El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard y actual piloto de Mercedes en el DTM se ha puesto a los mandos del que será el rival del Audi E-Tron y el Porsche 918 en la batalla de los superdeportivos eléctricos, el Mercedes SLS AMG E-Cell.

Llama la atención ver como un piloto acostumbrado a domar los coches más potentes del mundo y con muchos años de experiencia al volante, se sorprende de las aptitudes de un superdeportivo con motor eléctrico como este. Lo primero que le sorprende es la capacidad de aceleración del mismo, y es que esa es una de las principales virtudes o defectos de los motores eléctricos.

La aceleración de un motor eléctrico es mucho más contundente, contínua e instantánea que la de un motor de gasolina, y esto tiene su parte buena en las prestaciones que se obtienen y su parte no tan buena en las fuerzas que el conjunto debe sorportar. Así pues, el Mercedes SLS AMG E-Cell no será simplemente un SLS AMG al que se le ha adaptado el sistema eléctrico, sino que detrás habrá mucho más desarrollo.

Otro de los puntos que Coulthard destaca es la posibilidad, al tener cuatro motores eléctricos independientes, de enviar más o menos fuerza a cada una de las ruedas dependiendo del tipo de curvas. Una idea realmente buena, ya que de esta forma se puede conseguir una motricidad óptima en todas las circunstancias.

Por último, el piloto comenta las bondades de contar con el peso de las baterías situadas muy abajo, en el suelo del coche. Esto permite bajar considerablemente el centro de gravedad del mismo y por tanto hacerlo más estable.

Sin duda estas matizaciones hechas por un piloto de su talla nos indican que los coches eléctricos, frente a los que muchos podrían pensar, ofrecerán infinitas posibilidades para un uso deportivo. Ahora los ingenieros de todas las marcas tienen por delante un largo camino por recorrer, un camino que abrirá una nueva senda en la industria del automóvil deportivo.

Via | Youtube
En Motorpasión | Mercedes SLS AMG E-Cell, un juguete muy serio

La última criatura de BMW M GmbH se llama BMW M3 GTS, la versión más radical de la Serie 3. El M3 GTS está basado en el M3 Coupé y empezará a comercializarse en primavera de 2010, siempre bajo estricto pedido. Está modificado a nivel de mecánica, suspensión, interior y carrocería.

La “gracia” del M3 GTS es poder competir en circuito y opcionalmente se puede homologar para circular por carreteras públicas. A pesar de su aspecto butanero no, no consume gas, sólo gasolina. El motor 4.0 V8 ha recibido un estiramiento de cilidrada (4.5 l) y pasa a dar 450 CV, 30 más que el M3 “normal”.

Sólo tiene disponible una caja de cambios, la DKG Drivelogic de doble embrague y siete marchas. Según BMW es vital en la competición perder el mínimo tiempo posible de fuerza motriz, de ahí que haya que sacrificar el pedal del embrague. Se puede cambiar con palanca o bien con las levas situadas tras el volante realizado en Alcántara.

Sin embargo uno de los puntos fuertes del M3 GTS es su adelgazamiento, pues pesa 1.500 Kg según la norma DIN (el M3 Coupé DKG pesa 1.675 Kg). Debería bajar de 4 segundos en el 0-100, pero el dato no se ha facilitado. Cada caballo mueve 3,33 Kg, mientras que en el M3 Coupé DKG mueve 3,99 Kg.

Las suspensiones, basadas en las del M3 Coupé, se endurecen y adaptan para las exigencias de la competición. Calza neumáticos de 19” con dimensiones diferentes por ejes, con llantas de aleación ligera M de competición, que aseguran transmisión de fuerza y refrigeración de frenos adecuada a tumbar las agujas.

Para frenar este trasto utiliza un kit de alto rendimiento con seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero. Dispone de control de estabilidad DSC especialmente tarado para uso en circuito (vamos, como el resto del coche), que permitirá mucho más jugueteo para no cortar el rollo en pista.

