Nunca ha existido el Tucker Convertible como un modelo de calle. Cuando se estaba cocinando la empresa se fue a pique y el coche a medio hacer, en plan Eduardo Manostijeras, permaneció olvidado durante años. Hace muy poco tiempo un taller de restauración, Benchmark Classics, lo devolvió a la vida y con el esplendor que debía haber lucido.

Las 51 unidades del Tucker Torpedo, el único modelo que se fabricó en serio/serie, se cotizan por encima del millón de dólares. Este ejemplar único en el Mundo será subastado entre el 20 y 24 de enero durante el Russo and Steele’s 10th Annual Auction y el precio podría alcanzar un récord incluso absurdo.

¿Hasta qué punto es auténtico? Desde luego el número de chasis lo es, se empezó en Tucker, la controversia viene por el sistema de capota. Inicialmente se pensó en una adaptación de una capota de lona de origen General Motors pero adaptada y modificada por Tucker. Los hay quien se lo creen y los hay que no.

A un completo profano sobre el coche clásico americano le puede sorprender que todas las unidades que existen del Torpedo estén perfectamente “fichadas” en Internet y este ejemplar no debería ser una excepción. El trabajo de restauración es simple y llanamente una obra de arte intemporal.

No se trató únicamente de una versión sin techo, los restauradores aseguran que el chasis es más firme que en los Torpedo Sedan para aguantar la rigidez al carecer de techo duro. Obviamente no son todo piezas 100% originales pero eso no quita que sea el sueño de Preston Tucker hecho realidad.

Ya fue presentado al público con anterioridad, os pedimos disculpas por habérnoslo perdido. Propios y extraños debieron quedarse con la boca abierta al verlo. Más de uno no lo entenderá y le parecerá un trasto viejo del montón, pero es mucho más, aunque aborrezcas el coche americano, al César lo que es del César.

Talibanes del coche americano, ya podéis lapidarme con pistones oxidados.

NOTA: Su nuevo dueño prácticamente podrá hacerle el rodaje como si estuviese nuevo, se supone que no ha hecho más de dos millas EN TOTAL.

Vía | Diariomotor
Fuente | Tucker Convertible (Web oficial), Classical Drives
En Motorpasión | El Tucker Convertible aparece en eBay, Un taller de restauración afirma que tiene un Tucker Convertible

A través de este especial que hoy comenzamos, vamos a tratar de mostrar una pequeña historia de lo que ha sido la automoción desde su nacimiento, a finales del siglo XIX, hasta la actualidad. Pero más allá de hitos e invenciones, lo haremos a través de algunos de los modelos más emblemáticos de cada época.

Algunos de ellos serán los que todos nosotros tenemos en mente, otros llegarán aquí gracias a su peculiaridad o a través del avance que supusieron para una industria que hoy en día es el motor, nunca mejor dicho, de la economía mundial.

También habrá modelos de marcas que actualmente vemos por nuestras calles y por último, algunos modelos cuyo origen sean marcas que por desgracia para nosotros ya no existen. Pero en resumen, para todos ellos la historia del automóvil tiene alguna página reservada.

Comenzamos por el principio. El nacimiento del automóvil data de 1885, aunque depende de los autores esta fecha puede variar. Al menos ese fu el año en el que Gottlieb Daimler registró su patente de una máquina motriz a gas o a petróleo. A pesar de que el motor de cuatro tiempos hacía tiempo que había visto la luz, la novedad de Daimler fue que su uso era exclusivo para un vehículo. Y el vehículo en sí era una especie de bicicleta con patines.

A partir de ahí nombres como Karl Benz, el propio Daimler, Wilhelm Maybach o Henry Ford, un poco después, comienzan a desarrollar carruajes motorizados. Por cierto el honor de ser la primera persona en ser multada conduciendo un vehículo recae sobre la mujer de Karl Benz, Berta.

