Creo que todos los que amamos los coches, tenemos recuerdos de algunos de ellos durante nuestra infancia. Yo uno de los primeros recuerdos que tengo relacionado con el mundo del motor es el de jugar al Scalextric horas y horas sin parar. No me cansaba de darle al gatillo e ir a colocar los coches cuando se salían en una curva.

De entre todos los coches que tenía, había uno muy especial para mi que siempre mantuvo su aspecto original, uno de los pocos a los que no le “metí mano” para modificarlo. Se trataba del Lancia 037, un coche que impresionaba hasta en escala 1:32.

Otra de las imágenes que tengo grabadas en mi cabeza es el de la primera vez que fui al Rallye de Portugal. Los tramos discurrían por el norte del país vecino, a poco más de una hora de mi casa y no se podía dejar pasar esa oportunidad. Recuerdo que la primera vez que fui, tras un atasco espectacular para llegar al tramo, por fin conseguimos hacernos un hueco en el abarrotado tramo de Fafe, famoso por sus cambios de rasante y el numeroso público que en el se agolpaba.

Había ido a otros rallyes regionales y del Campeonato de España, pero nunca me olvidaré de la sensación que recorrió mi cuerpo cuando escuché que venía el primer coche. Aquel estruendo nada tenía que ver con nada de lo que había escuchado hasta el momento. La gente estaba en medio de una larga pista de tierra en bajada esperando impaciente a que llegase el primer coche.

Tras unos cuantos minutos de escuchar como el sonido se iba acercando a través de las montañas, por fin apareció por aquella curva redonda de derechas un espectacular Lancia Delta S4 completamente de lado, levantando tierra hacia atrás y a una velocidad que iba contra todas las leyes de la física.

El escaso medio minuto que tuve para ver como el coche hacía esa espectacular bajada de tierra a medida que la gente se iba apartando hasta las cunetas, quedará grabado en mi retina y en mi cabeza para toda la vida. Los colores de Martini decoraban su carrocería y hacían de él uno de los coches más bonitos de la historia.

Lo que nunca me esperaría, es que unos años más tarde tendría la oportunidad de montarme en ese mismo coche, en el mismo bacquet con los colores de Martini bordados sobre el respaldo con el que el piloto bajaba a un ritmo endiablado por aquel tramo de tierra.

Pero las casualidades del destino han hecho que muchas de las joyas de la corona del equipo oficial Lancia de la época de los Grupo B acabasen en nuestro país en una de las colecciones privadas de coches más espectacular de cuantas pueden existir…

Cuando llegué al sitio dónde habíamos quedado, nunca me podría imaginar lo que había guardado en aquel garaje. La enorme puerta de metal se abrió, y en ese preciso instante pude ver unos diez o doce coches tapados con fundas rojas y blancas. Bajo las fundas, apenas se podía adivinar lo que había debajo.

Nada más empezar a echar hacia atrás la primera funda, mi corazón pegó un vuelco. Una franja con los colores de Martini se dejaba ver sobre un precioso Lancia Delta HF Integrale sobre cuyo capó había unas letras que recordaban que sus hermanos de carreras habían conquistado el mundial de rallyes. Se trataba de una versión especial del mítico HF Integrale que destaca entre otras cosas por los asientos tapizados en ante de color azul…

Tal vez penséis que no es para tanto contar toda esta historia para ver una edición especial del HF Integrale, pero os aseguro que lo que estaba por descubrir tras el resto de las fundas es lo más impresionante que he visto en mi vida, y eso que he visto bastante.

Después de sacar del garaje el HF de serie, llegaba el momento de retirar la siguiente funda. Estaba dejaba ver una silueta muy parecida a la del anterior, pero algo me decía que no podía ser otro coche igual. Comienzo a retirar la funda y en cuanto dejo un poco de “carne” al aire, no puedo creer lo que veo.

Las pegatinas de Selénia, Weber, Magneti Marelli y Michelin sobre la aleta delantera podían ser las de una réplica de un coche de carreras, pero el coche que tenía ante mi tenía poco que ver con una réplica. Se trataba de uno de los Lancia Delta HF Integrale oficiales con el que había corrido ni más ni menos que Juha Kankkunen.

