Toyota llevó al pasado Salón del automóvil de Tokio el Toyota AQUA, un híbrido de tamaño compacto y con un interesante potencial de ventas. El Aqua es el germen del futuro Toyota Prius C que se empezará a vender en Japón en un par de meses, y supone el escalón de acceso a la gama Prius ideada por Toyota.

Aunque todavía no sea definitivo al 100%, lo llamaremos Toyota Prius C de ahora en adelante, ya que es la denominación que se baraja para usar globalmente. La versión llevada al Salón de Tokio es la de producción final para Japón, la definitiva, mide 3.995 mm de longitud y el diseño exterior está predominantemente modelado de cara a una buena eficiencia aerodinámica, al igual que su hermano mayor, el Toyota Prius.

Tendrá cinco plazas y un consumo que se estima entre los 2,5 y los 2,85 litros a los 100 km en ciclo japonés. Según homologación estadounidense se espera baje de 4,7 l/100 km, el consumo según homologación europea NEDC será probablemente algo menor, ya que es menos realista que la estadounidense. Como puntos fuertes Toyota remarca del Prius C el confort interior y el amplio espacio de almacenamiento para su tamaño, muy similar al del Toyota Yaris.

El tren híbrido del Toyota Prius c será una novedad de Toyota, más ligero y utilizando un motor de 1,5 litros de cubicaje, de esta manera será capaz de consumir menos sin dejar de ser solvente para mover el conjunto. El grupo motriz es de tamaño compacto además de ligero y ayuda a mantener el centro de gravedad del Toyota Prius c lo más bajo posible. El dato de potencia no se ha concretado todavía, pero se supone que rondará los 100 CV, una cifra bastante habitual en los coches de este tamaño.

En el interior tendrá nueve airbags, Bluetooth y un sistema de navegación parecido al Touch&Go que equipa el nuevo Yaris, con acceso a buscadores, organización de la música, dictado de mensajes, el tiempo, etc. En Estados Unidos su versión de producción debutará en el Salón del automóvil de Detroit en el mes de enero.

El Toyota Prius C (Aqua en Japón) se empezará a comercializar en su tierra natal a finales de este mes y de llegar a Europa (que no se sabe aún si llegará), habría que esperar a finales del año que viene como poco.

En Motorpasión | Toyota Prius C, filtrado antes de tiempo

Desde 2005 se han instalado en Madrid 15 semáforos con control de paso de coches en fase roja. Según el Ayuntamiento, los resultados han sido inmejorables, ya que se han reducido de forma “drástica” los accidentes que se producen en las intersecciones controladas por semáforos.

Pues bien, a partir del próximo 12 de diciembre, se instalarán otros once equipos más, en zonas en las que hay una gran afluencia de peatones, y por tanto existe un mayor riesgo de atropello. Todos estos nuevos equipos estarán señalizados (tampoco entiendo muy bien la razón, aunque no lo estuvieran, un conductor nunca debería de saltarse un semáforo).

En concreto, se ubicarán en la Avenida de Córdoba (a la altura de la Glorieta de Cádiz); Vía Lusitana-Aguacate; Sinesio Delgado (Glorieta Piedrafita); Avenida Menéndez Pelayo (Hospital Niño Jesús); Avenida del Mediterráneo (calle Sánchez Barcaiztegui); calle Francisco Silvela (calle Méjico); Avenida de Andalucía (Alcocer); Avenida de Andalucía (Unanimidad); calle Fuente Carrantona-Intercambiador de Pavones; Avenida Pí i Margall (calle Ana de Austria); y Avenida Cardenal Herrera Oria-La Masó (Polideportivo).

Permitidme que aporte mi pequeña reflexión personal. Es cierto, que como consecuencia de las multas que estos nuevos equipos podrán el Ayuntamiento recaudará más dinero, pero a diario paso por una semáforo con este tipo de sistemas, y creo que las experiencia es positiva. Los conductores, conscientes de la existencia del sistema, circulan más despacio, y muy pocos se atreven a apurar el ámbar. Ahora bien, ¿qué pensáis vosotros?

