Se cree que entre 1895 y 1898 Gräf & Stift (un solo hombre) construyó un vehículo con un motor monocilíndrico De Dion-Bouton en la parte delantera, transmitiendo la fuerza al primer eje. Sería el primer coche de tracción delantera, pero sólo se produjo una unidad y es una anécdota histórica.

En 1924 llegó la primera aplicación de tracción delantera para coches de competición. Harry Arminius Miller de Wisconsin (EEUU) diseñó el Miller 122. Nadie se atrevió a fabricarlo para calle. Otros experimentos de la época fueron los Ruxton (200 unidades), Alvis FWD (1928) y Cord L29 (1929-1932).

Fue en la época de los años 30 cuando salieron las primeras aplicaciones exitosas de este esquema mecánico en coche de producción: primero fue el DKW F1 alemán (1931) y después el exitoso Citroën Traction Avant (1934-1957, en imagen). Hasta entonces, la propulsión era la reina del asfalto. Poco a poco eso empezó a cambiar.

La tracción delantera se hizo popular por varias razones, como los coches más humildes de la posguerra, su simplicidad mecánica en cuanto al diseño (no hace falta un árbol de transmisión), el reparto de pesos, la facilidad de conducción, la popularización de los motores en disposición transversal, etc.

En Estados Unidos no ocurrió así y la tracción delantera fue olvidada muchos años. En 1966 el Oldsmobile Toronado (en imagen) fue el primer FWD fabricado en ese país durante décadas. A partir de la crisis del petróleo de los 70 empezó a hacerse popular también en dicho mercado, además de por la entrada de los japoneses y europeos.

Otro de los motivos que benefician el esquema motor transversal y tracción delantera (FF) es la mayor capacidad de absorción de energía en los impactos, pues el motor longitudinal tiende a deformarse menos y penetrar dentro del habitáculo, al ofrecer menos superficie frontal ante otro coche.

Modelos muy responsables de haber extendido tanto la tracción delantera son los Citroën 2CV, MG/Morris Mini (en imagen), Volkswagen Golf... En cuanto a modelos raros, en Europa podemos citar el Lancia Thema 8.32. Fue el primer ocho cilindros transversal (V8) y encima con tracción delantera.

También existen diseños de motor longitudinal y tracción delantera, como muchos modelos Audi. Así se puede ofrecer el mismo modelo con tracción delantera o total sin tener que disponer el motor de dos formas diferentes. Por ejemplo el SEAT Exeo tiene motor longitudinal y tracción delantera al heredar ese esquema del Audi A4.

En cuanto a fabricantes europeos, sólo BMW, Jaguar y Mercedes-Benz apuestan por la tracción trasera en sus gamas de forma masiva, con algunas excepciones. En BMW tenemos a los Mini, de tracción delantera, y algunos modelos de Mercedes también, como la Clase A o B. Estos fabricantes también ofrecen tracción total.

Hoy día empiezan a popularizarse los diferenciales autoblocantes electrónicos, que no son más que una reprogramación del ESP que frena la rueda tractora que más patina y la fuerza se acaba trasladando a la opuesta, que tiene mejor tracción. Algunos ejemplos los tenemos en Citroën o la gama del SEAT León.

El Ford Focus RS utiliza un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen, al igual que los Alfa Romeo Q2, Honda/Acura Integra Type R y algunas versiones del Civic, Ford Focus SVT, Nissan Sentra SE-R Spec-V, Rover 200 Coupé Turbo, Mazda Mazdaspeed3 y unos pocos modelos Oldsmobile Calais W41 y Achieva W41.

Por experiencia los diferenciales Torsen me ofrecen un tacto mucho más realista y “puro” cuando las condiciones se complican, como aquel día que probé los Alfa 147 Q2 y Alfa GT Q2 en el Circuito del Jarama con la pista inundada de agua y el control de estabilidad desconectado. Lo malo es que pesa más y gasta más.

