Las cosas no estaban claras en la última gran carrera de la era de los gigantes; lo único seguro es que los franceses querían darse un baño de masas y tenían todo a su favor. Sin embargo, no sería así: los coches alemanes se mostraron aplastantemente superiores. Pero vayamos más despacio, de momento estamos en la linea de salida del Gran Premio del Automobile Club de France, el 7 de julio de 1908 a las 6 de la madrugada.

El dorsal número 1 era para el, por aquel entonces, exconvicto Dario Resta; el cual, a las órdenes de un tiro de salida ensordecido por los gritos de la multitud, salió disparado a la hora mencionada. Sus cazadores le persiguieron a intervalos de un minuto.

¿Quién ganaría esta vez en el Circuito del Bajo Sena? Según las casas de apuestas, la movida iba a estar entre las tres bes: Benz, Brasier y Bayard-Clément. Aún así, no había que dejar de contar con la FIAT, la cual llevaba desde 1905 en los primeros puestos de la mayor parte de las pruebas; o con Renault, ganadora del primer Grand Prix. Finalmente, quien seguro no triunfaría era el estadounidense Strang: el juego iba 35 a 1 en su contra.

La Cacería

Resta tenía razones para estar asustado, pues llevaba a 47 de los mejores pilotos del mundo a la espalda. A Jarrot, corredor británico, le pasó lo mismo en la masacre de la París-Madrid de 1903, lance que puso fin a las competiciones entre capitales; y lo describe magistralmente en uno de sus libros: la paranoia le impulsaba a ir constantemente a fondo, más pendiente de no llegar a ver jamás al que venía detrás que al camino hacia Burdeos.

Además, la Renault había decidido vestir a sus hombres y máquinas de caballeros de la muerte: coches azul oscuro, lívido; y pilotos en negro, incuídas sus máscaras ¿Qué hacer cuándo el asesino de Viernes 13 y sus parientes vienen tras de ti?

Sea como fuere, dado que todavía era una joven promesa y que su Austin no formaba parte precisamente de la flor y nata del automovilismo, pronto fue rebasado. Hémery, Rigal, Gabriel, Lancia, Nazzaro, Szisz o Lautenschlager, entre otros, tomaron la delantera.

Si recordáis, anteayer escribí acerca de que el circuito había quedado hecho un meteorito. El asfalto, debido a la pésima calidad del alquitranado, había sido devastado por una carrera de ligeras veturettes (cuadriciclos), celebrada el día anterior al gran premio. Pues bien, los titanes de 14 litros y una tonelada y cuarto de peso remataron el trabajo y, según afirmó un observador, dejaron el circuito como si en él hubieran vertido acido.

Este tipo de inconveniencias no solían arredrar a los creadores del automóvil. Sencilla (y temerariamente) daban gas hasta que, como Salzer (Mercedes), establecían el record de vuelta a una media de 130 kilómetros por hora.

Eso sí, les hacían cambiar las ruedas (y otros elementos mecánicos) con frecuencia. Lautenschlager (Benz), ganador de la odisea, tuvo que realizar 11 sustituciones de neumáticos; Rigal, que cruzó la linea de meta en cuarto puesto ¡19!; y aún así marcó un promedio final de 100 Km/h.

Incluso a veces, como en la carrera que nos ocupa, algunos tenían que visitar el hospital. Ya os conté lo acontecido a Hémery; pero es que, en realidad, las inofensivas piedrecitas del camino rompieron al menos un par de googles a la mayoría de los participantes. Posteriormente, los efectos del polvo hicieron ineludible para muchos el paso por el ambulatorio en busca de un buen colirio.

Desarrollo de la carrera

Caballeros, enciendan sus motores: tienen diez vueltas de derrapes y trompos por delante.

A tope, final de la primera ronda de la cacería: el desafortunado Lancia (FIAT) tiene que abandonar después de un buen rato de incertidumbre en los pits. Lo mismo ocurre con uno de los Porthos. Salzer (Mercedes) marca su record lap, para después caer posiciones y, unas vueltas más tarde, retirarse.

Segunda vuelta terminada: Nazzaro (FIAT), Lautenschlager (Mercedes), Théry (Brasier), Wagner (FIAT), Duray y Minoia (ambos de Lorraine-Dietrich) dominan el cotarro.

