Según Automotive News, este nuevo modelo, versión alargada del Fabia, competirá con el Dacia Logan, aunque no en las versiones más básicas, que son más espartanas que Leónidas. Al igual que el Logan, sería un sedán derivado de un utilitario, y tendrá como premis la sencillez. La crisis ha popularizado ese tipo de coches.

Škoda tiene como objetivo llegar a 1,5 millones de unidades al año para 2018, dentro de la ambición del grupo VAG por llegar al primer escalón mundial, actualmente en manos de Toyota. Para ello han de vender mucho más fuera de Europa, y esto significa en cierto modo países emergentes, el mercado ideal para el Logan.

La ampliación de la fábrica habrá terminado el año que viene, seguramente tengamos noticias del Logan checo antes.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Škoda estrena imagen corporativa y presenta el VisionD

Cuando acepté trabajar para Motorpasión lo primero sobre lo que quería escribir era acerca de la Época Heroica del automovilismo. Así que me he pasado la última semana empapándome de los comienzos en el libro Ten Years of Motor and Motor Racing, escrito por Charles Jarrott en 1906, uno de los grandes pilotos del amanecer del deporte del motor.

Al terminar, aunque es una obra maestra que transmite de una manera bestial, me sentí como si no hubiera conseguido llegar a ponerme totalmente en su lugar; así que he desempolvado mi fósil particular, una Montesa Enduro ’78 y me he echado al monte.

Después de tres horas he vuelto exhausto, sudado, con polvo y grasa en lugares de mi cuerpo que ni siquiera sabía que existían pero con una sonrisa de oreja a oreja, exactamente igual que los sportsmen de los albores; y más preparado para daros una pequeña semblanza de lo que fueron los años que van desde 1896 hasta 1903.

Unos tipos especiales

Seguramente, lo más destacable de la gente que creó el automóvil es su carácter. Son genios salidos de las clases medias-altas y altas de la sociedad, muchas veces con empleos que no tenían nada que ver son la afición a la que dedicaban todo su tiempo libre; y con una orientación innata hacia la aventura y la competición.

Pero es algo más que eso: no es que la aparición del automóvil sea su excusa para desahogarse a tope fuera de la oficina, sino que más bien se trata de hombres y mujeres que viven enamorados de la carretera y que se jugarán el todo por todo para demostrar lo válido de la nueva tecnología automovilística de combustión interna, cuando nadie la consideraba más que un juguete peligroso. Con su valentía se dotó al mundo del medio de transporte definitivo.

Ello les hizo merecedores de un manto protector casi sobrenatural, que posibilitó que esquivaran a la muerte durante años y que llevasen a cabo hazañas que en el Siglo XXI siguen pareciendo cosa de magia.

Pero bueno, dejémonos de cuestiones existenciales. En algún momento estos burgueses tuvieron conocimiento de la invención por parte de Daimler en Alemania del triciclo de combustión interna y decidieron seguir su estela y empezar a fabricarlos; o vieron un coche ya montado atronando por la calle y desearon que ese sonido se convirtiese en su sinfonía particular. Sea como fuere, todo esto cristaliza en Francia en torno a 1894, verdadero útero de la automoción.

Allí, un puñado de locos ponen su apellido a las marcas que fundan: Panhard-Levassor, De Dion-Bouton, Bollée, Peugeot, Renault, Darracq, De Dietrich o Mors. O, si no fabrican, compran. Un poco más tarde sucedería en Italia (FIAT, con la figura clave de V. Lancia) y Reino Unido (Napier), en torno a 1900.

No sólo se dedican a los automóviles sino que también, en un principio, a todo lo que les permita recorrer la carretera: existía gran predilección por los triciclos ligeros, especialmente adecuados para su uso en las primeras carreras; pero pronto serían desplazados por las motos, una vez se consiguiese que no fuesen infernales; y por los coches.

Además, personajes como Girardot, Panhard, Levassor, Bollée, Zborowski, Charron, De Kniff, los hermanos Farman y Renault, Fournier, Gabriel, Jenatzy, Lancia, Edge, el propio Jarrot o el barón de Crawhez, aunque finalmente se quedaron con el motor de gasolina, podían elegir entre otros de vapor, eléctricos o incluso de etanol.

Es decir, esto de las tecnologías alternativas no es nuevo. Un ejemplo muy claro es el primer coche híbrido de la Historia que se vendió significativamente, el Lohner-Porsche o Semper Vivus de 1899. Os hablamos de esa época alternativa en un artículo anterior acerca de los primeros híbridos y también os hablamos de los primeros eléctricos.

Las primeras carreras

Imaginaos a una pequeña comunidad de entusiastas, principalmente provinientes de Europa Occidental y EE.UU., con influencia suficiente en las altas esferas como para conseguir que les dejen utilizar las carreteras nacionales e internacionales como banco de pruebas y promoción para sus nuevos artefactos. Programan carreras que casi siempre salen de París y cada vez van más lejos: Burdeos, Marsella, Amsterdam, Berlín, Viena, Madrid… por caminos de tierra todavía diseñados unicamente para animales y en etapas de unas seis horas sin apenas descanso.

En un principio, no se hacía distinción entre vehículos de serie y de competición: se corría con todo a la máxima velocidad posible para probarlo y romper cualquier récord previo que estuviese al alcance de la mano.

Aprovechan bien estas verdaderas odiseas: las potencias, en apenas ocho años, suben en la categoría reina (coches) desde EL caballo hasta los noventa o cien; y las velocidades desde treinta kilómetros por hora hasta ciento treinta, con medias en carrera a la altura de 1903 de ¡cien por hora! El límite de peso de un coche de competición no puede pasar de mil kilos. ¿Os imaginais ir por pistas de campo con semejantes monturas y a esa velocidad? Hay que ser muy bueno y, sobre todo, creer firmemente en lo que estás haciendo.

El alma de estas carreras era el compañerismo y el buen rollo, causados por la incertidumbre; es decir, por no saber qué se van a encontrar en las carreteras, si el coche con el que están experimentando y que casi siempre es la primera vez que conducen aguantará, por la creatividad a la hora de resolver las averías que había que reparar sobre el terreno. Incluso, en definitiva, por no saber si iban a volver. En estas condiciones, el instinto y la determinación cobraban una importancia capital.

Y, sin embargo, ese riesgo se convierte en la fiesta de la superación, un gran jackass en el que todo está controlado: se pegan unas bofetadas de infarto pero, milagrosamente, casi siempre salen ilesos.

Mientras vuelan sobre el polvo, la niebla y los baches se suelen producir unas cinco o seis averías, desde reventones de neumáticos a roturas de bastidor.

Cuando ocurren, el piloto y su acompañante, ambos mugrientos, se convierten en artistas que interactúan con el entorno: pueden llegar a unir un chasis a punto de partirse con las maderas de una mesa del hotel en que se hospedan o serrar un pedazo del poste de una valla, practicamente delante de su propietario, para taponar un radiador reventado.

