La semana pasada se presentó en Londres la edición definitiva del Calendario Pirelli edición 2010. El lugar elegido fue la vieja lonja de pescado de la ciudad (quiero pensar que no hay relación) con invitados de alto standing. Este año hace más ruido que los anteriores por su vuelta a los orígenes eróticos.

El fotógrafo Terry Richardson, ya conocido por su picardía, ha sido el encargado de inmortalizar un escuadrón de modelos ay omá qué ricas que están en boca de todos. La 37ª edición rompe un poco con la tendencia más pudorosa de los últimos años y vuelve a los años 60 y 70.

Aún así habrá gente que se la coge con papel de fumar y diga que es casi pornográfico. Tonterías. Como dice Terry, este calendario plasma la belleza de la mujer sin desnaturalizarla, rodeadas de unos paisajes de escándalo, con los condimentos justitos (algo de Photoshop sí que tienen).

Este calendario no se vende, es exclusivo para una serie de afortunados clientes. En Internet no he encontrado nada parecido a scans, todo lo que hay son fotos del cómo se hizo o que se han soltado con cuentagotas. Tras un buen rato de minería informática, os traigo las mejores fotos que he encontrado.

Las modelos que vais a ver a continuación son Catherine McNeil, Abbey Lee Kershaw y Miranda Kerr (Australia), Eniko Mihalik (Hungría), Marloes Horst (Holanda), Lily Cole, Daisy Lowe y Rosie Huntingdon (Reino Unido), Georgina Stojilijtoric (Serbia) y Gracie Carvalho y Ana Beatriz Barros (Brasil).

El listón ha quedado muy alto con este calendario, ¿qué nos deparará el 2011? ¿Más puritanismo o más exhibicionismo? Se puede mirar estas imágenes con mirada sucia o como obras de arte, y yo pienso que son lo segundo. Hay gente que llama arte a cuatro manchas en un lienzo, para gustos, los colores.

¿Qué consigue Pirelli con este exclusivísimo calendario, que no es nada barato hacer? Conseguir que todo el Mundo hable de Pirelli. Lo que no tengo tan claro que sea bueno es que cuando buscas “Pirelli” salen más chavalas que neumáticos.

Esto es un calendario y no lo que hay en las gasolineras o talleres. El original se compone de 33 fotografías, de lo que se deduce que hay meses con varias fotos. Están reescaladas a 1280×1024, si alguien las quiere a más resolución todavía que se ponga en contacto conmigo.

Los compañeros de Mensencia, Xataka foto y Trendencias también se han hecho eco.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | DailyMotos
En Motorpasión | Anticipo del calendario Pirelli 2010

A partir de un taco de madera de 17 centímetros de longitud y 7 de ancho, unas ruedas y unos ejes standard, los participantes de Fórmula Dremel Challenge pudieron demostrar su maña con la famosa herramienta multifunción. La mañana del sábado, el circuito del Jarama sirvió para dilucidar quien era el campeón en la edición de este año.

Los 50 finalistas escogidos tuvieron que medir sus fuerzas en cuatro categorías: velocidad, diseño, construcción y “coche que te gustaría conducir”. La suma de los resultados en las cuatro competiciones determinaría el campeón final.

Debo reconocer que soy un gran aficionado a la Dremel. Se podría decir que puedo hacer casi cualquier cosa con ella, pero tras ver algunos de los modelos de los finalistas, empiezo a dudar de mi maña. A pesar de no ser el campeón del certamen, debo realizar una mención especial al Peugeot 908 HDI FAP de uno de los participantes, con la decoración con la que Marc Gené venció en las 24 horas de Le Mans de este mismo año.

Se le abrían las puertas y tras quitar el capot podías ver una reproducción del motor. Y todo eso, salvo los cables que simulaban los conductos del motor, realizado en madera. A la postre tercer clasificado.

Pero más allá de los gustos personales, la resistencia es mi gran debilidad, cualquier de los modelos que allí se pudieron ver son dignos de elogio. La ganadora, María Luz Gálvez Cañete, presentó una preciosa reproducción del coche de Penélope Glamour de los Autos Locos.

Si la belleza de cada uno de los modelos es algo destacable, el momento más importante del día llegaba con las carreras de gravedad. Una rampa de cuatro metros de longitud servía para dilucidar quien era el modelo más rápido. En tandas de cuatro los participantes se enfrentaban sumando 3,2 o 1 punto según finalizaran en primera, segunda o tercera posición.

Para que nadie partiera con demasiada ventaja, el peso de los vehículos estaba limitado a 142 gramos. Los alerones y cualquier elemento decorativo estaba permitidos y habitaban casi en cada coche, aunque a esas velocidades poco efecto tengan.