Debía de dar gusto verlos pasar por la curva en S del puente de Ancourt, la mejor parte del trazado. Dada la que podía montarse en semajante tramo, la administración apostó un militar a su salida que debía efectuar un toque de corneta cuando un coche pasase la prueba; y otro a la entrada, encargado de detener mediante bandera al siguiente automóvil en caso de accidente. Sólo había un pequeño problema no previsto por el rudimentario sistema de seguridad: el de qué hacer cuando los corredores llegaban muy seguidos o, incluso, en tromba. Colapso total.

Pero lo verdaderamente apasionante de esa sucesión de curvas que se precipitaban en una hondonada es que permitía apreciar a la perfección los dos estilos de conducción de los pioneros. El primero de ellos se basaba en el derrape: una mano en el volante y otra en el freno exterior; de manera precisa cruzada a izquierda, por debajo del puente; y después a derecha, hacia afuera del agujero.

La segunda técnica es un poco menos emocionante y consistía en frenar y trazar más, sin deslizarse.

Pero volvamos al desarrollo de la carrera. Con la cuarta vuelta llegaron las sorpresas: abandono al completo no sólo del equipo Lorraine-Dietrich (Duray y Minoia que estaban arriba, a la calle) sino también de la FIAT; Nazzaro, su más afamado piloto, reventó uno de los árboles de levas. Asimismo, Szisz, el héroe de la Renault, terminó antes de tiempo su duelo habitual con la muerte.

Conforme avanzaba la prueba iba quedando cada vez más claro que, si aguantaban y tal y como las apuestas habían vaticinado, la victoria estaba entre Benz y Brasier. La novedad fue que Mercedes ocupó el lugar que, en teoría, correspondía a Clément-Bayard; y estaba pegando fortísimo. Sea como fuere, las predicciones que parecían no estarse cumpliendo en absoluto eran las de éxito rotundo francés.

La impotencia ante este hecho llevó al baterrecords motociclista Cissac, de la Panhard-Levassor, más allá de sus posibilidades: él y su mecánico murieron en la novena vuelta. Descansen en paz por todo lo que les debemos; tristemente, el deporte del automóvil siempre ha sido así.

Adios, monstruos

Como podéis apreciar el la tabla de los diez primeros puestos, la clasificación final constituyó una estrepitosa derrota para la Galia, la cual tuvo que tocar varias veces y bien alto el himno Deutschland Uber Alles alemán.

Cabe destacar que el novato Resta, el cual en ocasiones nos ha servido de hilo narrativo y por el que nadie daba nada más allá de la segunda vuelta; terminó en decimonoveno lugar, en su camino al estrellato. Nótese también que, de 48 participantes, sólo terminaron 23; y que condujeron durante 770 kilómetros casi ininterrumpidamente. Finalmente, Brasier no estaba destinada a ganar: Cronómetro Théry quedó inmovilizado en la última vuelta.

Pero, más allá de todo esto, el Grand Prix del Automovil Club de Francia de 1908 significó el final de la era automovilística de los gigantes, en la que coches enormes corrían con motores monstruosos. La crisis económica que en aquel momento azotaba Europa llevó a la suspensión de la competición al máximo nivel; y, cuando en 1912 se retomaron las grandes gestas y este gran premio, la tecnología había progresado de tal modo que un Peugeot de tan sólo siete litros humilló a los ya viejos colosos.

Descansen en paz ellos también.

En Motorpasión | Conquistando el paraíso: Gran Premio del ACF de 1908, el final de una era (parte 1), Cuestión de principios (y de…), A cien: Jenatzy y las Jamais Contente

“Bonita forma de terminar un Gran Premio, maldita mi suerte”, debió de pensar el por aquel entonces joven e impetuoso piloto italo-inglés Dario Dolly Resta, al ser encarcelado después de estampar dos coches durante la realización de los últimos ajustes previos a la carrera. Sin embargo su fortuna no era tal, ya que uno de sus amigos más cercanos pagó la fianza justo a tiempo para llegar al pesaje.

Este era el tipo de cosas que podían sucederle a un novato en el ultrafamoso Grand Prix del Automovil Club de Francia de 1908, la reina de la competición de la época. El rookie Dolly correría hasta 1924, año en que perdió la vida (como tantos otros en la lucha implacable por la velocidad) a la caza de un record en Brooklands, el primer circuito del mundo.