Fotografía | PeterJBellis

Vía | ABC
En Motorpasión | El alcalde de Nueva York quiere aumentar el control sobre sus calles

Tras la llegada del Mercedes-Benz Clase C63 AMG Coupé, algunos insinuaron que podría llegar una versión aún más vitaminada del nuevo modelo de la marca, como así ha sido finalmente.

Esta versión, denominada Mercedes-Benz C63 AMG Black Series lleva a un nivel superior al deportivo de la marca alemana, con algunas modificaciones estéticas, interiores y mecánicas.

El paquete exterior es más que evidente. Llantas todavía más radicales, branquias, retrovisores en carbono, pinzas de freno rojas y unos paragolpes dignos de un vehículo que lleva el apellido Black Series.

Por dentro, por lo que podemos ver, también hay algunos cambios. Los asientos tipo baquet y un volante que diría que es de piel vuelta son algunos de los sellos que intentan distinguir a esta versión de la “normal”.

No obstante, todos estos cambios pueden estar muy bien, pero seguro que muchos se alegrarán al saber que este Mercedes-Benz C63 AMG Black Series tiene un corazón más potente. De hecho, alcanza los 517 CV, frente a los 457 del Mercedes C63 AMG.

Esa potencia, junto con un peso que en teoría habría sido rebajado hasta los 1.625 kilogramos (la versión normal para la báscula en 1730 kg), debería proporcionar unas mejores prestaciones dinámicas.

Un último comentario. Parece que no será una edición limitada, de manera que si podéis gastaros unos 95.000 euros, tendréis más fácil haceros con una de estas máquinas.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Mercedes-Benz C63 AMG Coupé

Este caballero se llama Irv Gordon, y es el orgulloso propietario del coche con más paliza en el cuentakilómetros del mundo, excluyendo comerciales. Él va a cumplir 71 años, pero su coche es solo un poco más joven: tiene 45 años. Se lo compró en 1966, Irv tenía 26 añitos.

Ahora mismo Volvo está celebrando el 50 aniversario del Volvo P1800, el tope de gama en su época, producido durante 12 años en un volumen de casi 50.000 unidades. Tenía un simple y fiable motor de 100 CV con dos carburadores. Esto sí que es Volvo for life. Seguramente, un día Irv se morirá y el coche aún seguirá funcionando.

El primer día que lo tuvo ya le metió 1.500 millas en 48 horas, algo más de 2.400 kilómetros. Tenía que hacer diariamente unos 200 kilómetros, de modo que el coche iba a acumular sí o sí. El medio millón de millas llegó en solo 10 años. Entró en el Guinness en 1998, con 1,69 millones de millas: 2.719.791 km.

En 2002 ya acumulaba dos millones, fue protagonista de un evento en la mítica plaza de Times Square de Nueva York. Incluso salió en el programa de Jay Leno, uno de los gurús de la televisión en EEUU. Actualmente el coche “solo” tiene 2,9 millones de millas, pero quiere llegar a 3.

No hay duda de que llegará. El comunicado de Volvo no nos cuenta cómo ha ido de averías el coche o cuáles han sido los trucos de mantenimiento, pero está como nuevo. Eso no es mecafilia, es algo muy por encima, como si Danielle Steel lo hubiese plasmado en una de sus novelas románticas: un amor para toda la vida.

El coche ha rodado por toda Norteamérica, ¡incluso por Europa! De hecho, uno de sus viajes fue hasta Goteburgo, Suecia, donde se ideó el coche. Fue creado en Suecia, diseñado en Italia, fabricado en Reino Unido, popularizado por Roger Moore en “El Santo”... e inmortalizado en Estados Unidos.

¿Habría llegado hasta aquí con los precios de la gasolina en Europa? Tengo mis dudas. Creo que este coche se ha bebido el equivalente a un superpetrolero.

En la primera parte de este especial dedicado al BMW M1, os contaba cómo nació el ambicioso proyecto E-26 en colaboración con Lamborghini, que después se concretaría en el nombre comercial por el que todos conocemos esta máquina tan especial.

