Quizás algunos hayáis notado algún cambio en los comentarios recientemente, y es que estamos de estreno. A partir de ahora, en los comentarios de cada artículo, saldrán por defecto primero los más votados (positivamente), pero respetando el orden de los comentarios anidados al mismo, es decir, respuestas.

También se podrán ver los comentarios en orden cronológico normal (Cronológico) o inverso (Recientes). Así nos quedaremos con lo mejor de cada debate en primera instancia. También os anunciamos cambios en Motorpasión Respuestas, ahora es más cómodo moverse por dicha sección.

Las preguntas están ordenadas en dos listas, las últimas que se han puesto (como hasta ahora) y otra lista de enigmas sin responder, como diría Íker Jiménez. El botón “Ver más” lo hemos suprimido, y ahora hay paginación, es decir, que es mucho más fácil moverse por las preguntas antiguas.

No podía esperar más tiempo para ponerme en carretera con el Mercedes SLS AMG. Era jueves por la tarde, salíamos de Madrid en torno a las 20 horas y teóricamente no deberíamos tener demasiado tráfico hasta nuestro destino.

Algunos os preguntaréis porqué decidí hacer un recorrido tan largo con el Mercedes SLS AMG en lugar de quedarme en Madrid con él y disfrutarlo por las carreteras de la sierra de Madrid.

La respuesta la tendréis al final de la prueba, después de un análisis en video que llegará en la parte 4 de la prueba. Os aseguro que no os va a dejar indiferentes, tenemos algo único. ¿Salimos a carretera?

A medida que llegábamos hacia la A6 en Moncloa, atravesando las calles del centro de Madrid en plena hora punta, la sensación de miedo iba creciendo en mi.

Hay dos cosas que lo hacen especialmente delicado en ciudad, por un lado su tamaño y las dimensiones de largo del morro y el ancho del coche, y por otro lado que el resto de conductores tienen tendencia a quedarse viendo hacia él y por tanto dirigir su trayectoria hacia lo que ven.

Al volante del Mercedes SLS AMG eres como el centro de la diana. Tras un par de kilómetros de calles abarrotadas de coches en las que tenía que ir midiendo con escuadra y cartabón cada movimiento de volante, por fin enfilé la A6 que también estaba a tope de tráfico. Un suspiro inevitable salió de mi interior, ahora estaría mucho más tranquilo para disfrutar al volante.

En autovía con el Mercedes SLS AMG

Con sus 571 caballos de potencia y los 1.695 kilos de peso del conjunto, el Mercedes SLS AMG es capaz de alcanzar velocidades punta de 317 km/h, más que suficiente para aparecer en la portada de todos los periódicos nacionales si se te ocurre alcanzarlos y tener la mala suerte de que un radar te coja.

Así que por supuesto, no se me ocurrió en ningún momento tentar a la suerte y me planteé el viaje como un recorrido ameno, tranquilo y en el que poder disfrutar del carácter dócil y manejable del que también hace gala el SLS AMG.

A medida que nos comenzábamos a alejar de Madrid, la densidad de tráfico era menor y la carretera se mostraba más despejada. Subir hacia el túnel de Guadarrama con el Mercedes SLS AMG es toda una experiencia.

Cada vez que el coche que nos precedía por el carril izquierdo se apartaba para dejarnos paso, pisar a fondo el acelerador y sentir como te pegas al asiento se convertía en maniobra adictiva.

Es espectacular la respuesta contundente y sin titubeos que tiene este coche. Nunca en mi vida había sentido algo así circulado en carretera, me recuerda más a la sensación que sentí en el Pagani Zonda R en Ascari que a cuando probé el Audi R8 V8 en carretera.

Dejas que el cuentarevoluciones baje hasta las 2.000 RPM mientras circulas en séptima velocidad, esperas a que el coche que te precede se aparte y desde 70 km/h pisas a fondo sin dudarlo. En un suspiro, el coche ha bajado dos marchas automáticamente y te está catapultando hasta los 110 km/h sin que apenas tengas tiempo de darte cuenta.

