La semana pasada publicamos la prueba del Nissan 370Z (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) un biplaza deportivo con motor 3.7 V6 de 331 caballos, tracción trasera y un precio de 42.550 euros para la versión básica.

Lo que más me sorprendió, es que en los comentarios de la prueba, el coche al que más referencias se hicieron era el Audi TT RS, biplaza deportivo, de motor 2.5 TFSI de cinco cilindros en línea turbo con 340 caballos de potencia, tracción Quattro y un precio de partida de 62.900 euros.

En principio es como comparar jamón de Jabugo de 100 euros el kilo con jamón normal y corriente de 6 euros el kilo, pero me entró la curiosidad e intenté conseguir un Audi TT RS. Lo conseguí, aunque en su versión Roadster que cuesta 66.850 euros como precio base.

El Audi TT RS es la versión más radical de la gama TT. El año pasado probé el Audi TT S en su versión Roadster (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), aquel que compartía el motor 2.0 TFSI evolucionado hasta 272 caballos y me gustó tanto que le di una nota final de un 9 sobre una escala de 10 dígitos.

Era el mes de diciembre de 2008, y por aquel entonces Audi todavía no había presentado esta evolución tan “radical” con apellido RS firmada por la filial quattro GmbH.

Estéticamente el Audi TT RS es puro músculo. Viéndolo por la parte delantera, el aspecto elegante y discreto del Audi TT normal se ha transformado por completo, gracias a un faldón delantero de grandes dimensiones dónde las entradas de aire son lo más llamativo.

En las delanteras, estas incorporan tres barras transversales en posición horizontal, que gracias al paquete óptico que incorporaba la unidad de pruebas, van pintadas en color negro brillante por un precio de 455 euros. Este detalle recuerda de forma inevitable al Audi R8 (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), que también lleva entradas de aire con este tipo de barras.

La parrilla delantera de grandes dimensiones está pintada en color negro brillante, y lleva un perfil en el borde de aluminio mate. El diseño exagonal de sus agujeros es muy atractivo, y debería llevar un pequeño escudo con las letras TT RS, aunque algún “envidioso” de lo arrancó antes de que me lo dejasen.

Pero no nos olvidemos que el Audi TT RS es un coche de altas prestaciones, y en este tipo de coches los elementos que en otros coches solo suelen tener una función estética, en los deportivos de verdad cobran una función mecánica.

Así los bordes de las entradas de aire se han ensanchado de modo que dirigen mejor el aire hasta el vano motor. A través de la entrada de aire izquierda entra el aire para refrigerar la caja de cambios, mientras que a través de la derecha el aire entra hacia un radiador de agua adicional. El turbocompresor toma el aire a través de la zona superior de la parrilla mientras que el radiador está detrás de la parrilla y coge el aire de allí.

Los faros delanteros incorporan de serie el Xenon Plus, pero sobre todo llaman poderosamente la atención por los doce diodos luminosos que lleva la óptica delantera en la parte de inferior. Las luces diurnas son uno de los elementos diferenciadores de la generación actual Audi, y estos llaman mucho la atención.

Otro elemento que permite diferenciar estéticamente al Audi TT RS de cualquier otra versión, son los faldones laterales, que han ganado tamaño y son ahora más deportivos.

Las llantas de serie son de 18 pulgadas, aunque la unidad de pruebas incorporaba unas preciosas llantas opcionales de 19 pulgadas, compuestas por cinco radios y pintadas en color gris oscuro. Su precio es de 1.905 euros, pero sinceramente mejoran tanto el aspecto del coche, que creo que son una buena opción para un coche así.

Eso si, los neumáticos con perfil 35 transmiten todas las irregularidades, y además hay que estar muy atento para no rascarlas con los perfiles de las aceras, a pesar de que los neumáticos llevaban protector de llanta.

Estas llantas, permiten ver con total facilidad el impresionante equipo de frenos. Los discos son ventilados y tienen un tamaño de 370 milímetros de diámetro delante y 310 milímetros detrás, auténticas moles necesarias para detener un coche con este potencial. Las pinzas son de cuatro pistones en el eje delantero y llevan el logotipo RS inscrito.

Pero como siempre hay gente a la que todo le parece poco, para los más atrevidos hay disponibles unas preciosas llantas de 20 pulgadas con diseño de radios dobles al estilo del antiguo RS4, por el nada despreciable precio de 2.855 euros.