El BMW M1 se construyó por y para la competición. La versión “de calle” no distaba mucho de las especificaciones del modelo destinado al Grupo 4, con la salvedad de la suspensión, que siendo prácticamente idéntica respecto de la geometría y el uso de amortiguadores de gas, tenía ciertas concesiones de cara al confort.

Ahora es el momento de hablar de la faceta deportiva del BMW M1, que es para lo que fue concebido. Curiosamente, este modelo no atesora un gran palmarés deportivo, sin embargo, gracias a una iniciativa de Bernie Ecclestone y Max Mosley, la competición Procar, el BMW M1 se hizo muy popular.

BMW M1, construcción

Lamborghini no pudo cumplir con su parte del compromiso adquirido con BMW Motorsport GmbH para construir el M1 y la necesidad de fabricar 400 unidades en dos años puso en un serio aprieto a la marca alemana. Finalmente, se optó por una solución un tanto compleja, aunque se consiguió el objetivo.

El bastidor lo construía Marchesi y de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, se encargba T.I.R., ambas ubicadas en Módena (Italia). De ahí, pasaban a ItalDesign, la empresa del diseñador Giorgio Giugiaro, donde se ensamblabas las dos piezas y se añadía el equipamiento y revestimientos interiores.

BMW M1, diseño italiano, corazón alemán

Los componentes mecánicos se montaban en Stuttgart. Baur, una firma alemana especializada en construir autobuses, se encargaba de esta parte del proceso de construcción. Así que cada unidad, antes de ponerla en marcha por primera vez, tenía tras de sí un buen bagaje de kilómetros.

BMW M1, la competición Procar

A consecuencia del retraso en la producción por lo comentado, la homologación para el Grupo 4 corría peligro y había presiones para que el BMW M1 estuviera en los circuitos. Jochen Neerpasch, director de Motorsport GmbH, junto con Bernie Ecclestone y Max Mosley, inventaron la competición Procar.

La competición Procar, aun teniendo detrás una sutil inspiración comercial, fue una buena idea de cara al espectáculo. Estas carreras se celebraban previamente a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados en circuitos europeos en las temporadas 1979 y 1980.

En aquellos Grandes Premios en los que se intercalaba una carrera Procar, la clasificación para la carrera de Fórmula 1 se celebraba los viernes y la carrera Procar en sábado. Los 5 pilotos más rápidos del viernes competían contra 15 especialistas en turismos, con coches prácticamente idénticos. Este fue el gran aliciente (y el morbo) de la serie Procar. La edición de 1979 la ganó Niki Lauda y la de 1980, Nelson Piquet.

BMW M1 Procar, conducido por Niki Lauda

Características del BMW M1 Procar

El modelo Procar se diferenciaba fundamentalmente de la versión “matriculable” por el motor. El propulsor M88 original de 6 cilindros fue modificado hasta alcanzar una potencia que rondaba los 470-490 CV. La potencia extra, el peso aligerado hasta los 1.020 kg y la caja de cambios con marchas más largas, le permitían alcanzar velocidades punta de 310 km/h.

El BMW M1 se construyó según la normativa del Grupo 4 y además de ponerse a disposición de los cinco pilotos de Fórmula 1 en la competición Procar, se vendía directamente de fábrica listo para competir por 150.000 marcos alemanes. Varios equipos de competición adquirieron el M1 en estas condiciones, entre ellos Ron Dennis (GB) y Osella (IT).

BMW M1 durante un exhibición en 2004

Alguno de vosotros podrá preguntarse por qué la competición Procar duró sólo dos temporadas si era tan popular. También por qué el BMW M1 no tuvo continuidad dentro del Grupo 4. La respuesta es sencilla, el M1 fue homologado para competir el 1 de abril de 1981 y la normativa cambió sólo nueve meses después, haciendo virtualmente imposible que el M1 siguiera compitiendo.