Aerodinámicamente dispone de un faldón delantero especial y un alerón con posiciones ajustables, para así ajustar la fuerza aerodinámica al gusto. Son las mismas medidas que se usan en el BMW 320si que compite en el WTCC. La función no es por tanto meramente estética ni para molar, sino para cosas serias.

Por dentro encontramos una supresión de los asientos traseros, jaula de seguridad, dos asientos báquet con cinturones de seis puntos, extintor de incendios, techo de fibra de carbono (como el resto de los M3)... no tiene aire acondicionado ni sistema de sonido, pero ¿acaso eso es necesario? Es sólo lastre.

En resumen, este benito es una burrada sólo apta para gente con un bolsillo muy hondo y experiencia en circuito, no para hacer el tonto. Mi compañero Héctor Ares probó recientemente el M3 Coupé y seguramente con el M3 GTS alcanzaría orgasmos infernales, y eso que antes no probó precisamente un utilitario.

Galería de fotos

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El presidente de Rolls-Royce ha avanzado algunos detalles sobre la versión de producción del 200EX, prototipo mostrado en el Salón de Ginebra. Por lo visto se llamará RR4 y está orientado a ser conducido, no para ir en el asiento de atrás. Los Rolls-Royce Phantom se mueven con 6.75 V12 atmosféricos de 453 CV, pero como eso es “poco” trabajan en una versión turboalimentada.

Será un motor inédito en la gama, un 6.6 V12 que entregará al menos 500 CV y estará asociado a una nueva transmisión ZF de ocho velocidades. Dicen que así optimizarán las emisiones de CO₂, aunque es un coche estrictamente antiecológico. Próximamente desvelarán más detalles, como datos de prestaciones.

La marca vive un momento dulce pues aumentó sus ventas el año pasado un 20%, debido fundamentalmente al éxito del Phantom y a la apertura al mercado chino, donde hay pocos ricos pero están forrados. Por lo visto el 200EX Concept tuvo muy buena acogida y se mostrará por varios lugares del Mundo antes de su salida al mercado, prevista para finales de este año.

Fuente | Rolls-Royce

En Motorpasión | Rolls-Royce 200EX Concept

Acabábamos la tercera parte de la prueba del Subaru Impreza WRX STI metiditos en la tierra y empezando a hablar de otro de los mandos del coche, el control de los diferenciales. Este mando también afecta de forma considerablemente al comportamiento del coche.

Se trata de un mando situado justo debajo del SI-Drive, que aunque no es demasiado intuitivo de utilizar, en cuanto entendemos como funciona podremos manejar sin problema. Rodando sin tocar el mando, este va en posición automática, de forma que el coche va adaptando la tracción a las necesidades impuestas por el tipo de terreno y la adherencia.

Pero el secreto para variar el comportamiento del coche lo tenemos en las diferentes posiciones de ese mando. Pulsando hacia arriba el botón situado dónde pone “C. DIFF”, colocaremos el diferencial en la posición “+”. De esta forma, el coche transmite más par a las ruedas delanteras.

En esa posición el morro del coche se muestra un poco pesado a la entrada de las curvas, siendo un conjunto un tanto subvirador. Se trata del modo perfecto para zonas de baja adherencia, pero lo cierto es que “divierte poco” en esa posición. Nuestra favorita durante la prueba fue la contraria, la posición “-” en la que la mayor parte del par motor se traslada al eje trasero.

Rodando de ese modo, el comportamiento del coche cambia por completo desde el primero momento. Lo primero que notamos es que cuando arrancamos desde parado el coche es mucho más ágil que en el modo automático. Por otro lado así conseguimos corregir bastante la pesadez del eje delantero, pero ojo porque el trasero se vuelve más juguetón y puede ponernos en un aprieto en cualquier momento.

