Aparte del kit aerodinámico que vemos en las imágenes, el preparado alemán JE Design ha presentado dos nuevos kits de potenciación para las mecánicas TDI del Volkswagen Scirocco. En este caso, para ambos 2.0 TDI, los de 140 y 170 CV.

Las modificaciones en ambos propulsores se limitan a la reprogramación de la centralita, lo que aumenta en ambos casos tanto la potencia como el par máximo, dando como resultado un aumento en las prestaciones del coupé alemán.

En el primer caso, la potencia sube hasta los 180 CV y su par máximo hasta los 400 Nm. Ahora hace el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza los 213 km/h. En el segundo caso, los 205 CV y 410 Nm son los responsables de reducir el 0 a 100 km/h hasta los 7,1 segundos y una velocidad máxima de 229 km/h.

En cuanto a la estética, es innegable que lleva el sello de la casa. Puertas de apertura vertical, doble salida de escape centrada y nuevos spoilers para los paragolpes, además de una rebaja en la suspensión de 30 mm y nuevas llantas.

JE Design Volkswagen Scirocco TDI

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Vía | World Car Fans
En MotorPasion | Caractere presenta su kit estético para el Volkswagen Scirocco

Continuando con las preparaciones de la rama Motorsports de BMW se me ocurre que también puede haber clientes para los que sus productos se queden, no se como decirlo sin que suene a sacrilegio, ¿limitados? Para estos casos, extraños no lo neguemos, existen máquinas como el Brabham BT92.

La marca Brabham Racing no tiene nada que ver con el extinto equipo de Fórmula 1, pero sus creadores, Michael Trick y Stefan Goldschmidt, muy aficionados a Nürburgring con sus BMW modificados, decidieron unir sus esfuerzos para poner en marcha este homenaje. Su primera criatura, el Brabham BT92, toma como base el BMW M3 pero sólo comparte con éste los faros y las puertas.

El resto de los componentes se ha rehecho de principio a fin en sus instalaciones técnicas. El motor, que lleva infinidad de modificaciones, ha tardado casi un año en desarrollarse y ahora supera en potencia por un caballo al V10 del BMW M5 (508 CV por tanto), gracias a lo cual esta criaturita supera los 300 Km/h. El cambio si es el de la versión manual del BMW M3, perfecto para disfrutar del pilotaje más auténtico.

El tren de rodaje del BT 92 lleva nuevas especificaciones de las que lo que más llama la atención desde fuera son sus increíbles llantas con detalles trenzados en fibra de carbono a modo de turbina. Sin embargo debajo se esconden unos frenos de seis pistones para lograr apuradas perfectas e inagotables, más fibra de carbono con profusión en los puntos clave para reducir las inercias, o una suspensión calibrada con ojo de cirujano.

El diseño de la carrocería del Brabham BT92, con abundancia de componentes de fibra de carbono de nuevo, es obra de Michael Söhngen, de TechArt, y destaca por su perforado faldón delantero, sus espectaculares pasos de rueda traseros y por la tapa del maletero con alerón integrado y los escapes por debajo, gordos como toberas y listos para aullar al primero que se ponga a tiro acogidos por un precioso difusor.

A España lo va a importar el grupo Guarnieri, cuesta unos 260.000 euros con una garantía de un año sin límite de kilometraje y tardan en entregarlo seis semanas, pero esta claro que será muy muy difícil que alguna vez te cruces con alguien en la carretera que lleve otro igual o nada que le haga sombra, más aún cuando BMW ha cancelado el proyecto CLS para su último M3.

Más información | Guarnieri
En Motorpasión | Brabham Racing vuelve como preparador de BMW

El origen de la marca Volkswagen está íntimamente relacionado con lo que hoy día conocemos como Escarabajo, Beetle, Käfer, Bug… Remontémonos a 1934, cuando gobernaba el partido nazi en Alemania. La empresa de Ferdinand Porsche recibe el 22 de junio de 1934 la orden de construír “el coche del pueblo”, es decir, el Volks-Wagen. En la foto le vemos en 1940 con una unidad de pruebas.