Eso sí, sin perder la educación, incluso cuando blanden una lata de aceite salpicante y la llave inglesa mientras dialogan enérgicamente con un guardia de los prepotentes por cualquier menudencia.

Es como la Cannonball, pero a lo bestia; más bonita, porque es una lucha noble entre el pionero y su paraíso de adversidad y cansancio; pero también de velocidad y comunión con la máquina y el entorno.

Las competiciones solían contar con el apoyo del Estado para evitar que, logicamente, la población se viese envuelta en un accidente. Precisamente, en parte fue una organización desbordada la que llevó a la prohibición de las carreras internacionales en una sola dirección, a raíz la tragedia de la París-Madrid de 1903.

La última vez

Durante esta carrera no hubo ángeles de la guarda y se estrellaron con consecuencias muy graves o fatales numerosos pilotos, entre ellos Marcel Renault. Y en más de una ocasión se llevaron por delante al público. Respecto a éste, en 1896 apenas le interesaba lo que era un automóvil pero a la altura de la París-Madrid más de un millón de personas se la jugó al máximo para ver pasar a unos tíos que cada vez eran más populares.

No es que los pilotos fuesen descontrolados: simplemente sucedió lo que en estadística se conoce como regresión a la media, un fenómeno por el que en una situación estable, como por ejemplo las carreras sin accidentes graves hasta 1903, se producen a veces anomalías puntuales, como la que constituyó la París-Madrid. La falta de organización hizo el resto.

Lamentablemente, en aquella época los gobiernos no tenían muy en cuenta este fundamento técnico y, además, las competiciones empezaban a darles demasiado trabajo. Así que, en la conmoción de lo sucedido, decidieron prohibir el camino que había llevado al nacimiento del automovilismo.

A partir de entonces surgieron los pilotos profesionales, los circuitos y sus grandes premios, y las pruebas en carreteras nacionales en recorrido circular, como la Gordon-Bennett, la Targa Florio o las Mil Millas. Y se acabó así con la competición tal y como la concebían muchos de los padres fundadores, que posiblemente sean los más grandes entre los héroes que componen la leyenda del automóvil.

De hecho, los historiadores solo les atribuyen esa condición a ellos.

He estado buceando en Youtube y me ha sorprendido los pocos videos que hay de los vehículos de esta época. Aún así, he encontrado algunas cosas jugosas para que podais haceros una idea aproximada de cómo son a color. Os las he dejado en los favoritos de mi cuenta personal.)

NOTA: Las fotografías escogidas para este artículo provienen en su mayoría del libro de Charles Jarrot Ten Years of Motor and Motor Racing. En cuanto a las ilustraciones, la primera de ellas es obra de Montaut y la segunda de Biscaretti di Ruffia y cortesía del Museo dell’ Automobile de Turín.

Este 2011 se cumplen 25 años desde que el mítico Grupo B del Mundial de Rallies fuese desmantelado por la FIA tras una serie de graves incidentes. A pesar de haber pasado tanto tiempo, es difícil olvidar aquellas bestias conducidas por hombres hechos de otra pasta. Antes de entrar en harina, veamos un poquito de historia sobre cómo surgió la categoría que convirtió la primera mitad de la década de los 80 en la época dorada de los Rallies.

Aunque hoy en día no concebimos un coche de rally sin tracción a las cuatro ruedas, cuando por la radio sonaba el Y.M.C.A de los Village People, allá por 1979, la FIA daba los primeros pasos para legalizarla en el Mundial.

Audi fue la primera marca en implementar el sistema en sus coches, demostrando con el Audi Quattro 80 “A1” o “UrQuattro“ la importante ventaja que suponía frente a los trasera, con menos capacidad de tracción, más de desaprovechar potencia y menos gentiles con los neumáticos. De ahí en adelante, el Mundial de Rallies nunca volvería a ser lo mismo.

En el año 1983 la FIA creaba dos nuevas categorías, los grupos A y B, que sustituían a los existentes hasta el momento. El más espectacular de ambos y el que se convertiría en la categoría reina de los Rallies era el Grupo B. Básicamente, permitía a los fabricantes diseñar directamente coches de competición con materiales y tecnologías muy modernas para la época: chasis tubulares, carrocerías de kevlar, tracción integral…

Aunque dentro del Grupo B había clases estructuradas por límite de cilindrada y peso mínimo (en torno a 900 kg, según la clase), los ingenieros sabían cómo exprimir los motores al máximo mediante compresores volumétricos y turbocompresores, obteniendo salvajes cifras de potencia que superaban los 500 CV en las últimas temporadas.

El éxito de la categoría vino dado gracias principalmente a que atraía tanto a espectadores como a constructores. Los fans se agolpaban en las carreras para poder ver aquellas brutales máquinas pasar a toda velocidad y levantando polvo, acompañadas del rugido de sus motores y el silbido de sus enormes turbos.

Los constructores, por su parte, se beneficiaban del reducido número de vehículos de serie de sus modelos que debían fabricar para poder participar y por tanto, no sólo las grandes marcas podían meter la nariz en la categoría, sino también fabricantes más modestos.

Mientras en el Grupo A hacían falta 5.000 unidades de calle para la homologación del modelo, en el Grupo B sólo hacía falta producir 200, y 20 más por cada evolución del coche.

Las grandes marcas usaron su picaresca para diseñar directamente vehículos de competición, registrarlos como evoluciones para producir sólo 20 ejemplares y después fabricar 200 unidades de un modelo adaptado para calle, como es el caso de las versiones Stradale de los Lancia 037 y Delta S4.

Las malas lenguas cuentan que algunas marcas no llegaron nunca a fabricar las 200 unidades pertinentes para la homologación, aunque en su día aseguraron haberlo hecho.

Algunas de las máquinas más bonitas y bestiales que han surgido de los Rallies nacieron en ésta época. El primer coche diseñado específicamente para ser homologado como Grupo B fue el Lancia 037, que cosechó bastantes éxitos durante la temporada 83 y consiguió el título de constructores.

No obstante, la tracción trasera del Lancia 037 lo sentenció de cara a la siguiente temporada, poniendo en evidencia la necesidad de evolucionar hacia la tracción integral, no sólo por la posibilidad de aumentar la potencia de sus motores sino también para conservar mejor las gomas y ganar ritmo.

La temporada 84 supuso un gran éxito para los Sport Quattro de Audi que conquistaron el título de constructores y pilotos (Stig Blomqvist y su peculiar estilo de conducción se hacía con la corona). No obstante, en Ingolstadt estaban preocupados por un nuevo contendiente francés.

El Peugeot 205 T16 había hecho su entrada en el Grupo B y era un coche mucho más ligero que el Audi, con motor central y, lo más importante, diseñado específicamente para conseguir la homologación de Grupo B, mientras que los Quattro eran coches anteriores y por tanto menos evolucionados.

Los alemanes, que no estaban dispuestos a perder su ventaja, introdujeron en la última carrera del 84 su Audi Sport Quattro S1, el coche más potente de la historia de los rallies, que en siguientes temporadas llegó a extraer 600 CV de su motor cinco cilindros.