Mientras ahora os hablamos de la prueba del Ford Focus RS de mi compañero Héctor Ares, sabed que no es el primer turismo con tracción delantera que supera los 300 CV. El Oldsmobile antes comentado puso el récord en 385 CV, mucho más que cierta versión del SEAT León, pero obviamente no se produce hoy.

Por cierto, hace 25 años apareció el primer turismo de tracción delantera con diferencial autoblocante de serie, el Ford Escort RS Turbo S1 (en imagen). Dicho esto, el Focus RS no innova tanto, pero apuesta por la tracción delantera cuando cualquier otro rival apostaría por la total, como el Dodge Caliber SRT-4 de 295 CV.

Hablemos ahora de datos curiosos. El 1970 Cadillac Eldorado ostenta el récord del mayor motor montado con tracción delantera, 8.2 litros, estuvo así seis años. El más rápido del Mundo es hoy día el Dodge Neon SRT-4, que ostenta la marca de 355,66 km/h (algo de tuning llevaría…)

La mayoría de los vehículos industriales son de tracción trasera, como los camiones, autobuses y furgones grandes. Debido a su elevado peso, es mucho más fácil subir pendientes, especialmente si resbalan mucho, con las ruedas traseras empujando. Los SsangYong 4×2 son tracción trasera también, como otros SUV 4×2 a la venta.

Otro tema a tratar es el de los mencionados SUV y todocaminos con tracción 4×2, que suelen ser delantera mayoritariamente. En verano ya hubo un intenso debate cuando justifiqué la existencia de estos modelos y que efectivamente tienen sentido. Normal, casi todos los todocaminos nunca salen del asfalto.

Pero ¿quién dice que la tracción delantera no sea divertida? Aporto este vídeo añejo de Tiff Nedell enseñándonos maniobras muy chulas con coches de este tipo, es cuestión de conducirlos aprovechando su esquema mecánico. Ojo, todo esto NO debe hacerse en una carretera pública, por divertido que parezca.

Quisiera terminar con un último alegato, la tracción delantera, trasera o total no es mejor que ninguna otra en términos absolutos. Para cada situación, coche y conductor hay un esquema más favorable, pero no se puede decir a secas que uno sea “el mejor”. Depende de qué estemos hablando.

Se puede decir que la delantera es más fácil de conducir, pero un trasera con ayudas también lo es. Los total tienen el problema de que gastan más y pesan más, y si usan un eje trasero acoplable son “menos 4×4” que uno permanente, y ese va lastrado aunque su eficacia es tremenda. Lo dicho, dejémonos de talibanismos.

Además, algunos modelos híbridos o eléctricos están cambiando la concepción clásica del reparto de fuerza. Por ejemplo, ya no es imprescindible una conexión mecánica entre ejes, bastan cables eléctricos. Otra posibilidad es tener un 4×4 funcional sin ningún eje gracias al uso de motores in-wheel (dentro de las ruedas).

Fuente | Wikipedia
En Motorpasión | ¿Qué sentido tienen los todocaminos 4×2?

El museo de Mercedes-Benz en Stuttgart celebra este año el 75 aniversario de las flechas de plata, y lo conmemora tabién con una exposición de camiones que, a lo largo de este tiempo, han servido para llevar sus coches de competición.

A la izquierda de la fotografía podemos ver una unidad del Lo 2750, modelo que desde 1934 sirvió para transportar a los primeros flechas de plata, con un interior completamente aséptico alejado de los cánones de belleza actuales.

A la derecha, una réplica del modelo “The Blue Wonder” (la maravilla azul) de 1955, construido sobre la plataforma agrandada del Mercedes-Benz 300 S de la época, y que incluso nos deja ciertas reminiscencias al 300 SL Gullwing. Lo cierto es que probablemente el diseño de un camión nunca estuvo tan cerca del de un coche de calle.

Y para terminar, la bestia actual que servirá para transportar el próximo año los Formula 1 de Mercedes Grand Prix, un Mercedes Actros de 15.9 litros de cilindrada y 18 cilindros. Tecnológicamente se encuentra a años luz de sus predecesores, pero su encanto no es ni la mitad del que tenía su abuelo en 1955.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Noticias sobre camiones

Para el SEMA Show también hay que esperar un Dodge Challenger preparador por Mopar. El salón y las preparaciones oficiales de Dodge van cogidas de la mano. Lo que nos deparan este año (en menor cantidad que otros años, dichosa crisis) es una vuelta de tuerca.