Rolls-Royce Silver Ghost

Pero por ahí nos estamos desviando del tema principal. El primer modelo elegido es el Rolls-Royce Silver Ghost. Un modelo que se podría definir como el modelo que inventó el lujo. El Silve Ghost tenían un motor de 6 cilindros en línea, 7 litros de cilindrada y una potencia de 48 C.V.

Entre las características principales del modelo, y así lo hacía saber la marca, estaban la robustez de su chasis, lo silencioso de su motor, la fácil que era de manejar y sobre todo lo duradero y económico que era. Un vehículo que califican como “El mejor vehículo del mundo”. El origen de su nombre radica de la idea de Claude Johnson, director de la fábrica de Rolls Royce, que hizo pintar el vehículo de plateado para posteriormente pulirlo.

Sunbeam-Mabley

De 1906 retrocedemos a 1901, el modelo al que vamos a visitar es el Sunbeam-Mabley. ¿Y por qué? Pues la razón es sencilla. En una época donde los carruajes motorizados ya nos es nada nuevo, el arquitecto Mabberly Smith recibe el encargo de diseñar un coche para Sunbeam. La solución de Smith fue muy original.

El modelo en vez de llevar colocadas las ruedas dos a dos, tiene una disposición romboidal, una rueda delante, dos en el centro y una atrás, siendo la primera y la última direccionales y las dos centrales tractoras. También es curiosa la disposición de los pasajeros, con asientos colocados paralelos al sentido de la marcha. Tanta peculiaridad ocasionó que la popularidad del vehículo fuese casi nula y únicamente 130 unidades llegaron a ver la luz.

Ford T

Hablar de modelos emblemáticos es hablar obligatoriamente del Tin Lizzy, el Ford T. Más allá del avance económico que supuso la producción en cadena de montaje introducida en 1913 por Henry Ford. El Ford T era el mejor ejemplo de un modelo fiable y funcional con una total ausencia de elementos superfluos. Por tanto, nada de lujo.

En cuanto a la funcionalidad, podríamos decir que el Ford T fue el primer modelo en tener su propia gama de modelos. Coupé, sedan, pick-up, roadster, tourer incluso limusina. Un modelo que se vendió hasta 1927 con una cifra de ventas de auténtico best-seller, 15 millones de unidades, muchas de la cuales eran de color negro.

Una leyenda dice que Henry Ford ofrecía su Ford T en cualquier color que deseara el cliente, siempre y cuando ese color fuese el negro. La razón para ello era sencilla. En negro se seca rápido.

Opel 40/100

Ahora damos un pequeño salto hasta 1911. El modelo elegido es Opel 40/100. Opel tras sufrir un incendio en su fábrica de máquinas de coses, decide dedicar sus esfuerzos en la producción vehículos. Y su primer modelo no fue otro que un modelo de altas prestaciones, tales que se trata del primer modelo en superar la cifra de los 100 C.V.

Este modelo me enamoró en cuanto lo ví. En su diseño ya se puede apreciar una evolución. Las líneas rectas comienzan a dar paso a curvas, y demuestra que las marcas estaban dedicando esfuerzos en conseguir coches aerodinámicos.

Hispano-Suiza 15T – Alfonso XIII

No podríamos completar un pequeño repaso por lo orígenes del mundo del automóvil sin hacer una visita obligada a Hispano-Suiza. La marca española contaba con el ingeniero Marc Birkgit al mando de las operaciones.

Uno de los primeros modelos creados por el suizo sería el 15T, un modelo deportivo desarrollado para las carreras que muy pronto fue parte del parque móvil de Alfonso XIII, un gran aficionado al mundo del automóvil. De ahí que al 15T se le conozca con el sobrenombre de Alfonso XIII. La sencillez del modelo curiosamente llama la atención de las clases acaudaladas algo que posteriormente hará de Hispano Suiza una de sus señas de identidad.