Tenía ante mi parte de la historia reciente del automovilismo, pero quedaba mucho más. El siguiente coche que teníamos que destapar tenía una estampa muy diferente a los dos anteriores bajo la funda. Con el corazón a 200 pulsaciones me acerqué y empecé a sacar la funda, y mis ojos casi se llenan de lágrimas al comenzar a destapar un Lancia 037 como aquel con el que cuando era pequeño jugaba al Scalextric, pero en escala real.

No podía dar crédito a lo que estaba viendo, el nombre de Miki Biasion todavía estaba bordado y perfectamente conservado sobre la parte de arriba del baquet. La línea del coche era realmente impresionante, nada que ver con los dos coches que había visto antes. Este apenas llegaba de altura a mi cintura, y la parte trasera, con esa característica forma curvada hacia arriba y el motor colocado en la trasera dan a entender que es un coche hecho unica y exclusivamente para una cosa, correr.

Fuera del garaje teníamos ni más ni menos que un Lancia Delta HF Integrale Edición Martini de calle, un espectacular HF Integrale de rallyes y un 037 ex oficial de la época dorada de los Grupo B. ¿Qué más nos podemos esperar? Pues aun había más.

La última funda esconde el que es para mi la auténtica joya de la corona, el coche más impresionante de cuantos he visto en mi vida. Comienzo a quitar la funda y no soy capaz de asimilar lo que estoy viendo. Una faldón delantero cuya parte de abajo se despliega hacia delante, dos faros redondos y las llantas de radios me empiezan a hacer pensar que estoy ante todo un Lancia Delta S4 y así lo confirmo a medida que voy desnudando su espectacular carrocería hacia la parte de atrás.

Contemplarlo al natural es mejor que contemplar a la más espectacular top model. No se como explicar que es lo que sentía cuando tenía un autético Delta S4 ex oficial delante de mi, ese coche que marcó el final de la época dorada de los Grupo B por su enorme peligrosidad.

Sacamos el Delta S4 hacia fuera y lo pusimos en paralelo al resto de coches. Os aseguro que tener delante de mi esas cuatro maravillas para fotografiarlas fue algo único, algo que no olvidaré tampoco en mi vida. Son, sin duda, algunas de las partes más importantes de la historia reciente del automovilismo deportivo, y descansan en un garaje en nuestro país.

Tal vez algún día tenga la oportunidad de conducir alguno de ellos y os lo pueda contar, aunque no aseguro que pueda sobrevivir a una experiencia así...

Colección Lancia Martini

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Fotos | Álvaro Ares

Después de comprobar que era posible conseguir un consumo ajustadísimo con una conducción muy eficiente, quedaba por comprobar qué tal resultaba con una conducción normal. Tras el repostaje comentado antes no puse a cero el cuentakilómetros, así que hay que restar a las fotos 100 km para considerar distancia desde el llenado.

El viaje tuvo cuatro etapas. La primera fue Madrid-Valencia a 126 km/h (120 km/h reales), con dos ocupantes y el maletero bien nutrido de equipaje. Hice el recorrido por la A-3 y no hizo falta el aire acondicionado al hacer una temperatura exterior suave. Mi SEAT Ibiza Ecomotive iba previsto de regulador de velocidad, lo utilicé durante casi todo el recorrido.

Los desarrollos del cambio son largos para ser un coche de poca potencia. Un turbodiesel de 70-90 CV puede ir a 120 km/h (de aguja) a 2.500 ó 3.000 RPM sin buscar demasiado, lo cual supone más consumo, vibraciones y emisiones. El Ecomotive en 5ª circula a 120 km/h a unas 2.200 RPM, en esa cifra seguimos teniendo el par máximo disponible, 195 Nm.

Como el motor va muy poco revolucionado se nota menos que en sus rivales de potencias parecidas, el sonido del motor es testimonial. La aerodinámica es buena, el aire se nota pero poco, lo que más ruido mete al habitáculo son los neumáticos. En este caso hablamos de Bridgestone B250 175/70 R14, según el propio fabricante no se definen como de baja resistencia a la rodadura.