Es más, lo habitual es tener que pisar el freno para mantenerte dentro de la legalidad cada vez que haces una de estas maniobras.

Por lo demás el Mercedes SLS AMG es un deportivo de lo más confortable que te puedas imaginar. Las suspensiones del Mercedes SLS AMG en el modo de conducción “confort” te permiten conducirlo cómodamente como si estuvieses a los mandos de un SL. Es más, en ocasiones durante el recorrido llegué a olvidar que estaba conduciendo un SLS AMG y pensé que estaba a los mandos de cualquier otro coche de la marca de la estrella…hasta que el sonido que emiten los escapes me devolvió de nuevo a la realidad.

Hicimos 580 kilómetros en él y hasta que estábamos a escasos 40 km de nuestro destino no nos dimos cuenta de que la radio había estado apagada todo el camino.

El sonido del motor V8 es de otro mundo, es música para los oídos y a pesar de que no es nada molesto cuando estás en el habitáculo, tengo dudas sobre como habrá conseguido pasar las homologaciones en algunos países muy estrictos en este sentido.

Salimos de Madrid con el depósito de combustible casi lleno, solo le faltaba una indicación. Pero a mitad de camino tuvimos que parar a hacer un reportaje y estirar un poco las piernas, lo cual nos vino bien a ambos porque, a pesar de ser un coche cómodo y confortable, la posición de conducción es la de un deportivo. Vas sentado muy bajo, casi sobre el eje posterior y con las piernas y brazos bien estirados. Una maravilla.

Estaba un poco asustado sobre los consumos del coche, algún colega de profesión que lo había probado me había advertido que “me fuese preparando”. Pero lo cierto es que en este sentido me sorprendió gratamente, ya que circulando en la legalidad en carretera tipo autovía te permite mantener consumos bastante ajustados en torno a los 13 litros cada 100 kilómetros.

Llenamos el depósito y al momento estábamos deseando volver a salir a carretera. Creo que el Mercedes SLS AMG debería entregarse con una advertencia como la de algunos medicamentos que dijese: “acelerar en este coche puede provocar adicción”.

Y es que la incorporación a la autovía de nuevo, a través de un carril de aceleración con buena visibilidad no la olvidaré en mi vida. ¡Qué manera de acelerar y qué sonido! Estoy seguro de que si hubiese habido una patrulla de la Guardia Civil cerca nos hubiese parado solo por el ruido, y eso que no habíamos infringido ninguna norma de tráfico.

Devorar puertos de montaña en el Mercedes SLS AMG

Echamos gasolina poco después de Benavente, ya en la A-52 que lleva hasta Vigo. Largas rectas seguidas de dos puertos de montaña, la Canda y el Padornelo que separan Galicia del resto del país.

La noche era cerrada y en el horizonte se veían los resplandores de una tormenta lejana. Ponía los pelos de punta circular con el Mercedes SLS AMG en esas condiciones, y entonces entendí perfectamente porqué los “gentleman drivers” prefieren siempre viajar en su deportivo antes que hacerlo en un simple avión. Placer de conducción en estado puro.

Poco a poco la tormenta se fue acercando a nosotros y nosotros a ella. Los rayos descargaban con fuerza a los lados de la carretera, y la estampa al final del largo morro del coche era un tanto apocalíptica.

He de decir que encontré un defecto en el Mercedes SLS AMG imperdonable, aunque es uno de los pocos que tiene este coche. La velocidad del limpiaparabrisas en la posición más rápida es demasiado lenta para evacuar el agua cuando llueve con fuerza. Es solo un detalle, pero puede jugar más de una mala pasada a los conductores del SLS AMG.

Afortunadamente se trató solo de un chaparrón sin demasiada importancia, pronto volvió ante nosotros el ambiente despejado y volvimos a disfrutar al volante. Subir la Canda y el Padornelo en el SLS AMG es una delicia. La dirección del coche es muy precisa y directa, te permite marcar las trayectorias desde el principio y no mover el ángulo de volante hasta que estás encarando la salida de la curva.