Fotos | Carstyling.ru – Auto Motor und Sport – Wikipedia – Sunbeam.org – A-Rausch.de
Fuente | Crónica del Automóvil – Anuarios El Mundo

Cuando Toyota quiso lanzar la tercera generación del Toyota Prius se plantearon utilizar baterías de ión-litio en vez de níquel-metal hidruro (NiMh). Como no obtuvieron del fabricante, Panasonic, garantías suficientes sobre su fiabilidad, volvieron a usar lo que ya les funcionaba.

Sin embargo, con las baterías NiMh el Prius III sólo tiene una autonomía de dos-tres kilómetros en modo 100% eléctrico y a poca velocidad. Es uno de sus talones de Aquiles, a pesar de que en el mercado ningún otro híbrido generalista es capaz de hacer eso (en Europa) siquiera. Es mejorable, y Toyota lo sabe.

Por eso ha hecho una edición muy limitada del Prius denominada Prius Plug-in Hybrid, que tiene baterías de ión-litio y además, es enchufable, se puede recargar con una toma doméstica de electricidad. Eso le permite funcionar en modo totalmente eléctrico más tiempo y a más velocidad.

Ventajas de la versión enchufable del Prius

Puede hacer hasta 20 kilómetros con las baterías llenas, momento en el que llegaría al 15% de carga y se encendería el motor de gasolina. Si el recorrido es orográficamente favorable esa autonomía es superior. La velocidad máxima es 96 km/h con alimentación eléctrica, por encima el motor de combustión se enciende.

Según periodistas que han tenido la oportunidad de probarlo, se conduce exactamente igual. Recién cargado pasa a moverse sólo con electricidad, por debajo de la velocidad mencionada. Al agotar las baterías (20%), el coche lo hará automáticamente según criterios de eficiencia, y el consumo de gasolina será pírrico.

Homologará entre 42 y 60 gramos de CO₂/km, es decir, unos 1,8-2,6 l/100 km de gasolina de media. Si la batería no está en óptimas condiciones de carga el consumo será sensiblemente superior al modelo convencional, que homologa 3,9-4 l/100 km de gasolina, debido al aumento de peso que ha sufrido: 110 kg.

Inconvenientes de la versión enchufable del Prius

Al engordar, pasa a pesar ahora 1.555 kg, así que las prestaciones empeoran un poco, como el rendimiento por debajo del 15% de carga de las baterías (nunca se agotan del todo). Además ha perdido 50 litros de capacidad en el maletero, ya que las baterías son más voluminosas.

El tiempo de carga, con una toma de 220 V casera, es de una hora y media en el caso de estar completamente “tiesa”, si no, será más rápido. A excepción de una subvención adicional del Proyecto MOVELE, no representaría ninguna ventaja fiscal para el comprador. No se saben los precios, porque no se va a vender.

La pega del millón es que sólo habrá 500 unidades para todo el Mundo, sólo cinco llegarán a España. Son para clientes especiales y empresas, para evaluarlo antes de plantearse una comercialización a gran escala. Por último, que 20 km saben a poco en muchísimos casos, ¿pero son útiles?

¿Interesa o no interesa?

La autonomía eléctrica parecerá de guasa, pero hay que contar que el coche sigue siendo autónomo al usar gasolina y que al menos debería poder hacerse 1.000 km si contamos el aumento de consumo por el peso. Podemos aprovechar esa autonomía eléctrica para cuando sea más interesante o si agotamos la reserva.

Por ejemplo, ¿cuántos de los presentes hacemos más de 20 km diarios sólo en tráfico urbano? Tiene carga suficiente para atravesar Madrid de punta a punta con un atasco megalítico, sin usar nada de gasolina ni contaminar (emisiones locales cero en modo eléctrico) ni hacer ruido.

Ya sólo por eso merecería la pena, para carretera siempre puede moverse como una berlina de casi 1.600 kg y unos 130 CV. El motor tiene la misma potencia que antes, 82 CV en el caso del eléctrico y 207 Nm de par máximo. Si no huyes de robar un banco, sobra para cualquier ciudad.

