Las tres “r” de la sostenibilidad son reducir, reutilizar y reciclar. Hay fabricantes que le saben sacar partido a esta filosofía para ser más competitivos en costes, y así poder bajar los precios, o subir el beneficio. Un ejemplo claro lo tenemos con Audi y SEAT.

La planta de producción del A4 B7 se trasladó físicamente de Alemania a España, para poder seguir produciendo su última variante: el SEAT Exeo. De esa forma, la inversión de SEAT para producirlo fue mucho más pequeña que partiendo de cero. Desde Estados Unidos nos llega otro curioso ejemplo.

En Fremont, California, Toyota y General Motors compartían una fábrica denominada Nummi, que entre otros modelos producía el Toyota Matrix y el Pontiac Vibe. Pero General Motors se largó de ahí con la bancarrota de 2009. Los japoneses, al quedarse solos, pararon la fábrica, pero pensaron en cómo aprovecharla.

¿Pontiac Vibe o Toyota Matrix?

En industria, la optimización es una religión

Después entró Tesla en la órbita de Toyota, y Tesla se quedó con Nummi. Ahora bien, los japoneses se llevaron los robots de montaje a Georgetown, donde se fabrica el Toyota Camry. Remodelando los robots, se adaptaron a la nueva cadena de montaje. Eso les ha permitido rebajar el precio del coche en un 2% con la nueva generación.

Traducido a números, de media son 550 dólares menos a pagar, entre 200 y 2.000, dependiendo del equipamiento que lleven. Este movimiento permite ser competitivos ante el embiste de Ford e Hyundai, que también son agresivos en calidad/precio. Y se sigue mirando cómo ahorrar reutilizando el equipamiento de sus fábricas que ya no se usa.

Hablando de Ford, en coches como el Ford Focus ahora pueden permitirse ofrecer un gran arsenal de equipamiento tecnológico porque es un coche global. Eso implica mucho volumen, y con mucho volumen, la fabricación en serie se abarata, y por lo tanto, es viable tener esos extras en un coche generalista.

Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo. Trillizas.

Los grandes grupos también se ahorran una pasta con las plataformas comunes. Un ejemplo clarísimo es VAG, donde se reaprovechan motores, plataformas o transmisiones en varias marcas a la vez. Así se reducen mucho los costes de desarrollo, y motores como el mítico 1.9 TDI se vuelven muy rentables.

No olvidemos la magia de las joint ventures, en las que se diseña un modelo, se le cambian los logotipos, y ya se puede vender con otra marca. Ni siquiera hace falta fabricarlos fuera, todo en la misma fábrica, y luego cada marca pone la política comercial que quiera. A largo plazo, simplifica las reparaciones.

En los vehículos industriales esta técnica es un arte, porque como el precio es fundamental, hay que reducir costes como sea. ¿Y cuando no es posible crear algo? Siempre se puede pedir ayuda a la competencia, y comprarles piezas o motores, o fabricar bajo licencia. Otro ejemplo, los motores CRD de Chrysler y Dodge de gama media eran del Grupo Volkswagen.

Es un Kalos, ¿pero de qué marca?

Para los grandes fabricantes, también es muy importante simplificar gamas a lo largo del mundo, y globalizar. Se puede vender el mismo coche bajo distintas marcas, que no compiten en el mismo lugar. Lo vimos con el Daewoo Kalos en su día, se ha vendido como Daewoo, Chevrolet, Pontiac, Vauxhall y Holden.

A veces, modelos del mismo grupo compiten en el mismo mercado, pero con políticas diferentes para no quitarse ventas, por ejemplo poniendo pegas al equipamiento disponible en una marca concreta. Puede ser contraproducente, porque si el modelo barato se lleva demasiadas ventas, perjudica al posicionado por encima.

Pero que pregunten a los chinos lo que es ahorro, pues algunos copian casi literalmente modelos de la competencia, sin licencia ni gaitas, y los venden. Con un par, ¡y sus autoridades se lo permiten! Lo que en Europa, Japón o Estados Unidos acabaría con demoledoras demandas por violación de propiedad industrial… en China es algo muy normal.

El viejo Santana aún da guerra en China

¿Y qué me decís de seguir aprovechando la vida comercial de modelos obsoletos? En China, Sudamérica y otros mercados emergentes podemos encontrar modelos descatalogados en Europa hace tiempo, pero que se venden como nuevos y aquí no ha pasado nada. El Volkswagen Golf I se dejó de vender en Sudáfrica hace… dos años.

También sirve para ahorrar en la fabricación eliminar muchas opciones de equipamiento, cuantas más haya, peor. Por eso los fabricantes Premium tienen tantas opciones. Al otro lado de la balanza, los generalistas en mercados emergentes tienen carencias tales como el airbag, por eso de estandarizar la inseguridad.

La industria del automóvil es competitiva a rabiar, y hay fórmulas de todo tipo para ahorrar costes. También hay situaciones absurdas al otro lado, como la cantidad de referencias que Fiat tenía de ¡bocinas! Eso había que estandarizarlo de alguna forma, no tenía sentido que hubiese tantas diferentes.

¿Lancia Flavia Cabrio o Chrysler 200 Convertible?

¿Cómo entrar en un mercado donde no hay presencia de una marca? Fácil, se compra a una marca que ya esté allí y se matan dos pájaros de un tiro. La conversión de Daewoo en Chevrolet se vio en su día como una soberana tontería, pero ahora no lo vemos de la misma forma, ¡nos traen el Camaro!

Algo parecido ha hecho Renault con Dacia, aprovechar la red existente para potenciar una marca de segunda, Dacia, pero les ha salido mejor que en sus sueños húmedos. También puede que haya que dar marcha atrás, como sacar de Europa a Chrysler y Dodge como marcas, aunque sus modelos sigan aquí pero con un poco de maquillaje.

El tema del reciclaje industrial es sensacional en Lancia, donde han incorporado como propios tres modelos americanos: Chrysler 300, 200 y Grand Voyager. Y para marcas premium también vale: Lexus, Infiniti y Acura son versiones más nobles de sus gamas, o coches nuevos, aunque comparten algunos componentes.

¿Dacia Sandero o Renault Clio?

Pero todo esto puede ser positivo para el consumidor. Cuando hace falta una pieza de recambio, puede valer la del fabricante con menores precios, o cogerla de un desguace, que vale para muchos modelos a la vez. Los mecánicos también lo agradecen, los mismos conocimientos sirven para muchos modelos.