No hace mucho se presentó el Dodge Challenger Drag Race Package, una versión especial, no homologada para carretera y destinada exclusivamente a las pistas del ¼ de milla. Bien, este Mopar Dodge Challenger 1320 es básicamente eso pero homologado para carretera.

Su nombre ya lo dice todo. 1.320 pies son un cuarto de milla, más claro agua. Equipado con un motor HEMI V8 426 (6.980 cc), entrega una potencia máxima de 556 CV y un par máximo de 732 Nm, suficientes para hacerlo un duro contendiente en una carrera de drag a la salida de un semáforo.

Entre sus características encontramos unos selectores electrónicos que desvían los gases de escape a unas salidas laterales, evitando los silenciosos y mejorando su salida y por lo tanto, mejorando en algo su potencia. Sin pasar por esos silenciosos, el sonido que emana esta bestia debe ser brutal.

Para el eje trasera se ha optado por un eje Dana 60 con bloqueo de diferencial, a fin de evitar pérdidas de tracción cuando esos 556 CV se desbocan en un pisotón a fondo desde una salida desde parado. Y para mejorar todo el conjunto, la suspensión al completo se ha sustituido por coilovers en las cuatro ruedas.

Para la reducción de peso, al igual que en el modelo de competición, se prescinde de la radio, los asientos traseros, la consola central y si me apuras, te dejan sin nada. Los asientos delanteros son los del Dodge Viper, algo es algo. Otros cambios destinados a la reducción de pesos están en el frontal, donde se ha sustituido el capó, el paragolpes y la rejilla por los mismos elementos pero en fibra de carbono.

Mopar Dodge Challenger 1320

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En MotorPasion | Dodge Challenger SRT10 Concept, brutalidad en el SEMA Show, Más Mopar Underground: Challenger Targa

Para los puristas muy puristas esto puede suponer algo así como una herejía a la corona de los muscle cars. ¿Convertir el primer muscle car verdadero en un híbrido a gas natural no debería ser delito? Pues no, en vistas de lo que han conseguido Mark McConville y Keith Barfield con este espectacular 1966 Pontiac GTO.

La idea era conseguir la transformación sin apenas modificar la originalidad del coche. Mantener el mismo motor V8 455 con el triple carburador, pero con la capacidad de funcionar tanto con gasolina convencional como con gas natural. Y lo han conseguido, aunque para ello han tenido que subir su cilindrada hasta las 496 pulgadas cúbicas (8.128 cc).

El resultado es una pérdida de potencia del 20% cuando funciona con GNC, pero que aún así se mantiene dentro de la filosofía de estos clásicos del otro lado del Atlántico. Y todo por sólo 4.000 dólares. Escuchando el vídeo, apenas se nota la diferencia en sonido y feeling de un clásico de estas características.

Con este 1966 Pontiac GTO, sus creadores planean adentrarse en la aventura de cruzar la Ruta 66 funcionando sólo con gas natural. Y aquí es donde se presentan todos los inconvenientes. Las estaciones de servicio que suministran GNC en la Mother Road son más bien escasas y con apenas 480 km de autonomía funcionando con gas natural lo tienen bastante difícil.

Está claro que siempre pueden tirar de gasolina convencional, pero no es esa la idea, puesto que lo que quieren demostrar es que se puede seguir viviendo el sueño americano sin tener que depender de los recursos energéticos del extranjero y aprovechar los que todavía tienen por explotar, como el GNC.

