos en lo que comentaba más arriba, la poca información que tiene el conductor para desactivar el airbag delantero en caso de viajar con una silleta de niño en posición contraria en el asiento del pasajero.

Por lo tanto, ya tenemos nuevo rey en la categoría de compactos dentro de los test de EuroNCAP. Si no es el rey, al menos es el que mejor nota tiene. A ver los nuevos rivales del Alfa Romeo Giuletta cuanto tardan en arrebatarle el puesto.

Más información | EuroNCAP

En Motorpasión | Alfa-Romeo Giulietta, presentación y prueba en Italia (parte 1) y (parte 2)

El Citroën C4 actual se lanzó con la aspiración de ser un coche diferente, con un diseño atrevido y un interior con detalles como el volante fijo en el centro. Su valentía le sirvió estar durante años en los puestos superiores de los rankings de ventas. ¿Cierto? No. La realidad del mercado automovilístico es que aquel que se atreve a ser diferente nunca va a ser el número uno, y el volumen de ventas se consigue con precios ajustados y no con soluciones atrevidas.

Con el nuevo Citroën C4 la estrategia cambia, un diseño mucho más conservador, especialmente si estamos hablando de Citroën, que pretenda luchar con sus rivales por méritos propios y no por ser “original”.

Por fuera encontramos un collage del C5 (delante) y del C3 (detrás). Posiblemente el tiempo cambie nuestra perspectiva, cuando lo podamos valorar por méritos propios y no en comparación con otros modelos de la gama, pero la sensación ahora es de cochazo por delante y utilitario por detrás.

Como es habitual la nueva versión supera a la anterior en tamaño. Crece 5 cm de largo (4,33 m), 2 de ancho (1,79 m) y 3 de alto (1,49 m). Su maletero es de 408 litros y promete una forma cúbica y una boca de carga baja para hacerlo más cómodo y flexible.

Interior

El nuevo C4 casi clava al interior del Citroën DS High Rider. Es algo sobrecargado, con bastantes botones, pero mucho más bonito que su predecesor, con líneas agresivas pero bien dibujadas en las que destaca la sensación de calidad y tecnología, sensación que habrá que comprobar una vez subidos a él.

Los asientos de cuero, que como es lógico no serán de serie, tienen un diseño también complejo y con sensación de prototipo. La brecha entre interior y exterior en el nuevo C4 es bastante acentuada, y los asientos son un punto representativo de la complejidad de su diseño.

Equipamiento tecnológico del nuevo Citroën C4

Es uno de los argumentos de venta de Citroën en general y en concreto del C4. ¿Qué aporta el nuevo modelo en este aspecto? Algunos ya conocidos, bien en el C4 o en otros modelos, son el freno de estacionamiento eléctrico, la alerta por cambio involuntario de carril (el C4 fue uno de los primeros en llevarlo y ahora lo adoptan muchos) o las luces bi-xenón adaptativas.

Entre las novedades podemos destacar un sistema de vigilancia del ángulo muerto, que posiblemente indique en el retrovisor la presencia de coches en el ángulo muerto (aquella zona que no vemos ni en el retrovisor interior ni exterior).

El nuevo Citroën C4 también incorporará un regulador de velocidad programable, capaz de almacenar varias velocidades, un sistema del que no veo clara su utilidad.

Por último, el servicio Citroën eTouch permitirá dotar de conectividad básica al coche, gracias una tarjeta SIM instalada. Permitirá la llamada de emergencia en caso de accidente o llamadas al servicio de asistencia técnica. Además, se integra una tarjeta de mantenimiento y un servicio llamado Eco Driving que posiblemente registre los datos de nuestro modo de conducción y nos permita consultarlos en el ordenador.

Motores, precio y fecha de comercialización del nuevo Citroën C4

Todavía no se conoce la gama de motores, pero adelantan dos puntos clave: habrá versiones híbridas e-HDi que junto al sistema Stop&Start conseguirán emisiones de CO₂ de menos de 100 g/km (anuncian una de 99 y otra de 109). Montará neumáticos Michelin Energy Saver y un 15% del coche serán materiales “verdes”. Aunque Citroën no explica a qué se refiere con esto (en las fotos parece que el color se podrá elegir), suponemos que hay un aumento de los materiales reciclables utilizados en su fabricación y que no sólo se queda en buenas palabras.