Los requisitos eran de un coche económico que pudiese transportar a dos adultos y tres niños o cuatro adultos, superar pendientes del 30% y alcanzar una velocidad de 100 km/h. Porsche apostó por un bloque de cuatro cilindros plano, 25 CV y 985 cc refrigerado por aire. Estaría ubicado en el maletero y con tracción trasera (propulsión). Sus soluciones técnicas fueron avanzadas para la época.

En realidad el proyecto se empezó en 1933 y fue presentado al Ministerio de transporte alemán cinco meses y cinco días antes de ser aprobado, en 1934. Inicialmente se pidió una unidad de prueba, luego se acabaron pidiendo tres. El 3 de julio de 1935 ve la luz el Volkswagen Versuchswagen I o V1, y el V2 (imagen superior) estuvo listo el 22 de diciembre de ese año.

Se pretendía hacer el coche para varios fabricantes alemanes, pero finalmente se decidió hacer una fábrica aparte en Fallersleben, lo que hoy es Wolfsburg, el 4 de julio de 1936. La fabricación empezó en 1938, mientras tanto 30 prototipos hicieron 2,4 a 2,7 millones de kilómetros como programa de pruebas (las fuentes difieren).

Tras un viaje de Ferdinand Porsche a EEUU para aprender de sus procesos productivos, el desarrollo estaba casi finalizado y empezó la vida comercial, o un intento de. Para acceder a él había que ahorrar cinco marcos alemanes a la semana, hasta reunir un total de 990 marcos (lo que costaba una moto). Su nombre comercial era KdF-Wagen.

340.000 inversores creyeron en él, pero nunca llegaron a tener ninguna unidad. Estalló la Segunda Guerra Mundial y la producción de Wolfsburg se destinó a usos militares y para altos cargos del partido nazi. Algunas variantes del Volkswagen fueron los “jeeps” Kübelwagen, los anfibios Schwimmwagen (en imagen) y el Kommandeurwagen para mandos del ejército.

El Beetle fue inspirado en el diseño del checo Tatra T97, que se fabricó hasta empezar la guerra, y la batalla judicial estuvo congelada desde que Hitler se anexionó Checoslovaquia. En 1961 Volkswagen pagó en compensación 3 millones de marcos alemanes. Tatra fabrica hoy día camiones.

Los primeros prototipos no lograron sobrevivir a la guerra, y la fábrica de Wolfsburg fue tremendamente dañada durante un bombardeo. Fue al final de la contienda, y no sin muchas complicaciones, cuando empezó la producción a particulares, con el país entero arruinado. Esto sucedió en la RFA, el lado soviético no llegó a verlo. En 1949 apareció una versión cabriolet, obra de Karmann.

Por poco se extingue en el conflicto, ya que la fábrica estaba muy dañada y estuvo a punto de ser desmantelada o vendida a un fabricante británico, pero ninguno la quiso. Gracias al Mayor Ivan Hirst la Volkswagen pudo sobrevivir y ser uno de los motores de la recuperación económica, el Milagro Alemán. ¿Quieres ver anuncios de la época?

La producción empezó como una tarea de supervivencia los primeros años, pero poco a poco empezaron a llegar las órdenes de países extranjeros. En 1947 empezaron las exportaciones a Holanda, 56 unidades el primer año. En 1948 el modelo Beetle Pretzel, denominado así por su luneta trasera pequeña y ovalada, larguero central y motor de 25 CV costaba 5.300 marcos alemanes de entonces.

En 1952 la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo en la República Federal Alemana era del 42,5%. El primer millón llegó en 1955. El modelo más barato en relación a los precios se vendió en 1957 (3.770 marcos) y el más caro en 1978 (Beetle 1303 Cabriolet 50 CV, 13.255 marcos).

En 1996 la producción pasó a ser localizada exclusivamente en la planta mejicana de Puebla, y fue allí donde cesó su fabricación. En el país americano el Vocho tuvo mucho éxito debido a su longevidad y a su bajísimo precio. Desde 1945 se calcula que se fabricaron 21,5 millones de unidades, extendidas por casi todo el planeta.