Una grandísima idea, para la que han puesto en marcha una web para pedir sugerencias e informar del proyecto: Route 66 Go at Gas. La aventura está prevista que empiece en Detroit el próximo mes de junio y acabe significativo día 4 de julio en Los Angeles, durante las celebraciones del Dia de la Independencia de los Estados Unidos. Más simbolismo imposible…

Vía | Autopia
En MotorPasion | Motorpasion.tv: gas natural para coches en España

No todos los coches llevan tres pedales (acelerador, freno y embrague), ni tienen un cambio de marchas en H o tan siquiera se arrancan con una llave. Si cogíesemos un DMC DeLorean y viajásemos a principios de siglo, probablemente ninguno de nosotros sería capaz de conducir un coche de la época.

Para dar una explicación más gráfica de esto que digo, aquí tenemos a Ed Hebb, uno de los voluntarios que trabajan en Henry Ford Estate, explicándonos todo lo que había que hacer cada vez que había que arrancar un Ford Model T. ¡Cómo para salir con prisas!

La comprobación del depósito de gasolina había que hacerla con una madera graduada. Se abría el depósito de combustible (bajo el asiento) y se insertaba la madera para ver el nível. Y ojo, que no se te olvidase abrir la palometa de la gasolina o el motor no tendría nada que quemar.

Pero hay más cosas. Para comprobar el nível del aceite, en lugar de extraer la varilla típica que tenemos ahora, se aflojaba un tornillo en la parte superior del cárter y si por ahí goteaba aceite al suelo, el nivel era el idóneo.

El arranque es el que hemos visto todos en las películas. Manivela y brazo. En este caso del vídeo, dice que se ha sustituido el mecanismo por un encendido eléctrico debido a la peligrosidad de la manivela. Si se te escapa, puede dejarte la muñeca hecha un cisco.

Pero lo mejor es cuando lo ponemos en marcha. Tiene tres pedales, pero salvo el freno, ninguno funciona como en los coches actuales. El acelerador es de mano y no es realmente un acelerador, puesto que lo que hace es llevar el motor a unas determinadas revoluciones y mantenerlo ahí.

Los otros dos pedales son el cambio de marchas. El Ford Model T sólo tiene dos marchas (corta y larga) y la marcha atrás. Para ir en cortas, había que mantener pisado un pedal. Para ir en largas, soltar una especie de freno de mano y soltar ese mismo pedal.

La marcha atrás se acciona con el pedal central del Ford Model T. Cómo dice el bueno de Ed Hebb, gracias a este sistema, los cambios entre marcha atrás y hacía adelante son mucho más rápidos que en un coche actual.

Lo dicho, pocos nos sabríamos conducir un coche con unos mandos tan extraños para nuestra época. La única duda que me queda es para que sirve la maneta de la izquierda del volante. Por más que lo intento, no consigo entender que dice. ¿Alguien con un mejor nivel de inglés que yo me saca de la duda?

Vía | Neatorama
En MotorPasion | Cómo el Ford Model T cambió el mundo automovilístico

Con esta espectacular imagen de nuestro lector Nacho abrimos el post de la concentración American Cars Gijón 2009, celebrada esta pasado fin de semana. El equipo de Motorpasión no pudo estar presente en el evento, muy a nuestro pesar, pero nuestro compañero de Moto22, Morrillu, si estuvo por allí para traernos las imágenes de la concentración.

Ciertamente, la primera foto se la merecía el espectacular y preciso Auburn 653 que por allí se pasó (imagen), uno de esos coches que tan poco se ven por nuestras tierras, pero la espectacularidad de la imagen de arriba le ha quitado el puesto. Y no, no es porque sea un Ford Mustang con esteroides.

Viendo las imágenes, podemos decir que la concentración del American Cars Gijón 2009 apunta maneras. La localización del evento no podía ser más favorable. Por lo visto, fue en el puerto de Gijón, una zona distinta a lo que hemos visto habitualmente.

Pero no solo la situación del evento era poco habitual, sino algunos de los coches que se pudieron ver por allí. Aparte de los omnipresentes Ford Mustang de diferentes generación, Chevrolet Corvette, Pontiac Firebird y demás modelos de los denominados habituales, había varios coches que merecían una mención especial.

Por ejemplo, este Dodge Challenger SRT8 con las placas verdes todavía. Desconocía totalmente que en nuestro país ya tuviesemos alguna unidad del muscle car contemporáneo por excelencia (en términos de diseño clásico, me refiero). Impresionante como se ve al lado del resto de coches.