Esa regla del peso hizo que durante buena parte de la mañana los participantes se pusieran manos a la obra para aligerar o lastrar sus coches hasta los 142 gramos. El uso de pequeños contrapesos estaba a la orden del día.

Fotos | Dremel – Hunaudieres
Más información | Formula Dremel Challenge

Es de noche. Un conductor se cree solo en la carretera. Nadie por delante, nadie por detrás, va a la velocidad que considera segura y baja la guardia. Dos puntos luminosos aparecen en el retrovisor, se acercan a toda velocidad. Tan rápido como aparece, desaparece provocando un golpe de viento.

Una vez más la veloz Furgoneta Blanca™ se ha impuesto en el asfalto. He aprovechado una ocasión única para probar uno de los vehículos más rápidos que circulan por españa, una furgoneta Citroën Jumpy 2.0 HDi, en carrocería coupé, kit de reducción de peso y otros tantos elementos de máxima deportividad.

Pocos adivinaron a la primera qué vehículo era en el teaser, las explicaciones las dejo en este comentario. Para conducir este deportivo hace falta un autónomo que sea transportista de mercancías, y casualidades de la vida, soy ambas cosas. Conservo todos los puntos del carnet, podía necesitarlos…

¿Pero por qué es deportiva la Furgoneta Blanca™? Hay varias teorías al respecto, ya que su velocidad media es inusualmente alta. De hecho, nada más verla en el parque de prensa noté un cosquilleo en el estómago: ¡¡¡blanca!!! Por fin Citroën me deja un pepinaco, deja a la altura del betún al C2 VTS.

Nada más subirme en ella y girar la llave del contacto sufrí un flashback. Sí, es igualita que la Fiat Scudo que probé hace dos años, pero es la versión de carga, nada más que cambian logotipos. Por cierto, estas impresiones son válidas para la Peugeot Expert, y obviamente para su homóloga Fiat.

El motor diesel de 120 CV arrancó y empezó su ronroneo esperando que le diese guerra. Con 7.000 y pico km el motor estaba más que desvirgado y listo para la acción. Menos mal que no me dejaron la versión de 140 CV, podría haberme quedado sin carnet de conducir en un santiamén.

Llama la atención el puesto de conducción. El pomo del cambio está en una posición idónea para cambiar con rapidez, como en el Honda Civic Type-R. Aunque tiene un cambio PSA con su tacto pastoso e impreciso, es sorprendende la velocidad a la que entran las marchas, me acordé del Corvette C6 que probé en Francia.

Otro detalle deportivo lo encontramos en el freno de mano, ubicado a la izquierda. Esto lo han hecho así para emular a los pepinos japoneses con volante a la derecha, los mejores drifts de este mundo se hacen con el freno en esa posición. Las comodidades son las justas, el peso reducido es importante.

Sigo indagando y encuentro más detalles. El limitador de velocidad se puede poner hasta 254 km/h (al igual de turismos alemanes de alta gama muy potentes), mientras que el velocímetro no tiene el 200 en su escala para despistar. El tacómetro es como el de un gasolina, con un máximo de 7.000 RPM.

¿Pero por qué diesel? Es obvio, dada la velocidad que alcanzan, es vital mantener una buena autonomía. Un autónomo con prisa no puede perder el tiempo repostando, de ahí que otras marcas se hayan copiado lanzando modelos diesel potentes, como el Audi Q7 V12 TDI o el BMW X5 xDrive35d.

Únicamente la aerodinámica impide que estos vehículos sean más rápidos. No cabe en cualquier garaje por la altura, de todas formas en doble fila no hace falta preocuparse por eso. Los conductores más altos estarán encantados, en un Mercedes SLK o Pagani Zonda si mides más de dos metros vas vendido.

Esta unidad tiene el kit de reducción de peso más racing posible, A/C aparte (la versión VTS viene sin él). La caja, vacía, sin paneles de plástico más allá de lo necesario, sin lectura de MP3, ni ordenador de a bordo, ni espejos en los parasoles (así no se rompen si vas a trabajar sin un correcto afeitado), etc.

Al ser versión Furgón, carece de ciertos elementos que sólo añaden peso. No tiene plazas traseras, la caja va prácticamente desnuda y no recurre a la fibra de carbono sólo por razones de coste. La utilización de pintura blanca reduce el Cx, aunque también podemos reducirlo bajando la antena, que toca en muchos lados y plegada la MAXIMA FM suena igual.