BMW M1 Grupo 5

La normativa del Grupo 5 en aquellos años establecía una única restricción, podían competir coches de serie especiales, derivados de coches homologados para competir en otras categorías. El primer BMW M1 Grupo 5 disponía de un motor atmosférico con casi 500 CV. Los preparadores fueron desarrollando la aerodinámica del coche y el motor llegó a tener casi 1.000 CV empleando dos turbocompresores.

Schnitzer, preparador alemán considerado el mejor especialista en BMW de la época, desarrolló el M1 Grupo 5 más potente del campeonato alemán. Con un bastidor especialmente reforzado y carrocería de kevlar, conducido por Hans Joachim Stuck, hijo del legendario Hans Stuck, ganó en Nürburgring y en Salzburgring.

BMW M1 y el Pop Art

BMW M1, decorado por Andy Warhol

En 1979, el ídolo del Pop Art y mundialmente famoso Andy Warhol, pintó directamente sobre la carrocería de un BMW M1 una de las obras de arte rodantes más exclusivas, caras y rápidas del mundo. El BMW M1 Art Car compitió en las 24 Horas de Le Mans con el número 76, terminando en sexto lugar.

Vídeo | YouTube (vídeo 1, vídeo 2)

En Motorpasión | BMW M1, un mito de los 70 (parte 1)

Jamás podré olvidar aquella mañana de finales de primavera. Era muy temprano y me dirigía andando desde mi casa a la parada del autobús para ir a una de las últimas clases del curso. En la plaza había una exposición de BMW que miraba todos los días. Allí estaba el BMW M1, que sólo había visto en fotografías.

La fascinación que me produjo fue tal, que no recuerdo el tiempo que pude estar contemplando aquella maravilla. Como cualquier joven, soñé despierto que algún día tendría uno… pero los sueños, para que sean realmente sueños, no deben cumplirse. Nunca he tenido un BMW M1, ni lo he podido conducir y llegué tarde a clase.

Esta es la historia de uno de los deportivos más fascinantes de finales de la década de los 70, el BMW M1. Con 1,14 metros de altura, motor central, 277 CV de potencia y una velocidad máxima de 260 km/h, si lo hubiera visto Walt Disney, seguro que hubiera exclamado: ¡Que bella tan bestia!

Nacimiento del BMW M1: proyecto E26

En 1972 se creó BMW Motorsport GmbH, una subsidiaria de la marca alemana enfocada en el mundo de la competición. Al principio, esta compañía centró sus esfuerzos en modificar modelos de serie para convertirlos en coches de carreras. Sus primeros éxitos fueron el BMW 2002 y el BMW 3.0 CSI.

El proyecto E26 nació en 1976, cuando BMW Motorsport GmbH se planteó construir su primer modelo exclusivo, un vehículo preparado para la competición en los Grupos 4 y 5 de la época. Según la normativa del Grupo 4, era preciso que cada modelo tuviera el respaldo de una mínima producción de serie: 400 unidades construidas en dos años.

El E26 tendría que ser un vehículo que se pudiera matricular y circular “civilizadamente” por las calles. La idea era muy ambiciosa pero BMW Motorsport GmbH no disponía de la infraestructura adecuada para acometer el proyecto y la firma alemana llegó a un acuerdo con Lamborghini.

BMW M1, el diseño que cautivó a una generación

El diseño fue obra de Giorgio Giugiaro, sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota” de 1972, creado por el diseñador de BMW Paul Bracq, con el Giugiaro colaboró activamente para crear el BMW Serie 6 Coupé.

Para el propulsor hubo varios candidatos, llegándose a barajar la opción de un 10 cilindros en V (M81), aunque finalmente la elección del motor recayó en un 6 cilindros en línea (M88), basado en la experiencia acumulada de BMW en las carreras CSI.

BMW M1: presentación en sociedad

La firma alemana confirmó en la primavera de 1977, lo que era un secreto a voces: la fabricación de un súper-deportivo que bautizó como BMW M1. En 1978, el modelo hizo su primera aparición pública en un programa de televisión de la cadena alemana Canal 2, en hora de máxima audiencia. La repercusión fue enorme.