Es curioso, pero el Ibiza Ecomotive deja plegar los retrovisores en marcha, algo que por ejemplo el León no permite hacer. Consideraré que es un error del software del coche antes de una prestación “eco” más (lo probé por curiosidad, esto NUNCA debe hacerse). Lástima que no tuviese ordenador de a bordo, habría podido tener información de consumos.

El primer cuarto de depósito voló en 350 kilómetros (250 desde llenado), poco verosímil si consideramos un consumo cercano a 3,7 l/100 km. De todas formas, no me fío demasiado de los medidores de SEAT, perezosos en la parte superior y muy rápidos cuando están cerca del cero.

Una vez en Valencia hice trayectos por ciudad, con dos a cinco ocupantes y procurando gastar el mínimo. Cuando se trata de circular por largas avenidas aguanta perfectamente marchas largas, manteniendo un ritmo constante. Valencia es una ciudad muy llana, por eso la gente suele dejar quitado el freno de mano en doble fila para molestar el mínimo posible.

La siguiente etapa fue Valencia-Murcia por la ruta del interior (A-7, A-31, A-30) a 110-120 km/h (104-114 km reales). Esta parte del viaje tiene una orografía irregular, pues del nivel del mar se sube hasta 800-900 metros y luego se baja de nuevo. Los cuatro primeros cubitos del medidor de combustible desaparecieron a los 660 km, es decir, 560 desde el segundo llenado. No me empezaban a cuadrar los números, eso bajaba muy rápido.

Cuando llegué a Murcia estaba claro que no iba a poder alcanzar la autonomía prevista, con un consumo de 3,7 l/100 km tendría para 1.216 km teóricos. El último cuarto del medidor se alcanzó a los 711 kilómetros desde el llenado. La cuarta etapa era hasta Madrid, de modo que me tocaría repostar seguro. Acerté, a los 848 km desde el llenado saltó la reserva y paré a echar gasóleo a los 874 km.

Me encanta repostar en las provincias, con 13,14 euros pude echar 16 litros, lo que calculé que necesitaba para volver a casa. Con 7 litros de reserva y 45 de depósito sale un consumo aproximado de 4,48 l/100 km, por encima de los 3,7 l/100 oficiales para este coche, y esto es casi lo que debería consumir la versión no-Ecomotive si la ficha se ajustase totalmente a la realidad.

El retorno fue a 116 km/h de marcador (110 km/h reales) para amortiguar el efecto de la orografía, pues de Murcia a Madrid fundamentalmente se sube, y eso aumenta el consumo. Esta vez iba solo y con menos peso. El viaje se me hizo un poco largo a pesar de ser sólo 400 kilómetros.

Poco antes de llegar a casa saltó la reserva de nuevo. Esos 16 litros me duraron unos 350 km, es decir, 4,57 l/100 km ¡La leche! Si con 3 litros hice 100 km, con 38 litros hice 848 km y con 16 litros hice 350 km, nos sale una media total de 4,38 l/100 km. Es un poco superior a lo esperado, pero sigue siendo muy ajustado.

Después de todo, ningún coche por eficiente que sea es inmune al efecto orografía, peso, trayectos urbanos y el aumento de 10 km/h en el ritmo. De todas formas, como a 110 y 120 km/h de aguja sigue girando en zona de par máximo las diferencias por velocidad han resultado ser menores que en otros modelos.

Por otra parte, la elección de los neumáticos de serie no me ha parecido la más adecuada. Con unos Michelin Energy Saver, Continental EcoContact o Goodyear Efficientgrip el consumo habría sido a buen seguro inferior, pero supongo que esos neumáticos saldrían más caros que los de serie.

En Motorpasión | SEAT Ibiza Ecomotive – Parte 1 y Parte 3

El pasado viernes Rick Wagoner, presidente de General Motors, uno de los dos mayores fabricantes de coches a nivel mundial junto a Toyota, se reunía en Washington con miembros de la administración Obama. Según sus propias palabras, durante el transcurso de la reunión fue invitado a dimitir, y hoy ha anunciado su decisión de hacerlo.