Tiene tres plazas. La del piloto, la del copiloto y la del miedo. El copiloto va concentrado en todo caso leyendo las indicaciones de la ruta, ubicación de los radares y poco más. El desgraciado que va en el centro sólo ve venir la muerte de cerca constantemente, sabe que no tiene escapatoria.

La sonoridad de la Citroën Jumpy no es muy distinta a la de un Audi S3 exceptuando el motor. Total, circulando a más de 160 km/h hay otras cosas que hacen más ruido, como los neumáticos Michelin Agilis (eso para despistar, los suyos son Sport Cup) o el aire cuando lo atravesamos con furia en la autopista.

Continuará...

A buenas horas, mangas verdes, era un secreto a gritos que conocía hasta el tato. Fernando y Ferrari habían firmado para 2011, pero considerando las circunstancias se ha adelantado su llegada a casa de Maranello. Firma durante tres años y ganará 20-25 millones de euros por temporada.

Su parné puede parecer excesivo, pero en el contexto de crisis que estamos y sabiendo que Raikkonen gana 28 millones por año, es razonable para un bicampeón del Mundo. Hasta final de temporada seguirá siendo piloto de Renault, a partir de Abu Dhabi correrá el rojo por su sangre más que nunca.

Será compañero de Felipe Massa, que volverá a los circuitos el año que viene, y Raikkonen deja el equipo después de haber conseguido el Campeonato del Mundo en 2007. Giancarlo Fisichella pasa a ser el piloto probador/suplente, y Marc Gené sigue en el equipo por si alguien lo dudaba.

Me siento muy feliz de poder ser un piloto de Ferrari. Conducir un monoplaza del Cavallino Rampante representa un sueño para cualquier piloto de carreras, y hoy tengo la suerte de poder realizarlo. [...] Deseo a todo el equipo Renault toda la suerte del mundo, y espero obtener en lo que resta de temporada, el mayor número de puntos posibles.

Con estas palabras de Alonso pronunciadas en el circuito de Suzuka (Japón) damos fin al culebrón este de Alonso-Ferrari, ¿o acaso empezamos otro? De Massa espero un comportamiento más profesional que cierto adolescente al que le faltaba un hervor, que convirtió McLaren en una pelea de gallos.

Fuente | Fernando Alonso, El Mundo, Blog de Marc Gené
En Racingpasión | Oficial. Fernando Alonso a Ferrari

Es la crónica de una muerte anunciada. Dadle al Play en el vídeo y poned los altavoces, realmente acompaña estas imágenes. En 2004 la filial española del grupo VAG puso en la calle el SEAT Toledo III para reemplazar al SEAT Toledo II, y fue una cagada de libro que no supieron corregir.

Diseñado por Walter da Silva, básicamente era un Altea con más maletero y estéticamente no ha convencido al público, aunque el SEAT Altea XL sí. ¿Y qué problema tiene el Altea? Un periodista me dijo una vez que como no cabía el carrito del niño plegado, los papis no se lo compraban.

Los dos primeros años dejaron patente el fracaso. En 2002 y 2003 el Toledo II vendió 34.985 y 40.162 unidades, mientras que el Toledo III en 2005 sólo consiguió vender 20.564 unidades. Este año tan sólo se han vendido poco más de 120 unidades, y en 2008 (antes del pinchazo del mercado) ¡¡4.820 unidades!!

La producción se ha terminado antes de empezar el verano, más de uno de nuestros espías en Martorell ya nos avisó. En teoría iba a mantenerse en el mercado hasta 2012 pero con ese nivel de ventas es antieconómico producirlo. El golpe de gracia se lo asestó el Exeo, modelo que no iba destinado a sustituirlo.

Ahora mismo sólo se puede encontrar el Toledo si algún concesionario tiene unidades en stock, se va a convertir en una anécdota histórica para la marca. Los Toledo I y Toledo II fueron grandes éxitos comerciales, ya estaban bajo el paraguas del grupo Volkswagen. El Toledo III también, pero ya véis..

Agosto de 2009 fue un mes curioso, se vendieron 4 unidades, y no eran blindadas precisamente. Los mejores clientes del coche han sido taxistas y cuerpos de policía fundamentalmente catalanes, por eso de apoyar una fábrica muy importante para la autonomía. Es un modelo claramente incomprendido.

El único problema que tuvo es la estética, por que quitando lo del maletero era un Altea a todos los efectos, y ese modelo no ha sido precisamente un fiasco comercial. Ni con los luchadores de sumo, ni con los patitos de goma, ni con el nombre comercial han conseguido venderlo bien, y ha tenido consecuencias.