No creo que la gente de los mercados emergentes esté tan satisfecha, porque compra lo obsoleto a veces. También hay a quien no le importa nada. El que se compra un Dacia Sandero se lleva muchas piezas del Clio anterior. “¿Y qué? Me lleva, me trae, gasta poco y me salió barato”.

Lo malo, que puede confundir, habrá quien se crea que el mismo modelo, en marcas diferentes, sea mejor en la marca x porque sí, aunque estén fabricados el mismo día y por los mismos operarios. En fin, queridos lectores, es una industria y no una ristra de ONG, se quieren beneficios y eso exige pensar en soluciones creativas.

Interior de un Maserati Gran Turismo MC

Pero hay soluciones y soluciones. A los dueños de determinados modelos de Mercedes-Benz les escocerá compartir piezas de la inyección diesel con un humilde SEAT Ibiza. Y no creo que a los dueños de Bentley les guste encontrarse la misma radio que tiene el Audi A3, pero con mejor aspecto exterior.

El caso de un Maserati en el que me subí, con el mismo sistema de navegación que usan en Citroën y Peugeot, me mató. También choca ver el mismo modelo de reloj digital en un Toyota de los años 80 y en un Lexus actual. Está bien, de acuerdo, los dos dan la hora y de la misma forma, y eso no ha cambiado en 30 años.

Qué no se inventarán. En el futuro, hay tendencias para formar consorcios para temas que necesiten mucho dinero, como los coches a hidrógeno, entre muchos fabricantes a la vez. Si lo hace cada uno por su cuenta, hay más competitividad, pero se pierde tiempo, y en el Siglo XXI uno no puede estar parado. Son los tiempos modernos.

Con la noticia de los radares de tramo (que a mí siempre me han sonado a “bombas de racimo”, ni que sea por una rara asociación de ideas apoyada en una cierta asimilación prosódica) me vinieron ganas de hacer muchas cosas, pero como pocas de ellas eran legales, me puse a escribir. Así que sí, hoy la cosa va del control de velocidad… por su seguridad^®.

Vaya de antemano a todo lo que voy a decir que estoy en contra de los radares. Y tú me dirás aquello de: “Pero hombre, ¿cómo dices eso tú, que eres profesor de formación vial…?” Y sí, yo soy profe, pero a mí me mueve lo que está relacionado con la seguridad vial (¿has visto el epígrafe que funciona como antetítulo? “SEGURIDAD”) y los radares desde luego no la garantizan.

Y para hablar con propiedad del asunto, nada mejor que comenzar esbozando una lista de los cinemómetros más característicos que nos podemos encontrar por el camino. No, aquí no hablaré de modelos concretos, sino de lo que nos interesa como conductores: en qué lugares se emplazan y lo que de eso se deriva. Eso sí: a mi manera, como de costumbre.

Tipología de radares (lista no válida para una tesis doctoral)

• cinemómetro fijo. Dícese del artefacto encerrado en una arqueta de hormigón que se ve de lejos y que por tanto sólo captura a conductores que se lo tienen merecido, por cegatos. Bien, de acuerdo, eximimos de esta condena a aquellos conductores que se iban haciendo la manicura al volante. Estos no son cegatos sino [ aquí, el insulto light de tu conveniencia ].
• cinemómetro fijo pero oculto. Esta es la versión sofisticada del radar anterior. Habitan en arquetas y también en pórticos de esos que por la cara A te dicen “X muertos desde que empezó el año” y por la cara B te lanzan fotos conmemorativas del evento. Se reconocen fácilmente por los frenazos XXL de los conductores que se los conocen. El susto está garantizado.
• cinemómetro fijo con afán recaudatorio. Aquel que sirve para fomentar la eterna discusión sobre un afán que según la DGT no existe y que, entre tú yo, puesto en el contexto de los Presupuestos Generales del Estado tampoco creo que dé para tanto aunque hablemos de millones.
• cinemómetro fijo con afán de seguridad. Sería uno que se emplazaría en un punto negro y vendría precedido de señales que advertirían de su presencia para invitar a los conductores a moderar la velocidad y prestar atención a algún peligro concreto del tramo de vía afectado. -ía.
• cinemómetro móvil en arqueta cantona. Por aquí son de color naranja guantánamo y se ven a un kilómetro de distancia. Es divertido porque no siempre los calibran bien y porque a veces alguien los tumba y acaban disparando a las hormigas cuando hay excesos de velocidad.
• cinemómetro móvil sobre trípode visible. El más inquietante de todos. Tú ves en el arcén un trípode con una cámara solitaria… y sin embargo yo no sé de nadie que haya tenido narices de robar el invento y salir por patas campo a través. Con un radar fijo sí que pasó.
• cinemómetro móvil oculto. Esto lo hacen bastante los Mossos d’Esquadra, que se ve que les va el cine independiente y los planos contrapicados, y se dedican a meter cámaras en lugares como arbustos o quitamiedos asesinos de esos que no tendría que quedar ni uno. Seguro que Fassbinder empezó así... Aunque para cámaras ocultas, las belgas.
• cinemómetro móvil en vehículo policial visible. Desde la foto aquella del 124 de la Guardia Civil a nuestros días, tampoco es que haya habido muchos cambios. Es como una versión actualizada de Curro Jiménez en la que los salteadores de caminos llevan coches conocidos por todos los vecinos: el Altea azul, el León negro, el Mercedes C 220...
• cinemómetro móvil en vehículo policial oculto. Lo mismo, pero con los donuts a la sombra.
• cinemómetro móvil en mano policial. Que yo sepa, estos no se ven en España, pero hay países donde durante años causaron furor (aquí puedes ver a un miembro de los Village People exhibiendo un radar de este tipo), aunque ahora van a la baja (el radar y los Village People).

• cinemómetro empotrado en asfalto. Para mí, el único que tiene sentido si se emplea comme il faut, ya que te obliga a seguir la velocidad estipulada sí o sí porque nunca sabes cuándo te puede sorprender el tío de la cámara. Por si no sabes de qué va la cosa, hace un par de años hablamos en Circula Seguro sobre estos radares invisibles (aunque en aquella ocasión se veían los cables).

Once, han sido once. Y me he dejado los radares ecológicos para no extenderme. Ya tengo la docena.

“Agente, yo no iba a 100, sino a (98,227546149 + √π)v⁰“

Como bien dijo Javier Costas hace eones, el velocímetro es el antirradar de serie de los vehículos, así que si uno quiere evitar la foto ya sabe lo que tiene que hacer. Aunque, de todas formas, aquí hay que reconocer que muchos jugamos con el famoso margen™, un margen que no sabemos precisar ni de coña, pero que nos va de fábula para teorizar, sobre todo, con la exactitud del número que nos llega a nublar el entendimiento. Y al final la cuestión es: ¿Se trata de ir a 120 km/h como mucho o de ir todo el rato rozando el larguero como lo haría un maníaco obsesivo compulsivo?