Para disfrutar sin pasar de 110 km/h hay que buscarse las castañas en un coche de este potencial. Dejarlo bajar de vueltas, colocar la rapidísima caja de cambios de siete velocidades en posición manual y jugar a “me ha entrado prisa y tengo que bajar dos” mientras exprimes el V8 desde abajo es toda una experiencia.

Sin apenas darnos cuenta habíamos llegado a Vigo, era algo más de la una de la madrugada y la ciudad descansaba en plena noche. Dejé a mi amigo en su casa con una sonrisa que no olvidaré, la sonrisa que provoca viajar en uno de los mejores coches del mundo.

Silenciosamente sin pisar demasiado el acelerador para no despertar a nadie, atravesé la ciudad de Vigo por la zona del puerto, que en unas horas despertaría con el ajetreo de la lonja de pescado. Todavía quedaban cuatro días al volante del Mercedes SLS AMG…

Continuará...

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4);

Chrysler presentará hoy mismo en el Salón de Nueva York el Jeep Grand Cherokee más rápido jamás construido (de serie, se entiende, ya que por ahí rondan especímenes como el que vimos en el Moscow Unlim 500+).

El nuevo Jeep Grand Cherokee SRT8 monta un 6.4 litros Hemi V8 que desarrolla nada menos que 471 CV y 630 Nm de par máximo. Aún así, mejora las cifras de consumo de su antecesor en alrededor de un 13% y puede conseguir una autonomía de unos 725 kilómetros (con un solo depósito). Quizá una de las medidas más importantes en cuanto a economía de combustible sea la tecnología Fuel Saver Technology, que desconecta cuatro de los cilindros cuando el motor trabaja a poca carga.

Gracias a su caballería, el SRT8 es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,9 segundos y rozar los 250 km/h de velocidad máxima. Por si para el público americano esto no fuera representativo, Jeep también afirma que el SRT8 despacha el cuarto de milla en algo más de 13 segundos.

La marca segura también que el comportamiento del vehículo ha mejorado muchísimo, siendo el Jeep más deportivo hasta el momento. La culpa de esto la tiene el nuevo sistema de suspensión adaptativa que ofrece cinco modos de conducción a través del denominado Selec-Track, y la mayor rigidez torsional del chasis.

Las llamativas llantas de 20 pulgadas, las salidas de escape o el resto de elementos estéticos son de serie, al igual que lo son los siguientes equipamientos interiores: levas de cambio tras el volante, sistema de audio con lector de DVD/MP3 o radio Sirius por satélite.

Entre las opciones más interesantes encontramos un sistema de sonido Harmann-Kardon de 825w con subwoofer de 10 pulgadas o el techo panorámico de cristal tintado. El Jeep Grand Cherokee SRT8 llegará a los concesionarios americanos en el tercer trimestre de 2011.

Galería de fotos

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Vía | Autoblog

En Motorpasión | Jeep Wrangler 2011, ya a la venta

La producción del Audi A4 empezó en 1994, en Ingolstadt (Alemania), y desde 2007 también en Neckarsulm. Desde entonces, han salido cinco millones de unidades de sus líneas de producción. El hito lo ha causado este A4 Avant 3.0 TDI quattro, color rojo misano, no especifican para qué mercado.

Son cinco millones en 17 años, es decir, algo más de 294.000 coches por año. El Audi A4 es el sucesor del Audi 80, que se produjo entre 1966 (Audi F103) y 1996 (en otros mercados). Si consideramos solo la producción del 80 B1 hasta el 80 B4, reunimos 5.682.9984 unidades incluyendo el Audi 90.

Esto significa que las ventas son más del doble de rápidas que en su antecesor, aunque claro, hablamos de realidades bien diferentes, como la popularidad de la marca o los mercados en los que vende el A4. Ninguna generación del Audi 80 bajó de un millón de unidades vendidas. Con el A4 pasa lo mismo.