Habrá que estar bien atento a los movimientos que hagamos del pedal del gas, y siempre listos para corregir a base de gas y acelerador las insinuaciones del eje trasero cuando pisamos el pie derecho a fondo a la salida de las curvas. En las zonas de tierras, cuando rodamos con el diferencial mandando Nm de par al eje trasero podremos hacer las curvas completamente cruzados sin demasiado problema, casi como si se tratase de un BMW 130i, pero sabiendo siempre que el eje delantero ayuda a resolver los problemas que podemos tener cuando perdemos por completo la “rosca”.

La sesión de fotos que podéis ver en la galería duró aproximadamente una hora, sesenta interminables minutos en los que me lo pasé muy bien conduciendo el Impreza sobre todo en zonas de tierra. Lo que más me gustó fue la capacidad que tiene el coche para traccionar sobre terrenos resbaladizos, lo que también lo convierte en uno de los coches con un nivel de seguridad activa muy alto.

Me gustó mucho la nobleza del coche en el modo de diferenciales automático, en el que permite casi cualquier tipo de “burradas” al volante sin que el coche se inmute. Probé unas cuantas veces a balancear el coche a la entrada de las curvas rápidas en tierra, y en todo momento el Impreza se mostró muy intuitivo y fácil de controlar.

Los frenos hacen su función a la perfección incluso apurando bastante las frenadas en tierra, y no siquiera noté una sola vez que entrase en funcionamiento el ABS. Eso si, durante la sesión de fotos, con constantes aceleraciones a fondo, los consumos subieron por encima de los 17 litros sin demasiada complicación.

Evidentemente, no podemos acabar la prueba de un coche como el Subaru Impreza WRX STI sin haber hecho una sola mención a su eterno rival, el Mitsubishi EVO. Intentamos hacer una comparativa entre ambos, pero en el parque de prensa de Mitsubishi no disponían de ninguna unidad que nos pudiesen prestar para enfrentarla al Impreza.

Seguiremos “moviendo hilos” para poder ofreceros la prueba del EVO X, aunque sus 100 kilos más de peso y ese “refinamiento” del que hablan todos los que lo han probado, nos indican que posiblemente este no supere al Impreza WRX STI, que en esta última evolución se sitúa a un nivel dinámico muy alto.

En pocas palabras

Subaru Impreza WRX STi

• A favor: es un coche que permite rodar por carreteras de montaña a ritmos muy cercanos a un coche de rallys, y me atrevo a decir que con el coche de serie, quitamos todo lo que no hace falta, le ponemos unas barras antivuelco y con buenas manos podríamos hacer tiempos más que decentes en un rally.
• En contra: los consumos son bastante altos, y los 60 litros del depósito de combustible son bastante escasos. El control de los diferenciales es poco intuitivo.
• Puntuación final: 9

Ficha técnica
Impreza WRX STI

• Cilindrada: 2.457 cm³
• Motor: 4 cilíndros bóxer opuestos (300 CV)
• Peso en vacío: 1.505 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 16 l/100 km
• Consumo extraurbano: 13,8 l/100 km
• Consumo mixto: 14 l/100 km
• Combustible: Gasolina Sin Plomo 98 Octanos
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Neumáticos: 245/40 R18

Precios

Versión probada

• Impreza WRX STI : 48.900 €

Subaru Impreza WRX STI

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Prueba | Héctor Ares
Fotografía | Álvaro Ares
En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI – Parte 1, Parte 2, Parte 3

Delante de vuestros ojos, el primer Progressive Activity Sedan. Desde esta toma, y mirando su lateral, os preguntaréis qué diferencia hay con una berlina normal. Si lo miramos de frente, pensaremos que es un SUV estirado, o un BMW X6 más bajo.

Sea como sea, el BMW Serie 5 Gran Turismo es un segmento arriesgado, a medio camino entre berlina, SUV y crossover. Ciertamente todavía es pronto para poder emitir un juicio: al probar un sabor nuevo siempre cuesta valorarlo.

A pesar de que apenas hay cambios respecto al prototipo BMW Serie 5 Gran Turismo, sí hay algo que cambia en nuestra percepción, quizás simplemente por las tomas del vídeo oficial: se parece más a un Serie 5 que a un X5.