A mí, la verdad, lo del margen del radar contra el margen del velocímetro me recuerda al chavalín con el Casio nuevo en la muñeca que no come ni duerme si el relojito no le da una exactitud de 10^-9 segundos por día. Total, para luego llegar media hora tarde igualmente. Y en velocidades, ahora el debate lo enriquecemos con el GPS, que igualmente tiene sus mínimos márgenes, por cierto.

Al final, ¿la cosa está en que marca un poco más o un poco menos? ¿Y qué? Si vas a una velocidad… aceptablemente legal el fotógrafo no hará acto de presencia. Pero, ¿qué es una velocidad legal? De eso hablamos enseguida. Y de cómo quienes velan por nuestra seguridad se montan contubernios para conseguir de nosotros una subvención económica por la cara, también.

Extrañas formas de pedir caridad

Sí, porque aquí hablamos de velocidades con suma alegría, pero cada vez que en los medios se trata el tema el profe que llevo dentro siente impulsos harakíricos al oír memeces como “90 km/h en carreteras secundarias”, lo que en toda la normativa sobre velocidad simplemente no existe.

Y los hay que se emperran en el margen de 20 km/h hasta para entrar con el coche en un ferry. Y no hablemos ya de los que piensan que con su furgoneta blanca™ sky is the limit. Venga, voy a darle un repaso a la tabla reducida de velocidades máximas (sin ciclomotores, tractores, etcétera):

Ah, y lo del margen de 20 km/h para adelantar se aplica sólo a turismos y motos, sólo en carreteras convencionales y vías para automóviles, y únicamente cuando el vehículo adelantado no circule ya a la velocidad máxima de la vía. Ni en autopistas ni llevando una furgoneta, por ejemplo.

Hala, sí, ya se ha acabado la clase.

Pero si extrañas son las interpretaciones populares de la norma, curiosas son las aplicaciones que le dan quienes velan por nuestra seguridad. Hablando con un amigo mío que se dedica a hacer fotos cuando se lo mandan, me comentaba cómo lo obligaban a montar guardia en una zona de obras más abandonada que la biblioteca de Belén Esteban, “en un sitio en el que a 60 no va ni dios, es que ni yo cuando voy por ahí paso a 60”, tal y como me reconocía aquel agente, de cuyo nombre no voy a acordarme, no vaya a ser que sus jefes le hagan un toribio en toda regla.

El caso es que uno puede pensar que lo hacen por nuestra seguridad. Em… vale, un momento. Si por un instante te lo has creído, no te vayas, que ahora salen los créditos de ‘Baby First’. Y sigo. Más cosas raras que se hacen es avisar de la presencia de un radar… ¡en el sentido contrario! Eso pasa, por ejemplo (y es sólo un ejemplo de tantos), aquí (el radar está a 750 metros, en el lado izquierdo):

Ver mapa más grande

¿Para qué sirve un radar de tráfico?

Pero si de verdad quieres saber por qué estoy en contra de los radares, allá voy, que este artículo ya es muy largo. Una cosa es la velocidad inadecuada y otra, el exceso de velocidad. Una velocidad inadecuada es aquella que no tiene en cuenta las circunstancias que nos rodean, mientras que un exceso de velocidad es una velocidad inadecuada sólo porque está por encima del límite legal. Te lo lees un par de veces y ya está, que si no me enrollo mucho.

La idea básica es que un radar sólo detecta excesos de velocidad, pero no velocidad inadecuada en general. Además, sabemos que lo de que “la velocidad mata” (ejem, voy a hacer ver que no he oído eso) se refiere a velocidad excesiva, y no necesariamente a exceso de velocidad (otra confusión habitual en los medios, por cierto).

Así, ir por autopista a 120 km/h cuando tenemos a Noé recolectando animales dentro de un arca puede ser legal para el radar pero imprudente para cualquier persona con dos dedos de frente. Y si el radar no está para acabar con la siniestralidad por velocidad excesiva… ¿para qué sirve?

Bueno, sí, ya.

Cierto es que algunos radares hacen que los fitipaldis que no tienen claro que conducen rodeados de más gente se controlen un poco, pero es que a estos yo no les ponía una multa, yo los pondría a ayudar en una de esas instituciones donde la gente intenta volver a caminar tras haberse quedado en una silla por causa del tráfico, a ver si así se les aclaraban las ideas y dejaban de jugar a la ruleta rusa con los demás. Porque, ojo, yo condeno los radares pero no justifico según qué actitudes.

Aunque, claro, eso ya daría para otro artículo entero…

Durante la década de los 50, BMW estuvo a punto de desaparecer como marca independiente. El éxito comercial del modelo que os presento hoy, el BMW 700, fue el coche que permitió la superviviencia de BMW AG. Esta es su historia.

BMW había sobrevivido como marca a la II Guerra Mundial, finalizada en Europa en 1945 tras la rendición de todas las fuerzas alemanas el 7 de mayo. El fuerte de BMW AG a principios de los 50 era la fabricación de motocicletas, que alcanzó un record de ventas en 1952, aunque lejos de la producción de la pre-guerra.

El mercado de las motos comenzó a deprimirse en toda Europa y en BMW decidieron fabricar un coche pequeño basado en el BMW 327 con motor bicilíndrico de 600 cc anterior a la gran guerra. El proyecto se inició en 1950 aunque se descartó poco después por razones económicas.

BMW 600

Después de lanzar el Isetta en 1954, en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes. El “milagro económico” alemán había comenzado y los usuarios demandaban un coche más grande y cómodo.

El siguiente modelo fue el BMW 600, más largo que el Isetta, manteniendo el motor bicilíndrico de 600 cc montado en la parte posterior. Aunque el BMW 600 disponía de cuatro plazas, resultó un fracaso. El acceso único —y su incomodidad— por la única puerta frontal, fue rechazado por la demanda.

BMW 600

La reacción de BMW AG fue “estirar” aún más el modelo 600, hasta conseguir una distancia entre ejes de 1.900 mm. También se modificó el interior en un intento de facilitar el acceso a las plazas traseras. Esto tampoco funcionó, el coche seguía siendo muy incómodo y sólo habían conseguido aumentar el peso que tenía que mover el exiguo motor.