Pese a todo, Peugeot se llevó la victoria ese año con Timo Salonen al volante, a pesar del grave accidente en Argentina de su compañero, Ari Vatanen, quien lideraba la tabla.

La temporada de 1986 fue en la que las cosas empezaron a volverse de otro color. Lancia acababa de introducir su apuesta más brutal para ponerse a la altura de la competencia, el Lancia Delta S4, una bestia de más de 500 CV con turbo y compresor que aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, pero no sobre asfalto, ¡sobre grava o arena!

Tanto Audi (S1) como Peugeot (T16 E2) evolucionaron sus modelos de cara a la nueva temporada, en la que verían la llegada de otro contendiente, el Ford RS200.

El final del Grupo B

Aunque el año 86 prometía ofrecer una temporada muy interesante y disputada, ya que todos los constructores presentaban coches de enorme potencia y muy evolucionados, una serie de desafortunados accidentes la enturbiaron.

El Rally de Portugal vió cómo el Ford RS200 de Joaquim Santos se salía de la carretera en una zona repleta de público, matando a tres personas e hiriendo a decenas de ellas. Cada vez se ponía más de manifiesto la peligrosidad de aquellas máquinas cuyo límite lo marcaba la carretera y cuyos turbos trabajaban a temperaturas altísimas, con el consecuente riesgo de explosión en caso de accidente.

El peligro que suponían los coches se unía a la inconsciencia del público, que no sólo elegía malos lugares para colocarse, sino que se plantaba incluso en medio de la pista a la espera de los coches, como si de un juego se tratase. El siguiente vídeo es un documento real sobre lo que pasó en Portugal.

El detonante final para la prohibición del Grupo B ocurrió durante el Rally de Córcega de 1986, a principios de Mayo, donde Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, que lideraban el Mundial, murieron dentro de su Lancia Delta S4 tras un grave accidente al precipitarse colina abajo en una zona arbolada.

El depósito de combustible del S4 se rompió por el impacto del accidente y el coche se convirtió en una bola de fuego. Debido a lo remoto de la zona en la que ocurrió, las asistencias sólo pudieron rescatar el amasijo de hierros carbonizado en el que se había convertido el coche.

Tras el triste incidente, algunos constructores decidieron no terminar la temporada y horas después la FIA daba por extinguidos los Grupos B y S (éstos últimos vehículos experimentales, todavía más bestias) de cara a la siguiente temporada. No obstante, algunas marcas como Audi o Peugeot adaptaron sus coches a otro tipo de competiciones al estilo del Rally Dakar o el famoso ascenso de Pikes Peak. Otros modelos como el Ford RS 200 también participaron tras la desaparición del Grupo B en competiciones europeas de Rallycross.

25 años después, y sin haber vivido aquella época, el Grupo B sigue en mi memoria, como en la de muchos otros, llegaran o no a vivirla. Aquellos coches desaparecieron, pero siguen vivos de alguna forma. Éste es mi particular y pequeño homenaje a aquellos locos de la talla de Walter Röhrl, Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Henri Toivonen, Hannu Mikkola o la mismísima Michèle Mouton, la mujer más importante de la historia de los rallies.

Espero no haberos aburrido. A continuación os dejo un video para deleitarse con algunos de los mejores coches del Grupo B, con sonido original, y así de paso os quitáis el sopor que se os ha debido quedar. ¡A disfrutarlo!

Y por último, una de las mejores películas que he visto sobre la historia de los rallies. Aunque el vídeo es largo (y está en inglés), el fin de semana también lo es. De verdad, no tiene desperdicio.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vídeo | Youtube, Youtube, Youtube

En Motorpasión | 20 años del Ford RS200, último Grupo B

“Una mentira repetida miles de veces se convierte en verdad”. Esa frase lapidaria confirma lo que pasa en la mente del consumidor cuando habla de propulsión alternativa sin estar correctamente informado. Su autor fue Joseph Goebbels, uno de los responsables de la propaganda del régimen nazi en los años 30 y 40.

La propulsión alternativa existe desde el principio del automóvil, pero hay quien se empeña en ningunearla, tildándola de moda, hipocresía ecologista, timo y una gran serie de lindezas que no tienen base real. Cuando se lee, uno se documenta y lee publicaciones serias, ve que el panorama es muy diferente a cómo lo pintan.

Soy ferviente defensor de la propulsión alternativa, por ser el futuro, y a diario tengo que luchar contra el daño de la “propaganda” del coche convencional, y muchos de vosotros habéis discutido conmigo por ello. Como los tópicos y mitos tienden a repetirse, considero necesario hacer un pequeño recopilatorio de qué es cierto y qué no.

Mito 1: Top Gear agotó las baterías del Tesla Roadster en solo 90 kilómetros y hubo que empujar el coche hasta un enchufe.

Realidad: La BBC admitió que el episodio de Top Gear en cuestión no es fiel a la realidad porque el coche no se quedó sin carga en ese plazo. Se empujó para “ilustrar” lo que le pasa a un coche eléctrico cuando se queda sin baterías, no muy diferente a lo que le pasa a un coche convencional cuando agota el depósito aunque sea el Bentley de Paris Hilton.

Es decir, un coche que se alimente de un combustible o fuente de energía finita, se acabará deteniendo si no se le suministra más. Asímismo, cualquier vehículo, independientemente de qué lo impulse, consume más energía si se aumentan sus exigencias, ¡como los coches normales!

He hecho muchas pruebas de consumo, me remitiré a la prueba eficiente del BMW M6 Cabrio. El consumo oficial del coche son 15 litros y pico, en manos de Héctor Ares gastaba en torno a 20 l/100 km y yo reduje eso a la mitad (no en igualdad de condiciones). ¿Es una m***** un coche eléctrico por dar el 50% de su autonomía circulando de forma exigente? Pues igual de m***** que un M6 Cabrio.

Mito 2: El Toyota Prius contamina más que un Hummer a lo largo de su vida útil.

Realidad: Una consultora de marketing, CNW, publicó en 2006 un artículo llamado “Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal”, en el que afirmaba que un Hummer H3 implicaba menos costes energéticos a lo largo de su vida útil que un Toyota Prius II (2004).

Ese artículo ha sido demostrado más de una vez como falso, sesgado y manipulado. Uno de los que descubrió el “pastel” fue Peter H. Gleick del Pacific Institute o Joseph Room de Energy Congress, que pusieron los puntos sobre las íes. Básicamente se consideraban unos costes energéticos irreales, se daba al híbrido una vida útil demasiado corta y al Hummer demasiado larga.

Dicho de otra forma, ese artículo es una tomadura de pelo, aunque el daño fue considerable. Ha sido desmentido más de una vez desde el año 2007, y se puede encontrar todo rápidamente con Google. Utilizando datos incorrectos, hasta yo mismo puedo demostrar que París está a 100 kilómetros de Madrid.

Mito 3: Un híbrido gasta más que un deportivo.

Realidad: Esto viene a raíz de una prueba de Top Gear en la que se enfrenta a un Toyota Prius y a un BMW M3 en un circuito, y el híbrido acaba gastando más. Cierto es que no son las condiciones para las que fue diseñado ese tipo de coche, porque en la realidad de la carretera esto nunca se cumple.