Lástima que no se comercialice todavía. También habría que sopesar el sobrecoste que tendría este cambio, así como la fiabilidad o el coste de las posibles averías. Seguramente el modelo definitivo tenga unos datos mucho mejores, para poder competir con la competencia que se avecina: Opel Ampera y similares.

El coche de General Motors podrá hacer 64 km sin usar nada de gasolina, recargándose en casa, y tener mejores prestaciones sin encender el motor térmico. Además, tendría la ventaja de poder funcionar con bioetanol, así que el balance de emisiones sería aún más bajo. En modo eléctrico homologará un equivalente a casi 1 l/100 km.

Está claro que Toyota tiene que espabilar un poco para mejorar las cifras del Ampera (Chevrolet Volt en otros mercados) y hacer que la versión recargable cunda más. De todas formas, esos kilómetros que el Prius Plug-in funciona con electricidad tiene un coste de utilización ridículo en comparación con un coche normal.

NOTA: El dato de 42-60 gramos se refiere tanto a la probable utilización de gasolina como a las emisiones necesarias para producir la electricidad que va a consumir. Aunque el origen sea de carbón, son inferiores a las de cualquier otro coche convencional o el híbrido normal.

Vía | El Mundo Motor

Se cree que entre 1895 y 1898 Gräf & Stift (un solo hombre) construyó un vehículo con un motor monocilíndrico De Dion-Bouton en la parte delantera, transmitiendo la fuerza al primer eje. Sería el primer coche de tracción delantera, pero sólo se produjo una unidad y es una anécdota histórica.

En 1924 llegó la primera aplicación de tracción delantera para coches de competición. Harry Arminius Miller de Wisconsin (EEUU) diseñó el Miller 122. Nadie se atrevió a fabricarlo para calle. Otros experimentos de la época fueron los Ruxton (200 unidades), Alvis FWD (1928) y Cord L29 (1929-1932).

Fue en la época de los años 30 cuando salieron las primeras aplicaciones exitosas de este esquema mecánico en coche de producción: primero fue el DKW F1 alemán (1931) y después el exitoso Citroën Traction Avant (1934-1957, en imagen). Hasta entonces, la propulsión era la reina del asfalto. Poco a poco eso empezó a cambiar.

La tracción delantera se hizo popular por varias razones, como los coches más humildes de la posguerra, su simplicidad mecánica en cuanto al diseño (no hace falta un árbol de transmisión), el reparto de pesos, la facilidad de conducción, la popularización de los motores en disposición transversal, etc.

En Estados Unidos no ocurrió así y la tracción delantera fue olvidada muchos años. En 1966 el Oldsmobile Toronado (en imagen) fue el primer FWD fabricado en ese país durante décadas. A partir de la crisis del petróleo de los 70 empezó a hacerse popular también en dicho mercado, además de por la entrada de los japoneses y europeos.

Otro de los motivos que benefician el esquema motor transversal y tracción delantera (FF) es la mayor capacidad de absorción de energía en los impactos, pues el motor longitudinal tiende a deformarse menos y penetrar dentro del habitáculo, al ofrecer menos superficie frontal ante otro coche.

Modelos muy responsables de haber extendido tanto la tracción delantera son los Citroën 2CV, MG/Morris Mini (en imagen), Volkswagen Golf... En cuanto a modelos raros, en Europa podemos citar el Lancia Thema 8.32. Fue el primer ocho cilindros transversal (V8) y encima con tracción delantera.

También existen diseños de motor longitudinal y tracción delantera, como muchos modelos Audi. Así se puede ofrecer el mismo modelo con tracción delantera o total sin tener que disponer el motor de dos formas diferentes. Por ejemplo el SEAT Exeo tiene motor longitudinal y tracción delantera al heredar ese esquema del Audi A4.

En cuanto a fabricantes europeos, sólo BMW, Jaguar y Mercedes-Benz apuestan por la tracción trasera en sus gamas de forma masiva, con algunas excepciones. En BMW tenemos a los Mini, de tracción delantera, y algunos modelos de Mercedes también, como la Clase A o B. Estos fabricantes también ofrecen tracción total.