En el Ajuntament de Barcelona se está fraguando una posible prohibición de circular a los coches con más de 10 años en algunas zonas de la ciudad. Según el consistorio, el 3% de los coches que transitan la ciudad producen el 10% de la contaminación por óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas pequeñas (PM10).

Esta medida aparece en el Plan de Energía, Cambio Climático y Calidad del Aire 2011-2020, que aún no ha sido aprobado, con la intención de bajar las emisiones y el consumo de combustible. También concretan que la edad media de los coches que transitan la ciudad es de cinco años.

No se han mostrado partidarios a añadir peajes a la entrada a la capital (entendamos no más de los que ya hay), pero sí de poner “radares ambientales”, que informarán en pantallas de las emisiones que van produciendo los coches, a modo informativo solamente. El viernes conoceremos más detalles sobre estas y otras medidas de tipo medioambiental en la ciudad condal.

Fotografía | Jsome1
Fuente | El Boletín
En Motorpasión | Las ciudades más congestionadas de Europa

El preparador alemán Kicherer acaba de presentar su propia visión del Mercedes-Benz GL 420 CDI bajo el nombre de Kicherer GL 42 Sport Black. Como se puede apreciar, en el paquete de medidas que aporta la empresa alemana destaca por encima de todo la carrocería en color negro mate. Tanto los logos de Mercedes como la parrila son ahora también de color negro.

El Kicherer GL 42 Sport Black monta un V8 turbodiésel de 4.2 litros que desarrolla 380 CV y un par máximo de 800 Nm (casi 80 CV y 200 Nm extra). Sólo sabemos que el sistema de escape se ha sustituido por uno deportivo que agrava el sonido del propulsor y que otra de las medidas mejora sensiblemente la respuesta del acelerador.

La suspensión Airmatic de serie tiene una puesta a punto más deportiva y las llantas de 22 pulgadas montan neumáticos en medida XXL, 295/35 R22, tanto en el eje delantero como en el posterior. Si echamos un ojo al interior, la única novedad es un nuevo volante deportivo. Podéis ver más imágenes en la galería.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Kicherer añade un motor eléctrico a las puertas del Mercedes SLS AMG

Sin duda este RUF RT 12 R, presentado por el preparador alemán en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, es uno de los 911 más bestias que hemos visto recientemente (sin contar los 9ff, que se pasan varios pueblos). Gracias a la doble turboalimentación obtiene 740 CV del seis ciindros bóxer de 3.8 litros y su par motor máximo se eleva a nada menos que 940 Nm a 3.500 RPM.

Gracias al bóxer biturbo acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, es capaz de alcanzar los 370 km/h y entendemos que también realiza el sprint de 0 a 100 km/h como un rayo. Aunque no disponemos de estas cifras, la tracción integral que incorpora de serie seguro que ayuda a parar el crono muy rápido. Si el cliente lo desea, el RT 12 R se puede pedir con tracción trasera.

Aunque el trabajo exterior pueda no gustar a todos, lo cierto es que la gran mayoría de los elementos añadidos o sustituidos por otros tienen su porqué. Para mantener el peso a raya y fijar la báscula en 1.495 kilogramos (sólo 50 kg más que el 911 GT3 RS), tanto el spoiler trasero como la tapa del maletero (en el frontal) o el techo, son ahora de carbono.

Otros elementos que reducen el peso son las ventanillas, ahora de material sintético, las puertas de aluminio ligero, los backets de carbono y las barras antivuelco, que están integradas en la carrocería.

Después de haber aumentado la potencia drásticamente, un buen sistema de frenos es imprescindible. El RUF RT 12 R monta discos cerámicos de 380 mm en el eje frontal y de 350 mm en el trasero. Además, las llantas forjadas en aluminio de 19 pulgadas cuentan con una única tuerca central, al estilo de los coches de competición.

El calzado queda a cargo de unas gomas Michelin Pilot Sport Cup en medidas 245/35 ZR 19 y 325/30 ZR 19, delante y detrás, respectivamente. El precio facilitado por el fabricante, sin incluir impuestos, es de 279.000 euros.