Otro de los imprescindibles a mirar en la galería de imágenes es el comentado anteriormente Auburn 653. Uno de esos coches de lujo y de principios de siglo de la extinta Auburn, que nos dejó bellezas tales como este o el 1935 Auburn 851 SC Boattail Speedster. Este Auburn 653 en concreto data de 1936 ó 1937. Se conserva bien el abuelito.

También andaba por allí un Shelby Cobra (no sabemos si original o réplica) y como curiosidad, un Pontiac Solstice, que a la vista de las imágenes, poco se podría diferenciar en el interior de un Opel GT, su primo alemán.

Por lo demás, bonitos coches, ambiente de clásicos y seguramente olor a goma quemada. Lástima que las imágenes todavía no se hayan inventado con olor, porque sería lo único que nos falta aquí.

American Cars Gijón 2009

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Dar las gracias a Nacho Iglesias por el permiso para publicar la imagen y para Pablo y Miguel por ofrecerse también a cedernos sus fotografías. Lástima que ya teníamos a nuestro reportero dicharachero.

Foto cabecera | Nacho Iglesias
Fotos galería | Morrillu
En MotorPasion | Motorpasión.tv: American Cars Platja d’Aro 2009

El 30 de junio de 1953, hace casi 56 años (que se dice pronto), salió de las plantas de producción el primer Chevrolet Corvette, con la carrocería pintada en blanco y el interior tapizado en cuero rojo. A finales del mes pasado (aunque lo anuncian hoy), empezó la construcción de la unidad #1.500.000.

Como forma de homenaje a ese primer Chevrolet Corvette, los sucesivos deportivos que han salido de las plantas de producción marcando un hito numérico (#500.000 y #1.000.000) también presentan esa misma combinación de colores. Blanco en el exterior y rojo en el interior.

El último en salir es igual, como atestigua la imagen, y visto lo visto, parece que se quedará en el National Corvette Museum. Es un Chevrolet Corvette Convertible con el acabado 3LT (el más alto si no recuerdo mal).

Por cierto, aprovechando esto, en General Motors han anunciado los precios del Chevrolet Corvette Grand Sport: 55.720 dólares y 59.530 dólares, coupé y cabrio respectivamente.

Chevrolet Corvette #1.500.000

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2010 Chevrolet Corvette Grand Sport

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En MotorPasion | 2010 Chevrolet Corvette Grand Sport

El 27 de mayo de 1934 los coches de competición alemanes que pronto fueron conocidos como Flechas Plateadas se inscribían para su primera carrera en la pista Avus de Berlín. Hoy parece increíble, pero un par de años después los coches de competición de Auto Union alcanzaban ya velocidades de 380 kilómetros por hora en las largas rectas del circuito Avus. Son los inicios de una leyenda.

Aunque ni Auto Union, la compañía a partir de la cual se desarrolló la actual Audi, ni Mercedes-Benz ganaron esa primera prueba, no pasaría mucho tiempo hasta que estos dos constructores empezaran a dominar las carreras internacionales de Gran Premio, una situación que se mantuvo hasta el parón de la Segunda Guerra Mundial en el año 1939.

Pilotados por Hans Stuck, August Momberger y Hermann Prince zu Leiningen, los coches de Auto Unión, así como los de Mercedes-Benz, estaban pintados de un llamativo color plata pero su característica más destacada era que el motor iba colocado detrás del piloto.

Nueva normativa

La de 1934 fue la primera temporada automovilística en la que los diseñadores se tuvieron que ajustar a una nueva fórmula: los coches estaban limitados a un peso total en vacío de 750 kilos, pero los motores podían ser de cualquier cilindrada y no había restricciones en el tipo de combustible.

Ferdinand Porsche era la mente que estaba detrás de los vehículos de carreras de Auto Union. La aprobación de su diseño estaba sujeta a que los motores desarrollaran por lo menos 250 caballos a 4.500 rpm. El piloto Hans Stuck pudo confirmarlo con un récord mundial de velocidad en el circuito Avus en marzo de 1934. Ya en los entrenamientos, la velocidad media por vuelta de Hans Stuck fue de 245 km/h.