Dado que los conductores de Toyota Prius apenas pisan circuitos y no se dedican al robo de bancos a diario, dicha prueba además de inútil es un insulto contra la inteligencia. Por otra parte, yo he demostrado junto a Héctor Ares que esa regla no se cumple… metiendo en circuito un Honda Insight y un Nissan GT-R.

En nuestra prueba, el Honda circuló a toda la velocidad que pude sin salirme de la pista, mientras que Héctor iba al ritmo del motor 1.3 i-VTEC de 88 CV (el eléctrico no ayudaba nada). El híbrido gastó 18,5 l/100 km, el Nissan nunca bajó de esa cifra, ni la llegó a igualar, aunque se quedó cerca.

Mito 4: Las baterías de los coches híbridos y eléctricos tienen una vida útil muy corta en la realidad.

Realidad: Estas comparaciones suelen hacerse en base a las baterías de cámaras, ordenadores portátiles, móviles… objetos electrónicos de consumo masivo. Un coche es un bien con una esperanza de vida más alta, y por tanto, las baterías deben responder ante esas expectativas.

En automoción, las baterías de híbridos y eléctricos ni se cargan al 100% ni se dejan descargarse hasta el 0%. Solo por eso, se multiplica mucho su durabilidad. Un taxista de Vancouver, Andrew Grant, acumuló 320.000 kilómetros en un Toyota Prius I en dos años y no cambió baterías. Sigue utilizando un Prius II y lleva más de 310.000 km sin cambiar baterías.

Pero mejor pongo otro ejemplo. En Australia el taxista Graham Boundy cambió las baterías de su Prius II tras 500.000 kilómetros de servicio (en imagen). Ese y otro Prius II taxi que cambió sus baterías a los 350.000 km han sido los únicos Prius que han necesitado este recambio a fecha de julio de 2008 en Australia entera.

Mito 5: La electricidad de los coches eléctricos vienen de fuentes contaminantes, por lo cual no solucionamos nada.

Realidad: Si consideramos el coste energético total, desde que sacamos la materia prima de la naturaleza y la convertimos en movimiento (well to wheel), un coche convencional aprovecha el 13% de esa energía, un híbrido un 19% y un eléctrico un 30%. Esto lo dice José Mª López Martínez, subdirector del INSIA y profesor de la UPM.

Está ya demostrado (desde hace años) que aunque quememos carbón para producir electricidad para coches eléctricos, las emisiones contaminantes serán menores en total a lo que emitirían coches gasolina y diesel que hagan el mismo servicio, porque el rendimiento final es mucho más óptimo, me remito a los datos anteriores.

Según un estudio de Renault, utilizando energía eléctrica en la Unión Europea, que mezcla renovables y no renovables, efectivamente se contamina menos que con coches normales y modernos (Mégane Euro 5 sin ir muy lejos). Considerando el mix francés, fundamentalmente nuclear, las emisiones son mucho más reducidas aún.

Mito 6: Los coches eléctricos tardan una barbaridad en recargarse.

Realidad: ¿A qué amperaje y qué voltaje? Un Nissan Leaf se puede cargar con 220 voltios y 10 amperios en unas 14 horas, si estuviese al 0% de carga, cosa que en la realidad no será frecuente. Con un cargador especial de más amperaje, carga el coche en hasta 8 horas en casa. Con trifásica y más amperaje, 50% de carga en un cuarto de hora.

Hay que ser consciente de la energía que consume un coche eléctrico, en el caso de los Renault, unos 20-30 kW, potencia suficiente como para alimentar más de 800 monitores TFT de 19 pulgadas. En una instalación eléctrica de poca potencia no se cargan antes porque los milagros son para la virgencita de dondesequiera.

En el mundo real, el tiempo de carga depende del nivel de descarga de las baterías fundamentalmente. Si llega un coche eléctrico al 50% a recargar, tardará la mitad de tiempo, y cuanto más descargados están, menos tardan en recargarse. Lo lento lento es esperar que lleguen al 100% de carga virtual en todas las celdas.

Mito 7: El coche eléctrico es una estafa y es inútil para la vida real.

Realidad: Sugiero echar un vistazo al documental Who killed the electric car, donde pueden verse testimonios de un montón de personas que fueron prestatarias del General Motors EV-1, un eléctrico que rodó por California hace unos años hasta que General Motors lo hizo desaparecer. No estaban precisamente disgustados.

De hecho, si nos remontamos un siglo atrás, el coche eléctrico acabó con el de vapor, y hasta que el coche de gasolina no logró unos avances significativos, la electricidad dominó el mercado, y se vendieron muchos híbridos ya por entonces (el primer híbrido es anterior a 1900). Vamos al tercer intento de implantarlos, será el definitivo.

El primer intento fue en la primera década del Siglo XX, cuando el coche de gasolina logró imponerse al final, ayudado por un combustible muy barato y abundante. El segundo intento fue a finales de los años 90 y primeros del Siglo XXI, cuando en California hubo un gran movimiento eléctrico a raíz del Zero Emission Mandate de aquel estado.

Mito 8: La producción de biocombustibles es mala para el medio ambiente y para la lucha contra el hambre.

Realidad: Las cosas se pueden hacer mal, como en EEUU. Utilizan maíz para producir bioetanol, subiendo el precio del mismo e irritando a sus vecinos mejicanos, grandes consumidores de ese cereal. También se pueden hacer las cosas bien, como en Brasil, donde son muy independientes a nivel energético sin producir más hambre.

El uso de bioetanol reduce las emisiones de dióxido de carbono, monóxido de carbono y partículas. En cuanto a nivel de hidrocarburos u óxidos de nitrógeno no es tan ventajoso. El biodiesel solo aumenta los óxidos de nitrógeno, todo lo demás lo baja respecto al gasóleo, especialmente el nivel de hidrocarburos.

Muchas son las fuentes que permiten hacer biocombustibles, desde materiales que de todas formas iban a desecharse, como excedentes del vino, a cultivos alimenticios como el maíz. Se puede hacer de forma sostenible o insostenible, eso depende, pero no es un problema inherente al biocombustible, sino a las empresas que lo fabrican.

Me parece suficiente por hoy, así que dejaré para más adelante otras partes según vayan saliendo más mitos o me acuerde de ellos.

Logotipo inicial | John1701a

Vídeo | Streetfire

Fuente | Jalopnik (mito 1), CNET y Grist (mito 2), SEKAB (mito 8), Driving.ca y Zercustoms (mito 4), “Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión” (IDAE, mito 8) y “Vehículos híbridos y eléctricos” (ASEPA, mito 5)

En Motorpasión | Conducción eficiente con BMW M6 Cabrio, Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?, Un BMW M3 consume menos que un Toyota Prius, Honda Insight contra Nissan GT-R, ¿cuál gasta más corriendo en un circuito?, Who killed the electric car?, el documental entero ya disponible, Historia de los coches eléctricos

Hemos vuelto de una breve estancia en el Tirol austríaco para probar el Chevrolet Captiva 2011 antes de que salga al mercado a finales de abril. Se trata de una región propicia para probar un SUV, con temperaturas medias entre -4º C y 6 ºC y un paisaje en forma de V. La gente vive abajo, en valles “planos”, y de la tierra emergen gigantescas montañas en un momento.