Es uno de los automóviles más exitosos de la Historia junto al Ford T. Su espíritu inicial fue el mismo que tiene el Tata Nano un siglo después en el subcontinente indio, un coche que el pueblo pueda permitirse y motorizar a una nación. Su gran mérito radica en que apenas fue modificado el coche durante varias décadas, fueron retoques menores.

A mediados de los años 70 empezó a decaer su éxito en Europa y su producción se fue trasladando progresivamente a países emergentes. Volkswagen tenía que concentrarse en su nuevo mimado: el Volkswagen Golf. Este modelo se ha vendido más, pero en generaciones diferentes.

Actualmente se comercializa el Volkswagen New Beetle, basado en el Golf, pero no hablamos de lo mismo, es otro rollo diferente. De hecho, es un producto que no está teniendo apenas éxito.

El Beetle ha sido conocido en el resto del Mundo con estos nombres: Volkswagen Sedán o Tipo 1, Escarabajo, Käfer, Peta, Fusca, Pichirilo, Coccinelle, Cucaracha, Maggiolino, Vocho, Vochito, Tortuguita, Garbus, Volky, Cepillo, Kaplumbaga, Zhuk, Bicho…

¿A que ahora se entiende mejor la relación entre Porsche y Volkswagen?

Fotografía | Porsche, Volkswagen, Hasse Aldhammer (penúltima)
Fuente | Porsche, Volkswagen, Wikipedia

Los límites del motor 2.0 TSI del Grupo VW no están muy claros todavía. Raro es el mes que no se anuncie una preparación sobre este motor que no sorprenda. En este caso, HS Motorsport ha conseguido subir la potencia hasta los 290 CV gracias a cambios en la admisión, escapes, catalizadores y silenciadores.

No el máximo hasta donde se ha llegado, pero no deja de ser una buena cifra. De cualquier forma, desde HS Motorsport ya dicen que están trabajando en un nuevo kit de preparación que aumente la potencia hasta los 320 CV. Normal que para pararlo se necesite un equipamiento de frenos de procedencia Brembo.

En cuanto a la estética de este Volkswagen Scirocco Remis, la definición es bruto. El paragolpes delantero en fibra de carbono llega casi hasta el suelo, mientras que las taloneras y el paragolpes trasero apenas se modifican o eso parece apreciarse en un vistazo ligero del conjunto.

Volkswagen Scirocco “Remis” por HS Motorsport

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Vía | World Car Fans
En MotorPasion | Volkswagen Scirocco EVO R por B&B, hasta 350 cv

El Honda Civic Type-R es una de las joyas deportivas de Japón, pero al igual que el sushi no siempre nos llega en las mejores condiciones y nos tenemos que conformar con probar el “sushi español”.

Uno de los mejores platos de sushi japonés que por aquí no podíamos probar hasta el momento es la preparación de Mugen, la firma asociada a Honda especializada en tuning oficial.

Por el momento sólo conocemos estas fotografías, que adelantan un kit de carrocería muy radical que vendría acompañado posiblemente de una potenciación para su motor 2.0 i-VTEC de 200 CV.

Por el momento, ningún dato específico sobre precios o caracterísiticas. Sabremos que llegará en verano y nos queda otra duda encima de la mesa, si se podrá encargar por partes o tendrá que adquirirse la preparación completa.

Y, algo que seguro que interesa a los actuales poseedores de un Honda Civic Type-R, si el kit Mugen se podrá añadir a coches de serie o sólo se podrá adquirir con él ya de fábrica.

Vía | Carscoop

En Motorpasión | Honda Civic 2009, Honda Civic Mugen RR, Honda Civic Type-R Mugen RR, un vistazo al Civic más radical

Como vimos en la primera parte, los híbridos empezaron siendo un experimento para alargar la autonomía de los coches eléctricos. Una vez iniciada su comercialización, disfrutaron brevemente de cierto éxito mientras el motor de gasolina seguía su evolución.