En otoño de 1978, durante la celebración de la 64 edición del Salón del Automóvil de París, el BMW M1 fue exhibido con un éxito rotundo, fue la estrella indiscutible del evento. El comentario unánime de la prensa prácticamente fue el mismo:

Todo el mundo se agolpaba alrededor del nuevo deportivo de BMW con motor central

la lista de pedidos es mayor que las expectativas más optimistas: un aficionado de BMW americano, por mencionar sólo un ejemplo, ya ha hecho un pedido de tres M1

BMW M1, uno de los deportivos más rápidos de su época

El precio de salida del BMW M1 fue exactamente de 100.000 marcos alemanes. Para hacernos una idea del poder adquisitivo de aquella cantidad en 1978, con ese dinero podías adquirir 4 modelos de gama alta de la firma alemana.

BMW M1: versión comercial

En versión comercial, el BMW M1 era un deportivo de primer nivel, de los más rápidos de su época. Su motor de 6 cilindros en línea, de 3.500 cc y 277 CV de potencia, le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Podía alcanzar una velocidad máxima de 264,7 km/h.

Cuando se abre gas a fondo se siente un tremendo empuje desde atrás que continúa bien por encima de los 200 km/h. No hay necesidad de cambiar a quinta hasta que se alcanzan los 213 km/h y desde ahí se puede seguir acelerando más y más hasta la velocidad máxima del coche

En la segunda parte del artículo, veremos la trayectoria del BMW M1 en el mundo para el que fue concebido: la competición.

En Motorpasión | BMW M1, un mito de los 70 (parte 2)

Cuando inauguramos Motorpasión Futuro (parece que ha pasado mucho tiempo, pero fue el 11 de abril, y así como el que no quiere la cosa hemos publicado casi 300 artículos ya) decidimos hacer un especial de diez artículos sobre los diez coches alternativos más innovadores, hablando en detalle y sin prisas sobre cada uno de los elegidos.

Innovadores por haber sido pioneros en algo, innovadores por haber marcado la línea a seguir a los que vinieron detrás, o innovadores por haber sido un barco errante en un mar en calma de monótona homogeneidad. No podíamos hablar de todos, así que tuvimos que descartar alguno que probablemente podría estar entre esos diez con igual mérito.

Es por eso que fuimos eligiendo un modelo de aquí, un modelo de allá, este eléctrico, aquel híbrido, un coche desaparecido prematuramente, otro coche más bien ni llegado a aparecer… Y por supuesto un modelo histórico del pasado y como no, un modelo contemporáneo que marcará el futuro. Si tenéis un rato, permitidme que os invite a que me acompañéis en este dispar pero interesante relato.

Entre eléctricos anda el juego

Más que juego, diría incluso contienda (prefiero no hablar de guerra). El Nissan LEAF y el Chevrolet Volt ya se están vendiendo en Estados Unidos y allí son dos rivales a cual más duro. Son las apuestas de presente de la industria mundial del automóvil, y son el comienzo del futuro (ahora sí que sí) de la automoción.

Empezó el 2010 y las ventas del Volt le daban la ventaja sobre el LEAF (casi eran el cuádruple). Cómo han ido cambiando las tornas, para que en Mayo se produjese el vuelco y el japonés doblara al norteamericano. Fijaros incluso en el atrevimiento de Nissan con su último spot para televisión en el que aparece un Chevy Volt (pobrecito) teniendo que sufrir los altos precios de la gasolina en una estación de servicio (lo pudisteis ver aquí en Motorpasión).

El Nissan LEAF es un coche 100% eléctrico, de baterías de iones de litio, 109 CV, 175 km de autonomía y posibilidad de recarga rápida. Una auténtica berlina de cinco plazas deliciosa de conducir (y nada que ver con “un cochecito eléctrico de juguete”).

El Chevrolet Volt en cambio es un coche eléctrico de autonomía extendida, de 150 CV y unos 65 a 80 km de autonomía eléctrica. Para cuando las baterías se descargan un pequeño motor de gasolina genera electricidad, evita que el coche se quede tirado, y permite aumentar la autonomía hasta casi 500 km.