Los espejos retrovisores son de gran tamaño, y van pintados en color gris plata mate, algo que también incorporaba el Audi TT S Roadster y que destaca poco con el color blanco grisáceo de la carrocería. Lo bueno es que si no te gustan, los puedes pedir en el mismo color de la carrocería o incluso encargarlos en fibra de carbono.

En la unidad de pruebas los espejos llevaban un extra, ya que eran abatibles eléctricamente, tenían función de oscurecido automático antideslumbramiento y son calefactables. El precio, 585 euros.

Pero sin duda la parte trasera es la que delata que estamos detrás de la versión más radical del Audi TT. Hay varios elementos diferenciadores, el primero y más llamativo es el alerón fijo de grandes dimensiones, que sobresale de forma muy llamativa sobre la línea curva que hace la trasera.

Este alerón va fijado a la parte trasera del coche mediante dos brazos dobles, y según Audi no solo tiene una función estética, sino que ayuda a que el eje trasero se pegue bien al asfalto.

Personalmente creo que se han pasado demasiado con las dimensiones del alerón, y llama mucho la atención incluso a los que no saben de coches. El punto bueno es que Audi ofrece como opción sin sobreprecio un alerón trasero retráctil eléctricamente, como el que lleva el TT normal. Este alerón sale cuando pasamos de 120 kilómetros por hora y se esconde al bajar de 80 kilómetros por hora. Un alivio para los que busquen algo de discreción.

En la parte inferior de la trasera, las dobles salidas de escape simétricas del Audi TT S han desaparecido para dejar paso a los escapes de forma ovalada, cada una situada a un lado de la carrocería.

Su diseño ovalado es un rasgo de los modelos más radicales de Audi. De serie son en color metálico, pero la unidad de pruebas venía equipada con los escapes deportivos, que se diferencian porque van pintados en color negro mate. Además de ser auténtica música para los oídos, estos combinan a la perfección con el difusor trasero, que también es de color negro.

Los escapes deportivos cuestan 1.270 euros, pero os aseguro que con ellos, estarás deseando apagar la radio para escuchar constantemente el sonido del motor cinco cilindros, sobre todo cuando éste sube de vueltas o cuando ruedas en una marcha larga y le pides respuesta.

Continuará...

En Motorpasion | Audi TT RS Roadster, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4

Desde esta mañana estrenamos algunas novedades en Motorpasión, pequeñas pero seguro que muy agradables para los que formáis parte de la familia.

La primera de ellas es la posibilidad de responder directamente comentarios, lo que nos ayudará a mantener una conversación más ordenada y evitar tener que citar el número de comentario. Se permiten comentarios anidados hasta tres niveles. Para ello sólo hace falta hacer click en el botón “responder”.

Editar comentarios

La segunda novedad es la posibilidad de editar un comentario que acabamos de hacer, durante los 15 primeros minutos después de publicarlo. Al hacer click en el botón “Editar” (si no os aparece, recargad la página) podréis modificarlo, y se mostrará un aviso en el comentario para que los demás sepan que lo habéis modificado. Ya no hay excusa para las faltas de ortografía.

Tu página web en los comentarios

Una cuestión bastante solicitada era la posibilidad de añadir la dirección de tu sitio web. Ahora ya es posible, sólo tienes que entrar en tu perfil de usuario y cubrirlo, y aparecerá en cada comentario que hagas.

Los más valorados de cada entrada

Por último, al principio de los comentarios de cada entrada aparecen dos nuevas pestañas que nos permiten ver los comentarios más valorados y los últimos que se han añadido a esa entrada.

Al final lo bueno de Motorpasión no es ninguna de estas funcionalidades técnicas, sino las aportaciones de editores y lectores, pero cualquier ayuda para hacerlo más cómodo siempre se agradece.

Si fuera 1 de abril no me habría creído esta noticia, pero la confirmo. Misteriosamente, se ha sorprendido a “The Stig” en dos ubicaciones de las islas británicas en Google Street View, el servicio de visión panorámica asociado a su cartografía de varios lugares del Mundo.

En el primer caso se le localiza en una carretera que está bordeando el Lago Ness en los Highlands de Escocia. Está perfectamente situado, como si estuviese esperando al coche de Google, pero parece pegado de forma artificial. Si lo miramos ahora mismo está su imagen pixelada, ¿qué sentido tiene?