Esta noticia se produce en medio de la incertidumbre sobre el futuro de las tres grandes empresas norteamericanas de automóviles: General Motors, Ford y Chrysler siguen con dudas sobre su futuro, y es posible que GM y Chrysler reciban otra inyección de dinero por parte del gobierno.

El sustituto de Wagoner será Fritz Henderson, su “número dos” hasta el momento. Podemos interpretar este cambio como una obligación del gobierno estadounidense para calmar a la opinión pública antes de la llegada de nuevas ayudas públicas (su famoso bailout). De momento nos quedamos con su frase positiva junto al anuncio de su dimisión:

GM es una gran empresa que cuenta con un pasado histórico. Ignorad a aquellos que dudan, porque sé que es una empresa que también tiene un gran futuro.

Fuente | Automotive News
Más información | Motor Authority, General Motors

La capital de Holanda es un lugar donde es facilísimo moverse sin coche, se utiliza mucho la bici y hay canales navegables. Es una ciudad muy concienciada mediomentalmente hablando, y pretende serlo aún más. Por eso han anunciado que dentro de 31 años no quieren que ningún vehículo con motor de combustión interna atraviese sus calles, sólo eléctricos (o de hidrógeno).

Para incentivar el uso del coche eléctrico van a montar 200 lugares para recargar las baterías en la calle en sólo dos años y ofrecen aparcamiento más barato para coches eléctricos. El plan es ambicioso, pero es posible. No es tan idílico que en 2040 produzcan más humo los porros que los coches. Para las necesidades de transporte interno los pequeños coches eléctricos son lo suyo, además, en ese tiempo la tecnología habrá avanzado mucho en propulsión y baterías eléctricas.

Hoy día un Tesla puede hacerse casi 500 km, aunque son caros. En tanto tiempo las prestaciones habrán aumentado y los precios se habrán racionalizado, si no, vamos mal. Qué bonito es pensar en una ciudad donde el ruido sea el de la gente y no el de los motores.

Fotografía | Daveness_98
Fuente | Automotive News

El semáforo verde ha marcado –¡por fin!– el inicio de la temporada 2009 en Albert Park, y Brawn GP ha conseguido un comienzo soñado en su debut oficial: victoria de Jenson Button, y un doblete que confirma las buenas sensaciones de pretemporada. Rubens Barichello y Jarno Trulli han escoltado al ganador, en un podio de pilotos veteranos. Detrás de ellos, Hamilton, Glock y Fernando Alonso, que con su sexta posición araña tres puntos en esta primera jornada.

Una complicada salida le ha puesto emoción a la temporada desde el primer minuto. Mientras Jenson Button se escapaba, su compañero Rubens Barrichello (ambos partían desde la primera fila) ha perdido preciosos momentos, produciendo un embotellamiento que tuvo como resultado varios toques, Kovalainen afuera, y Alonso perdiendo seis lugares, ya que debió salirse de pista para evitar un golpe.

En la vuelta diecisiete, Nakajima ha tenido un accidente tras perder control. El japonés ha bajado de su monoplaza por su propio pié, pero el coche ha quedado en pista, por lo que el Safety Car ha salido. La nueva reglamentación permite la entrada a boxes con el coche de seguridad, por lo que se ha producido un pequeño “atasco” en el pit lane gracias a una maniobra de Fisichella, por suerte sin consecuencias.

La reanudación ha deparado más emociones, con la fila india de coches (con sus neumáticos un poco fríos tras un par de vueltas con el coche de seguridad) y con más malas noticias para Renault, ya que Piquet se ha ido afuera tras un problema con sus frenos. Mientras tanto, las posiciones intermedias confirmaban lo visto en la clasificación: Button liderando y Vettel al asecho, con Kubica moviéndose entre los seis primeros, Hamilton luchando desde el fondo y Massa perdiendo puestos progresivamente, para terminar retirándose por problemas en el coche.