Hasta aquí se había intentado aprovechar al máximo, por economía, el modelo 600, pero ya no admitía más reformas. Había que pensar en otro concepto partiendo de cero, con otro motor más potente por exigencias del peso del propio coche y de los ocupantes y sus pertenencias.

BMW 700

En julio de 1958 el ingeniero Wolfgang Denzel presentó a la Junta de Administración de BMW, un modelo creado por el diseñador italiano Michelotti. Sobre éste recayó la decisión, ya que tal y como estaba concebido permitía fabricar un berlina de dos puertas y un coupé.

Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 tenía otro punto a destacar sorprendente: fue el primer BMW con carrocería monocasco. Con este concepto se consiguió disminuir el peso en 30 kg, bajar el coche entero entre 60 y 70 mm, agilizar el proceso de producción y disminuir costes de fabricación.

BMW había tenido una experiencia previa respecto del monocasco —sin llegar exactamente a este concepto— en la construcción del BMW 326, fabricado en Eisenach desde 1936 hasta el inicio de la II Guerra Mundial. Este conocimiento previo dio sus frutos, porque el BMW 700 tenía mayor rigidez estructural que otros similares construidos en la misma época.

BMW 700, cadena de montaje

El 09 de junio 1959, el Consejo de Administración de BMW, con su presidente ejecutivo a la cabeza, Dr. Heinrich Richter-Brohm, presentó el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie. Presentación que se realizó ante 100 periodistas del motor de varios países.

Esto fue en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se había visto por primera vez el poco afortunado BMW 600. Habida cuenta de la trayectoria anterior de la marca, la presentación fue acogida con gran escepticismo.

Consciente de la actitud de la prensa asistente al acto, Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW, admitió con franqueza en su discurso de bienvenida que:

En última instancia, esta actitud y estas dudas nos han convenció y por ello les invitamos hoy a conocer el nuevo BMW 700 Coupé, y no esperar hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt.

En Motorpasión | BMW 700, el coche que salvó la compañía (Parte 2)

Decía el viernes Javier Costas que La operación salida de agosto ya no es para tanto, que ahora hay menos atascos y que con las carreteras y con los coches actuales estos malos ratos se llevan mejor. Y razón no le falta al mozo, pero lo que más me llamó la atención fue ese remanso de cualidad frente al aluvión de cantidad que en esto de la seguridad vial nos brindan los medios día sí, día también.

Que si este fin de semana habrá habido más de 6’7 millones de desplazamientos, que si en agosto del año pasado murieron 188 personas, que si cubrir un desplazamiento desde A hasta B le ha llevado esta mañana al reportero de turno 37 minutos más de lo normal… Y si vamos más allá, por unos números arriba o abajo somos capaces de declararle la guerra a quienes nos hacen sentir engañados con manipulaciones, como si los números no fueran ya de saque pura manipulación de la realidad.

¿Por qué tenemos este interés por cuantificarlo todo? Quizá sea porque, después de todo y más allá de la operatividad del número, cuantificar nos brinda una sensación de falsa seguridad. Y es que si sabemos cuán mal vamos, tenemos la sensación de que al menos conocemos los límites de nuestro problema y por tanto la cosa no es tan grave como sentirse perdido en el mar de la incertidumbre.

Va un ejemplo: si en 2009 murieron 2.714 personas en la carretera, tenemos un punto de partida para solucionar un problema. Bien, perfecto, vale, al menos eso ya lo tenemos (luego, el cómo se soluciona el problema es otra cosa): 2.714 fallecidos es un universo sobre el que trabajar.

Y de ahí vamos sacando incrementos, decrementos y porcentajes, y cada vez tenemos un retrato numérico más elaborado sobre la realidad que nos rodea. Y a medida que sacamos más números se va desdibujando cada vez más la cualidad que los acompaña, el nombre y la vida de cada uno de los fallecidos, el mazazo que supone morir en un instante. ¿Que el número no manipula la realidad? La reduce a un simple guarismo, ocultando todo lo que en principio acompañaba a la cifra.

Miento. Las estadísticas sirven también para estudiar las cualidades que acompañaban al siniestrado en el momento de la colisión, y nos detallan las características del siniestro, dando paso a esa clasificación que afirma que el conductor es responsable del siniestro en un porcentaje que oscila entre el 70% y el 90%, que un 4% al 13% de los choques son cosa del vehículo y que de un 6% a un 35% de los siniestros vienen motivados en mayor o menor medida por la vía y su entorno.

Pero a esta forma de hacer tan de nuestros días se le presenta un inconveniente en el momento en que los números felizmente comienzan a ser… bajos (aunque yo sigo diciendo que no hay motivo para la celebración mientras haya un solo fallecido en el asfalto). Y es que, cuanto menor es el número, mayor es la incidencia de una sola unidad sobre el conjunto.

Por eso, expresar alegrías o decepciones en función de unos números que varían drásticamente con un solo fallecido arriba o abajo, como ocurre cada lunes con los datos del fin de semana, me parece una metodología de trabajo cuanto menos discutible y que poco aporta al objetivo de la seguridad vial, que no es otro que evitar los siniestros viales antes de que sucedan, no agravarlos mientras suceden y minimizar sus consecuencias cuando han sucedido.

De la cifra… a la cifra plástica y la letra

Pero como la praxis habitual de los medios de comunicación y de quienes envían los contenidos a los medios para ser difundidos urbi et orbi va por los derroteros de la cifra como ilustración de la realidad, llega un momento en que con tanto pastel de números resulta necesario hacer el dato más digerible, más tangible, más plástico. Hacen falta letras para complementar tanta cifra.

Y de ahí surge lo que conocemos científicamente como el datochorras. ¿Cuántas veces no hemos oído hablar del campofútbol^® (cf) como unidad de medida no oficial pero tan útil para expresar longitudes como para cuantificar volúmenes? ¿Cuántos pisosdealtura^® (pa) no habremos caído a la búsqueda de una equivalencia física con la energía disipada en un choque? ¿Cuántos elefantes…? En fin, eso.

Lo más divertido del asunto es que esta creciente tendencia a la barriosesamización de la sociedad (¿he dicho barriosesamización? Ojalá, que esto no pasa de teletubberismo chupiplás) se materializa hasta en los contenidos que se da a los futuros conductores para que se hagan una idea de lo que les espera si chocan con sus vehículos. A tantos kilómetros por hora, tantos pisos de altura.