Hoy día empiezan a popularizarse los diferenciales autoblocantes electrónicos, que no son más que una reprogramación del ESP que frena la rueda tractora que más patina y la fuerza se acaba trasladando a la opuesta, que tiene mejor tracción. Algunos ejemplos los tenemos en Citroën o la gama del SEAT León.

El Ford Focus RS utiliza un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen, al igual que los Alfa Romeo Q2, Honda/Acura Integra Type R y algunas versiones del Civic, Ford Focus SVT, Nissan Sentra SE-R Spec-V, Rover 200 Coupé Turbo, Mazda Mazdaspeed3 y unos pocos modelos Oldsmobile Calais W41 y Achieva W41.

Por experiencia los diferenciales Torsen me ofrecen un tacto mucho más realista y “puro” cuando las condiciones se complican, como aquel día que probé los Alfa 147 Q2 y Alfa GT Q2 en el Circuito del Jarama con la pista inundada de agua y el control de estabilidad desconectado. Lo malo es que pesa más y gasta más.

Mientras ahora os hablamos de la prueba del Ford Focus RS de mi compañero Héctor Ares, sabed que no es el primer turismo con tracción delantera que supera los 300 CV. El Oldsmobile antes comentado puso el récord en 385 CV, mucho más que cierta versión del SEAT León, pero obviamente no se produce hoy.

Por cierto, hace 25 años apareció el primer turismo de tracción delantera con diferencial autoblocante de serie, el Ford Escort RS Turbo S1 (en imagen). Dicho esto, el Focus RS no innova tanto, pero apuesta por la tracción delantera cuando cualquier otro rival apostaría por la total, como el Dodge Caliber SRT-4 de 295 CV.

Hablemos ahora de datos curiosos. El 1970 Cadillac Eldorado ostenta el récord del mayor motor montado con tracción delantera, 8.2 litros, estuvo así seis años. El más rápido del Mundo es hoy día el Dodge Neon SRT-4, que ostenta la marca de 355,66 km/h (algo de tuning llevaría…)

La mayoría de los vehículos industriales son de tracción trasera, como los camiones, autobuses y furgones grandes. Debido a su elevado peso, es mucho más fácil subir pendientes, especialmente si resbalan mucho, con las ruedas traseras empujando. Los SsangYong 4×2 son tracción trasera también, como otros SUV 4×2 a la venta.

Otro tema a tratar es el de los mencionados SUV y todocaminos con tracción 4×2, que suelen ser delantera mayoritariamente. En verano ya hubo un intenso debate cuando justifiqué la existencia de estos modelos y que efectivamente tienen sentido. Normal, casi todos los todocaminos nunca salen del asfalto.

Pero ¿quién dice que la tracción delantera no sea divertida? Aporto este vídeo añejo de Tiff Nedell enseñándonos maniobras muy chulas con coches de este tipo, es cuestión de conducirlos aprovechando su esquema mecánico. Ojo, todo esto NO debe hacerse en una carretera pública, por divertido que parezca.

Quisiera terminar con un último alegato, la tracción delantera, trasera o total no es mejor que ninguna otra en términos absolutos. Para cada situación, coche y conductor hay un esquema más favorable, pero no se puede decir a secas que uno sea “el mejor”. Depende de qué estemos hablando.

Se puede decir que la delantera es más fácil de conducir, pero un trasera con ayudas también lo es. Los total tienen el problema de que gastan más y pesan más, y si usan un eje trasero acoplable son “menos 4×4” que uno permanente, y ese va lastrado aunque su eficacia es tremenda. Lo dicho, dejémonos de talibanismos.

Además, algunos modelos híbridos o eléctricos están cambiando la concepción clásica del reparto de fuerza. Por ejemplo, ya no es imprescindible una conexión mecánica entre ejes, bastan cables eléctricos. Otra posibilidad es tener un 4×4 funcional sin ningún eje gracias al uso de motores in-wheel (dentro de las ruedas).