Si esto fuese poco sorprendente, también se le ha sorprendido en un edificio de oficinas de Hammersmith, Inglaterra, desde la carretera A40, compruébalo. El que descubrió esto necesita comprarse una vida social y dejar el ordenador. Ahora bien, ¿por qué estas apariciones?

Si descartamos la teoría de la casualidad o que algún graciosillo sabía de antemano que iba a pasar el coche de reconocimiento de Google se hizo pasar por él, tiene pinta de ser una acción de marketing viral de la BBC. Me parece muy poco serio por parte de Google prestarse a ese tipo de acciones.

Si no, queda la teoría de ser un acto de hackers, lo cual es mucho más preocupante para Google. En relación al primer ejemplo, me parecería más coherente ver una aparición de Nessy que del piloto de Top Gay Gear.

Un saludo para andrey
Vía | Geekologie

La semana pasada se presentó en Londres la edición definitiva del Calendario Pirelli edición 2010. El lugar elegido fue la vieja lonja de pescado de la ciudad (quiero pensar que no hay relación) con invitados de alto standing. Este año hace más ruido que los anteriores por su vuelta a los orígenes eróticos.

El fotógrafo Terry Richardson, ya conocido por su picardía, ha sido el encargado de inmortalizar un escuadrón de modelos ay omá qué ricas que están en boca de todos. La 37ª edición rompe un poco con la tendencia más pudorosa de los últimos años y vuelve a los años 60 y 70.

Aún así habrá gente que se la coge con papel de fumar y diga que es casi pornográfico. Tonterías. Como dice Terry, este calendario plasma la belleza de la mujer sin desnaturalizarla, rodeadas de unos paisajes de escándalo, con los condimentos justitos (algo de Photoshop sí que tienen).

Este calendario no se vende, es exclusivo para una serie de afortunados clientes. En Internet no he encontrado nada parecido a scans, todo lo que hay son fotos del cómo se hizo o que se han soltado con cuentagotas. Tras un buen rato de minería informática, os traigo las mejores fotos que he encontrado.

Las modelos que vais a ver a continuación son Catherine McNeil, Abbey Lee Kershaw y Miranda Kerr (Australia), Eniko Mihalik (Hungría), Marloes Horst (Holanda), Lily Cole, Daisy Lowe y Rosie Huntingdon (Reino Unido), Georgina Stojilijtoric (Serbia) y Gracie Carvalho y Ana Beatriz Barros (Brasil).

El listón ha quedado muy alto con este calendario, ¿qué nos deparará el 2011? ¿Más puritanismo o más exhibicionismo? Se puede mirar estas imágenes con mirada sucia o como obras de arte, y yo pienso que son lo segundo. Hay gente que llama arte a cuatro manchas en un lienzo, para gustos, los colores.

¿Qué consigue Pirelli con este exclusivísimo calendario, que no es nada barato hacer? Conseguir que todo el Mundo hable de Pirelli. Lo que no tengo tan claro que sea bueno es que cuando buscas “Pirelli” salen más chavalas que neumáticos.

Esto es un calendario y no lo que hay en las gasolineras o talleres. El original se compone de 33 fotografías, de lo que se deduce que hay meses con varias fotos. Están reescaladas a 1280×1024, si alguien las quiere a más resolución todavía que se ponga en contacto conmigo.

Los compañeros de Mensencia, Xataka foto y Trendencias también se han hecho eco.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | DailyMotos
En Motorpasión | Anticipo del calendario Pirelli 2010

A partir de un taco de madera de 17 centímetros de longitud y 7 de ancho, unas ruedas y unos ejes standard, los participantes de Fórmula Dremel Challenge pudieron demostrar su maña con la famosa herramienta multifunción. La mañana del sábado, el circuito del Jarama sirvió para dilucidar quien era el campeón en la edición de este año.

Los 50 finalistas escogidos tuvieron que medir sus fuerzas en cuatro categorías: velocidad, diseño, construcción y “coche que te gustaría conducir”. La suma de los resultados en las cuatro competiciones determinaría el campeón final.

Debo reconocer que soy un gran aficionado a la Dremel. Se podría decir que puedo hacer casi cualquier cosa con ella, pero tras ver algunos de los modelos de los finalistas, empiezo a dudar de mi maña. A pesar de no ser el campeón del certamen, debo realizar una mención especial al Peugeot 908 HDI FAP de uno de los participantes, con la decoración con la que Marc Gené venció en las 24 horas de Le Mans de este mismo año.