Así que en la práctica el SEAT Exeo, que es un Audi A4 B7 con actualizaciones estéticas y tecnológicas, no lo ha apartado, lo ha dado una paliza y lo ha echado a la calle. No ha sido una apuesta arriesgada, como la que ya cometiese Renault con el Mégane II, es una apuesta sensata: vender Audi a precio SEAT.

La muerte del Toledo no es total, ya que aún se fabrica el Toledo I en China bajo licencia, el Chery Amulet/Cowin. Lo mismo pasó con el Ibiza I (ahora conocido como Nanjing Eagle/Soyat). Nunca debieron jubilar al Toledo II.

En fin, le deseamos un buen viaje hacia los libros de Historia, aunque sea como una anécdota. ¿Volverá algún día el Toledo? Es probable que no, si ya se han atrevido a poner nombres rarunos como “Exeo” lo de las ciudades españolas ya no vende igual, puede que haya sentado un precedente.

Por cierto, finalmente lo del Toledo Ecomotive se queda en lágrimas en la lluvia, nunca verá la luz.

¡¡Κύριε ἐλέησον!! (del griego, “Señor, ten piedad”)

NOTA FRIKI: Para entender lo del “9 thousand” os dirijo aquí. En cuanto a la rallada en griego, si os fijáis la cantan al final del Réquiem de Mozart que os he puesto. Data de 1992, más o menos cuando empezó la andadura comercial del SEAT Toledo.

Un saludo para Pablo
Vídeo | Youtube
Fuente | El Periódico de Catalunya

En los años 70 ocurrió la crisis del petróleo y obligó al primer Mundo a cambiar sus esquemas. La dependencia energética estaba ahí y la industria automotriz tuvo que replantearse varias cosas. El petróleo barato e inagotable no era tal, y en los años siguientes los motores empezaron a ser más eficientes con caracter permanente.

En los últimos años se relajó este requisito, y volvimos a una era de bajos precios, de modo que no importó la proliferación de los SUV y todoterrenos con motores de gran cilindrada, América se lo podía permitir. La alerta roja llegó el verano pasado, cuando el barril de petróleo tocó techo a casi 160 dólares el barril. Había que ponerse las pilas con carácter de urgencia.

Barack Obama, un presidente más volcado a la realidad que a hacer favores a determinados lobbys como el petrolífero, ha tomado cartas en el asunto. Colabora a evitar el hundimiento total de General Motors, Ford y Chrysler, los niños mimados de Detroit, pero con condiciones. Su última medida ha sido pedir una reducción del consumo medio de un 40% para 2016.

En ese caso estamos hablando de una eficiencia de 15 km/litro, o lo que es lo mismo, 6,66 l/100 km de media. Esta medida es el mayor cambio al que se enfrenta la industria del motor americana desde la Ley de Aire Limpio de 1970. El objetivo es reducir la dependencia del petróleo extranjero y avanzar hacia una mayor autosuficiencia energética.

Así, se pretende reducir en 900 millones de toneladas las emisiones de dióxido de carbono y ahorrar unos 1.800 millones de barriles de crudo para 2016. Este ahorro equivale a las importaciones de crudo desde Arabia Saudí, Libia, Nigeria y Venezuela en 2008. Y no es precisamente poco.

Además, el Congreso contempla incentivos muy generosos para cambiar un viejo trasto por un modelo más eficiente. Actualmente los modelos americanos han avanzado mucho en eficiencia, pero todavía les quedan muchos deberes por hacer. ¿Y quién ha hecho esos deberes? Los europeos y los japoneses, seguidos de los coreanos.

Los fabricantes extranjeros están haciendo mucho daño a los tres grandes de Detroit al invadir su mercado. Los híbridos, diesel y coches más eficientes en general se venden cada año más, y la ventas de coche americano se hunden. La explicación es sencilla, la necesidad aprieta más que el patriotismo motorizado.

Más de uno por estos lares, por no decir la mayoría, sueñan con un cochazo americano con cilindrada de autobús, más de seis cilindros y sonido de gloria. Sin embargo, ese sueño cada día está más amenazado. El downsizing, sobrealimentación, inyección directa, propulsión alternativa, hibridación, bioetanol, coche eléctrico… se suman a la cultura automotriz de ese país progresivamente.

Además, hay que pensar en que el petróleo no es un bien ilimitado sino todo lo contrario. Su agotamiento (a efectos prácticos y de rentabilidad) está previsto para unas pocas décadas. Es cierto que el aumento de eficiencia implicará por narices un aumento de precio de los coches debido a la I+D necesaria… pero en marcas americanas.

Los europeos, japoneses y coreanos llevan años de ventaja y saben mejor que nadie cómo exprimir al máximo los motores para sacar la máxima potencia con el mínimo gasto posible, y sus avances son espectaculares. Más les vale a los grandes de Detroit igualarse tecnológicamente con ellos si quieren vender coches. Los americanos son americanos, pero no tontos.