La altura es muy variable, de casi 600 metros hasta 2.000, situación que pone a prueba a los motores, especialmente los gasolina atmosféricos. Todos los coches van equipados con ruedas de invierno, este detalle hace un mundo de diferencia como hemos podido comprobar. Probamos tres motorizaciones de cuatro que hay.

Estamos ante una actualización del modelo que incluye mejoras estéticas, de equipamiento, todos los motores son nuevos, reajustes en la suspensión… y manteniendo el PVP respecto a la generación anterior. El cambio es apreciable y ciertamente se agradece en todos los sentidos. No hay un solo aspecto en el que vaya a peor.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.4

Este y todas las unidades probadas tienen tracción total, aunque habrá versiones de tracción delantera. En realidad tiene un eje trasero acoplable cuando las ruedas delanteras pierden tracción. Este motor ahora entrega 167 CV, más que antes, pero gasta menos. Ahora tiene un cambio manual de seis velocidades y con marchas más largas, o un automático.

El motor de cuatro cilindros básico es más que correcto para mover el coche, incluso cuando ataca rampas del 16%, eso sí, no hay que pedirle una buena aceleración. A veces la segunda es el único remedio, no solo para ascender, sino para poder bajar a ritmo civilizado con tanto desnivel y no castigar los frenos.

Hay saltos notables entre marchas, es decir, tiene relaciones abiertas. La sexta es poco útil por debajo de 100 km/h, no he ido a más. En Austria hay que respetar los límites al dedillo porque no avisan nunca de la presencia de radares y tienen un camuflaje tan bueno que es facilísimo comerse uno. Y en montaña, o respetas los límites o puede que te mates.

Mientras circulé por una zona más o menos llana, el consumo estuvo por debajo de 8 l/100 km, un buen dato. En cambio, coronando el punto más alto del recorrido, la media se había disparado a 12 l/100 km circulando a velocidades legales o muy poco por encima. Al final, se ha “conformado” con 9,3 l/100 km, justo lo que homologa con tracción 4×4.

Me parece una motorización correcta para quien no le guste un diesel, de bajos anda bien e incluso a gran altitud no pierde apenas fuelle. No es rápido, pero en general ninguna motorización hace al Chevrolet Captiva un SUV muy ágil. Esto se debe al peso y a las marchas largas.

He probado a meterlo en nieve densa y a salir marcha atrás, y solo he tenido que quemar un poquito de embrague, habría preferido tener un automático para eso, o el par de un diesel. No ha tenido problema alguno, y el sistema de tracción total se muestra muy muy eficaz. Lo único que no hay que olvidar es que solo funciona si hay adherencia.

Prueba del Chevrolet Captiva 2.2 DSL 184 CV

Los nuevos motores de gasóleo van mucho mejor que 2.0 VCDi de 150 CV que tenía antes, demasiado tragón y muy falto de bajos. Ahora tenemos más par disponible, más potencia y para postre gasta menos. Bienvenido sea el cambio. El 2.2 de 163 CV entrega 350 Nm de par a 2.000 RPM, el de 184 CV se va a 400 Nm al mismo régimen.

Homologan el mismo consumo, al menos con cambio manual y tracción delantera, 6,4 l/100 km. Después de haber conducido el diesel, ya me queda claro qué motor se va a vender como churros. Solo hay que vigilar que no caiga la aguja del tacómetro de 1.500 RPM, el motor enseguida protesta y pide una marcha más corta.

Pasado ese “límite”, las vibraciones cesan casi por completo y se convierte en un motor agradable, casi parece un 2.2 japonés (esta cilindrada es “mágica” para petroleros). Incluso a alto régimen no tiene un sonido desagradable ni tractorero. No echo de menos nada al motor viejo, salvo por la diferencia del IVTM por menor cilindrada.

Es enérgico y aguanta bien las marchas, no pide cambiar tanto, este también lo he conducido con cambio manual. La palanca de cambios resulta tremendamente familiar, es la misma que puede verse en otros modelos de Opel recientes. El tacto de la caja de cambios es correcto, quizás las marchas entran un pelín duras.

En cuanto a rendimiento, en un recorrido fundamentalmente descendente, se ha conformado con 7 l/100 km (homologa 6,6 l/100 km con 4×4), es bastante menos de lo que se soplaba el 2.0 VCDi y con una respuesta notablemente mejor. En el escalón de potencia elevado me parece la opción más inteligente, luego sabréis por qué.

En cuanto a refinamiento, aunque no es sobresaliente, es bastante suave. Quien venga de un todoterreno con motor grandote (2.500 cc en adelante) quedará gratamente sorprendido con este motor. El de 184 CV viene con tracción total siempre, y el de 163 CV se venderá con tracción delantera. Al menos, será así de momento en España.

Prueba del Chevrolet Captiva 3.0 V6

Los preliminares suenan bien: 258 caballos, inyección directa, V6, alzado de válvulas variable y solo 10,7 l/100 km de gasto medio. Se venderá en España a partir de verano, y será un motor muy minoritario, pero también he pensado en aquellos que nos leen más allá del charco con mercados más gasolineros.

Giramos la llave, arrancamos y notamos una caricia. Ya está en marcha. Accionamos la marcha “D” del cambio automático (no se vende en manual) y empezamos a rodar. Casi parece un híbrido de lo suavísimo que es. Si la gasolina fuese barata, sería el motor ideal para ir por ciudad, consideraciones ecológicas al margen.

Tiene un modo “eco” de bajo consumo, en el que el motor responde menos y parece de mucha menos potencia. Probé a circular en ese modo, a velocidad estrictamente legal y acelerando con mucha suavidad. Sin llegar a haber ascendido, no vi la media de consumo por debajo de 11 l/100 km un solo instante.

Tan pronto como vienen las cuestas, vienen las decepciones. ¿Dónde están los caballos? Va muy pesado. Quito el modo “eco” y pongo el normal, y tengo la misma sensación pero pisando menos el acelerador. Incluso apurando las marchas más allá de las 5.000 RPM el motor se nota falto de fuerza, al menos para lo que se espera de sus cifras.

Es suavísimo, silencioso y agradable como un V6 de gama alta. Eso sí, es muy huevón. La aceleración no va a sorprender a nadie incluso pisando a fondo en marchas cortas. Por eso me parece que el 2.2 DSL es mejor idea, porque puestos a tener un motor para llanear y mantener ritmos más normalitos, al menos que gaste menos.

Llegando a casi 2.000 metros de altura, y sin haber ido deprisa (no llegué a 100 km/h), puse el ordenador de a bordo y me asusté. Traga como una mala bestia, 16,3 l/100 km, es demasiada diferencia con un diesel. Si corriese más… sería mínimamente justificable. Los desarrollos largos para gastar menos acaban siendo contraproducentes con tanta pendiente.