Descanse en paz. No obstante, en julio de aquel tiempo él era alguien que, como la mayoría de nosotros, se acercaba por primera vez a ese microcosmos de coraje imprudente que fue la época heroica del deporte automovilístico, a ese fuego que hizo posible la existencia del coche.

Ambientazo

Pero dejémonos de lirismos e imaginemos, en primer lugar, un trazado cerrado de 76,4 kilómetros, inserto en el noreste francés. Es sinuoso si bien de alta velocidad, para poder ir a fondo a una velocidad máxima de unos 160 Km/h, durante diez vueltas; y desnivelado, en lo que un espectador definió como una caída libre. Es el Circuito del Bajo Sena.

En las afueras de Dieppe, mirando al Canal de la Mancha, se encuentra la línea de meta. El público ha ido llegando a ella de madrugada, masivamente, para enajenarse desde la grada construída para la ocasión. Desde allí sentados ven el asfalto sí, pero también algo nuevo que está por debajo de él: una especie de cabañas metidas en una trinchera, a las que se ha apodado por primera vez pits (agujeros, pozos en inglés y francés; podéis verlos en la primera foto).

Por detrás de estos primitivos boxes estaban las cafeterías, la oficina del telégrafo y las salas de prensa; por lo que uno podía bajar al subsuelo a tomarse un piscolabis o pasarse a consultar la última hora.

Finalmente, el entusiasta del motor tenía enfrente una gigantesta parrilla de tiempos e informaciones para comprender el desarrollo de la carrera, en el que además solían hacerse chascarrillos durante los momentos de ausencia de noticias.

Motivación y reglamento

Los franceses organizadores pensaban volar surcando la estratosfera. Estaban seguros de la superioridad de sus coches, y para demostrarlo científicamente (algo imprescindible en la época), remitían a la estadística: “entre 1899 y 1907 hemos ganado seis de las nueve carreras más importantes del año, y esta vez vais a volver a morder el polvo.”

“Además, vamos a hacer negocios“, ya que el gran premio del año anterior había producido cuantiosos beneficios a todas las partes implicadas en el asunto.

Impulsados por estas dos poderosas razones y por la pasión del automóvil, los integrantes del Aumobile Club de France (el más importante del mundo) alquitranaron el circuito y determinaron un reglamento que fijaba dos condiciones: 1090 kilos de peso mínimo y un diámetro máximo de pistón de 155 milímetros para los motores de cuatro cilindros y 127 para los de seis.

Así las cosas, los fabricantes intentaron conjurar la normativa vigente mediante al aumento de la carrera de los cilindros, la cual llegó en los Bayard-Clément a 18,5 centímetros, para un cubicaje de 13,963 cc. Sinceramente, lo último que querría ser es una de sus culatas.

Los motores de la era de los gigantes... podéis sin duda imaginar por qué se le aplica ese calificativo. Aún a riesgo de sacralizar los primeros tiempos del coche, es que en ellos todo era grande: sus pilotos, los circuitos, el peligro; y el tamaño de las máquinas y sus motores, casi siempre de 11 o 12 litros para arriba y cuatro explosiones.

Tipos y cantidad de participantes

En la carrera que narramos se incribieron 48 de estos colosos, pintados en sus colores nacionales y con potencias de alrededor de cien caballos: 23 franceses, 9 alemanes, 6 italianos y 6 ingleses; 3 belgas y un estadounidense. A diferencia del año anterior, y gracias al aumento del tonelaje permitido, esta vez pudieron correr con menudencias como los asientos o el capó. Así dejaron de parecer engendros.

En uno de los Austin ingleses iba nuestro joven amigo Resta, recién salido de prisión, por el cual nadie daba un franco ni esperaba que sobreviviese más allá de la segunda vuelta; terminó en decimonoveno lugar, de un total de 23. Y en uno de los Mercedes, Lautenschlager, el hombre clave de la marca de Stutgart, destinado a hacer un buen papel en la cita.

Ambas figuras son importantes porque significan el relevo de los sportsman de los albores, como Théry, Gabriel, Lancia, Cagno, Fournier, Edge, Farman o Jenatzy; por parte de pilotos profesionales que, a partir de ahora, se dedicarían en exclusiva a competir.

El resto de marcas y hombres participantes va como sigue:

Tiro de salida

Ahora bien, antes habíamos hablado acerca de que se alquitranó el circuito; además, se prohibió por decreto gubernamental competir en él durante los dos meses anteriores. Sin embargo, aquello impidió que se probara efectivamente el trazado; por lo que cuando, el día anterior al Gran Premio, se corrió la típica manga de fórmula menor para ir calentando el ambiente, el pretendido asfalto quedó con más agujeros que un colador y repleto de polvo y piedras.