Pero esto es Fórmula 1, y cualquier cosa puede suceder. A falta de tres vueltas Robert Kubica ha intentado adelantar a Vettel en la siempre complicada curva tres, y la maniobra ha terminado con mala fortuna para ambos: toque y serios daños en los dos monoplazas. Seguramente el polaco no hubiera arriesgado tanto si no se tratase de la primera competición del año. Peor le ha ido a Ferrari: cero puntos, un balance negro tras los errores de sus dos pilotos.

Con ambos fuera de carrera, quienes venían detrás han festejado esta mejora en las posiciones. Queda mucho por analizar, sobre todo respecto a los neumáticos, y a la casi nula influencia del KERS (al menos en esta jornada). Pero se abre un abanico de posibilidades dada la paridad de las escuderías. Desde Wolf en el Gran Premio de Argentina de 1977, ningún equipo debutante en Fórmula 1 había ganado en su primer presentación. Para Button es su segunda victoria en la categoría reina.

La próxima cita: Malasia, el próximo fin de semana.

Clasificación GP de Australia 2009

1. Button Brawn GP (B) 1h34:15.784

2. Barrichello Brawn GP (B) + 0.807

3. Trulli Toyota (B) + 1.604

4. Hamilton McLaren-Mercedes (B) + 2.914

5. Glock Toyota (B) + 4.435

6. Alonso Renault (B) + 4.879

7. Rosberg Williams-Toyota (B) + 5.722

8. Buemi Toro Rosso-Ferrari (B) + 6.004

9. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) + 6.298

10. Sutil Force India-Ferrari (B) + 6.335

11. Heidfeld BMW Sauber (B) + 7.085

12. Fisichella Force India-Ferrari (B) + 7.374

13. Webber Red Bull-Renault (B) + 1 vuelta

14. Vettel Red Bull-Renault (B) + 2 vueltas

15. Kubica BMW Sauber (B) + 3 vueltas

16. Raikkonen Ferrari (B) + 3 vueltas

Fotos | London Times y Formula1.com

En Racingpasión | Histórico triunfo de Button y doblete para Brawn

La sesión de calificación del Gran Premio de Australia de mañana ha deparado numerosas sorpresas. Los Brawn GP (ex-Honda) han conseguido los dos primeros puestos, Jenson Button obtuvo la pole position, seguido de Rubens Barichello. En tercer puesto se ha colocado un Red Bull, el de Sebastian Vettel, acompañado por el BMW Sauber de Robert Kubica. Pero… ¿dónde está Hamilton?

El vigente campeón del Mundo iba a salir en 15ª posición, pero rompió la caja de cambios y fue obligado a irse al último puesto junto al Toro Rosso de Bourdais. Pero Toyota le ha hecho un favor a Lewis sin quererlo, puesto que sus dos pilotos han sido descalificados por tener un alerón trasero “extremadamente flexible” (sic), de modo que los Toyota saldrán los últimos.

Fernando Alonso , beneficiado por la descalificación de los Toyota, partirá décimo, cerca de los Ferrari de Massa y Raikkonen, sexto y séptimo, respectivamente. Los madrugadores podrán ver la carrera en La Sexta a las 8, pero también puede verse a las 14 horas. Mientras tanto no os perdáis la cobertura que están haciendo nuestros compañeros de RP:

En Racingpasión | Gran Premio de Australia
En Motorpasión | ¡Empieza la temporada 2009 de Fórmula 1!

En el Salón de París pudimos ver una versión de pre-producción del Volkswagen Golf GTI, y ahora podemos comprobar que ésta no tiene diferencias aparentes respecto a la versión definitiva que se puede ver en las fotografías.

Todavía no se conoce la potencia exacta de 2.0 TSI, que se estima en 210 cv, ligeramente por encima del 2.0 TFSI de 200 cv del Golf GTI MkV. Al igual que la generación anterior se ofrecerá con un cambio manual de seis velocidades o un DSG (automático de doble embrague) también de seis velocidades.