Ojo, yo mismo caí en el error de publicar hace tiempo una memez titulada Si te gusta la velocidad… elige un monumento y salta. No me lo tengas en cuenta, por favor. Con todo, la primera parte de aquel texto tenía su cosilla, y ahora me autocito, que queda así como pedante y tal… aunque siempre resulta más honrado que hablar de mí mismo haciendo como si no me conociera de nada:

Cuando hablamos sobre la velocidad, topamos con un problema de comunicación. Para comenzar, nos expresamos en una unidad que no da una idea precisa y concreta de lo que estamos contando. ¿Cuánto son realmente 50 Km/h? ¿Es mucho? ¿Es poco? ¿Cuál es la equivalencia para que esa cifra nos diga algo realmente?

Echando mano de la calculadora, sabemos que recorrer 50 kilómetros en una hora viene a ser lo mismo que pasar 13,89 metros en un solo segundo (aproximadamente). Eso ya es algo más plástico. Y práctico. Si sabemos que recorremos unos 14 metros por segundo, quizá valoremos más lo que hacemos en cada segundo, no vaya a ser que nos pasemos 14 metros de largo en el peor de los momentos.

El resto del post casi que lo dejo estar, pero esto sigue siendo válido. Si más de uno fuera consciente de cuánto espacio recorre realmente, y si fuera consciente de lo que luego necesita su vehículo para detenerse, quizá no pasaría como una exhalación por la puerta de un colegio, por ejemplo, o no se pegaría al culo del coche de delante, o se lo tomaría todo con un poco más de calma en general.

Y considero que ese es un uso de las cifras y de las equivalencias nada gratuito. En cualquier caso, después de establecer un escenario, y hemos quedado en que las cifras podían servir para eso, uno tiene que tener muy claro cuál es su objetivo. El mío, cuando empleo cifras, es el mismo que el que persigue la seguridad vial (léase ocho párrafos por encima), pero a veces me pregunto cuál es el objetivo de quienes marean la perdiz con los números. Y a veces no.

El Pontiac Deluxe Six, apodado el “coche fantasma”, es un modelo construido en 1939 por General Motors y la compañía química Rohm & Haas, los creadores del plexiglás. De este modelo se construyeron sólo dos unidades y la que ves en la imagen es la única que se cree ha sobrevivido.

Este modelo tan exclusivo y original, construido expresamente para la la Feria Mundial de Nueva York de 1940, saldrá a subasta el próximo 30 de julio en RM Auctions.

El coche se encuentra en un notable estado de conservación. Es un testimonio de la longevidad del plexiglás en una época en que los plásticos en el automóvil tienden a desaparecer. [...] Este motor todavía llama la atención tanto como lo he hecho. No es, obviamente, adecuado para hacer turismo, sino como una pieza única de la historia del automóvil y cultural

El Pontiac Deluxe Six fue presentado como una visión del futuro. A pesar de su edad, este Pontiac ha recorrido apenas 86 millas en toda su vida. Equipado con un motor de seis cilindros en línea, suspensión delantera independiente con muelles helicoidales, eje trasero con ballestas y frenos de tambor hidráulicos en las cuatro ruedas, costaba en su día 25.000 dólares. Ahora se espera que alcance un precio entre 275.000 y 475.000 dólares.

En Xataka Ciencia | Ghost Car: tu primer coche transparente clásico por sólo 500.000 $

Mola nuestra DGT, en serio. Se pasaron lustros sin mover apenas una grapa de los amarillentos folios sobre los que se escribieron las normas que regulan nuestro tráfico, y de pronto sacan a la calle todo tipo de normas, seminormas y normatillas con las que retomar las riendas de nuestras carreteras, esas que pueblan los canis descerebrados, los furgoneteros cagaprisas, los ancianos desmoronados… y también conductores normales y corrientes como tú y como yo, de esos que sólo aspiran a llegar a su destino en el menor tiempo posible y, si puede ser, con vida.

110 km/h, 80 km/h, 30 km/h en ciudad… ¿Quién da más? O, mejor dicho, ¿quién da menos? Hombre, menos da una piedra, pero lo cierto es que los cambios propuestos-anunciados-decretados se han sucedido y se están sucediendo a una velocidad inadecuada si tenemos en cuenta las circunstancias que los rodean. ¿A que es paradógico que quienes castigan los excesos de velocidad se muevan de repente como si se hubieran tomado algo insano? ¿A que molan nuestra DGT y los organismos que sin ser Tráfico regulan nuestra circulación?

Estamos ante un problema de comunicación. Si en vez de lanzar globos sonda y píldoras al tuntún para que los de la tele hicieran reportajes escalofriantes y apocalípticos sobre panoramas dantescos, los de Tráfico y compañía se dedicaran a plantear los temas de manera seria, quizá los ciudadanos no se encabronarían cuando les dijeran, por ejemplo, que en algunas calles es mejor ir a 30 que a 50, algo que, por cierto, cualquier conductor con medio dedo de frente ya ve claro sin que se lo digan.

Y a los que no lo tienen claro, basta con hacerles comprender que en cualquier momento pueden saltar a la calzada un par de críos y que si les damos un golpe a 50 km/h (estadísticamente) uno de ellos morirá, mientras que a 30 km/h la probabilidad de acabar enlutados baja al 5%.

Vaya, hemos pasado de un problema de comunicación a que nos traten como a enanos mentales.

La estupidez de la zona 80

Quizá el culebrón de la zona 80 en los alrededores de Barcelona sea el más mejor premium y olé de los ejemplos, y eso que no lo lideró la DGT sino el Servei Català de Trànsit, al que muchos tenemos como un referente más avanzado en materia de seguridad vial que Pere Navarro y sus secuaces.

Oye, que lo mejor del caso es que la idea inicial, la de la velocidad variable, estaba bien traída, pero al pasar de una neurona a otra yo no sé qué ocurrió, que a alguno se le fue la olla y se acabó planteando que equiparar la velocidad de todos a 80 km/h sería una buena medida para disminuir la siniestralidad (falso) a la vez que se mejoraría el medio ambiente (discutible).

Lo que sí puede funcionar es el sistema de velocidad variable, pero depende de que todos los conductores lo acaten sin rechistar (espérate, que se me corre el rímel con las risas). La idea se fundamenta en el principio de que si “estiramos” la caravana de coches como si fuera un muelle, impedimos que al llegar a la ciudad los vehículos colapsen los accesos. Insisto: la idea es buena. Lo jodido es llevarla a la práctica, porque exige que si hay una señal circunstancial de 80, vayas a 80 aunque no vislumbres a ojo de buen cubero el problema que motiva esa velocidad. Necesitas creer.