En el interior, que también se puede ver en el vídeo, podemos apreciar un detalle que posiblemente sea clave en la orientación del coche: la posición de conducción elevada, buscando un perfil de coche pensado para el disfrute del conductor dominante de la carretera, más que un conductor deportivo que se pelee con ella.

Vía | Carscoop > autoblog.it
En Motorpasión | BMW Serie 5 Gran Turismo

No sucede cada día, pero a veces en la vida tienes la suerte de poder disfrutar de un clásico como este. Su presencia es imponente: elegante, lujoso y de tracción trasera... y como si fuera poco, sabes bien lo que hay debajo de ese capó. Entonces al verlo, mi sangre comenzó a fluir más rápido, y sólo podía pensar en coger las llaves y desaparecer para siempre coger la cámara para intentar capturar su belleza, al menos…

El V8 es el heredero de la saga de los DB, agotada a fines de los ’60 tras varias evoluciones tanto mecánicas como de diseño. Había que renovarse, y Aston Martin contaba con las ideas de William Towns. De su lápiz fue saliendo un diseño compacto que integra los pasos de rueda en el cuerpo principal de la carrocería, logrando un conjunto más “musculoso” y con menos líneas curvas; un estilo que terminaría siendo símbolo de los ’70 para la mayoría de las marcas.

En 1969 se montó por primera vez el 5.3 V8, de 320 cv y con velocidad punta de 260 km/h. Ese primer modelo llevaba inyección mecánica Bosch, pero a partir de 1972 fue sustituida por cuatro carburadores Weber.

El cambio a carburadores permitió que el enorme V8 mostrase todo su potencial. Los mecánicos de Newport Pagnell los preferían, ya que hacían mas simple la puesta a punto, y facilitaban el poder evolucionar el motor en el futuro.

Este del post es un Serie 3, de 1977. Luego llegarían el Lagonda, el Oscar India (que en realidad se llamaba OI por “October Introduced”), el Vantage y el Volante (a estos dos últimos los utilizó James Bond en “Su nombre es peligro”). Lamento decepcionarlos mostrándoles un modelo “base”, pero os prometo que intentaré conseguir los otros para poder fardar a gusto postearlos también.

Al destapar el capó vemos una configuración en la que la toma de aire superior es más estética que otra cosa, pero que el verdadero acceso al filtro esta dado por dos generosos tubos. Debe estar bien oxigenado para una correcta mezcla, mucho aire y también mucha gasolina: según se lo exija, ronda sin problemas los veinte litros en cien, por lo que –con cuatro carburadores y cambio automático– no creo que pueda bajarse a menos de nueve, por mucha conducción eficiente que proponga Javier.

Años más tarde, en 1986, empujada por las normas anticontaminación la marca optó por volver a la inyección, pero en este caso electrónica.

El interior es un ejemplo del orden british, con todos los indicadores en perfecta disposición. El espacio es generoso y los asientos muy cómodos. Si bien lo que era lujo hace treinta años, ahora ya es casi estándar, la distinción y elegancia se notan al tacto y la vista.

Un detalle interesante, es la introducción del eje posterior tipo De Dion, con una barra de torsión de gran grosor para aumentar la rigidez del conjunto. Por su parte, los frenos traseros no están montados en el cubo de la llanta, sino a la salida del diferencial.

Esta solución mejora la refrigeración, y hace que las masas no suspendidas del eje trasero sean menores (otros coches de la época, como el Jaguar XJ6/12, también utilizaban esta fórmula). Dada esta disposición de frenos, para realizar los cambios de pastillas es necesario quitar los asientos traseros; es más, el calor generado puede hacer que los pasajeros que viajen allí puedan llegar a sentir un leve calentamiento en sus posaderas.