Su consumo es de 7,3 litros a los 100 km (una décima más el DSG), contenido para su potencia. Estará disponible en tres y cinco puertas, y pronto se anunciará también una versión GTD con un 2.0 TDI de 170 cv y un consumo de 5,3 litros, para aquellos que busquen la estética y prestaciones similares a las de un GTI con un consumo reducido.

A continuación la galería de fotografías y vídeos del Volkswagen Golf GTI de producción, del que ampliaremos información cuando tengamos los detalles de su venta en España.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Volkswagen Golf GTi

Alguien ha roto el embargo informativo que pesaba sobre la nueva sorpresa de Volkswagen, el retorno de las siglas GTD. En la sexta generación del Golf se recupera esta nomenclatura, que designará al tope de gama en diesel: 2.0 TDI 170 CV. Con un consumo homologado de sólo 5,3 l/100 km es capaz de correr a 220 km/h y acelerar de 0 a 100 en sólo 8,1 segundos.

El primer Golf GTD hizo aparición a finales de la primera generación, tenía un turbodiesel de 70 CV, cómo se nota que los tiempos han cambiado. Prestacionalmente no cambiará respecto al Golf V 2.0 TDI, solo que ahora el motor tendrá inyección common-rail salvo sorpresa mayúscula. Va a mostrarse este fin de semana en la feria de Leizpig (Alemania). Las fotografías son auténticas, me juego el pelo.

Estéticamente el GTD se parece mucho al GTI. La parrilla en forma de panal de abeja aloja las siglas GTD, y tiene un paragolpes frontal diferente, taloneras, alerón trasero. El paragolpes trasero se integra con un difusor de aire y una salida de escape doble. El chasis tendrá un ajuste más deportivo que el resto de la gama, con llantas de 17 pulgadas y 10 radios.

Podrá tener tanto cambio manual de seis velocidades como caja automática DSG. Según Autotelegraaf el precio en Alemania partirá de 27.200 euros. El resto de detalles en unas pocas horas…

Galería de fotos

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Fuente | 4WheelsNews, Autoblog
En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI

El modelo probado es el 2.0 TDI de 143 CV, uno de los motores que más ventas va a acaparar. Además, lo probamos con la transmisión de variación continua Multitronic, combinación que probé en la gama B7 del Audi A4. Esta transmisión automática se combina exclusivamente con tracción delantera.

Cómo no, el Audi A4 tuvo que superar una de mis pruebas favoritas: la prueba de consumo. Para ello llené el depósito hasta la boca, por si faltaba un litrillo o dos que pudiesen distorsionar mis cálculos. No olvidéis que estos comentarios son de una unidad con el paquete deportivo S Line, que tiene un tren de rodaje más afinado y 10 mm más cerca del suelo. Sin más preámbulos nos metemos en el ajo:

Conducción y dinámica

Para empezar el motor TDI de dos litros ha sufrido varias remodelaciones, ya no utiliza bomba-inyector sino inyección common-rail con inyectores piezoeléctricos de ocho orificios que bombean el gasóleo a 1.800 bares de presión. Está colocado longitudinalmente, como todos los motores del nuevo Audi A4, aunque con una ligera inclinación de 20º hacia la derecha.

Entrega 143 CV a 4.200 RPM, un poco por encima de lo normal. Es más interesante el dato del par máximo, 350 320 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, que permiten disfrutar de una aceleración intensa durante un amplio número de revoluciones. Respecto al anterior 2.0 TDI de 140 CV desfallece menos en la parte alta del tacómetro, de hecho el cambio automático apura más las revoluciones cuando se le pide.

El motor ha ganado mucho en confort y ha reducido la sonoridad y rumorosidad, adiós al tacto tractorero que molestaba a muchos usuarios, así como las vibraciones en frío. El 2.0 TDI CR va mucho más suave, aunque los hay más suaves en cuatro cilindros. Es un motor progresivo, contundente cuando tiene que serlo pero sin caer en brusquedades. Con el Multitronic nuevo desaparece la sensación de aceleración áspera del B7 2.0 TDI 140 CV.