Fuente | Wikipedia
En Motorpasión | ¿Qué sentido tienen los todocaminos 4×2?

El museo de Mercedes-Benz en Stuttgart celebra este año el 75 aniversario de las flechas de plata, y lo conmemora tabién con una exposición de camiones que, a lo largo de este tiempo, han servido para llevar sus coches de competición.

A la izquierda de la fotografía podemos ver una unidad del Lo 2750, modelo que desde 1934 sirvió para transportar a los primeros flechas de plata, con un interior completamente aséptico alejado de los cánones de belleza actuales.

A la derecha, una réplica del modelo “The Blue Wonder” (la maravilla azul) de 1955, construido sobre la plataforma agrandada del Mercedes-Benz 300 S de la época, y que incluso nos deja ciertas reminiscencias al 300 SL Gullwing. Lo cierto es que probablemente el diseño de un camión nunca estuvo tan cerca del de un coche de calle.

Y para terminar, la bestia actual que servirá para transportar el próximo año los Formula 1 de Mercedes Grand Prix, un Mercedes Actros de 15.9 litros de cilindrada y 18 cilindros. Tecnológicamente se encuentra a años luz de sus predecesores, pero su encanto no es ni la mitad del que tenía su abuelo en 1955.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Noticias sobre camiones

Para el SEMA Show también hay que esperar un Dodge Challenger preparador por Mopar. El salón y las preparaciones oficiales de Dodge van cogidas de la mano. Lo que nos deparan este año (en menor cantidad que otros años, dichosa crisis) es una vuelta de tuerca.

No hace mucho se presentó el Dodge Challenger Drag Race Package, una versión especial, no homologada para carretera y destinada exclusivamente a las pistas del ¼ de milla. Bien, este Mopar Dodge Challenger 1320 es básicamente eso pero homologado para carretera.

Su nombre ya lo dice todo. 1.320 pies son un cuarto de milla, más claro agua. Equipado con un motor HEMI V8 426 (6.980 cc), entrega una potencia máxima de 556 CV y un par máximo de 732 Nm, suficientes para hacerlo un duro contendiente en una carrera de drag a la salida de un semáforo.

Entre sus características encontramos unos selectores electrónicos que desvían los gases de escape a unas salidas laterales, evitando los silenciosos y mejorando su salida y por lo tanto, mejorando en algo su potencia. Sin pasar por esos silenciosos, el sonido que emana esta bestia debe ser brutal.

Para el eje trasera se ha optado por un eje Dana 60 con bloqueo de diferencial, a fin de evitar pérdidas de tracción cuando esos 556 CV se desbocan en un pisotón a fondo desde una salida desde parado. Y para mejorar todo el conjunto, la suspensión al completo se ha sustituido por coilovers en las cuatro ruedas.

Para la reducción de peso, al igual que en el modelo de competición, se prescinde de la radio, los asientos traseros, la consola central y si me apuras, te dejan sin nada. Los asientos delanteros son los del Dodge Viper, algo es algo. Otros cambios destinados a la reducción de pesos están en el frontal, donde se ha sustituido el capó, el paragolpes y la rejilla por los mismos elementos pero en fibra de carbono.

Mopar Dodge Challenger 1320

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En MotorPasion | Dodge Challenger SRT10 Concept, brutalidad en el SEMA Show, Más Mopar Underground: Challenger Targa

Para los puristas muy puristas esto puede suponer algo así como una herejía a la corona de los muscle cars. ¿Convertir el primer muscle car verdadero en un híbrido a gas natural no debería ser delito? Pues no, en vistas de lo que han conseguido Mark McConville y Keith Barfield con este espectacular 1966 Pontiac GTO.

La idea era conseguir la transformación sin apenas modificar la originalidad del coche. Mantener el mismo motor V8 455 con el triple carburador, pero con la capacidad de funcionar tanto con gasolina convencional como con gas natural. Y lo han conseguido, aunque para ello han tenido que subir su cilindrada hasta las 496 pulgadas cúbicas (8.128 cc).