Los coches de Gran Premio de Auto Union experimentaron tres evoluciones hasta la temporada de 1937:

• 1934 Auto Unión Type A: 295 CV

• 1935 Auto Unión Type B: 375 CV

• 1936/37 Auto Unión Type C: 520 CV

Durante este periodo el concepto básico de diseño se mantuvo sin cambios. El motor V16 iba situado en el centro del chasis, detrás del asiento del piloto, anticipándose en muchas décadas al esquema de lo que se utiliza en los coches de competición modernos.

El monoplaza cambió en la temporada de 1938 y, desde que finalizó el contrato de Ferdinand Porsche, el ingeniero jefe Robert Eberan von Eberhorst se encargó de realizar un nuevo diseño.

¿Inversión rentable?

En 1935 un coche de competición completo costaba alrededor de 50.000 marcos; cuatro años más tarde la cifra subió a unos 70.000 marcos. En el departamento de competición, creado en 1933, se necesitaba además un equipo humano compuesto por aproximadamente 60 personas, incluidos los mecánicos de carrera.

Entre 1934 y 1939 Auto Union se gastó alrededor de 13,2 millones de marcos en las competiciones de Gran Premio y recibió aproximadamente 2,7 millones de marcos en ayudas del gobierno, una media anual de cerca del 20% de los costes.

Gracias a sus éxitos en las carreras Auto Union demostró convincentemente cuales eran sus principales puntos fuertes: aerodinámica, construcción ligera y motores de altas prestaciones. Algo que también sirvió a Mercedes Benz y otras marcas como Alfa Romeo para labrarse un prestigio del que hoy siguen disfrutando.

En Motorpasión | El Auto Union Type C Streamline, otra joya de Ingolstadt, Audi españa rinde tributo al 75 aniversario de Auto Unión, Audi recuerda a Bernd Rosemeyer

En la serie de artículos que ha provocado mi visita a Retromóvil no podía faltar uno de la historia de Hispano Suiza (que por supuesto estaba presente en la cita), una empresa española de automóviles de lujo y competición que tuvo también su vertiente en los diseños de motores de aviación, marinos, vehículos de transporte y bélicos y hasta armamento.

La marca fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios catalanes Damián Mateu y Francisco Seix junto al prometedor ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX, con un nombre que se ganó respeto mundial. Hasta que fue vendida al INI (Instituto Nacional de Industria), en el año 1946, y lo perdió todo…

En 1915 la Hispano-Suiza lució un nuevo emblema junto con las banderas de España y Suiza: la cigüeña, y fue en honor a una escuadrilla francesa de aviación equipada con motores Hispano-Suiza, que había destacado por sus victorias en la guerra con unos cazas que tenían pintados este ave en el fuselaje de los aviones.

Cuando en 1917 murió uno de los pilotos más destacados de la aviación aliada, Georges Guynemer, miembro de la citada escuadrilla de las cigüeñas, Hispano-Suiza en homenaje al héroe, adoptó la cigüeña como mascota de la marca.

Una tecnología puntera

Esta industria automovilística propia permitió fabricar el que se puede considerar mejor automóvil de su tiempo, el H6, ya que su avanzada tecnología fue la base de  la llegada de los automóviles modernos que tenemos en la actualidad y la envidia de las grandes marcas del momento. Los años 20 y 30 fueron los de máximos esplendor de la marca, saliendo maravillas mecánicas que se convirtieron en el rival directo del Rolls Royce “Silver Ghost”.

La primera aparición de la cigüeña plateada se produjo en el Salón del Automóvil de París de 1919, sobre el capó del nuevo Hispano Suiza H6B, un coche lujoso, vanguardista y de sofisticada técnica que montaba los nuevos motores basados en los de aviación. El vehículo incorporaba además una primicia mundial: los frenos servoasistidos.