Vía | Diariomotor
En Motorpasión | RUF Rt 12 S, 685 CV colgados del eje trasero

Muchas y muy encontradas son las impresiones de los amantes de Ferrari desde que la marca dio a conocer el primer modelo de su histria con tracción a las cuatro ruedas y aspecto familiar, el Ferrari FF. Es el típico coche que o te encanta o lo detestas, un modelo de extremos que personalmente considero una de las creaciones más acertadas de la firma de Maranello en los últimos años.

Sea como fuere, lo cierto es que el proyecto está a punto de salir del horno, tan a punto que esta semana los 200 periodistas de motor más destacados de todo el mundo (entre los que todavía no nos encontramos) están acudiendo a la presentación internacional a prensa, dónde tendrán por fin oportunidad de probar el nuevo modelo después de verlo en el pasado Salón de Ginebra.

Y al tratarse de un modelo tan especial, en Ferrari han querido montar una presentación por todo lo alto, nunca mejor dicho. Por ello se han llevado dos Ferrari FF a la cumbre de la montaña Plan de Corones en los Dolomitas, a ni más ni menos que 2.350 metros de altura.

Para llevar sus nuevas joyas hasta allí han contado con la ayuda de los helicópteros de la Armada Italiana, que han prestado un espectacular CH-47 Chinook para cargar los coches dentro y llevarlos hasta la cima escoltados por otros dos helicópteros. El objetivo de este transporte tan especial era tener dos unidades en las dos pistas de pruebas dónde los periodistas podrán hacer diversas pruebas con los nuevos Ferrari FF.

Ya lo habíamos visto rodando por las pistas de Baqueira, y está claro que Ferrari quiere vincular su nuevo modelo con el estilo de vida de los aficionados al esquí. Después de haberlo visto en persona en el pasado Salón de Ginebra, considero que el nuevo modelo es todo un acierto y me atrevo a decir que será uno de los modelos con mejor acogida de cuantos ha lanzado Ferrari en su historia reciente.

Eso si, todavía desconocemos el precio que tendrá el Ferrari FF, aunque teniendo en cuenta que se trata de uno de los modelos V12 y que en él se han aplicado las tecnologías más avanzadas de al casa de Maranello, lo más seguro es que esté en la órbita de los 300.000 euros.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Ferrari FF, cuatro plazas y tracción a las cuatro ruedas

Por lo visto, al capo de Fiat, Sergio Marchionne, le va el rollo tipo Mini de hacer varias versiones del mismo coche. Actualmente está a la venta el Fiat 500 con carrocería normal o con techo practicable de lona, un “casi cabrio”. Pues ya está cocinándose una tercera carrocería, y tal vez vengan más.

Coincidiendo con el inicio de la producción del Fiat 500 en Norteamérica, Marchionne ha soltado que el 500 Coupé Zagato que vimos en el Salón de Ginebra va a llegar al mercado en un futuro cercano. En resumidas cuentas, es un 500 con la trasera más recortadita, ¿le hará ser eso menos coche gay?

Bromas aparte, lo cierto es que este prototipo deja un buen sabor de boca, es menos retro que el 500 actual, más moderno, y si me aceptáis el término, es más deportivo. Son buenas noticias para los amantes de los italianos y que consideran que el tamaño no importa, solo la soltura con la que se mueve. Eh, ¡que hablo de coches!

NOTA: No he pretendido hacer ninguna asociación entre el gusto por el Fiat 500 y por los hombres.

Fuente | Engendro mecánico
En Motorpasión | Fiat 500 Coupé Concept, sorpresa a manos de Zagato

Entre ayer y hoy hemos viajado a Alicante para la presentación del Peugeot 508. Estaba a nuestra disposición una enorme flota de 508 y 508 SW, el sueño húmedo de nuestro amigo Routier. Hemos podido probar la mayoría de las motorizaciones: 1.6 e-HDi 112, 2.0 HDi 140, 1.6 THP 156 y 2.2 HDi 204 GT.