No he podido probar ninguna motorización en autovía, a ritmo constante por una vía de alta velocidad debería gastar bastante menos, ya lo comprobaré en la soleada España. En principio, comprarse esta versión para vivir en la montaña es demostrar tener los cables demasiado cruzados, gasolinitis crónica sin remedio.

Las transiciones del cambio son suaves conduciendo suave, pero cuando se exige más al coche, empieza a revelar sus carencias. Se aprecian los saltos entre marchas y es un pelín lento de reacciones, y no hay un modo “Sport”. No es un mal cambio, pero me parece mejorable. Las marchas me han parecido más largas que en el 2.4, siendo los desarrollos una pizca más cortos.

También hay que contar con el hecho de la altura, los motores atmosféricos van peor cuanto más alto se está porque se reduce la densidad del aire y no hay inducción forzada. No hay que verlo como una versión tirando a deportiva, tiene potencia pero va escondida. Ni siquiera hace salidas espectaculares.

Comportamiento en general

La versión 3.0 V6 la he podido probar en un circuito cerrado de nieve, el Teststrecke de Tirol, con condiciones de adherencia lamentables. Con los neumáticos que tiene que tener para estas condiciones, el coche es sorprendentemente obediente. Varios periodistas de la vieja escuela que iban conmigo esperaban que el coche se fuese mucho más.

Las ayudas electrónicas son bastante eficaces, pero incluso desconectando el control de estabilidad, la tracción total se acopla inmediatamente y minimiza las pérdidas de tracción, da el pego como un 4×4. Para la nieve no necesita reductoras ni bloqueo de diferencial, al menos con estas temperaturas típicamente invernales del viejo continente.

Incluso sobre hielo puro es mínimamente competente, el límite lo pone la adherencia. Lo pude comprobar con una placa de hielo de camino al hotel, me quedé temporalmente sin adherencia y toda ayuda electrónica no sirvió de nada, pero solo fue un susto. La motricidad con nieve es estupenda, pero ojo, con ruedas de invierno.

En el circuito de pruebas comprobamos la efectividad del asistente al arranque en pendiente, novedad en el Captiva, que deja el coche frenado con un 3% de pendiente o más y evita que “caiga”. En cuanto al control de descenso igual, muy eficaz y solo limitado por la adherencia disponible.

Si se abusa del acelerador en firme deslizante tiende a sobrevirar, y un hábil contravolante puede enderezar la situación. A este respecto, la dirección ha mejorado un poco, es algo más informativa que antes, pero sigue siendo indirecta y muy blanda, y eso puede llegar a despistar al conductor.

En cuanto a los frenos, siempre hablando de una conducción normal y con hasta dos ocupantes, no han mostrado signos de fatiga en ningún momento, aunque no he hecho un uso intensivo de ellos, solo lo que las marchas cortas no conseguían retener en los grandes descensos de este paraíso en el centro de Europa.

La carrocería balancea menos que en el modelo previo, se ha trabajado en este aspecto. Cuando hay cierta aceleración lateral, como en las curvas de montaña, empieza a balancear un poco y a avisar al conductor. No me ha dado una sensación de aplomo desde el punto de vista subjetivo, aunque agarrarse se agarra bien.

Al ser un modelo que puede rascar las dos toneladas de peso, las inercias están ahí por buena que sea la amortiguación, y no es un Porsche Cayenne. La conducción deportiva se le queda grande, pero permite conducir con un gran nivel de seguridad en carreteras muy complicadas como las que hay en esa zona.

Respecto a la sonoridad, es muy agradable en general, hasta con motor diesel. Curiosamente, en casi todas las versiones AWD (4×4) el ruido medido es inferior a las versiones FWD (4×2) según ficha técnica. Chevrolet dice haber trabajado intensamente en insonorización y aislamiento, el resultado me parece muy convincente.

Un último apunte sobre sus cambios automáticos. Son de convertidor de par en todos los casos, siempre aumentan el consumo y lastran prestaciones. Tienen un modo totalmente automático o semiautomático, en el que se puede elegir la marcha más alta posible, es decir, “3” es “hasta tercera”, no “tercera”.

No tiene modo de invierno (arranque en segunda), cosa que el modelo anterior sí tenía. La primera es muy corta, con tracción total y buenas ruedas no tiene tendencia a patinar, a menos que quitemos el ESP y pisemos el acelerador a fondo desde parado. Incluso así, consigue tracción en menos tiempo de lo que se piensa.

Se echa de menos un modo “Sport” que alargue los cambios. Al menos en el 3.0 V6 la diferencia de estar parado en “N” o “D” es inapreciable, no sé cómo será con los modelos diesel. La semana que viene probaremos el Opel Antara, intentaré ampliar estas impresiones con su primo “alemán”.

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En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 2)

Los que hayan madrugado esta mañana seguro que están de acuerdo conmigo. El primer Gran Premio de Corea del Sur ha sido la carrera más atípica de lo que llevamos de mundial. Más de tres horas de carrera llena de interrupciones, sobresaltos y para la afición española, satisfacción. La victoria, contra todo pronóstico, de Fernando Alonso le coloca como líder del mundial destacado, un paso por delante de Mark Webber.

Pero vayamos por partes. España amanecía con la lluvia copiosa que caía sobre el trazado de Yeongam. A la falta de grip por tratarse de un asfalto demasiado nuevo se le sumaba un agua que no drenaba demasiado. Tal era la situación que por primera vez en mucho tiempo se decidía comenzar la carrera con salida lanzada tras varias vueltas con el safety car. Pero realmente no se llegó a dar tal salida. La situación era muy complicada y en dirección de carrera decidieron esperan a que escampara.

Una hora después, y de nuevo tras el safety car, se daba el banderazo de salida a la carrera. Los Red Bull, principalmente Sebastian Vettel, comenzaban a destacarse algo que no duraría mucho tiempo ya que Mark Webber pisaba el cesped y se salía de pista, impactando contra el muro y llevándose por delante a Nico Rosberg. El safety car hacía acto de aparición otra vez.

El líder del mundial de Formula 1 veía como toda su ventaja se desvanecía. Tras sacar el los coches accidentados de la pista, la carrera volvía a relanzarse. Esta vez con Alonso en segunda posición aunque incapaz de preocupar a Vettel. Por detrás Lewis Hamilton tampoco era un incordio para el español.

Tendríamos que esperar a que se secara la pista y a que los pilotos comenzaran a entrar en boxes para colocar neumáticos intermedios. Maniobra que se realizó de nuevo tras circular detrás del safety-car por enésima vez. En esta ocasión tras un duro golpe de Vitaly Petrov en la entrada en meta. En ese maniobra Fernando Alonso perdería su segunda posición en favor de Lewis Hamilton. Problemas en la tuerca delantera derecha le retrasaban en el carril de boxes. Nada preocupante. En el momento del relanzamiento, Lewis Hamilton se pasaba de frenada en la primera curva y perdía su posición.