Logicamente, conducir sobre un asteroide tendría consecuencias, de las cuales os adelanto una de las más espectaculares para que sigáis leyéndome mañana: cuando las gafas de Hémery (Mercedes) fueron destrozadas a mediados de la octava vuelta por una de las infinitas chinas, fragmentos de cristal se introdujeron en su ojo derecho. Lo cierto es que este piloto siempre fue de los que iban más a saco, y por ello decidió terminar tuerto la carrera, para después acudir al hospital a ver qué podían hacer por él…

Continuará...

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Nos faltaban por contar algunos detalles adicionales del nuevo Mercedes-Benz Clase M, según sus creadores el aspirante a ser el mejor todoterreno no-extremo del mundo. Sus ambiciones apuntan alto, y alto han llegado, a la vista de los resultados. Aún falta esperar a después del verano para que llegue a Europa.

En las generaciones previas se criticó notablemente la calidad de los interiores, impropias de su marca, aunque para el mercado norteamericano estaban a la altura. En la segunda generación lo corrigieron parcialmente, pero en la actual casi podemos decir que tiene la misma calidad que cualquier Mercedes hecho en Alemania.

Durante la premiére llegaron a estar juntas las tres generaciones del Clase M. La primera data de 1997, que inauguró segmento, la segunda vino en 2005 y en 2011 llegó el relevo (modelo 2012). Fue una oportunidad única para contrastar los cambios. Nunca me había subido a uno de estos.

Impresiones del interior

Aquella noche los periodistas nos dividimos en dos grupos, los que prestaban más atención a los excelentes canapés, y los que nos pusimos a buscar fallos en cualquier sitio. Vale, hice también un poco de lo primero, pero procuré fijarme en los detalles más insignificantes o específicos.

Por ejemplo, los marcos de las hebillas de los cinturones no van a juego con cualquier tapicería o interior (ver detalle). Tampoco me convenció nada la ubicación de las luces antiniebla y el aspecto del botón, digno de un utilitario (ver detalle). La regulación del brillo de la instrumentación no me convenció, ojo a la varilla giratoria y dónde se encuentra.

La pantalla monocroma entre las esferas del tablero de instrumentos no me pareció tan avanzada como algunos rivales que las tienen a todo color, véase el Range Rover. Tampoco me convenció el tacto de algunos materiales para el volante, si bien otros son un acierto absoluto al placer de las yemas de los dedos.

Mientras estaba examinando las plazas traseras, caí en la cuenta de que el tacto de la rueda del climatizador trasero no es igual a las dos que hay en el climatizador delantero, es algo más tosca, pero sería aceptable perfectamente en un generalista. La plaza central trasera no me convence, para variar (es difícil que me gusten).

Por lo general, se encuentra mucha calidad, y para un profano es muy complicado encontrar pegas. Nos hallamos ante un espacioso habitáculo, donde hay mucho espacio para la cabeza, aunque uno mida 2 metros. Hay 34 mm más de espacio para los codos delante y 25 mm más en las plazas traseras.

Uno de los responsables de diseño nos insistió mucho en la evolución de los salpicadero desde la famosa Clase G, un derivado de un vehículo industrial. De la funcionalidad pura y las aristas pasamos a un diseño armonioso, curvo, integrado desde el exterior hasta el interior (personalizable con cuatro maderas o aluminio).

Pero volvamos hacia delante. No hay freno de mano, tampoco palanca de cambios tradicional, luego hay mucho espacio en la consola central. Tenemos varias ruedas giratorias, algunas se pueden esconder apretándolas. En el cofre central se pueden colcar multitud de cosas, entre ellas, móviles o MP3/USB con sus conectores.

Una característica muy americana es la de poder tener dos posavasos climatizados, podemos tener las bebidas entre 8 y 55 ºC (esto ya lo tiene un humilde Chrysler 200 C de 2006). Hablando de bebidas, cada puerta puede almacenar un litro de botella.

Los asientos pueden ser de diseño convencional o deportivo, siendo estos ligados a paquetes Sport. Hay varios materiales para inserciones y tapicerías, de tela, cuero artificial o natural. También se puede optar por un ambiente algo más “deportivo” utilizando materiales más modernos, como aluminio, en diversas partes del interior.