El resultado es una pérdida de potencia del 20% cuando funciona con GNC, pero que aún así se mantiene dentro de la filosofía de estos clásicos del otro lado del Atlántico. Y todo por sólo 4.000 dólares. Escuchando el vídeo, apenas se nota la diferencia en sonido y feeling de un clásico de estas características.

Con este 1966 Pontiac GTO, sus creadores planean adentrarse en la aventura de cruzar la Ruta 66 funcionando sólo con gas natural. Y aquí es donde se presentan todos los inconvenientes. Las estaciones de servicio que suministran GNC en la Mother Road son más bien escasas y con apenas 480 km de autonomía funcionando con gas natural lo tienen bastante difícil.

Está claro que siempre pueden tirar de gasolina convencional, pero no es esa la idea, puesto que lo que quieren demostrar es que se puede seguir viviendo el sueño americano sin tener que depender de los recursos energéticos del extranjero y aprovechar los que todavía tienen por explotar, como el GNC.

Una grandísima idea, para la que han puesto en marcha una web para pedir sugerencias e informar del proyecto: Route 66 Go at Gas. La aventura está prevista que empiece en Detroit el próximo mes de junio y acabe significativo día 4 de julio en Los Angeles, durante las celebraciones del Dia de la Independencia de los Estados Unidos. Más simbolismo imposible…

Vía | Autopia
En MotorPasion | Motorpasion.tv: gas natural para coches en España

No todos los coches llevan tres pedales (acelerador, freno y embrague), ni tienen un cambio de marchas en H o tan siquiera se arrancan con una llave. Si cogíesemos un DMC DeLorean y viajásemos a principios de siglo, probablemente ninguno de nosotros sería capaz de conducir un coche de la época.

Para dar una explicación más gráfica de esto que digo, aquí tenemos a Ed Hebb, uno de los voluntarios que trabajan en Henry Ford Estate, explicándonos todo lo que había que hacer cada vez que había que arrancar un Ford Model T. ¡Cómo para salir con prisas!

La comprobación del depósito de gasolina había que hacerla con una madera graduada. Se abría el depósito de combustible (bajo el asiento) y se insertaba la madera para ver el nível. Y ojo, que no se te olvidase abrir la palometa de la gasolina o el motor no tendría nada que quemar.

Pero hay más cosas. Para comprobar el nível del aceite, en lugar de extraer la varilla típica que tenemos ahora, se aflojaba un tornillo en la parte superior del cárter y si por ahí goteaba aceite al suelo, el nivel era el idóneo.

El arranque es el que hemos visto todos en las películas. Manivela y brazo. En este caso del vídeo, dice que se ha sustituido el mecanismo por un encendido eléctrico debido a la peligrosidad de la manivela. Si se te escapa, puede dejarte la muñeca hecha un cisco.

Pero lo mejor es cuando lo ponemos en marcha. Tiene tres pedales, pero salvo el freno, ninguno funciona como en los coches actuales. El acelerador es de mano y no es realmente un acelerador, puesto que lo que hace es llevar el motor a unas determinadas revoluciones y mantenerlo ahí.

Los otros dos pedales son el cambio de marchas. El Ford Model T sólo tiene dos marchas (corta y larga) y la marcha atrás. Para ir en cortas, había que mantener pisado un pedal. Para ir en largas, soltar una especie de freno de mano y soltar ese mismo pedal.

La marcha atrás se acciona con el pedal central del Ford Model T. Cómo dice el bueno de Ed Hebb, gracias a este sistema, los cambios entre marcha atrás y hacía adelante son mucho más rápidos que en un coche actual.

Lo dicho, pocos nos sabríamos conducir un coche con unos mandos tan extraños para nuestra época. La única duda que me queda es para que sirve la maneta de la izquierda del volante. Por más que lo intento, no consigo entender que dice. ¿Alguien con un mejor nivel de inglés que yo me saca de la duda?