No sería el último golpe de efecto. Con Sebastian Vettel y Fernando Alonso rodando un segundo más rápidos que el resto, vendría el golpe final. Veíamos como Alonso superaba al alemán con facilidad, instantes después el motor Renault del Red Bull decía adiós tras una gran humareda blanca. La situación perfecta que ni siquiera en Ferrari habría podido soñar. Victoria de Fernando Alonso y los dos Red Bull fuera de carrera.

El mundial queda encabezado por Fernando Alonso con 11 puntos de ventaja sobre Mark Webber. Lewis Hamilton se cuela en la lucha, ahora es tercero mientras que Vettel baja hasta la cuarta posición. Tras una mala carrera, Jenson Button dice adiós al título, aunque aún no de forma matemática.

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De vez en cuando encuentras alguna joya como la que os traigo hoy. Supongo que en un blog como Motorpasión, no será necesario explicar quién fue el quíntuple campeón mundial.

Sólo puedo decir que si eres de los que creen que conduce bien, intenta leer este post con la mente abierta a recibir consejos de un “viejo” que de esto sabía mucho. Lo he programado especialmente en fin de semana, porque merece ser leído con tranquilidad.

Rodolfo Braceli es un periodista argentino que tuvo la suerte de entrevistar al “Chueco” varias veces: en un autódromo como su acompañante, en un coche por las calles de Buenos Aires, y también en el despacho de Fangio en Mercedes-Benz argentina, en el que una una pesada tortuga de bronce era el adorno más notorio en su escritorio.

Os transcribo aquí fragmentos de esas entrevistas que el mismo Braceli ha seleccionado. Entre paréntesis he colocado algunas aclaraciones de palabras que aquí tienen otro significado. Por otra parte, los comentarios sobre la conducción en Buenos Aires, son perfectamente aplicables –por ejemplo– a Madrid, o mejor a Roma, que es un poco más caótica.

Tened presente que estas frases no son de un “miedica” que temía a la velocidad, sino de un quíntuple campeón de F1, de la época en que los coches no eran ni la décima parte de lo seguro que son ahora. Además, va de acuerdo a una “filosofía” que hago propia: hay que realizar una correcta conducción de circuíto en circuíto, y de calle en la ciudad.

Mejor prevenir que…

Verano de 1975. Fangio accede a ir hasta el autódromo. Braceli quería contar lo que se siente “a la velocidad de Fangio”. Mediodía, sol pleno, nadie en la pista. Fangio mira de reojo al fotógrafo, que va atrás. También a Braceli, que estaba a su lado. Silencio largo. Fangio suspira.

-Cuando usted quiera, Fangio.

-Hijo, cuando ustedes se ajusten el cinturón. [Pone primera, pisa el acelerador. El asfalto se empieza a escurrir por debajo: 120… 150… Entran y salen de las curvas con naturalidad. Fangio maneja con las dos manos, la cabeza algo inclinada. Braceli le hace un par de preguntas y Fangio no responde. Entrando a una recta, el periodista insiste:]

-¿Podría ser más rápido?

-Podría ser.

-Me parece que seguimos a la misma velocidad.

-No se equivoca. Pero vayamos con calma.

-¿A usted acaso no le gusta la velocidad?

-La velocidad tiene su tiempo. Siempre es bueno bajarse del auto (coche). Digo, bajarse uno, sin que a uno lo bajen.

Napoleón

Junio de 1991. Faltan dos meses para que cumpla sus 80 años de edad. Esta vez el reportaje se hace mientras circulan por Buenos Aires.

-Usted estará enterado, Fangio: los argentinos somos los campeones mundiales en accidentes de tránsito.

-...

-Le comentaba, sobre ese terrible récord que ostentamos…

-... [Ante el silencio, Braceli se queda también callado. Como a los dos minutos salen de la zona de transito denso. Fangio, sin mirarlo, le dice:]

-Je, usted pensará que aparte de viejo soy sordo. Sabe, hijo, cerrando mi boca le di mi primer consejo para manejar (conducir). Hay momentos en los que el conductor necesita concentración máxima. Si no, viene el macanazo (hacer una macana, cometer un error) . No se pueden hacer dos cosas a la vez.

-Dicen que Napoleón hacía tres o cuatro.

-Napoleón nunca manejó en Buenos Aires.

-Pero hacía cosas de alto riesgo. Y simultáneamente.

-Hijo, de un petiso se puede esperar cualquier cosa. Pero por más petiso y Napoleón que fuera, tengo mis dudas de que, puesto a conducir un auto aquí, también se dedicara a charlar en momentos complicados. Pasa que cuando los conductores manejan, no sólo hablan, sino que se tientan y miran al que va al lado, o atrás. Suficiente. Una décima basta para mandarse una macana o para no evitar la macana que se mandó (hizo) otro distraído.

-Difícil no hablar.

-Cuando se maneja, se maneja… Usted me trajo a Napoleón. Bueno, Napoleón le decía a su criado: “Vísteme despacio, estoy apurado”. Esta frase viene como anillo al dedo para los conductores de ciudad o de ruta: poco acelerador si hay mucho apuro.

-¿Usted siempre anda (circula) tan despacio (lento) como ahora?

-Para medir la velocidad en la ciudad no hay que fijarse en el velocímetro. Observe en las próximas cuadras (manzanas): yo andaré más despacio que casi todos los otros autos cercanos. No pasaré de los 50 kilómetros, pero al final de la avenida verá que seguimos a la par del más rápido.

-¿Cómo se explica eso?

-Sencillo, hijo: yo acelero bastante menos, pero también freno bastante menos. Mire usted: en la próxima luz verde varios saldrán como si partieran en Monza. Ganarán cincuenta metros en cien. Pero toda la ventaja la perderán en el próximo semáforo. Un trastorno al cuete (sin sentido): para hacer el mismo promedio la mayoría mortifica caja, frenos, embrague. Y gastan más nafta (gasolina) y hacen más ruido y se estropean los nervios. Suman puntos sólo para dos campeonatos.

-¿A qué campeonatos se refiere?, ¿Para qué campeonatos suman puntos los apurados?

-No sé cómo llamarlos… Sólo sé que los trofeos los entregan o en los talleres de chapa y pintura (planchado) o en los hospitales.

-Por lo tanto, lo mejor y más económico es andar despacio (lento).

-Ojo, el exceso de lentitud es también un riesgo. Cuidado con convertirnos en un estorbo en la calle, o en la vida.

-La radio en un auto, ¿es peligrosa?

-Menos peligrosa que conversar mirando al acompañante. A la radio no hay que contestarle.

-Usted anduvo más de medio mundo: ¿realmente los argentinos manejamos tan mal?

-¡Al contrario! Los argentinos manejamos muy bien.

-¿Y por qué lideramos la tabla de tragedias?