Como seguramente os interesa más saber cómo va, dejaremos los detalles de comercialización e información genérica para otro día, y hoy veremos únicamente las cuatro unidades en movimiento. La impresión con la que nos volvemos es bastante positiva. Respecto al 407 no es un salto brutal… pero se ha notado.

Las ventas comenzarán la semana que viene, el día 3 de febrero. Ha subido de precio respecto al 407, pero es un coche que está más cerca que nunca de poder tutear a las berlinas alemanas, incluso alguna que otra Premium dependiendo del acabado. Viendo la relación calidad/precio, es toda una tentación.

Prueba del Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi 112

El motor de acceso diesel va asociado de momento solo a un cambio manual pilotado (CMP) de seis velocidades, con sistema Stop/Start integrado. Esta unidad solo he podido probarla brevemente debido a la organización de la presentación, aunque suficiente para sacar algunas conclusiones.

Dado que todos los Peugeot 508 y 508 SW han adelgazado respecto a sus equivalentes en el Peugeot 407 y 407 SW, y como los motores han ganado algo de carácter, el coche va algo más ligero. Con el motor de 112 CV el coche se mueve por ciudad con agilidad aunque queramos salir rápido de los semáforos. En autopista parece cumplir adecuadamente.

Esta unidad la tomé con el motor ya caliente, por lo que el motor se apagó en todos los semáforos en los que me paré. Cuando el coche está a punto de pararse (8 km/h) se apaga el motor HDi, de modo que no se nota la mínima sacudida, quedamos parados sin ruidos ni vibraciones. Solo se nota un pequeño ruido de los discos de freno al clavar el coche.

Se mantiene apagado hasta levantar el pie del pedal del freno, es tremendamente rápido, más incluso que el sistema iStop de Mazda (energía de combustión versus alternador reversible). El arranque es bastante suave para ser un diesel, es lo más parecido a un híbrido pero sin llegar a serlo… y devorador de mangueras negras.

Si no queremos mantener el pie en el freno, podemos pasar a “N”. Tan pronto como se seleccione la “D” el motor arranca de nuevo. Debo decir que como sistema de parada y arranque automático, sin ser híbrido, es el mejor que he probado. Más adelante otras versiones del 508 podrán acceder a él. Por cierto, los cambios son suaves incluso con aceleraciones fuertes, hablando de manuales pilotados.

El consumo que he obtenido en un recorrido de media hora y 15 kilómetros es de 6,4 l/100 km, fundamentalmente en zona urbana, a una media de 33 km/h. En autopista solo pude conducirlo unos 2 kilómetros, no parece que la sexta tenga un desarrollo excesivo para él, al menos con una pendiente moderada (inferior al 3%).

Prueba del Peugeot 508 2.0 HDi 140

Este motor es el término medio de la gama petrolera. Resulta menos agradable que el 1.6 HDi en vibraciones y sonoridad, pero es más agradable a su vez que el potente 2.2 HDi de 204 CV. Esta unidad es de cambio manual de seis velocidades. La palanca de cambios nunca vibra en punto muerto, es un detalle de calidad.

Por fin PSA se ha decidido a mejorar el tacto pastoso de sus cambios, ahora es más satisfactorio, aunque dos veces he confundido la tercera con la primera. Las vibraciones empiezan a desaparecer tan pronto se superan las 1.500 RPM, por debajo empieza a ser algo molesto. Tiene marchas muy largas en general.

Del puerto deportivo hasta la salida de la ciudad circulé casi todo el rato en cuarta, con todos los semáforos en verde. No pedía quinta y el consumo era inferior a 4 l/100 km en los tramos llanos. En autopista a 120 km/h en sexta va a unas 2.000 RPM, un desarrollo largo con el que puede perfectamente.

La sexta será excesiva para algunas carreteras limitadas a 100 km/h con algunas pendientes, el recomendador de cambio de marcha ya se encarga de avisarnos. Por cierto, puede pedirnos saltarnos una marcha, como pasar de cuarta a sexta. Por aceleración no es muy sorprendente, pero no es un coche lento.