Con este cambio, el único automático para este motor, alcanza 210 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, igual que con cambio manual. Homologa 5,8 l/100 km, Audi ha reducido el consumo optimizando la aerodinámica y peso del vehículo. Ahora tiene una carrocería más resistente y grande, pero aseguran que es más ligera que antes. En el caso de la combinación 2.0 TDI+Multitronic el consumo homologado apenas ha variado respecto al A4 B7.

La prueba fue fundamentalmente por autovía utilizando el regulador de velocidad a 130 km/h, unos 127 km/h reales, 2.200 RPM circulando en la relación más larga posible. El variador continuo ofrece múltiples relaciones, pero en modo secuencial nos permite jugar con ocho marchas, siete en la generación previa. Circulé también por ciudad, pero no más de 20-30 kilómetros.

Cuando llegó el momento de repostar y el ordenador de viaje me pedía a gritos detenerme paré en una gasolinera, a la siguiente habría llegado empujando. En total me dio para hacer 900 kilómetros con un depósito, lo que traducido a cifras reales son 7,22 l/100 km. Esta cifra difiere un poco de la media que me dio el ordenador, sólo 6,6 l/100 km a 89 km/h de media.

La cifra oficial es por tanto demasiado optimista, pero seamos justos. Los neumáticos de mi unidad eran deportivos, no versiones “Eco”, y por otra parte, aunque la diferencia de ir a 120 km/h y 130 km/h es pequeña, eso tiene un impacto negativo sobre el consumo. Creo que a 120 km/h clavados (en torno a 115-116 km/h reales) la media habría bajado a 7 litros, ganando casi 30 km de autonomía.

Existen dos opciones interesantes, la dirección activa y la amortiguación variable. Cualquiera de esos extras obliga a instalar el Audi Drive Select, que permite ajustar el coche a tres modos predefinidos: “Confort”, “Auto” y “Dynamic”. Realiza ajustes en el comportamiento de la dirección, el cambio automático, suspensión adaptativa y volante. De un modo a otro se aprecian notables diferencias, por ejemplo en viajes largos se nota mucho.

Con el modo Confort el viaje de 500 y pico kilómetros se me hizo muy corto en términos de cansancio. En cambio, dicho viaje con el modo “Auto” habría sido un poco más cansado para mi, y en “Dynamic” no lo quiero pensar, sería como ir en un deportivo más gordo. “Auto” viene a ser el ajuste más razonable para la mayoría de situaciones, pues tiene un buen equilibrio entre comodidad y prestaciones, por ejemplo para ir por carretera secundaria.

El modo “Dynamic” va mejor para puertos y carreteras reviradas, así el cambio se porta de forma más deportiva (no hay botón “Sport” en el cambio). Es lo más parecido a tener tres coches en uno. Un cuarto modo, “Individual” permite escoger el ajuste que más nos satisfaga por separado, el ajuste se realiza a través del MMI (obligatorio) con unos sencillos menús, si se hace parado mejor.

La suspensión de serie no es regulable. He probado la combinación de suspensión más dura posible y aun así el coche era bastante confortable, aunque menos que un Mercedes-Benz Clase C o berlinas más aburguesadas como un Citroën C5. Como término medio, me encanta, un BMW se acaba haciendo más incómodo. Lo compararía con un Lexus IS si me hubiese subido en uno.

Ni es aburguesado ni incómodo, va un poco por detrás de BMW en cuanto a deportividad pero le sigue muy de cerca. Con la suspensión adaptativa de regulación electrónica tenemos el comportamiento que deseamos en cada momento, desde “alfombra voladora” hasta “sobre raíles”. Con este motor está disponible la tracción total quattro sólo con cambio manual de seis velocidades.

Con el cambio de variador continuo las transiciones de una relación a otra sólo se notan por la diferencia de ruido del motor, que es muy silencioso cuando se rueda a velocidad de crucero aun jugándonos los puntos en autovía. Sólo le critico que en paradas sigue siendo necesario insertar la neutra para reducir vibraciones. Es muy suave y agradable, lo malo es que gasta más.