Lagonda y un tal Bentley

Lagonda fue fundada en Inglaterra en 1906 por el norteamericano Wilbur Gunn, que la bautizó así por el nombre de un río situado cerca de Springfield, Ohio, su ciudad natal (en Norteamérica hay una pila de springfields). En 1935, tuvo una crisis financiera y fue comprada por Alan Good, la persona que consiguió convencer a un tal Walter Owen Bentley de que su futuro estaba lejos de Rolls Royce. Con los años, Bentley diseñó para Lagonda varios motores.

Toda esta historia viene a colación porque en 1947 Sir David Brown compró Aston Martin, que poco después absorbió a Lagonda. Esto permitió a la primera utilizar un excelente motor de seis cilindros diseñado por Bentley, como base de todos sus modelos DB producidos durante la década de 1950.

Es por esta “herencia” que el V8 lleva en cada una de las enormes bancadas de cilindros el nombre de Lagonda; y aunque en este caso ya no se trata de un motor diseñado por Bentley, no quería dejar de mencionar que él también tuvo su parte de protagonismo en esta historia.

Algunos datos técnicos

Motor

• Tipo: Gasolina atmosférico
• Arquitectura: V8
• Cilindrada: 5300 cc

• Potencia: 320 cv a 5000 rpm

Transmisión

• Tipo: Propulsión trasera

• Cambio: automática de 3 velocidades, de origen Chrysler (existe otra versión con manual de 5 velocidades marca ZF)

Chasis

• Suspensión delantera: doble S triángulos superpuestos
• Suspensión trasera: De Dion
• Frenos: discos en las cuatro ruedas.

• Discos traseros montados en el eje.

Prestaciones

• Velocidad máxima: 260 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 7,2 s

• Peso en vacío: 1725 kg

Gracias Quique por conseguir el coche y por la información aportada.

Aston Martin V8 de 1977

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Fotos | Federico Sabez

En el pasado Salón de Ginebra la marca checa completó su gama de bajo consumo, Greenline, presentando el que faltaba: Škoda Octavia Greenline. La variante más ahorradora de la berlina checa consume 4,4 l/100 km, medio litro menos que la versión 1.9 TDI de idéntica potencia. Recurrirá al nuevo motor 1.6 TDI de 105 CV de inyección common-rail con DPF.

El mencionado motor es el mismo que se ha anunciado para el Volkswagen Golf Bluemotion y SEAT León Ecomotive en sus respectivas nuevas versiones. El par máximo es de 250 Nm a 1.900 RPM, el mismo que el veterano 1.9 TDI. No se han facilitado datos, pero es de esperar que la aceleración se mantenga igual, la punta se eleve y se resientan levemente las recuperaciones.

Tiene una caja de cambios de cinco relaciones con desarrollos más largos que el 1.9 TDI. Asímismo se ha trabajado en la aerodinámica para que sea más limpia y se ha hecho una reducción de peso que no ha sido especificada. Los neumáticos son Michelin Energy Saver con una presión de inflado un 15% superior a la del modelo que no es Greenline. No tiene sistema Stop&Start.

El Octavia Greenline quedaría como la berlina de gasóleo más austera del mercado de su tamaño, por delante de Renault Mégane II Sedán 1.5 dCi, Ford Focus Sedán 1.6 TDCi, Volvo S40 DRIVe 1.6 D, Volkswagen Jetta Bluemotion 1.9 TDI, etc. Los citados modelos homologan 4,5-4,6 l/100 km, y también es un buen competidor del Toyota Prius. Aunque el híbrido gasta menos este Octavia será más rentable.

No hace falta ser adivino para saber qué vehículo de taxi va a ser mayoritario en cuestión de pocos años. Además, el color de las fotos le viene estupendo, con un poco de retoque fotográfico…

Estará a la venta en Junio de este año, pero no se conoce todavía el precio. Se supone levemente superior al del 1.9 TDI con el mismo nivel de equipamiento. En cualquier caso no pagará impuesto de matriculación y será 100% accesible al Plan VIVE por sus reducidas emisiones, unos 116 gramos de CO₂/km.