Más cosas… Se ha cambiado la distribución de las palancas tras el volante, que suelen confundir a algunos conductores. El cambio se maneja con una palanca a la derecha, al estilo norteamericano, aunque también puede tener levas para seleccionar marchas.

En cuanto al sistema multimedia, de serie tiene radio-CD MP3 con pantalla de 5,5 pulgadas. Por encima puede tener dos sistemas de navegación con COMAND, pero el más caro permite hasta la conexión con Internet y tiene la pantalla un poco más grande.

Sobre el maletero, la apertura y el cierre son eléctricos. La puerta detiene su movimiento si detecta fuerza, así no hay que temer si aparcamos en un lugar con un techo bajo. Contamos con diversas soluciones para tener los distintos objetos del maletero bien sujetos, y cuenta con un doble fondo. La capacidad máxima, abatiendo asientos, es de 2.010 litros.

Seguridad activa y pasiva

En cuanto a seguridad, han ido mucho más allá de cumplir por “la mínima” las exigencias de EuroNCAP y el IIHS. Aseguran haber hecho más de 150 simulaciones de colisión de todo tipo: frontolaterales, laterales, posteriores, vuelcos, etc. Por ejemplo, saben que el depósito no se rompe ni con un impacto trasero a 80 km/h.

Cada elemento del interior y la carrocería se ha pensado para maximizar la supervivencia, pensando en todo tipo de instrusiones exteriores o penetración de órganos mecánicos del propio coche. También se ha pensado en aquellos que sufrirán algún día su embestida, como los peatones.

Es el primer todoterreno del mundo que tiene un capot elevable, el cual mitiga la fuerza del atropello. Pregunté si eso protegería niños de poca estatura y me aseguraron que sí (no voy a comprobarlo, obviamente). Hasta el menor detalle tiene una justificación desde el punto de vista de la seguridad pasiva.

No obstante, el enfoque de seguridad de esta marca tiene cuatro fases: prevención del accidente, preparación ante el mismo, el propio accidente y los momentos inmediatamente posteriores. Dispone de un arsenal de medidas que influyen en esas cuatro fases y se encuentran entre lo mejorcito de la industria. Ahí van:

• ATTENTION ASSIST: vigila el cansancio del conductor de forma activa
• Limitador de velocidad asociado al reconocimiento de señales
• Sensor de presión de los neumáticos
• Sistema de iluminación ingeligente (cortas/largas y regulación de faros)
• Cámara de visión nocturna con reconocimiento de peatones
• ADAPIVE BRAKE: incluye secado de frenos automático
• BAS: aplica la máxima presión de frenado en situaciones en las que el conductor no pisa a fondo por miedo
• DISTRONIC PLUS: mantiene distancia de seguridad en carretera y puede frenar solo
• Asistente de mantenimiento de carril: no solo avisa, puede frenar selectivamente para evitar colisión
• Asistente de ángulo ciego de retrovisores: también puede evitar colisión si el conductor no reacciona a las advertencias
• Luces de freno con destellos en caso de máxima frenada
• Una vez ocurrido el accidente, corta combustible, abre las ventanillas, quita los seguros y enciende las luces de emergencia, pero no avisa al 112

• Si se determina que el accidente es inminente, se suben las ventanillas, se tensan los cinturones, se cierra el techo solar y se corrige la posición del asiento del conductor

Todas estas medidas no son equipamiento de serie, de hecho, hay que pagar aparte por los airbags laterales de las plazas traseras. Tiene airbag de rodilla para el conductor, me explicaron que para el pasajero no es necesario debido a la cinética habitual del copiloto en los accidentes graves.

Los cinturones de seguridad delanteros y traseros (laterales) tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de esfuerzo. Obviamente todas las ayudas basadas en el ESP y el control de tracción son de serie. Tras saber todo esto, yo me sentiría bastante protegido viajando en un Clase M.

Hasta aquí, lo que pudimos arañar en la presentación estática, pero esperamos poder ampliar nuestras impresiones en una prueba dinámica más adelante. Cuando veamos la lista de precios, recordad todo lo que os hemos contado, teniéndolo en cuenta, la percepción de precio y valor no será la misma.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1)

A principios de mes estuvimos en Sttutgart con motivo de su presentación internacional, aunque la sorpresa se fue al garete filtración mediante. La tercera generación de la Clase M de Mercedes-Benz llega en cuestión de días a Estados Unidos, pues se fabrica allí. A Europa llegará como pronto en otoño.