Sin más preámbulos, volvamos a 1903. Ya han aparecido diversos diseños de híbridos en serie y en paralelo. Cada vez más fabricantes se empiezan a animar a construír alguna solución híbrida, con mayor o menor violación de las patentes existentes.

En ese año la Paris Electric Car Company presenta el Krieger Hybrid (imagen superior), en este caso la misión del motor térmico era funcionar con el eléctrico, un híbrido en paralelo. Cuando descendía por pendientes podía recargar más sus baterías usando la frenada regenerativa. Era muy rudimentario, un coche de caballos transformado.

Poco después aparece el Woods Interurban en 1905, el primer híbrido puro. Podía funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilíndrico, pero el cambio de un modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial. En la actualidad ese cambio se hace instantáneamente y sin intervención del conductor.

También en 1905 se registra otra patente híbrida en Estados Unidos, firmada Henri Pieper y admitida en 1909. Su patente describía un vehículo híbrido en paralelo, cuyo motor eléctrico se utilizaba como asistencia al motor de gasolina, permitiéndole alcanzar 40 km/h. El motor térmico eléctrico servía tanto para impulsar como para recargar las baterías y tenía frenada regenerativa.

Los vehículos basados en la patente los hermanos Pieper se fabricaron por la empresa de Henry Pescatore como Auto-Mixte en Lieja (Bélgica) de 1906 a 1912, fundamentalmente como vehículos de trabajo y comerciales. La idea de los Pieper no fue comerciada adecuadamente y la idea se usó mal y tarde, el motor de gasolina salió muy beneficiado de ello.

Decadencia y paso al olvido

Desde antes de la Primera Guerra Mundial y hasta casi finalizado el siglo XX los híbridos entraron en un claro declive por la mejora del rendimiento de los motores de gasolina y a la facilidad creciente de repostaje, junto a la invención del motor de arranque en 1913, que jubiló la manivela. Sin embargo, encontramos excepciones durante este periodo.

La canadiense Galt Motor Company lanzó en 1914 el Galt Gas Electric, con motor bicilíndrico de dos tiempos y 10 CV junto a un generador Westinghouse de 90 amperios. El motor térmico, que funcionaba con gas y queroseno, giraba a 800 RPM permanentemente para recargar baterías, no había conexión con las ruedas (híbrido en serie).

Su eficiencia era de 3,36 l/100 km y sólo con batería podía recorrer 32 km. Su velocidad punta era de 48 km/h, disponía de cinco marchas hacia delante y tres hacia atrás. En Oshawa (Canadá) se conserva la única unidad que se cree ha sobrevivido, se fabricaron muy pocos.

La Woods Motor Vehicle Company de Chicago lanza al mercado en 1917 el Woods Dual Power, el primer híbrido puro con frenada regenerativa, que ofrecía lo mejor de los mundos de la gasolina (L4 12 CV) y la electricidad. El motor de gasolina se usaba tanto como para impulsar como para recargar las baterías. Fue muy avanzado para su época.

Su velocidad máxima era de 56 km/h utilizando ambos motores, sólo con propulsión eléctrica alcanzaba 32 km/h. Era una solución ingeniosa, ya que no tenía marchas. El motor de gasolina se engranaba mediante un embrague magnético a 32 km/h, no antes. Para dar marcha atrás sólo se usaba el motor eléctrico.

En este modelo la hibridación era una manera de mejorar las prestaciones, pero los motores de gasolina acabaron mejorando las prestaciones por sí solos y sin necesidad de estas soluciones. Fue un fracaso por su elevado precio (2.650 dólares de 1917), pobres prestaciones e inviabilidad comercial, se vendió sólo dos años.

En 1921 aparece el Owen Magnetic Model 60, cuyo motor de gasolina se utiliza como generador para alimentar de energía la propulsión eléctrica, alojada en el tren trasero (híbrido en serie). La unidad de la fotografía pertenece a la colección del Museo Nethercutt y se le ve durante el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2004, quedó segundo de su categoría.