Otra consideración acerca del Multitronic es a la hora de acelerar. El motor gira a un régimen prácticamente fijo según el coche acelera, lo cual puede dar una sensación de ruido superior a la real, o que el coche va más pesado, es subjetivo. En secuencial se aprecia mejor el sonido subiendo de revoluciones aunque es un poco menos eficiente. Un DSG es más agradable para un uso más dinámico o deportivo.

Cuando se utiliza el control de crucero el cambio nos ayuda a mantener la velocidad por ejemplo al aparecer una rampa muy grande. Podemos circular tranquilamente a 130 km/h reales sin miedo al radar en descenso, ya que si se embala el cambio modifica su relación y retiene el exceso si se circula en modo automático, en secuencial no. Se pueden mejorar los consumos con el secuencial, pero tener ocho velocidades es un poco coñazo tedioso.

El comportamiento de los pedales, frenos, dirección… está al nivel de lo que se debe esperar de un Audi, estupendo. Particularmente bueno me parece el tacto de la dirección, que ya en la generación anterior me pareció una de las mejores direcciones asistidas del mercado. En determinadas condiciones, con la dirección activa, se alía con el ESP para hacer pequeñas correcciones de giro si es necesario. Con motores V6 la dirección es mejor aún.

Dinámicamente el A4 B8 va mejor que el anterior, tiene más batalla y el reparto de pesos es mejor entre ejes. Durante un trayecto que hice en carretera secundaria de forma rápida noté que es muy estable, si acaso el eje trasero puede dar algo de juego pero es muy fácil de controlar, además con 143 CV es complicado poner en aprietos su sofisticado tren de rodaje.

Los que opten por una conducción tranquila les aconsejo que se decanten por modelos de llanta de 16 ó 17 pulgadas, no más. Los Michelin Pilot Sport 245/50 R18 me parecen muy recomendables para uso deportivo, sólo por detrás de los Goodyear Optigrip, que resisten mejor el kilometraje y se degradan menos.

En fin, qué más os puedo contar de este coche… Cuando conduces un Audi sabes en parte de dónde viene la diferencia de precio respecto a modelos similares y que llevar cuatro aros en el morro es mucho más que presumir. El A4 B7 en su momento me pareció muy difícil de mejorar, pero con el modelo nuevo me rindo a la evidencia, es aún mejor. Quedé muy satisfecho, a pesar de lo que duelen los 34.040 euros de tarifa más extras, que no son precisamente pocos.

Opcionalmente tiene geniales asistencias de seguridad activa, como control de crucero activo, frenada automática de emergencia, vigilancia de ángulos muertos y advertencia de cambios de carril sin el intermitente puesto. Estas soluciones no se encuentran fácilmente en un mismo coche ni en su segmento.

En MotorPasion | Audi A4 TDI Multitronic – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Se acabó eso de especular con los resultados de una pretemporada de esas que difícilmente olvidaremos. Llegó la hora de la verdad. Los equipos ya están en Melbourne dispuestos a afrontar la primera cita de la temporada en el circuito semiurbano del Abert Park, que despejará muchísimas dudas en una temporada repleta de cambios (KERS, slicks, reducción aerodinámica del 50%, alerones móviles…).

De entrada, veremos si Brawn GP confirma lo que ha hecho en una pretemporada corta para ellos pero parece que más que suficiente. Ese monoplaza tiene algo especial, y como sea su polémico difusor, que no dude que en el mismo momento que cruce la linea de meta como vencedor alguien estará quejándose ante la FIA.

También será especialmente curioso comprobar si en McLaren han estado jugando con todos en pretemporada o están tan mal como parece. O si los Toyota y los Williams, también con difusores discutidos, son tan rápidos como han demostrado en los test. Y por supuesto, dónde están exactamente equipos llamados a lo máximo este año como BMW Sauber o Ferrari. Y no penséis que se me olvidaba: comprobar si Fernando Alonso será capaz de sacar lo máximo de su R29 para volver a hacernos disfrutar de una temporada de ensueño.

Queda muy poco para obtener respuestas. ¡Por fin!

En Racingpasión | Las distancias que hay entre todos los equipos