Y ser creyente, con la que está cayendo, es complicado, y más si no se explican bien las cosas. Al final, queda el mensaje de que “hay que correr menos”, un mensaje que encima se suele tergiversar con barriosesamadas de esas que tanto gustan a los de la tele para ser degustadas en el bar entre cañas, chocos y bravas, que a los ciudadanos anónimos (que por no tener no tienen siquiera un nombre) no hay que agobiarlos con razonamientos que no acabarían de comprender, pobrecicos.

Lo de los 110

Otra más. Como todo el mundo sabe, los moros son muy malos y a la primera ocasión que tienen te montan un conflicto social que todo lo desestabiliza, lo que repercute en el precio del crudo (siempre al alza, eso sí). Esto aumenta la factura energética de nuestro país, así que hay que rebajar la velocidad si queremos llegar al mañana felices y contentos. Para conseguirlo, reducimos la velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h y así todos gastamos menos en el país de las gominolas.

Brillante, como el arroz.

Y para darle una vuelta de tuerca al asunto, apelamos a la voluntad de todo conductor para evitar la siniestralidad vial, que eso siempre queda bien. Total, a menor velocidad menor número de choques, ¿verdad? Si baja la velocidad aumenta el tiempo de que disponemos para reaccionar en un espacio determinado (v=e/t) y, además, a menor velocidad, menores son los daños registrados cuando se produce una colisión (E_c=1/2mv²). Miel sobre hojuelas, ¿no?

Pues no. O sí, de acuerdo. Con la Física en la mano estamos todos de acuerdo con la idea, pero no cuando se pone en práctica de una manera coercitiva. Si hablamos de concienciación por el ahorro hablamos de concienciación por el ahorro. Y si hablamos de regateo cual zoco marraquechí, hablamos de regateo cual zoco marraquechí. Que si se recauda más, que si se recauda menos… ¿Pero no estábamos hablando de ahorro energético?

Veamos… ¿Cuánto, dice usted? ¿Un 10%, un 15%? Ah, no, que al final nos quedamos entre el 5% y el 8%. ¡Qué buenos son los hermanos gobernantes! ¡Qué buenos son, que la aciertan a capón! Ya me extrañaba a mí que fuera para tanto… Y eso, sin tener en cuenta cuántos conductores habrán reducido su consumo en hidrocarburos porque simplemente les picaba el bolsillo o porque en su puesto de trabajo les han tendido un finiquito y ahora ya no sacan tanto el coche a la calle porque, total, ¿para qué?

Vale, aceptamos cefalópodo: hemos ahorrado porque antes todos íbamos a 120 km/h y en estos cuatro meses hemos aprendido conducción eficiente con sólo ver la cara de Miguel Sebastián en la tele. Llegados a este punto, planteémonos un razonamiento paralelo sobre esta medida transitoria, otrora aprobada y ahora derogada:

1. Estamos ante una doble cortina de humo, servida de febrero a junio.
2. Estamos ante una doble cortina de humo con propina electoralista.
3. Voy a apagar el ordenador, que empiezan los Teletubbies en la tele.

Márquese la opción correcta para ir cerrando los debates de taberna que se han mantenido estos días, que mientras peleamos por los 120 no vamos más allá. En este sentido, resulta hasta sainetesco que una sola semana antes del decretazo hubiera una propuesta de la Generalitat catalana para elevar la velocidad a 130 km/h. Emociona ver tanta coordinación entre nuestros políticos.

Y el caso es que no veo claro aumentar velocidades con el panorama que tenemos, porque antes de pasar a mayores tendríamos que hablar de cómo (no) se guardan las distancias de seguridad en nuestras carreteras, en las que yendo a sólo 120 la gente deja un hueco ridículo para lo que necesita un coche por delante.

Ay, hablando de distancias…

Una chevronada vial

Nunca una idea tan buena fue tan mal aplicada. Con todas las salvedades del mundo, porque las hay, las marcas para ayudar a calcular distancias de seguridad tienen su parte positiva. La negativa es que las marcas no se mueven cuando la velocidad o la adherencia varían. Es decir: no se adecuan (o adecúan) a la variabilidad del tráfico.

Pero una vez admitido esto, digamos que al conductor le cuesta decir “mil ciento uno, mil ciento dos” entre que el coche de delante pasa por un punto fijo de la vía y que pasa él. Aceptemos que no sabe contar hasta dos segundos para establecer un intervalo de seguridad que será proporcional a la velocidad a la que circula. Habrá que ayudarle. ¿Cómo? Con pintura blanca.

Y entonces viene cuando Ponle Freno propone que se pinte la distancia de seguridad (perfecto) y (vaya, hombre) se adopta el sistema de chevrones (españolizado a partir del francés chevron, sí) en vez de adoptar uno menos intrusivo como el de la línea discontinua en el arcén, que se emplea en Francia: una línea, peligro; dos líneas, seguridad.

Digámoslo claramente: por mucho que se le aplique una capa antideslizante a la pintura, lo de los chevrones es una chevronada para los moteros. Y eso, si la pintura antideslizante existe en España, que está por ver, y si la pintura se mantiene en óptimas condiciones de mantenimiento (segunda carcajada del día, los vecinos van a pensar que me he vuelto loco).

Lo gracioso del caso es que a veces uno se encuentra en nuestro país con líneas discontinuas en el arcén, a la francesa, aunque nada indique que se trata de un sistema para regular la distancia de seguridad. Es el caso de la AP-7 a su paso por Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona.

Ver mapa más grande

Por cierto, qué pintan esos vehículos en triplete es una de esas cuestiones que uno no acierta a comprender, aunque supongo que la campaña en pro de la circulación por el carril derecho queda aplazada sine die. Bueno, vale, seamos justos, los del Servei Català de Trànsit sí que usan los paneles de mensaje variable para pedir que circulemos por la derecha.

Y hasta aquí, lo que ha dado de sí esta recapitulación de Cosas nuevas que se está encontrando el conductor medio en los últimos tiempos sin que nadie le explique claramente el porqué de las cosas, pero como este era un título demasiado largo, me he decidido a extractar un poco más las ideas.

¿Que me he dejado cambios normativos de reciente aplicación? Pues claro, no quiero saturar los servidores de Weblogs SL con este texto. Pero démosle tiempo a Navarro y los suyos, demos tiempo a que las modificaciones pasen el trámite parlamentario y dejémonos influir por todas las opiniones que se publicarán en los medios, que tenemos diversión asegurada para rato.

Parece que las cosas le van bien a Alfa Romeo. Durante el primer trimestre del año, la marca del grupo Fiat aumentó sus ventas en un 80% respecto al mismo periodo del año anterior.