Fijáos en el siguiente gráfico. Desde 1970 la producción máxima de petróleo en su propio territorio no ha vuelto a recuperarse (peak oil) y está cayendo en picado. Sus importaciones y dependencia crecen año tras año, ya lo dijo Bush: “America is addicted to oil”. Para una vez que el hombre dijo algo sensato y como si nada.

Con ello no creo que desaparezca el concepto de muscle car y en general motores grandes, pero sí deberá cambiar el chip. Siempre habrá combustibles alternativos con los que alimentar a motores grandes, pero a gran escala ese modelo no es sostenible. Existe un desfase entre la potencia de los motores y la necesidad real de los usuarios.

Una de las consecuencias de esta medida es el retorno del coche eléctrico en un futuro muy cercano. A finales de los años 90 y principios de Siglo las pocas iniciativas que había al respecto fueron jubiladas a golpe de presión legislativa y oscuros intereses.

En menos de 10 años van a tener que deshacer todo ese trabajo. No les queda otra. El año que viene aparecerá el Chevrolet Volt, ¿será un éxito de ventas? Pues tiene toda la pinta.

Fuente | Wikipedia, ABC
En Motorpasión | Motores americanos: se acabó el caballo grande, ande o no ande

Los aficionados al motor en España llevamos años pidiendo un programa de TV sobre coches que sea algo más que una recopilación de vídeos sin pasión. En la última semana os hemos hablado de programas sobre coches para meteros un poco de ganas.

Y hoy os queremos presentar Motorpasion.tv, un ambicioso proyecto con el que aspiramos a cubrir ese espacio. Y empezamos por todo lo alto, con un vídeo sobre el Salón de Barcelona para que podáis ver lo más interesante del evento mejor que en cualquier otro sitio, de forma directa, con un buen montaje y un buen guión.

En el miniblog de Motorpasion.tv os contamos algo más sobre su lanzamiento. Pero de momento lo que queremos es que veáis el vídeo y nos déis vuestra opinión. Os prometemos que no os arrepentiréis. ¡Bienvenidos a Motorpasion.tv!

Enlace | Motorpasion.tv

Hace un par de semanas estrenábamos en Motorpasión la página de usuario, una herramienta para interactuar con otros usuarios, guardar nuestras entradas favoritas y seguir las conversaciones.

Ahora queremos ir un paso más allá y preguntaros qué cosas os gustaría tener en Motorpasión. Para ello hemos habilitado un “buzón de sugerencias” algo avanzado mediante la herramienta Uservoice.

La idea es que podáis opinar sobre aquellas funcionalidades que os gustaría tener en Motorpasión, como por ejemplo poder enviar mensajes entre usuarios, mejora la navegación entre las galerías de fotos, mostrar el comentarios más votado de los últimos días, etc.

A continuación os explicamos cómo hacerlo, de una forma muy rápida o bien otra más avanzada:

¿Cómo enviar sugerencias?

A la izquierda de la pantalla podéis ver una pestaña llamada Sugerencias. Al hacer click en ella os aparecerán algunas sugerencias enviadas, y podréis plantear la vuestra. Aparecerán otras ideas similares para comprobar que no esté repetida, y en caso negativo podréis añadirla.

La otra forma es entrar directamente en la página Uservoice de Weblogs SL.

Ver las sugerencias y votarlas

La ventaja de la herramienta Uservoice es que podemos ver las sugerencias que otros lectores han enviado, hacer comentarios sobre ellas y apoyarlas mediante nuestro voto. Para ello debemos entrar en la página Uservoice de Motorpasión.

Allí encontraremos un listado de las propuestas enviadas hasta el momento, en el que podemos ver cuáles son las que han sido más votadas, cuáles son las nuevas, etc.

También podremos informaros de qué propuestas son aceptadas, ya que aparecen marcadas. Os pedimos un poco de comprensión con esto: seguro que hay un montón de ideas geniales que no se pueden llevar a cabo por algún motivo. Ya sabéis, igual que BMW no produce el BMW M1 Hommage Concept, nosotros quizás no podremos implementar alguna idea por buena pinta que tenga.

Identificarse con OpenID

No es necesario registrarse para votar o enviar sugerencias, pero si queréis recibir las actualizaciones sobre lo que habéis enviado (votos, propuesta aceptada o rechazada) podéis entrar con vuestra cuenta OpenID, la misma que utilizáis para entrar en el blog, de la forma: http://openid.blogs.es/tu-nombre.

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