Se le abrían las puertas y tras quitar el capot podías ver una reproducción del motor. Y todo eso, salvo los cables que simulaban los conductos del motor, realizado en madera. A la postre tercer clasificado.

Pero más allá de los gustos personales, la resistencia es mi gran debilidad, cualquier de los modelos que allí se pudieron ver son dignos de elogio. La ganadora, María Luz Gálvez Cañete, presentó una preciosa reproducción del coche de Penélope Glamour de los Autos Locos.

Si la belleza de cada uno de los modelos es algo destacable, el momento más importante del día llegaba con las carreras de gravedad. Una rampa de cuatro metros de longitud servía para dilucidar quien era el modelo más rápido. En tandas de cuatro los participantes se enfrentaban sumando 3,2 o 1 punto según finalizaran en primera, segunda o tercera posición.

Para que nadie partiera con demasiada ventaja, el peso de los vehículos estaba limitado a 142 gramos. Los alerones y cualquier elemento decorativo estaba permitidos y habitaban casi en cada coche, aunque a esas velocidades poco efecto tengan.

Esa regla del peso hizo que durante buena parte de la mañana los participantes se pusieran manos a la obra para aligerar o lastrar sus coches hasta los 142 gramos. El uso de pequeños contrapesos estaba a la orden del día.

Fotos | Dremel – Hunaudieres
Más información | Formula Dremel Challenge

Es de noche. Un conductor se cree solo en la carretera. Nadie por delante, nadie por detrás, va a la velocidad que considera segura y baja la guardia. Dos puntos luminosos aparecen en el retrovisor, se acercan a toda velocidad. Tan rápido como aparece, desaparece provocando un golpe de viento.

Una vez más la veloz Furgoneta Blanca™ se ha impuesto en el asfalto. He aprovechado una ocasión única para probar uno de los vehículos más rápidos que circulan por españa, una furgoneta Citroën Jumpy 2.0 HDi, en carrocería coupé, kit de reducción de peso y otros tantos elementos de máxima deportividad.

Pocos adivinaron a la primera qué vehículo era en el teaser, las explicaciones las dejo en este comentario. Para conducir este deportivo hace falta un autónomo que sea transportista de mercancías, y casualidades de la vida, soy ambas cosas. Conservo todos los puntos del carnet, podía necesitarlos…

¿Pero por qué es deportiva la Furgoneta Blanca™? Hay varias teorías al respecto, ya que su velocidad media es inusualmente alta. De hecho, nada más verla en el parque de prensa noté un cosquilleo en el estómago: ¡¡¡blanca!!! Por fin Citroën me deja un pepinaco, deja a la altura del betún al C2 VTS.

Nada más subirme en ella y girar la llave del contacto sufrí un flashback. Sí, es igualita que la Fiat Scudo que probé hace dos años, pero es la versión de carga, nada más que cambian logotipos. Por cierto, estas impresiones son válidas para la Peugeot Expert, y obviamente para su homóloga Fiat.

El motor diesel de 120 CV arrancó y empezó su ronroneo esperando que le diese guerra. Con 7.000 y pico km el motor estaba más que desvirgado y listo para la acción. Menos mal que no me dejaron la versión de 140 CV, podría haberme quedado sin carnet de conducir en un santiamén.

Llama la atención el puesto de conducción. El pomo del cambio está en una posición idónea para cambiar con rapidez, como en el Honda Civic Type-R. Aunque tiene un cambio PSA con su tacto pastoso e impreciso, es sorprendende la velocidad a la que entran las marchas, me acordé del Corvette C6 que probé en Francia.

Otro detalle deportivo lo encontramos en el freno de mano, ubicado a la izquierda. Esto lo han hecho así para emular a los pepinos japoneses con volante a la derecha, los mejores drifts de este mundo se hacen con el freno en esa posición. Las comodidades son las justas, el peso reducido es importante.

Sigo indagando y encuentro más detalles. El limitador de velocidad se puede poner hasta 254 km/h (al igual de turismos alemanes de alta gama muy potentes), mientras que el velocímetro no tiene el 200 en su escala para despistar. El tacómetro es como el de un gasolina, con un máximo de 7.000 RPM.