El motor resulta bastante aprovechable incluso por encima de las 4.000 RPM, muy progresivo. El consumo ha estado entre 5 y 7 l/100 km, y considerando las condiciones me parece ajustado. Lo único que no me gusta es su tacto, respecto al equivalente gasolina es algo tractoril y la competencia tiene rivales más agradables en general.

Ya en carretera, la suspensión delantera pseudo-McPherson consigue un confort destacable y una gran sensación de control para el conductor. No pude darle mucha caña debido a la lluvia, pero existe una notable reserva de seguridad activa sin ser incómodo. Es más satisfactorio que el 407, balancea menos y tiene mejores reacciones.

Prueba del Peugeot 508 1.6 THP 156

Es el único gasolina que he podido probar, pero en seco. Tuve que asegurarme de haberlo arrancado porque no lo oía al ralentí. De hecho, cuando se detiene, casi parece que tiene Stop&Start, porque apenas se percibe que el motor se ha quedado encendido. La diferencia con el diesel de 140 CV es muy notable en términos de tacto y rumorosidad.

Las relaciones de cambio me parecen adecuadas, se puede conseguir que el coche responda en un momento dado pero que a su vez tenga un consumo de gasolina bastante moderado. A otros compañeros les ha llegado a gastar 12-13 l/100 km sin ir “a machete” aunque rapidito (sentido subida), pero en sentido inverso no me ha pasado de 7 l/100 km (montaña hasta nivel del mar).

No es difícil de conducir incluso para los novatos, es una delicia en términos de tacto. Si se le pisa mucho, el consumo también sube mucho, pero haciendo caso al indicador de cambio de marcha y con aceleraciones normales no se cumple la relación gasolina=dolor, y las medias de 6 y pico l/100 km son posibles.

Para alguien que venga de un motor atmosférico, como un 2 litros, no va a notar que es turbo salvo por el par que aún puede entregar cuando un atmosférico no lo hace. Es muy progresivo en todo el cuentavueltas, casi casi parece de aspiración natural. Podemos usar marchas largas con frecuencia, también tiene seis velocidades.

Me parece el motor gasolina más recomendable de la gama, bueno, solo hay dos, y seguirá habiendo dos. Preguntando sobre la posibilidad de un 1.6 THP de 200 CV, para los que van a vender no les compensa. El 1.6 VTi de 120 CV me parece un motor aburrido (probado en otros modelos) y no creo que gaste menos en condiciones generales.

El THP de 156 CV es un motor redondo, deja a la altura del ridículo absoluto por ejemplo al 2.0 FSI de 150 CV (grupo VAG, ya no se vende) y a muchos motores atmosféricos. Los amantes de la gasolina quedarán encantados con este motor, aunque tampoco proporcione al coche unas prestaciones de competición.

Conduje el 508 con este motor durante 141 kilómetros, con una media de 6,8 l/100 km y 75 km/h. Si juntamos mi recorrido al de otro periodista a la ida, sumamos 247 km, con una media de 7,9 l/100 km y 70 km/h. En el momento de subirme en él, la media estaba ligeramente por encima de 9 l/100 km (recorrido de nivel del mar a montaña).

Es un coche muy agradable para viajar, aunque los hay más cómodos. También es un buen digestor de curvas, aunque los hay más deportivos: se encuentra en un sano término medio. Digamos que su tacto se ha alemanizado considerablemente. De hecho, un fotógrafo francés que me acompañó dijo que parecía un coche alemán.

En autopista la sexta marcha no es excesivamente larga, el motor es capaz de recuperar bien incluso desde 120 km/h, y puede mantener un trote superior sin necesidad de bajar a quinta. La sensación de velocidad es quizás un poco baja, porque el aislamiento acústico del motor y del roce del viento está muy logrado.