Vía | Neatorama
En MotorPasion | Cómo el Ford Model T cambió el mundo automovilístico

Con esta espectacular imagen de nuestro lector Nacho abrimos el post de la concentración American Cars Gijón 2009, celebrada esta pasado fin de semana. El equipo de Motorpasión no pudo estar presente en el evento, muy a nuestro pesar, pero nuestro compañero de Moto22, Morrillu, si estuvo por allí para traernos las imágenes de la concentración.

Ciertamente, la primera foto se la merecía el espectacular y preciso Auburn 653 que por allí se pasó (imagen), uno de esos coches que tan poco se ven por nuestras tierras, pero la espectacularidad de la imagen de arriba le ha quitado el puesto. Y no, no es porque sea un Ford Mustang con esteroides.

Viendo las imágenes, podemos decir que la concentración del American Cars Gijón 2009 apunta maneras. La localización del evento no podía ser más favorable. Por lo visto, fue en el puerto de Gijón, una zona distinta a lo que hemos visto habitualmente.

Pero no solo la situación del evento era poco habitual, sino algunos de los coches que se pudieron ver por allí. Aparte de los omnipresentes Ford Mustang de diferentes generación, Chevrolet Corvette, Pontiac Firebird y demás modelos de los denominados habituales, había varios coches que merecían una mención especial.

Por ejemplo, este Dodge Challenger SRT8 con las placas verdes todavía. Desconocía totalmente que en nuestro país ya tuviesemos alguna unidad del muscle car contemporáneo por excelencia (en términos de diseño clásico, me refiero). Impresionante como se ve al lado del resto de coches.

Otro de los imprescindibles a mirar en la galería de imágenes es el comentado anteriormente Auburn 653. Uno de esos coches de lujo y de principios de siglo de la extinta Auburn, que nos dejó bellezas tales como este o el 1935 Auburn 851 SC Boattail Speedster. Este Auburn 653 en concreto data de 1936 ó 1937. Se conserva bien el abuelito.

También andaba por allí un Shelby Cobra (no sabemos si original o réplica) y como curiosidad, un Pontiac Solstice, que a la vista de las imágenes, poco se podría diferenciar en el interior de un Opel GT, su primo alemán.

Por lo demás, bonitos coches, ambiente de clásicos y seguramente olor a goma quemada. Lástima que las imágenes todavía no se hayan inventado con olor, porque sería lo único que nos falta aquí.

American Cars Gijón 2009

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Dar las gracias a Nacho Iglesias por el permiso para publicar la imagen y para Pablo y Miguel por ofrecerse también a cedernos sus fotografías. Lástima que ya teníamos a nuestro reportero dicharachero.

Foto cabecera | Nacho Iglesias
Fotos galería | Morrillu
En MotorPasion | Motorpasión.tv: American Cars Platja d’Aro 2009

El 30 de junio de 1953, hace casi 56 años (que se dice pronto), salió de las plantas de producción el primer Chevrolet Corvette, con la carrocería pintada en blanco y el interior tapizado en cuero rojo. A finales del mes pasado (aunque lo anuncian hoy), empezó la construcción de la unidad #1.500.000.

Como forma de homenaje a ese primer Chevrolet Corvette, los sucesivos deportivos que han salido de las plantas de producción marcando un hito numérico (#500.000 y #1.000.000) también presentan esa misma combinación de colores. Blanco en el exterior y rojo en el interior.

El último en salir es igual, como atestigua la imagen, y visto lo visto, parece que se quedará en el National Corvette Museum. Es un Chevrolet Corvette Convertible con el acabado 3LT (el más alto si no recuerdo mal).

Por cierto, aprovechando esto, en General Motors han anunciado los precios del Chevrolet Corvette Grand Sport: 55.720 dólares y 59.530 dólares, coupé y cabrio respectivamente.

Chevrolet Corvette #1.500.000

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2010 Chevrolet Corvette Grand Sport

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En MotorPasion | 2010 Chevrolet Corvette Grand Sport