¿Pero por qué diesel? Es obvio, dada la velocidad que alcanzan, es vital mantener una buena autonomía. Un autónomo con prisa no puede perder el tiempo repostando, de ahí que otras marcas se hayan copiado lanzando modelos diesel potentes, como el Audi Q7 V12 TDI o el BMW X5 xDrive35d.

Únicamente la aerodinámica impide que estos vehículos sean más rápidos. No cabe en cualquier garaje por la altura, de todas formas en doble fila no hace falta preocuparse por eso. Los conductores más altos estarán encantados, en un Mercedes SLK o Pagani Zonda si mides más de dos metros vas vendido.

Esta unidad tiene el kit de reducción de peso más racing posible, A/C aparte (la versión VTS viene sin él). La caja, vacía, sin paneles de plástico más allá de lo necesario, sin lectura de MP3, ni ordenador de a bordo, ni espejos en los parasoles (así no se rompen si vas a trabajar sin un correcto afeitado), etc.

Al ser versión Furgón, carece de ciertos elementos que sólo añaden peso. No tiene plazas traseras, la caja va prácticamente desnuda y no recurre a la fibra de carbono sólo por razones de coste. La utilización de pintura blanca reduce el Cx, aunque también podemos reducirlo bajando la antena, que toca en muchos lados y plegada la MAXIMA FM suena igual.

Tiene tres plazas. La del piloto, la del copiloto y la del miedo. El copiloto va concentrado en todo caso leyendo las indicaciones de la ruta, ubicación de los radares y poco más. El desgraciado que va en el centro sólo ve venir la muerte de cerca constantemente, sabe que no tiene escapatoria.

La sonoridad de la Citroën Jumpy no es muy distinta a la de un Audi S3 exceptuando el motor. Total, circulando a más de 160 km/h hay otras cosas que hacen más ruido, como los neumáticos Michelin Agilis (eso para despistar, los suyos son Sport Cup) o el aire cuando lo atravesamos con furia en la autopista.

Continuará...

A buenas horas, mangas verdes, era un secreto a gritos que conocía hasta el tato. Fernando y Ferrari habían firmado para 2011, pero considerando las circunstancias se ha adelantado su llegada a casa de Maranello. Firma durante tres años y ganará 20-25 millones de euros por temporada.

Su parné puede parecer excesivo, pero en el contexto de crisis que estamos y sabiendo que Raikkonen gana 28 millones por año, es razonable para un bicampeón del Mundo. Hasta final de temporada seguirá siendo piloto de Renault, a partir de Abu Dhabi correrá el rojo por su sangre más que nunca.

Será compañero de Felipe Massa, que volverá a los circuitos el año que viene, y Raikkonen deja el equipo después de haber conseguido el Campeonato del Mundo en 2007. Giancarlo Fisichella pasa a ser el piloto probador/suplente, y Marc Gené sigue en el equipo por si alguien lo dudaba.

Me siento muy feliz de poder ser un piloto de Ferrari. Conducir un monoplaza del Cavallino Rampante representa un sueño para cualquier piloto de carreras, y hoy tengo la suerte de poder realizarlo. [...] Deseo a todo el equipo Renault toda la suerte del mundo, y espero obtener en lo que resta de temporada, el mayor número de puntos posibles.

Con estas palabras de Alonso pronunciadas en el circuito de Suzuka (Japón) damos fin al culebrón este de Alonso-Ferrari, ¿o acaso empezamos otro? De Massa espero un comportamiento más profesional que cierto adolescente al que le faltaba un hervor, que convirtió McLaren en una pelea de gallos.

Fuente | Fernando Alonso, El Mundo, Blog de Marc Gené
En Racingpasión | Oficial. Fernando Alonso a Ferrari

Es la crónica de una muerte anunciada. Dadle al Play en el vídeo y poned los altavoces, realmente acompaña estas imágenes. En 2004 la filial española del grupo VAG puso en la calle el SEAT Toledo III para reemplazar al SEAT Toledo II, y fue una cagada de libro que no supieron corregir.

Diseñado por Walter da Silva, básicamente era un Altea con más maletero y estéticamente no ha convencido al público, aunque el SEAT Altea XL sí. ¿Y qué problema tiene el Altea? Un periodista me dijo una vez que como no cabía el carrito del niño plegado, los papis no se lo compraban.