Prueba del Peugeot 508 SW GT 2.2 HDi

Por último, el tope de gama, también en seco. No tiene equivalente gasolina, y usa un motor tetracilíndrico que reemplaza conceptualmente al 3.0 V6 HDi que usaba el 407, con la misma potencia, pero con un consumo más aquilatado… al menos en teoría. La suspensión delantera es diferente, un doble triángulo, como el 407. Es más dinámico pero pierde algo de confort.

Este motor se asocia a cambio automático sí o sí. Como motor es el que menos me ha gustado quitando las prestaciones. Es un poco rudo, rumoroso, algo tractoril… y el cambio no ayuda. No es un CMP, es un convertidor de par. Los cambios son algo más suaves, pero la diferencia a estar parado es alta: no se para el motor y vibra un poco.

Si queremos eliminar esas vibraciones tendremos que apagar el motor, aunque en la marcha “N” disminuyen un poquito. Como en el CMP hay posibilidad de cambio secuencial, y también hay un modo Sport que estira más las marchas, retiene más y reduce en 200 milisegundos cada cambio despecto al programa “D”.

No recuerdo haber visto en ningún momento la media de consumo por debajo de 8 l/100 km, llegó a estar incluso en 9 l/100 km. Aquí no me he quedado con buen sabor de boca, me parece alto incluso por las llantas de 18 pulgadas, el cambio automático, la potencia que tiene y el tipo de recorrido.

Cuando el 508 se enfrenta a curvas cerradas en apoyo sigue siendo muy obediente a las órdenes del conductor, incluso cuando se cierra mucho el viraje. El eje trasero no es nada fácil de descolocar, y para sufrir un subviraje hay que haber estimado mal la velocidad de entrada posible a la curva.

El control de estabilidad trabaja bastante poco, y cuando lo hace, es porque hace falta. Se puede ir a un ritmo bastante ligerito con bastante confianza, y eso que tiene tracción delantera y no hay un diferencial sofisticadísimo (ayudas electrónicas aparte). El 407 no me convenció, pero este sí.

Se pueden hacer correcciones puntuales de marcha usando las levas tras el volante, aunque vaya en modo automático. No tiene tendencia a llevar el motor bajo de vueltas, lo que perjudica buenos consumos. Por otra parte el motor no deja vernos la aguja del tacómetro por debajo de 1.500 RPM casi nunca.

Con una conducción suave es difícil darse cuenta de cuándo cambia de marcha, aunque el indicador del tablero de instrumentos lo indica aunque vayamos en modo automático. Si conducimos de forma más agresiva, se puede notar cuándo cambia, pero no hay tirones ni pérdidas destacables de empuje… y no es un DSG.

Cuando se le pisa a fondo la aceleración puede pegarnos al asiento, lástima que el sonido al estilo “petrolo” nos recuerde que a fin de cuentas es un diesel. Se disfrutaría más este motor con tapones en los oídos, porque aunque no sea muy ruidoso y suene lo justo… es lo suficiente como para acordarse de su condición dieselera.

En términos generales, en cuanto a comportamiento y cómo va, me parece una de las mejores opciones en el segmento D, dentro de las marcas generalistas. También me parece recomendable para alguien que antes iba a Premium D, y se plantea un generalista D o un Premium C. Al Opel Insignia por ejemplo puede toserle mucho.

No estoy de acuerdo con la política de motorizaciones, pero hay que contextualizarla, el 90% de las ventas de segmento D son diesel según nos han explicado, y en Europa es un segmento dieselizadísimo (toma palabro). El 508 HYbrid4 aportará algo de aire fresco en 2012, al tener potencia de 2.2 HDi pero consumos de 1.6 HDi.

He dado diversos frenazos, casi todos voluntarios y otros por necesidad, y destaco la potencia de detención que tiene y lo bien que lo hace. El calzado también parece adecuado, todas las ruedas que han llevado estas unidades eran Michelin Primacy HP, no implica eso que todos los 508 las lleven puestas.

En Motorpasión | Peugeot 508 y 508 SW, presentación y prueba en Alicante (parte 2)