El Citroën C4 saldrá a la venta a finales de 2010, a precios todavía por determinar. Posiblemente lo podremos ver en el Salón de París de octubre, pocos meses antes de que llegue a los concesionarios.

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En Motorpasión | Citroën C4 (modelo saliente), Citroën C3

La Comisión Europea ha dado un paso de gigante para que los talleres de coches salgan de la crisis y lo hagan más reforzados que nunca, y es que desde hoy mismo las marcas de coches no podrán exigir que los coches de su marca pasen por el taller oficial de la misma para mantener la garantía en operaciones tan sencillas como un cambio de aceite.

El objetivo es reducir los costes que tienen que pagar los consumidores finales por las reparaciones de sus vehículos, que en muchas ocasiones son realmente excesivas como muchos de nosotros hemos comprobado. Para ello las marcas tendrán que poner a disposición de los talleres las piezas de una forma más sencilla, ya que este siempre es uno de los principales inconvenientes a la hora de llevar un coche a un taller no oficial.

Por su parte las marcas podrán seguir pidiendo que cuando haya que sustituir algunas piezas en garantía (estilo el pedal de Toyota), estas operaciones si que se tengan que hacer en los talleres de su red de talleres o agentes oficiales.

Eso si, aunque desde hoy mismo todos los fabricantes pueden aplicar esta nueva medida, no es probable que lo hagan tan pronto. Tienen tres años para adaptarse progresivamente a la nueva normativa, así que me pega que nos quedan tres años de seguir pagando de más en los talleres de los concesionarios.

En épocas de “vacas flacas” para las ventas de automóviles, los talleres se convertían en algunos casos en los principales sustentos de los concesionarios. La postventa superaba en ocasiones la propia cifra de negocio de los concesionarios por ventas de automóviles, pero parece que la cosa va a cambiar y mucho.

Ahora esperemos que los talleres independientes no se vuelvan locos y comiencen a subir las ya de por si excesivas tarifas de la mano de obra, porque si esto ocurre los únicos que ganarían algo en todo este tema serían ellos mismos, y no los consumidores finales.

Vía | TVE

La nomenclatura del Peugeot, la forma de denominar a sus coches se comenzó a asentar en 1929, cuando la diversificación de su producto lo hizo necesario. El Peugeot 201 (nombre del proyecto de oficina) inauguró esta denominación de tres cifras.

La primar cifra indica la familia del vehículo y su tamaño en la gama. El segundo número (que es siempre un cero) es eslabón que une la cifra de pertenencia a una familia con la generación correspondiente. La tercera cifra indica la generación del modelo.

En 2004 las denominaciones pasaban a tener cuatro cifras y aparecen las letras para diferenciar las carrocerías: CC para los Coupés Cabrio, SW para las carrocerías familiares, Tepee para los monovolúmenes derivados de comerciales y las nuevas RCZ, de sus recién llegados.

Y no podemos dejar de felicitar a Peugeot por sus victorias en la competición, a la que ha estado unidad casi desde sus comienzos, desarrollando moidelos exclusivos para la competición. Victorias en carreras como las 500 Millas de Indianápolis (L76), las 24 Horas de Le Mans (302 Special Sport) o el Peugeot 205 T16, que ha sido un mito den circuitos y sobretodo en todo tipo de rallyes, los raids tampoco fueron un problema para los vehículos de carreras de Peugeot.

El diseño

En los años 30 Peugeot destacó por el diseño de roadsters y coupés, como el 302 de los años 30. Colaboraciones tan fructíferas como con el carrocero y diseñador Pininfarina crearon el 504 Coupé, el 306 Cabriolet o el 406 Coupé.

Hoy en día Peugeot quiere sorprender con los diseños de sus coches concepto, como ya lo hizo con el 206 Coeur, que daba origen en el el Salón de Ginebra en el 98 al 206 CC. En el 2010 y también en el Salón de Ginebra, Peugeot presentaba el Concept 5, una nueva forma de entender el estilo de la marca del León.

Con este último concepto, el nuevo diseño de las grandes berlinas se da a conocer, probablemente estas sean las líneas que marcarán los diseños de los futuros automóviles de esta marca francesa.

El Grupo

Peugeot pertenece al Grupo PSA Citroën, un grupo que comparte medios jurídicos, financieros, de investigación y desarrollo y sus equipos industriales. Disponen de una cifra de negocio de 48.400 millones de euros y disponen de 186.000 empleados en todo el mundo.