El Owen Magnetic carecía de cambio de marchas al tener tracción totalmente eléctrica. No era un modelo para todos los públicos sino de lujo. Según reza un anuncio de la época se ofreció con carrocería Limousine, Coupé, Touring y Sports Phaeton. Su eslogan era “el coche de las mil marchas”.

Antes de empezar la Segunda Guerra Mundial los híbridos fueron olvidados como concepto durante muchos años… pero esa es otra historia, que os contaré más adelante. Otros fabricantes que sacaron híbridos hasta 1940 fueron General Electric, Siemens-Schukert y Walker Vehicle Company (entre otros).

Huelga decir que todos los vehículos que he mencionado tenían un manejo prehistórico, con sus manivelas, palancas e intervención necesaria del conductor para muchas cosas. Si esos pioneros de la motorización se montasen en un híbrido moderno alucinarían en colores.

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fotografía | Erik Kilby, Econogics, SmugMug

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia

En Motorpasión | Coches híbridos

El 27 de mayo de 1934 los coches de competición alemanes que pronto fueron conocidos como Flechas Plateadas se inscribían para su primera carrera en la pista Avus de Berlín. Hoy parece increíble, pero un par de años después los coches de competición de Auto Union alcanzaban ya velocidades de 380 kilómetros por hora en las largas rectas del circuito Avus. Son los inicios de una leyenda.

Aunque ni Auto Union, la compañía a partir de la cual se desarrolló la actual Audi, ni Mercedes-Benz ganaron esa primera prueba, no pasaría mucho tiempo hasta que estos dos constructores empezaran a dominar las carreras internacionales de Gran Premio, una situación que se mantuvo hasta el parón de la Segunda Guerra Mundial en el año 1939.

Pilotados por Hans Stuck, August Momberger y Hermann Prince zu Leiningen, los coches de Auto Unión, así como los de Mercedes-Benz, estaban pintados de un llamativo color plata pero su característica más destacada era que el motor iba colocado detrás del piloto.

Nueva normativa

La de 1934 fue la primera temporada automovilística en la que los diseñadores se tuvieron que ajustar a una nueva fórmula: los coches estaban limitados a un peso total en vacío de 750 kilos, pero los motores podían ser de cualquier cilindrada y no había restricciones en el tipo de combustible.

Ferdinand Porsche era la mente que estaba detrás de los vehículos de carreras de Auto Union. La aprobación de su diseño estaba sujeta a que los motores desarrollaran por lo menos 250 caballos a 4.500 rpm. El piloto Hans Stuck pudo confirmarlo con un récord mundial de velocidad en el circuito Avus en marzo de 1934. Ya en los entrenamientos, la velocidad media por vuelta de Hans Stuck fue de 245 km/h.

Los coches de Gran Premio de Auto Union experimentaron tres evoluciones hasta la temporada de 1937:

• 1934 Auto Unión Type A: 295 CV

• 1935 Auto Unión Type B: 375 CV

• 1936/37 Auto Unión Type C: 520 CV

Durante este periodo el concepto básico de diseño se mantuvo sin cambios. El motor V16 iba situado en el centro del chasis, detrás del asiento del piloto, anticipándose en muchas décadas al esquema de lo que se utiliza en los coches de competición modernos.

El monoplaza cambió en la temporada de 1938 y, desde que finalizó el contrato de Ferdinand Porsche, el ingeniero jefe Robert Eberan von Eberhorst se encargó de realizar un nuevo diseño.

¿Inversión rentable?

En 1935 un coche de competición completo costaba alrededor de 50.000 marcos; cuatro años más tarde la cifra subió a unos 70.000 marcos. En el departamento de competición, creado en 1933, se necesitaba además un equipo humano compuesto por aproximadamente 60 personas, incluidos los mecánicos de carrera.

Entre 1934 y 1939 Auto Union se gastó alrededor de 13,2 millones de marcos en las competiciones de Gran Premio y recibió aproximadamente 2,7 millones de marcos en ayudas del gobierno, una media anual de cerca del 20% de los costes.