Cosa de dos

Dos coches deportivos y ambos con solo dos plazas. Aunque diferentes por planteamiento y desenlace. El uno desparecido antes de tiempo con más pena que gloria [aplastado sin piedad] (GM EV-1), el otro aupado hasta el olimpo de los coches más deseados (aunque algunos británicos de cierto programa cómico del motor lo encuentren con poca autonomía) (Tesla Roadster).

En los años 90 el Estado de California (USA) decidió, como no había pasado antes en el mundo, fomentar con decisión los coches “verdes” de cero emisiones contaminantes, preocupado por la calidad del aire y la salud de sus ciudadanos.

En 1996 General Motors lanzó el pionero GM EV-1, un coche 100% eléctrico, increiblemente aerodinámico, de baterías de plomo-ácido primero y de níquel metalhidruro después, de 138 CV y hasta 200 km de autonomía. Sus conductores no propietarios (era un leasing) se vieron obligados a devolverlos con gran tristeza y pesar.

El Tesla Roadster apareció (para algunos) como la venganza del coche eléctrico. Un superdeportivo 100% eléctrico rapidísimo, para acallar a todos aquellos que dijeron que los coches eléctricos eran lentos y aburridos. Tiene (solo) 288 CV pero acelera de 0 a 100 km/h en unos casi instantáneos 3,7 segundos. Y por si fuera poco con una autonomía de 360 km (claro que lo bueno también hay que pagarlo).

Los híbridos, pasado y presente

Los coches híbridos se pueden considerar como una de las formas de hacer más eficientes, los ineficientes coches con motor de combustión interna. Su principio básico es aprovechar la energía que se desperdicia cuando sobra (acumulándola en una batería) y utilizarla cuando se necesita y falta. Podríamos decir también que son el primer peldaño de los coches eléctricos.

Y resulta que esto de la hibridación no es algo tan nuevo como podríamos pensar. Un jovencito Ferdinand Porsche de 24 años construyó el Lohner-Porsche Semper Vivus en 1900. Tiene el honor de ser el primer coche híbrido de producción de la historia, que además sorprendió y tuvo una gran acogida en la Exposición Universal de París del mismo año.

Casi un siglo después, los japoneses de Toyota deciden lanzar, no sin arriesgarse, la primera generación del coche híbrido más vendido del mundo: el Toyota Prius. Ya vamos por la tercera generación, y además de venderse cada día más, ahora tiene más potencia y consume todavía menos que la primera o segunda generación. Tiene una potencia de 136 CV y un consumo de gasolina de solo 3,9 l/100 km.

Los “raritos” de su clase

La innovación suele consistir muchas veces en proponer algo que en ese momento nadie más propone, aún a costa de parecer una excepción rara en mitad de un mundo normalizado y cortado por el mismo patrón. En este caso os hablamos de un utilitario diésel de inusitada eficiencia (sí, diésel, no os asustéis) (el Volkswagen Lupo 3L TDI) y un coche híbrido a gas casi desapercibido (el KIA Forte LPI Hybrid).

En 1999 Volkswagen decide poner en práctica en un mismo coche, un pequeño diésel de tres puertas, toda una serie de medidas para reducir el consumo al máximo. Medidas que entonces eran extrañas y caras y que ahora se están imponiendo como estándares, como por ejemplo el sistema stop-start (y hay más). El Volkswagen Lupo 3L TDI tenía 61 CV y un consumo medio de gasóleo de solo 2,99 l/100 km.

El surcoreano Kia Forte LPI Hybrid en cambio es raro por ser, por el momento, el único coche híbrido en el mundo que está preparado para usar gas licuado del petróleo (GLP) desde un primer momento, de fábrica (no como una adaptación a posteriori). Es un sedán de cuatro puertas con algo más de 120 CV, que consume 5,7 l/100 km de GLP.