Muy pronto, otras marcas como Rolls-Royce, Renault o General Motors pidieron la patente a Hispano-Suiza de esta novedosa tecnología, debido a que era un sistema muy eficaz para frenar adecuadamente coches de mucho peso, como las grandes berlinas de lujo.

Producción compartida

En el año 1920 se reemprendió la producción en la factoría francesa de Bois-Colombes con el nuevo chasis del H6B, un coche adelantado a su tiempo equipado con motor de seis cilindros y 6.6 L, capaz de alcanzar los 150 km/h. El modelo fue creado con el objetivo de competir con lo más granado del mercado y fue todo un éxito en el mercado.

La Hispano-Suiza francesa presentó en el Salón del Automóvil de París de 1931 el J12, un coche caracterizado por su lujo y su buen diseño. El J12 era un coche de características inauditas en aquella fecha: con un motor muy elástico, veloz y silencioso de 12 cilindros, 9500 cc, y 220 CV, superaba los 170 km/h y podía pasar de 0 a 100 en 12 segundos.

En 1932, 1933 y sucesivos aparecieron en la fábrica de Barcelona diferentes tipos, todos excelentes modelos: el tipo 60, de 20 CV; el T64, de 6 cilindros, de 90 × 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo de 36 CV, todos ellos de seis cilindros y rápida aceleración.

La factoría de París dejó de fabricar en 1934 el mítico H6 después de 15 años en producción así como el Hispano Suiza Junior, si bien este último continuó fabricándose en Barcelona. En ese mismo año Marc Birkigt completó en Francia el diseño del K6, de 6 cilindros y 30 CV, el último automóvil de lujo diseñado por el ingeniero suizo.

El inevitable declive

Aunque su historia con la marca Bugatti sea paralela, no fue la Segunda Guerra Mundial quien detuvo su avance, sino la Guerra Civil. Para 1936, la producción estaba prácticamente paralizada y la marca estaba destinada a morir a pesar de los numerosos intentos por resucitarla.

Concluida la guerra, el gobierno español empezó una serie de acciones con el fin de reflotar la industria automotriz española. Con Hispano-Suiza quebrada, la ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) se encargaría de ésta y empezó a fabricar camiones con su nombre. Sin embargo, más adelante, la orientación se cambió a la construcción de los prototipos deportivos que ya llevaban de nombre… Pegaso.

Hoy en día los automóviles Hispano-Suiza son cotizadas piezas de colección que dejaron de producirse hace más de 60 años, un lujo al alcance de unos pocos que sigue levantando pasiones en todas las concentraciones a las que acuden.

En la actualidad la Hispano-Suiza española forma parte del Grupo Peralada, que si bien no fabrica ningún producto continúa activa manteniendo la propiedad de las marcas y emblemas de la misma. En cuanto a la Hispano-Suiza francesa, se integra en el grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciales, areonáuticas, defensa, telecomunicaciones y seguridad.

En Motorpasión | La historia de Hispano Suiza

Tengo debilidad por este tipo de vídeos. Más aún si, aún siendo de 1939, consiguen asombrarnos en mayor medida que cualquier otro tipo de vídeo que podamos ver en la actualidad, grabado con toda la tecnología digitial posible hoy en día. Esto lo supera con creces.

No todos los días podemos ver un ballet de pistones, válvulas, correas de distribución, ruedas y amortiguaciones. Aderezadas con la música típica de los vídeos de los años 30 y 40, es inevitable pensar en producciones de Disney y similares. Pero lo que vemos aquí es real, no son dibujos animados.

No he conseguido averiguar que coche es. Estoy entre un Chrysler Newport o un Chrysler Airstream, pero es difícil recabar información sobre ellos al estar tan sumamente lejanos en el tiempo. Apostaría por el primero, pero no estoy nada seguro. Son 10 minutos de vídeo, pero vale la pena echarle un ojo. Una clase de mecánica un tanto especial.

Vía | Microsiervos
En MotorPasion | Proezas del pasado: documental promocional de NAPCO y Chevrolet, Los anuncios de Chevrolet Motoramic