Gracias a sus éxitos en las carreras Auto Union demostró convincentemente cuales eran sus principales puntos fuertes: aerodinámica, construcción ligera y motores de altas prestaciones. Algo que también sirvió a Mercedes Benz y otras marcas como Alfa Romeo para labrarse un prestigio del que hoy siguen disfrutando.

En Motorpasión | El Auto Union Type C Streamline, otra joya de Ingolstadt, Audi españa rinde tributo al 75 aniversario de Auto Unión, Audi recuerda a Bernd Rosemeyer

Cuando empezó el siglo XX el ser humano ya conocía el automóvil, y por entonces, los motores eléctricos y de vapor eran los reyes de las carreteras, frente a los torpes e ineficientes motores de combustión interna de gasolina o bencina. Los eléctricos eran silenciosos y económicos, gozaban de buena aceptación.

Sin embargo, tenían un gran problema, la tecnología de las baterías eléctricas estaba en pañales, la autonomía era muy reducida, tiempos de recarga lentos y se añadía mucho peso al conjunto, había que buscar una forma de eliminar esta desventaja y de ahí nacieron los coches híbridos. Ojo, no hay que confundir a los híbridos con los bifuel, son dos cosas distintas.

En 1895 un periodista francés dijo que la combinación de petróleo y electricidad daría muchas sorpresas en el futuro. Es más, Nikolas August Otto, uno de los padres del automóvil, llegó a decir: “El motor eléctrico es un genial invento que seguramente un día complementará al motor de gasolina”.

Introducción histórica a la propulsión eléctrica

Antes de continuar, te aconsejo que te familiarices con los tipos de híbridos para no perderte por este artículo. Los coches eléctricos se remontan a la primera mitad del siglo XIX. El primer diseño de vehículo eléctrico (imagen inferior) fue obra del húngaro Ányos Jedlik en 1828, pero no podemos considerarlo un coche.

También hay información sobre un diseño de Sibrandus Stratingh y Christopher Becker en 1835 de vehículo eléctrico a escala. El primer carruaje eléctrico (coche, para entendernos) fue obra del escocés Robert Anderson en 1832-1839. Poco después, Thomas Davenport y Robert Davidson perfeccionaron el concepto.

La invención de la batería recargable consiguió eliminar el problema de las primeras pilas, que al agotarse eran inútiles. Hacia finales de siglo los motores eléctricos movían turismos, transportes urbanos y también camiones. Fue en 1890 cuando W.H. Patton tuvo la idea de hacer un tranvía con propulsión híbrida en serie, con un motor de gas y eléctricos.

Los primeros híbridos del Mundo

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses. Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el motor de gasolina, propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer híbrido de la Historia.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita, para fabricar vehículos junto a los suizo Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. En 1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de un carruaje biplaza, una camioneta, un camión y un autobús (imagen superior), todos eléctricos.

Opcionalmente podían tener un motor de gasolina unido a un generador que se encargaba de recargar las baterías constantemente (híbrido en serie). Los acumuladores eléctricos dieron problemas y no tuvo éxito su presentación comercial. Históricamente no se les ha reconocido. Sólo se fabricaron unas pocas unidades, la empresa suspendió pagos en 1901 y luego fue el germen de Hispano-Suiza.

Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su Voiturette, con un motor de gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento. A velocidad de crucero el motor eléctrico generaba electricidad para las baterías, para luego dar potencia extra al subir pendientes o acelerar. Se dedicaron a su comercialización hasta vender la empresa a Henry Pescatore.

Mientras tanto, en Estados Unidos la Batton Motor Vehicle Corp preparó un camión híbrido que utilizaba la patente de L. Epstein, pero poco más se sabe de este modelo. En 1900 fue presentado el primer autobús híbrido, en el mismo país, por la empresa Fischer (que hoy día sobrevive y se dedica a lo mismo).