Los coches híbridos también pueden ser diésel

Los coches híbridos que conocemos, que circulan por nuestras calles, que incluso son taxis, son coches híbridos de gasolina. Incluso hemos llegado a pensar que no existían los híbridos con motor diésel o que no se no podían hacer. La verdad es que el mayor coste, peso, rudeza (y emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno) de un motor diésel, no jugaban a favor de la hibridación de estos. Audi lo intentó con su Audi Duo TDI en 1997 y Peugeot lo intenta ahora con su Peugeot 3008 HYbrid4.

Sin embargo la aventura de Audi con los coches híbridos no empezó con el Duo TDI de 1997 (que por cierto fue el primer turismo híbrido diésel de la historia), se remonta años atrás hasta 1989, con el primer Audi Duo, un Audi 100 Avant (con carrocería familiar). Ese primero era todavía de gasolina, no fue hasta la tercera generación que se lo propusieron con el diésel.

Peugeot pretende conseguir lo que no logró Audi, vender híbridos diésel. El Peugeot 3008 HYbrid4 es un monovolumen con aspecto de todocamino y tracción a las cuatro ruedas, de 200 CV y un consumo de solo 3,8 l/100 km. Son otros tiempos, los motores diésel han evolucionado y quizás lo consiga.

Veremos que nos depara el futuro.

En Motorpasión Futuro | Top 10 de los coches alternativos innovadores

Apenas faltan unas pocas jornadas para que arranque el Salón de Ginebra y Chevrolet se ha decidido a pasarnos imágenes de la versión de producción. Hasta entonces solo habíamos visto el aspecto del prototipo, la diferencia no es explosiva, pero ya se ve más de calle. La denominación es Chevrolet Cruze HB5.

No se nos comunica ningún dato nuevo: maletero en torno a 400 litros y asientos abatibles asimétricos. Los precios y especificaciones finales serán revelados en la proximidad de su lanzamiento, previsto para este mismo año. Con esta carrocería el Cruze entra en uno de los segmentos más competitivos de Europa.

Las motorizaciones del Chevrolet Cruze actual no cumplen la normativa de emisiones Euro 5, por lo que no se podría homologar para su venta, tendrá al menos propulsores revisados. Tiene luces DRL de serie, y entre las motorizaciones no debería faltar el 1.4 Turbo que tiene el Opel Astra, al menos en su escalón de 140 CV.

Estas tres imágenes son las únicas que hay por el momento. Ampliaremos la galería y esta información cuando se nos facilite.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Chevrolet Cruze 5 puertas, ¡a Ginebra!, Chevrolet Cruze 5 Puertas, la versión hatchback está aquí

El movolumen SEAT Alhambra tendrá como novedad este año una variante de tracción total denominada Alhambra 4. Se asociará exclusivamente al motor 2.0 TDI de 140 CV, con cambio manual de seis velocidades. Inicialmente solo se venderá con cinco plazas, a final de año llegará el de seis plazas (2+2+2).

Alcanza 191 km/h, con una aceleración de 0-100 km/h de 11,4 segundos, no son valores sorprendentes. Consume 6 l/100 km de gasóleo (dato provisional), algo bastante razonable. Cuenta con el paquete Ecomotive para gastar menos, eso incluye la recuperación de energía en las frenadas y el sistema Stop&Start.

Se trata de un sistema de tracción total basado en multiembragues bañados en aceite, muy rápido de reacción. El reparto de fuerza se controla de forma electrónica. Si patinan las ruedas delanteras, se pasa fuerza al eje trasero hasta un máximo del 100%. ¿Qué finalidad tiene un monovolumen 4×4?

Básicamente se trata de ganar seguridad activa. Por ejemplo, las excursiones con la familia a lugares donde ha nevado irán mejor con una mejor motricidad. No está pensado para correr más en zona de curvas ni mucho menos para salir fuera de carretera. El SEAT Altea Freetrack cumple ese último perfil mejor.

Teniendo en cuenta el reparto de los pesos, la unidad de tracción total se ha montado en el extremo del árbol de transmisión, por delante del diferencial del eje posterior. La marca dice que la rapidez del sistema se mide en milisegundos, utiliza un sistema electrohidráulico. No debería ni notarse la transición de fuerza.