-Porque se puede manejar muy bien, pero conducir muy mal. Detengámonos y observemos: las cosas que se hacen manejando son extraordinarias. Zigzagueo, frenadas al milímetro. Qué dudas caben: somos habilísimos manejando. Nos sobra pericia. Lo triste es que también nos sobra irresponsabilidad a la hora de cumplir las normas. Ahí los tiene: muy pocos respetan su línea; se pasan vehículos igualmente por derecha que por izquierda; el guiño (la luz) de giro se lo pone cuando ya se empezó a girar. Y mire las líneas amarillas: están casi borradas porque se anda sobre ellas. Muchos creen que saber manejar es saber volantear. Saber manejar es mucho más; es saber frenar. Frenar, hijo, es todo un arte.

-¿En qué consiste?

-En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos. Frenar no significa hundir el pie en el pedal. Eso, muchas veces, puede ser peor. Por ejemplo, cuando llueve no hay que frenar en seco. Conviene saber: se frena no sólo con el freno. A veces, con un oportuno rebaje, pasando de cuarta a tercera, o de tercera a segunda. Y se frena siempre economizando el acelerador.

-¿Qué piensa de los cinturones de seguridad?

-En la ruta son imprescindibles; en la ciudad uno se resiste, pero… Pasará lo mismo que con los cascos. En las competencias, hasta 1952 usábamos casco de tela. Al que usaba cascos de los otros le decíamos maricón. Por años yo usé mi boina vasca. Pero gracias al casco reglamentario no me maté en Monza.

-¿Cuándo no hay que manejar?

-Cuando se ha bebido demasiado, cuando se tienen angustias económicas, cuando se está con problemas sentimentales bravos, esas cosas que… en fin.

-¿Dónde se siente más cómodo: aquí o en las pistas?

-En las pistas, naturalmente. Allí todo es menos imprevisible. Sabe usted, la pista es una ruta para pocos autos, y siempre todos vamos para el mismo lado (en el mismo sentido).

-¿Se podría definir al argentino por su manera de manejar?

-Lo dicho: el argentino maneja muy bien pero conduce muy mal. Padecemos de mala educación y de mala voluntad. En todo caso, hijo, dime cómo conduces tu auto y te diré cómo eres.

La tortuga

Diciembre de 1990. Otro reportaje, esta vez en la oficina del ex-piloto. El único adorno explícito es una pesada tortuga de bronce. Joder con la paradoja.

-Justamente usted, cinco veces campeón mundial, con una tortuga…

-Simpatizo con ellas. Digame, ¿usted vio alguna vez una tortuga agitada?

-Nunca.

-¿Y vio una tortuga que se rompiera una pierna?

-No, no vi.

-¿Vio alguna que se llevara algo por delante?

-No, tampoco.

-Por todo eso simpatizo con las tortugas. Porque siempre llegan. No tienen accidentes, como los humanos. Bueno, y porque tienen la buena costumbre de vivir muchos años.

-¿Usted quiere vivir muchos años, Fangio?

-Y, ya que estamos… Pero eso sí, sin estorbar el tránsito.

-Le gusta vivir, se ve.

-Si es trabajando, sí.

-Dicen que vivir es el arte más difícil de aprender.

-Así parece: es más difícil vivir que correr.

-¿Por qué lo dice?

-Las carreras duran un par de horas, hijo, pero la vida dura toda la vida.

Vía | La Nación y Página de Rodolfo Braceli

En Fráncfort hace unos meses Citroën presentaba el Citroën REVOLTe, una reinterpretación del 2CV con una línea de coupé imposible y unos colores muy vivos.

A Ginebra han traído una versión deportiva, todavía más agresiva, denominada Citroën Survolt. Unas entradas de aire muy marcadas y un prominente alerón pretenden acercarlo al mundo de la competición. Combina un tono grisáceo mate con partes en rosa fúcsia, un contraste que se acentúa también con las inserciones cromadas.

El Citroën Survolt está lejos de ser un modelo de producción, se trata de uno de esos prototipos para inspirar, pero Citroën lo está haciendo bastante bien en este sentido: puestos a que sean llamativos, que lo sean lo máximo posible.

A su lado, lucía también el Citroën REVOLTe:

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En Motorpasión | Citroën REVOLTe, inspirado en el 2CV

Estamos de enhorabuena. A la espera de que Toro Rosso confirme a Jaime Alguersuari como piloto para 2010, ya podemos decir que al menos habrá dos españoles en la parrilla de Fórmula 1 durante la próxima temporada. Hace unos minutos, Pedro de la Rosa confirmaba su fichaje por Sauber para la próxima temporada.

La noticia, aunque esperada, la habíamos puesto en cuarentena en la jornada de ayer ya que Giancarlo Fisichella había sido visto por las instalaciones de Sauber en Hinwil. La escudería de Peter Sauber utilizará motores Ferrari en 2010 y la Scuderia quería “colocar” a su piloto reserva en el pack.

De esta forma a sus 38 años (39 cuando dé comienzo la temporada), y tras muchas pretemporadas llenas de rumores sobre su posible vuelta, Pedro de la Rosa volverá a tener una temporada completa para demostrar su calidad. Algo que se le niega desde 2002, su último año completo en el Circo al volante de un Jaguar.

Como no podía ser de otra manera, Pedro de la Rosa se muestra muy feliz con su fichaje. Y reconoce que lleva trabajando en ello desde que la FIA se cargó los test y convirtió la figura de los pilotos probadores en una mera anécdota. Sólo podemos decir. ¡Enhorabuena Pedro!.

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Además del Big Ben, el té a las cinco y el Támesis, una estampa típica de Londres la forman sus autobuses de dos pisos, denominados “Double Deck”. Volvo ha presentado allí el pasado martes sus nuevos autobuses híbridos Volvo B5L Hybrid para prestar servicio en la ruta 141 de autobuses urbanos (Arriva London).

Se ponen en servicio seis unidades que forman parte de un ambicioso programa de pruebas. No se trata de los primeros autobuses híbridos en Londres, pero forman parte de una nueva generación de autobuses de doble piso. Exteriormente son muy similares a los Volvo B9TL de doble piso, que usan motores diesel 9.0 Euro5.

Los B5L Hybrid utilizan un motor térmico más pequeño, un diesel 5.0 Euro5, asociado a un motor eléctrico alimentado por baterías de ión-litio. La configuración es en paralelo, pueden empujar ambos sistemas a la vez o uno sólo, con una transmisión automática. La energía de las frenadas se almacena en las baterías para arrancar el autobús utilizando energía eléctrica principalmente.

No solo van a reducir el consumo de gasóleo, también las emisiones contaminantes en una ciudad tan preocupada por el tema como es Londres. Según pruebas preliminares, la reducción de dióxido de carbono se cifra en un 35% y en un 40-50% la emisión de óxidos de nitrógeno y partículas sólidas. Esta experiencia se une a la iniciada en Goteburgo con los autobuses Volvo 7700 Hybrid.

La tecnología híbrida es especialmente interesante en los autobuses urbanos dado el número de aceleraciones y paradas que realizan, condiciones muy ineficientes para el motor y motivo de contaminación atmosférica. De todas formas, un autobús urbano, sea híbrido o no, contamina mucho menos por pasajero que un smart, ya que las emisiones se dividen entre todo el pasaje.