La aportación de Porsche

También en 1899 un empleado de Jacob Lohner & Co hace su primer diseño de un coche híbrido, con motor eléctrico y de gasolina. Su nombre era Ferdinand Porsche y tenía 24 años. Su diseño consistía en un motor de gasolina que giraba a velocidad constante, alimentando una dinamo, para cargar unas baterías eléctricas. Además, el arranque del motor de gasolina se hacía mediante la misma dinamo.

La energía eléctrica se utilizaba para mover motores eléctricos en el eje delantero metidos dentro de las ruedas, el excedente se almacenaba. Es considerado el primer coche híbrido de producción del Mundo y el primer vehículo de tracción delantera (¡qué paradoja!). Tenía 64 km de autonomía sólo con baterías, como el Chevrolet Volt que saldrá en 2010. El Lohner-Porsche también se conoce como Semper Vivus (“siempre vivo”).

No había conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, así que no necesitaba transmisión o embrague, su rendimiento era impresionante: 83%. Se mostró por primera vez el 14 de abril de 1900 en la Exposición Mundial de París, sorprendiendo gratamente a los entusiastas del automóvil. Se fabricaron 300 unidades del Lohner-Porsche y catapultó como ingeniero a Porsche.

Hubo una versión de carreras e incluso una 4×4 en 1903. Es decir, el primer coche con traccon total fue un híbrido. Aunque la tecnología de estos vehículos era fiable no podía competir en costes con los coches de gasolina, los Lohner-Porsche se dejaron de fabricar en 1906.

La patente fue vendida posteriormente a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajó posteriormente en el híbrido Mercedes Electrique Mixte, comercializado por Daimler-Motoren-Gesellschaft. Si seguimos por otro camino de la Historia, llegaríamos a la Mercedes-Benz actual y al grupo Daimler.

Continuará...

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia

En Motorpasión | Coches híbridos

Nuestros compañeros de Autoblog en español han recibido el chivatazo, y dicen que de fuentes fiables, que para 2010 la marca española lanzará el SEAT León Cupra R como despedida de la generación actual del compacto fabricado en Martorell.

Estos rumores vienen desde lejos, desde principios de 2007, a al menos en lo referente a potencia, coinciden. Según han podido averiguar, este nuevo SEAT León Cupra R tendrá una potencia máxima de 265 CV, entregados a las ruedas por el mismo propulsor que mueve al Volkswagen Scirocco R, el 2.0 TSI.

Entre sus mejoras encontraríamos una suspensión específica, el tan demandado cambio DSG, frenos AP Racing y un interior aún más deportivos con asientos semibaquets especiales. La duda está entre el uso del XDS o un diferencial autoblocante mecánico en lugar de electrónico.

De ser así, su presentación sería para… Averiguad. Sí, el Salón de Frankfurt (la que nos espera en septiembre) y llegaría al mercado, como he dicho en 2010. Se de alguno que estará dando saltos de alegría si esto se confirma, y no quiero mirar a nadie…

Vía | Autoblog en español
En MotorPasion | Seat León Cupra

Supongo que ya lo habréis visto en infinidad de sitios, pero es que el nuevo vídeo, Gymkhana Two, que ha grabado Ken Block merece ser visto una y otra vez, sin importar donde esté publicado. Y para los que no lo hayan visto, simplemente decir que se preparen para algo espectacular.

En esta ocasión, Ken Block y su equipo se trasladan a la zona portuaria de Los Ángeles para rodar este impresionante vídeo. Aprovechando hangares, grúas y demás elementos que se pueden encontrar en un puerto martítimo.

Sinceramente no sabría decir cual de los dos vídeos es más asombroso, si este o el primero. En todo caso, da lo mismo. Por cierto, el preparador Crawford Performance ha llevado al motor del nuevo Subaru Impreza WRX STi a un nível superior, 566 CV para disfrutar quemando ruedas y haciendo locuras como las de Ken Block.

Como dice mi compañero Fernischumi, botón HD, pantalla completa y sonido a todo trapo. Inmejorable.

Vía | Racingpasión

En MotorPasion | Porno de calidad: el Impreza de Ken Block