Esto supone que Alfa Romeo vendió 1.348 vehículos durante el periodo señalado. La situación es aún más positiva si tenemos en cuenta que en el primer trimestre del año el conjunto del mercado español registraba una caída del 27%.

Para la marca el principal culpable de estos buenos datos es el Alfa Romeo Giulietta, ya que desde el inicio de su comercialización en junio de 2010 la marca ha vendido algo más de 2.000 unidades.

Esta situación es similar en el mercado europeo, donde Alfa Romeo ha conseguido vender ya 63.000 unidades de este modelo, elevando en la mayoría de los países sus ventas.

No obstante sería bueno analizar estos datos, que de cualquier manera son evidentemente buenos, y más teniendo en cuenta la situación del sector en nuestro país. En primer lugar hay que ver la situación de partida.

El anterior modelo de la marca, el Alfa Romeo 147, acabó su vida comercial por la puerta de atrás. Aunque había sufrido una renovación, ya insuficiente en 2007, para 2010 los concesionarios esperaban como agua de mayo la llegada del nuevo modelo tras 10 años vendiendo el Alfa Romeo 147.

La puesta al día ha sido grande, desde mi punto de vista especialmente en lo que a motores se refiere, y eso se ha notado en las ventas. Su nuevo y atractivo diseño también han ayudado. Comparto además la opinión de Daniel Seijo, es un coche que ofrece exclusividad, diseño y tecnología a un precio razonable.

En definitiva creo que el crecimiento en las ventas ha sido muy grande porque se partía de una posición muy retrasada. De hecho, la cuota de penetración en su segmento tan solo alcanza el 2,1%. De nuevo no quiero decir con esto que la situación de Alfa Romeo no sea merecidamente buena, pero es verdad que es, en parte, producto de la comparación con la mala situación anterior.

Vía | El Economista
En Motorpasión | Alfa-Romeo Giulietta, presentación y prueba en Italia (parte 1, parte 2).

Fisker acaba de comenzar la producción de su híbrido Karma en las instalaciones de la compañía Valmet Automotive en Finlandia, lugar donde se fabrican también algunos modelos para Porsche como el Boxster o el Cayman. La marca espera poder entregar las primeras unidades en Estados Unidos y Europa en el mes de abril.

El Fisker Karma, para quien no lo recuerde, es un híbrido enchufable eléctrico de autonomía extendida que combina dos motores eléctricos que en conjunto desarrollan 403 CV (150 kW cada uno) y un motor de 2 litros de gasolina. Al igual que el Chevrolet Volt, el Karma utiliza el motor de combustión para alimentar los motores eléctricos cuando se agota la batería y no directamente para propulsar el vehículo.

La autonomía del Fisker Karma se estima en unos 483 kilómetros con un consumo medio de 2,4 litros cada cien kilómetros. Las prestaciones tampoco desmerecen: 0-100 km/h en 7,9 segundos (5,9 en modo Hybrid Sport) y una velocidad máxima de 153 km/h (200 km/h en modo Hybrid Sport). El precio del Karma en Estados Unidos es de unos 88.000 dólares (62.000 euros al cambio), aunque se espera que también ofrezcan en un futuro una versión de acceso por unos 39.000 dólares (27.500 euros).

Fuente | Autonews

Vía | Carscoop

En Motorpasión | El Fisker Karma pasará a producción en Marzo

Esta imagen forma ya parte del pasado de las carreteras españolas, al menos hasta junio. Volvemos a tener un límite de velocidad fundamentado en el ahorro energético, como ya pasó durante la crisis del petróleo de 1973. El límite de 120 km/h databa de 1981, pasada ya dicha crisis, que casi pone de rodillas a Occidente.

Ahora el límite de velocidad es de 110 km/h. Hasta la fecha solo había visto una señal de “110” en toda la red viaria española, y es en la A-3 a la altura de Cheste, sentido Madrid. Esa es nuestra situación, ¿pero qué pasa más allá de nuestras fronteras? Hay cambios, pero en la dirección opuesta.

De momento nuestros socios europeos no han tomado medidas de este tipo a la baja. No hablaré esta vez de los alemanes, que siguen a lo suyo, sino de otros tres países: Reino Unido, Polonia y Holanda. Cuando se habla de que 120 km/h era un límite bajo para Europa, lo cierto es que es muy discutible.

Límites de velocidad “altos” en Europa

Hasta el pasado 1 de enero, la velocidad máxima genérica en toda Europa era 130 km/h salvo casos muy concretos, como la Isla de Man (sin límites), tramos concretos de Autobahn en Alemania ó 150 km/h en Italia que no se aplican en la práctica. Por lo tanto los 120 km/h eran los segundos más altos en plan genérico.

Desde el 1 de enero, Polonia elevó su límite genérico de 130 a 140 km/h en su escasa red de autopistas. Este país, oprimido bajo el yugo soviético hasta 1991, tiene una red de carreteras bastante mala como se compare con sus vecinos alemanes. Varias provincias españolas tienen más kilómetros de autopistas que Polonia entera.

En Polonia los conductores no tienen fama ni de responsables ni de educados, y esta subida del límite solo atiende a consideraciones de mayor movilidad, digamos que la siniestralidad es algo secundario para ellos. Este país tiene una tasa de accidentes superior a la media europea, España está por debajo de la media.

Mucho más “civilizados” son los holandeses, que subieron el día 1 de este mes el límite de velocidad en autopistas hasta 130 km/h, solo en algunos tramos. A lo largo del año, se irá ampliando el área de aplicación de este límite a la tercera parte de las autopistas y autovías del país de los canales.

Hasta entonces estaban como los españoles, con un tope de 120 km/h. Progresivamente se irán aumentando los límites inferiores en vías de alta capacidad, las que estan a 80 se pondrán a 100, y las de 100 a 120 km/h. A su vez, la presión sobre los que superen esos límites se irá endureciendo también.

Lo hacen en plena crisis energética con la intención de descongestionar el tráfico, y esperan que no aumente la siniestralidad en sus carreteras por ello. Este país tiene una fiscalidad bastante opresiva con el automóvil en impuestos y sanciones de tráfico, es como podría decirse otro rollo.

El caso de Reino Unido

En cuanto a Reino Unido, actualmente con un límite de 112 km/h (70 millas/hora), se plantea elevarlo a 70 80 millas, es decir, 128 km/h. Al igual que los holandeses, lo plantean en términos de movilidad, esperando que tener la gente menos tiempo en las carreteras mejore la actividad económica.