Fuente | Škoda

Aunque su llegada a los concesionarios españoles no será hasta finales de mayo, quien esté interesado en un Audi A4 allroad quattro ya puede reservar su unidad en los concesionarios de Audi.

La novedad es que se añade una nueva motorización a las ya presentadas en el Salón de Ginebra. Como recordaréis, se ofrecía con un motor gasolina o dos variantes diésel. El nuevo motor será el 2.0 TDI de 143 CV con DPF y se ofrecerá como modelo de entrada a la gama, a un precio de 39.350 euros.

Un movimiento lógico y que no entiendo como no se anunció en las primeras informaciónes antes del salón suizo. Lo malo es que estará disponible a partir de septiembre, siendo hasta ese momento el modelo más barato el que lleva el motor 2.0 TDI de 170 CV con DPF, a partir de 41.750 euros.

Precios

• Audi A4 allroad quattro 2.0 TFSI 6 vel. 211 CV: 42.200 euros
• Audi A4 allroad quattro 2.0 TFSI S tronic 7 vel. 211 CV: 44.320 euros
• Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 143 CV 6 vel. DPF 143 CV: 39.350 euros
• Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 170 CV 6 vel. DPF 170 CV: 41.750 euros
• Audi A4 allroad quattro 3.0 TDI 6 vel. DPF 240 CV: 48.050 euros

• Audi A4 allroad quattro 3.0 TDI S tronic 7 vel. DPF 240 CV: 50.170 euros

Audi A4 allroad quattro

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Fuente | Audi
En MotorPasion | Audi A4 allroad quattro

Este orgulloso caballero es Rick Hendrick y lo que hay detrás es su Chevrolet Camaro SS, el primero en salir de la planta de Oshawa y cuyo número de serie es el #001. Para tener este privilegio, el dueño de Hendrick Automotive Group tuvo que desmbolsar 350.000 dólares en la pasada subasta de Barrett-Jackson.

Ha tardado más de lo esperado, pero ya podemos decir que el Chevrolet Camaro ya está entre nosotros. Siete años después de que finalizara la producción de la anterior generación, este mítico nombre vuelve a los concesionarios estadounidenses y esperemos que lo haga para quedarse. Aunque como están las cosas en GM, cualquier cosa podría ser posible.

Ahora nos toca esperar, a los europeos, para ver si realmente este coche se venderá en Europa. Las anteriores informaciones dicen que sí, pero como está ahora el tema económico dentro de General Motors, quizá todo quede en un espejismo. No quiero ser alarmista, pero mejor no hacerse ilusiones y luego llevarte la sorpresa, que hacértelas y llevarte la desilusión.

Chevrolet Camaro 2010

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Un saludo para Norick y gracias por el enlace.
Vía | Camaro5
Fotos | Chevrolet
En MotorPasion | Chevrolet Camaro, Chevrolet anuncia los precios del Chevrolet Camaro

No hay confirmación por parte de la marca, pero según informa un diario económico japonés, Toyota estaría planeando un modelo híbrido más económico para competir con el Honda Insight.

Su precio se situaría en los dos millones de yenes (15.600 euros, pero es el precio para Japón), o lo que es equivalente, un 20% o 30% más económico que el Toyota Prius. Sería un utilitario con un motor 1.5 gasolina, que podría competir también en consumo gracias a la reducción de tamaño.

El rumor llega acrecentado por el éxito del Honda Insight, que vendió en Japón 18.000 unidades en su primer mes, más del triple de la previsión de 5.000 unidades. Claro que, al igual que el Prius o el Insight, el nuevo modelo no sería exclusivo para Japón sino que se vendería globalmente.

Si los híbridos están llamados a triunfar a medio plazo, realmente están tardando en aparecer más marcas con propuestas de compactos o utilitarios, previsiblemente cada vez más pequeños y más económicos. Es posible que Toyota vuelva a ser la primera en mover ficha.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Honda Insight, todas las noticias, Toyota Prius 2010, información e imágenes oficiales