Peugeot está presente en 160 países y comienza a renovar su imagen desde ya con el lanzamiento del RCZ, el i0n (un coche 100% eléctrico) y el 408 en China, además y desde principios del año pasado ofrecer movilidad a la carta, llamada MU by Peugeot, mediante la cual puedes alquilar desde una bicicleta a una furgoneta o “cambiarlo” cuando tu coche esté en el taller.

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En Motorpasión | Peugeot cumple 200 años (parte 1)

El fabricante francés ha anunciado que fabricará en Vigo nuevos modelos destinado a países donde el mercado automovilístico crece rápidamente, concretamente en países mediterráneos, Oriente Medio y África.

Por el momento se desconocen más detalles sobre los nuevos modelos (denominados internamente M3 y M4), más allá de que serán la respuesta de PSA a los modelos de bajo coste de la competencia (Dacia Logan). Además la inversión total para adaptar la planta gallega rondaría los 1.000 millones de euros.

Son buenas noticias para la planta de Vigo (la más grande de PSA en Europa Occidental), que parece haberles ganado la batalla a sus máximos competidores (Turquía y Polonia) gracias a la cercanía del puerto y una buena estructura de costes, y que garantiza su continuidad tras más de 50 años en activo.

Esta información ha sido recogida en el diario francés “Les Echos”, que afirma también que la planta fabricaría la nueva versión de la Citroën C4 Picasso, además de las versiones eléctricas de los vehículos comerciales Citroën Berlingo y Peugeot Partner, que se fabrican actualmente en Vigo.

Se confirma así la noticia que los propios sindicatos de la planta desmentían poco antes al deconocer los planes del fabricante galo respecto al proyecto B78, que es el nombre interno con el que PSA denomina la transformación de la planta de Vigo.

Nota: el modelo de las imágenes corresponde a un Citroën C4 Picasso.

Vía | Yahoo, Europa Press
En Motorpasión | 50º aniversario de la planta PSA de Vigo

Años después de tener la marca GTI guardada en un baúl, Peugeot vuelve a desenpolvarla y poner la insignia a su compacto en una versión que debería ser poco menos que obligatoria para las marcas. El Peugeot 308 GTi rodará por las carreteras francesas a partir de junio, y es de esperar que no tarde en llegar a España.

Las comparaciones con el Volkswagen Golf GTI son tan odiosas como necesarias, no sólo por compartir siglas sino porque el Golf es la referencia en ese amado segmento de los hot hatch. El Peugeot 308 GTi iguala la potencia del Golf: 200 CV. ¿El problema? Son los de la generación anterior.

A cambio de esos 11 CV de menos ofrece un consumo mucho más ajustado, 6,9 litros a los 100 km frente a los 7,5 del Golf. La diferencia la encontramos en la cilindrada, ya que el 308 GTi utiliza un 1.6 TPH.

Motor del Peugeot 308 GTi: 1.6 TPH de 200 CV

Presenta una novedad llamada Sound System, que lejos de ser un sistema multimedia lo que pretende es mejorar el sonido del motor. En palabras de Pegueot, “emite un sonido amplificado por un conducto acústico en las fases de aceleración, manteniendo, no obstante, un nivel sonoro bajo en los viajes largos”. ¿Quiere decir esto que su motor suena bien o que, como sonaba poco, hay que amplificarlo? En cualquiera de los dos casos posiblemente el resultado sea más que bueno.

En aceleración, el Peugeot 308 GTi alcanza los 100 km/h desde parado en 7,7 segundos, lo que significa medio segundo más que el Golf GTI (esos 11 CV se notan, pero compensa en consumo al tener una cilindrada más baja). La caja de cambios es manual de seis velocidades, no hay opción de caja automática.

Estéticamente no es un coche agresivo pero deja ver su carácter: llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 R18 (al menos en Francia estas serán las de serie), doble escape cromado, kit de carrocería, inserciones en color carbono y perlado y suspensión rebajada en 10 mm.

Precio del Peugeot 308 GTi

Estará disponible sólo en cinco puertas, algo para lo que la marca tendrá sus motivos pero resulta algo chocante. En Francia el Peugeot 308 GTi se venderá a partir de junio a un precio que partirá de los 26.900 euros. Como opciones podemos intuir los asientos de cuero de la fotografía, y tendrá disponible el sistema Peugeot Connect SOS por 290€ (precio para Francia).

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