Ciertamente no hay muchas opciones de tracción total en monovolúmenes grandes en el mercado español. Un ejemplo claro es el SsangYong Rodius, solo que tiene hasta reductora. El Alhambra 4, equipado con neumáticos de invierno, debería ir por las carreteras de montaña como Pedro por su casa.

De momento no se han facilitado los precios, pero sabemos que estará con acabados Reference y Style. Las versiones de tracción delantera con el mismo motor (2.0 TDI 140 CV) cuestan respectivamente 31.800 y 35.990 euros. Las versiones 4×4 forzosamente serán más costosas. Será presentado en el Salón de Ginebra.

En Motorpasión | Ya hay precios para el nuevo SEAT Alhambra

El urbanita Nissan Micra cuenta actualmente con un motor atmosférico tricilíndrico 1.2 que entrega 80 ponys vapor, lo probamos en Dinamarca. En verano recibirá una potenciación de ese motor, capaz de entregar 98 CV y un consumo de gasolina que da la risa floja: 4,1 l/100 km según cifras provisionales.

¿Es un híbrido? No ¿Es diesel? ¡Que no! Es un ejercicio de downsizing afinado a tope, inyección directa de gasolina con sobrealimentación (como un 1.2 TSI), ciclo Miller en vez de Otto, asociado a un sistema Stop&Start y regeneración de energía en las frenadas. El caso más parecido que se me ocurre es el Fiat 500 TwinAir (0.9 Turbo), con un consumo homologado muy bajo.

El Nissan Micra DIG-S dispone de 142 Nm de par máximo y se queda por debajo de 100 gramos/km de dióxido de carbono, lo cual representa ventajas en algunos países europeos de cara a impuestos o fiscalidad, en España actualmente ninguno más allá de la exención del impuesto de matriculación. La versión atmosférica de 80 CV homologa 5 l/100 km.

Nissan Micra DIG-S: Alto rendimiento, pero gasolina

Nissan nos aclara que el consumo mínimo es con cambio manual y con el equipamiento más sencillo: Visia. Hay una versión de cambio automático CVT que aunque gasta más, se sigue librando del IM y consume menos de 5,3 l/100 km de sopa. Está tan afinado que cualquier variación le hará gasta más, como sentar a un amigo obeso.

En la vida real este coche gastará más de 4,1 l/100 km sin género de dudas, pero llama la atención que con 18 CV más haya una reducción de consumo de 0,9 l/100 km, muy destacable. Esto debería aclarar cualquier duda sobre si habrá un diesel en el nuevo Micra, y la respuesta es nuevamente no. Con esos consumos, ¿pa qué? No se paga sobreprecio.

La homologación oficial del Toyota Yaris HSD, con una tecnología mucho más cara, no debería ser bastante diferente, aunque en la realidad ese tipo de coche sea más propenso a hacer cifras reales bajas. Por otra parte, coches como estos deberían hacer reflexionar a la competencia europea, me explico.

Los utilitarios de máxima eficiencia de combustible suelen ser diesel, de cilindrada baja y con diversos sistemas para reducir el consumo de gasóleo. De gasolina hay poca oferta real, y si gastan muy poco, es que suelen andar muy poquito y son básicamente coches urbanos. 98 CV para un Micra están muy bien.

Si contamos con todo el sobrecoste que implica tener un diesel (compra, financiación, mantenimiento) este tipo de motorizaciones es muy atractiva, y dicho sea de paso, más ecológica. También puede pasarle como al Fiat 500 TwinAir, que para conseguir las cifras de homologación prácticamente han de remolcarnos o montar un mástil con velas en el techo.

Por otra parte, en países donde las emisiones deban ser ultrabajas, de menos de 100 gramos/km, serán bastante competitivos, y donde el diesel da “asquito”, más todavía. Cuando podamos probarlo contad seguro con nuestra prueba de consumos, a ver hasta qué punto hace lo que promete. Se verá por primera vez en Ginebra.

Nissan Micra DIG-S

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Nissan Micra 2010

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En Motorpasión | Nuevo Nissan Micra, presentación y prueba en Copenhague (parte 1, parte 2)