Los dos primeros años dejaron patente el fracaso. En 2002 y 2003 el Toledo II vendió 34.985 y 40.162 unidades, mientras que el Toledo III en 2005 sólo consiguió vender 20.564 unidades. Este año tan sólo se han vendido poco más de 120 unidades, y en 2008 (antes del pinchazo del mercado) ¡¡4.820 unidades!!

La producción se ha terminado antes de empezar el verano, más de uno de nuestros espías en Martorell ya nos avisó. En teoría iba a mantenerse en el mercado hasta 2012 pero con ese nivel de ventas es antieconómico producirlo. El golpe de gracia se lo asestó el Exeo, modelo que no iba destinado a sustituirlo.

Ahora mismo sólo se puede encontrar el Toledo si algún concesionario tiene unidades en stock, se va a convertir en una anécdota histórica para la marca. Los Toledo I y Toledo II fueron grandes éxitos comerciales, ya estaban bajo el paraguas del grupo Volkswagen. El Toledo III también, pero ya véis..

Agosto de 2009 fue un mes curioso, se vendieron 4 unidades, y no eran blindadas precisamente. Los mejores clientes del coche han sido taxistas y cuerpos de policía fundamentalmente catalanes, por eso de apoyar una fábrica muy importante para la autonomía. Es un modelo claramente incomprendido.

El único problema que tuvo es la estética, por que quitando lo del maletero era un Altea a todos los efectos, y ese modelo no ha sido precisamente un fiasco comercial. Ni con los luchadores de sumo, ni con los patitos de goma, ni con el nombre comercial han conseguido venderlo bien, y ha tenido consecuencias.

Así que en la práctica el SEAT Exeo, que es un Audi A4 B7 con actualizaciones estéticas y tecnológicas, no lo ha apartado, lo ha dado una paliza y lo ha echado a la calle. No ha sido una apuesta arriesgada, como la que ya cometiese Renault con el Mégane II, es una apuesta sensata: vender Audi a precio SEAT.

La muerte del Toledo no es total, ya que aún se fabrica el Toledo I en China bajo licencia, el Chery Amulet/Cowin. Lo mismo pasó con el Ibiza I (ahora conocido como Nanjing Eagle/Soyat). Nunca debieron jubilar al Toledo II.

En fin, le deseamos un buen viaje hacia los libros de Historia, aunque sea como una anécdota. ¿Volverá algún día el Toledo? Es probable que no, si ya se han atrevido a poner nombres rarunos como “Exeo” lo de las ciudades españolas ya no vende igual, puede que haya sentado un precedente.

Por cierto, finalmente lo del Toledo Ecomotive se queda en lágrimas en la lluvia, nunca verá la luz.

¡¡Κύριε ἐλέησον!! (del griego, “Señor, ten piedad”)

NOTA FRIKI: Para entender lo del “9 thousand” os dirijo aquí. En cuanto a la rallada en griego, si os fijáis la cantan al final del Réquiem de Mozart que os he puesto. Data de 1992, más o menos cuando empezó la andadura comercial del SEAT Toledo.

Un saludo para Pablo
Vídeo | Youtube
Fuente | El Periódico de Catalunya

En los años 70 ocurrió la crisis del petróleo y obligó al primer Mundo a cambiar sus esquemas. La dependencia energética estaba ahí y la industria automotriz tuvo que replantearse varias cosas. El petróleo barato e inagotable no era tal, y en los años siguientes los motores empezaron a ser más eficientes con caracter permanente.

En los últimos años se relajó este requisito, y volvimos a una era de bajos precios, de modo que no importó la proliferación de los SUV y todoterrenos con motores de gran cilindrada, América se lo podía permitir. La alerta roja llegó el verano pasado, cuando el barril de petróleo tocó techo a casi 160 dólares el barril. Había que ponerse las pilas con carácter de urgencia.

Barack Obama, un presidente más volcado a la realidad que a hacer favores a determinados lobbys como el petrolífero, ha tomado cartas en el asunto. Colabora a evitar el hundimiento total de General Motors, Ford y Chrysler, los niños mimados de Detroit, pero con condiciones. Su última medida ha sido pedir una reducción del consumo medio de un 40% para 2016.