En Reino Unido el límite de 70 millas es muy anterior a la crisis del petróleo, data de los años 60. ¿Por qué? Había rumores de que se hacían carreras ilegales de velocidad por las noches, y quisieron atajar el problema así. Por entonces, los coches de la clase media no eran especialmente rápidos.

Era la época del Mini Morris, en ese país se recuperaban también de una guerra, pero prosperaron antes. Mientras en España el acceso al automóvil era algo reservado para unos pocos en esa época, en Reino Unido era más fácil acceder a un turismo de cuatro ruedas. Y claro, había muchísimos más coches deportivos capaces de pulverizar los 112 km/h.

Durante mi breve estancia en Escocia, con motivo de la presentación del Opel Antara, circulé por la A8, que une Glasgow con Edimburgo, y a pesar de que su límite de velocidad nos parezca ridículo, lo cierto es que era muy respetado a pesar de que los radares estaban muy visibles… pero hay miles.

No sé si es evidente, pero Reino Unido es un país donde la tasa de accidentes es relativamente baja, la presión sobre el automovilista imprudente o poco respetuoso es muy alta. Además, al menos los escoceses me parecieron unos conductores bastante prudentes y educados, es muy razonable para ellos subir esas 10 millas.

El Gobierno de España se escuda en que los manuales de eficiencia energética recomiendan disminuir la velocidad, como se hizo en los años 70 en EEUU. Ahora bien, ¿es que nuestros socios europeos no tiene combustibles altos? Sí, los tienen. ¿Y cómo van a ahorrar energía entonces? Bajando los límites desde luego no.

En Reino Unido también hay que decir que el debate sobre el aumento de los límites es como la espera del Duke Nukem Forever, se habla de ello pero al final nunca llega. En España también se ha hablado mucho de ello, pero al final los muertos en carretera son el escollo principal, con perdón de la expresión, para plantear algo así.

Ahora que nuestro país ha reducido en menos de 10 años sus víctimas en carretera más de un 50%, los argumentos en pro del aumento del límite iban ganando peso, hasta que nos topamos con la crisis árabe, que va a retrasar el tema una temporada. Según se acerquen las elecciones de 2012 ya veréis cómo vuelve el tema a la palestra.

El próximo domingo está convocada una protesta en el manifestódromo de España, Madrid centro. A las 13:00, en la Puerta del Sol. La reivindicación será la de abolir el nuevo límite de 110 km/h. Soy muy escéptico de su utilidad viendo qué ha pasado con otras manifestaciones o huelgas, pero el que quiera ser escuchado ya sabe qué hacer.

PD: Parece que al final, esta vez sí que sí, la definitiva, el Duke Nukem vuelve en mayo.

Fuente | El Mundo Motor, El País, Polonia con acento español, Wikitravel

En Motorpasión | Hasta pronto 120 km/h…, El Gobierno aprueba varias medidas para ahorrar energía

La boina de Madrid, aunque no es nada nuevo, está de moda esta semana. Empiezan a barajarse soluciones para reducir el problema sin que haya que depender de las causas naturales para dispersar la nube tóxica. El objetivo es reducirla en su origen, y no es fácil con medidas “populares”.

De momento la ministra de Economía, Elena Salgado, cree que no es el tiempo de meditar cambios en los impuestos para los coches que má contaminan, aunque puede serlo más adelante. Sebastián habla de que el eléctrico es la solución… pero eso es a años vista, ¿y ahora mismo qué?

Es más fácil reducir las emisiones de los coches que exigir a la gente que los reemplace por modelos de menores emisiones. Lo primero se consigue mediante medidas duras e inicialmente incomprendidas, como la restricción o prohibición de su circulación. Veamos ejemplos:

• Londres: tiene la Congestion Charge. Para acceder al centro hay que pagar, y aunque los residentes tienen descuentos, no es gratis para nadie… a menos que tengas un coche de muy bajas emisiones o que no tenga.
• París: no hay aparcamientos gratuitos en la ciudad, y los privados han subido los precios para desincentivar el uso del coche.
• Roma: la zona ZTL abarca 4,2 kilómetros cuadrados de la ciudad, y es exlusiva para trabajadores o para residentes en la mayoría de los horarios. Solo se libran de pagar las motocicletas y ciclomotores. El resto paga abono o multa.
• Estocolmo: inicialmente se estableció un peaje para entrar a la ciudad. Tras seis meses de pruebas, los ciudadanos lo refrendaron con una consulta popular. Es más estricto que el sistema de Londres.
• Alemania: los coches tienen 4 categorías de contaminación. Si se entra en una zona restringida para nuestro tipo de coche, una Umwelt Zone, 40 euros de multa y un punto menos en el carnet (en realidad, se suman, solo que allí cuantos más puntos peor, es al revés). Se identifican por pegatinas en el salpicadero.

De hecho, el propio alcalde de Madrid ya se planteó restringir la circulación de los coches de cierta antigüedad que no cumplen algunas normas Euro recientes, o que no cumplen ninguna. Eso se quedó en el aire por ser muy impopular, pero podría salir a la palestra de nuevo.

También ha sido noticia que la petición de no usar el coche privado en Madrid el lunes derivó en una variación del tráfico del lunes del 0%, es decir, no pasó nada. Si la gente no quiere colaborar por las buenas, tendrá que hacerlo por las malas, como pasa en Europa.

¿De qué sirve tanta multa y tanto peaje? Primero es una medida disuasoria, segundo sirve para financiar el transporte público u otras medidas de movilidad. No nos gustan a ninguno, claro, pero nadie tiene la fórmula mágica que contente a todos y no nos haga morir de cáncer de pulmón.

En varios pueblos y ciudades de Italia, donde el aire puede ser purísimo y la contaminación de las grandes ciudades estar bien lejos, hay prohibición de entrar a turismos que no cumplen por ejemplo Euro 2, o diesel sin DPF. Es solo un ejemplo de lo que puede acabar pasando.

Pero habría que ir un poco más allá, y fijarse en los que más contaminan de verdad. Al diesel que al acelerar suelte una humareda que no hacía nuevo (con/sin DPF), multazo al canto. A los que van con catalizador suprimido, multazo al canto. Y así en adelante.

La calidad del aire es algo que nos importa “poco” hasta que empezamos a sufrirlo, y en las áreas de más tráfico se nota a base de bien. Ahora es un tema de actualidad, puede dejar de serlo, hasta que recupere protagonismo. ¿Qué pasará entonces?

Fotografía | scambelo (I)

Vía | RTVE

En Motorpasión | Madrid se ahoga en contaminación