En ese caso estamos hablando de una eficiencia de 15 km/litro, o lo que es lo mismo, 6,66 l/100 km de media. Esta medida es el mayor cambio al que se enfrenta la industria del motor americana desde la Ley de Aire Limpio de 1970. El objetivo es reducir la dependencia del petróleo extranjero y avanzar hacia una mayor autosuficiencia energética.

Así, se pretende reducir en 900 millones de toneladas las emisiones de dióxido de carbono y ahorrar unos 1.800 millones de barriles de crudo para 2016. Este ahorro equivale a las importaciones de crudo desde Arabia Saudí, Libia, Nigeria y Venezuela en 2008. Y no es precisamente poco.

Además, el Congreso contempla incentivos muy generosos para cambiar un viejo trasto por un modelo más eficiente. Actualmente los modelos americanos han avanzado mucho en eficiencia, pero todavía les quedan muchos deberes por hacer. ¿Y quién ha hecho esos deberes? Los europeos y los japoneses, seguidos de los coreanos.

Los fabricantes extranjeros están haciendo mucho daño a los tres grandes de Detroit al invadir su mercado. Los híbridos, diesel y coches más eficientes en general se venden cada año más, y la ventas de coche americano se hunden. La explicación es sencilla, la necesidad aprieta más que el patriotismo motorizado.

Más de uno por estos lares, por no decir la mayoría, sueñan con un cochazo americano con cilindrada de autobús, más de seis cilindros y sonido de gloria. Sin embargo, ese sueño cada día está más amenazado. El downsizing, sobrealimentación, inyección directa, propulsión alternativa, hibridación, bioetanol, coche eléctrico… se suman a la cultura automotriz de ese país progresivamente.

Además, hay que pensar en que el petróleo no es un bien ilimitado sino todo lo contrario. Su agotamiento (a efectos prácticos y de rentabilidad) está previsto para unas pocas décadas. Es cierto que el aumento de eficiencia implicará por narices un aumento de precio de los coches debido a la I+D necesaria… pero en marcas americanas.

Los europeos, japoneses y coreanos llevan años de ventaja y saben mejor que nadie cómo exprimir al máximo los motores para sacar la máxima potencia con el mínimo gasto posible, y sus avances son espectaculares. Más les vale a los grandes de Detroit igualarse tecnológicamente con ellos si quieren vender coches. Los americanos son americanos, pero no tontos.

Fijáos en el siguiente gráfico. Desde 1970 la producción máxima de petróleo en su propio territorio no ha vuelto a recuperarse (peak oil) y está cayendo en picado. Sus importaciones y dependencia crecen año tras año, ya lo dijo Bush: “America is addicted to oil”. Para una vez que el hombre dijo algo sensato y como si nada.

Con ello no creo que desaparezca el concepto de muscle car y en general motores grandes, pero sí deberá cambiar el chip. Siempre habrá combustibles alternativos con los que alimentar a motores grandes, pero a gran escala ese modelo no es sostenible. Existe un desfase entre la potencia de los motores y la necesidad real de los usuarios.

Una de las consecuencias de esta medida es el retorno del coche eléctrico en un futuro muy cercano. A finales de los años 90 y principios de Siglo las pocas iniciativas que había al respecto fueron jubiladas a golpe de presión legislativa y oscuros intereses.

En menos de 10 años van a tener que deshacer todo ese trabajo. No les queda otra. El año que viene aparecerá el Chevrolet Volt, ¿será un éxito de ventas? Pues tiene toda la pinta.

Fuente | Wikipedia, ABC
En Motorpasión | Motores americanos: se acabó el caballo grande, ande o no ande

Los aficionados al motor en España llevamos años pidiendo un programa de TV sobre coches que sea algo más que una recopilación de vídeos sin pasión. En la última semana os hemos hablado de programas sobre coches para meteros un poco de ganas.

Y hoy os queremos presentar Motorpasion.tv, un ambicioso proyecto con el que aspiramos a cubrir ese espacio. Y empezamos por todo lo alto, con un vídeo sobre el Salón de Barcelona para que podáis ver lo más interesante del evento mejor que en cualquier otro sitio, de forma directa, con un buen montaje y un buen guión.

En el miniblog de Motorpasion.tv os contamos algo más sobre su lanzamiento. Pero de momento lo que queremos es que veáis el vídeo y nos déis vuestra opinión. Os prometemos que no os arrepentiréis. ¡Bienvenidos a Motorpasion.tv!