Quizás a la vista no parece muy diferente, pero bajo la piel casi parece que tiraron todo el trabajo anterior a la basura y empezaron de nuevo. No es mejor, es mucho mejor, al menos en teoría, ya que no fue una presentación dinámica, ni lo oímos en marcha. Sin embargo, la nueva Clase M es para alucinar en colores, si me permitís el coloquialismo.

Han querido quitarse de encima unos cuantos clichés que afectan a los SUV, que si contaminan, que si son inseguros, que si son absurdos, que si van mal en carreteras… No han salido los precios, y de barato no tendrá nada, pero si razonamos y comprendemos como lo que tiene, comprenderemos el porqué de ese precio.

Cambios a la vista y no tan a la vista

Por diseño, es razonablemente continuista, pero por ejemplo la aerodinámica está muy bien estudiada, la mejor versión tiene un Cx de 0,34, de las mejores de su clase. Se han tomado la eficiencia muy en serio, incluso habrá una versión híbrida diesel más adelante. Pero las versiones “normales” están muy optimizadas.

Tiene llantas de 17 a 21 pulgadas, de serie son de baja resistencia a la rodadura. Todas las versiones de la Clase M tienen tracción total, y cambio automático, y sigue siendo un todoterreno de verdad. No es tan extremo como la Clase G, pero tiene mucho potencial aunque para exprimirlo hay que recurrir a equipamiento adicional.

La altura libre va de 202 a 285 mm, según la suspensión que tenga. Sus ángulos de ataque, ventral y de salida son en el peor caso 26/17/25 grados, pero en el mejor llega a 31/22/29 grados. De serie vadea hasta medio metro de agua, pero la versión superior llega a vadear 600 milímetros de profundidad.

Tiene tres tipos de suspensión. La “básica” tiene amortiguación selectiva en función de las condiciones de marcha. Opcionalmente dispone de la suspensión AIRMATIC con cuatro programas de funcionamiento desde el más suave al más firme. En unos 0,05 segundos se puede cambiar la configuración individual de cada amortiguador.

En el último peldaño está la suspensión AIRMATIC combinada con barras estabilizadoras activas, que reducen los balanceos y mejoran el confort en carretera. No olvidemos que el chico pesa más de dos toneladas, no más que la generación anterior, aunque va más equipado. Los balanceos son un aspecto a tener en cuenta en estos vehículos.

Se ha trabajado intensamente en el aislamiento y la reducción de ruidos, tanto que aseguran que tiene la menor rumorosidad de su clase, menos incluso que los híbridos a gasolina. Son varias soluciones en casi todas las piezas del coche que influyen en la vibración. Hasta los soportes del motor son activos para aumentar el confort.

Todo eso apunta a un comportamiento en carretera muy mejorado, que debería hacer sonrojarse a por ejemplo míticos todoterrenos japoneses generalistas, y por supuesto a cualquier cosa vendida antes. Espero que podamos comprobarlo más adelante. Debería ser lo más parecido a una berlina pero con algunos kilos de más encima.

¿Y qué hay de sus aptitudes todoterreno? Dispone de un paquete especial, ON & OFF ROAD, que cuenta con seis programas predefinidos: automático, offroad suave, offroad chungo, invierno, deportivo y remolque. Es como el Terrain Response de Land Rover y soluciones similares, adapta la eletrónica a cada situación.

Eso implica que suspensiones, caja de cambios, tarado del ABS, barras estabilizadoras, entrega de potencia… se modifican para adecuarse a cada caso. Al cambiar de modo, se refleja en la pantalla central de forma muy intuitiva. Por ejemplo, en modo invierno, veremos una imagen del coche rodeada de nieve.

Las ayudas de serie (en motores V6) están simplificadas, seleccionando el modo offroad se actúa sobre la caja de cambios (reductora), tacto del acelerador (responde menos) y ABS (permite más bloqueo de ruedas). También cuenta con asistente de arranque en pendiente y obviamente con asistente de descenso (mantiene velocidad lenta).

Por lo tanto, la Clase M permite ajustarse a las necesidades (y presupuestos) de cada conductor, desde la mami-SUV hasta el ingeniero de montes que ensucia su Mercedes. Para ir a hacer el gamberro por África y similares, hace falta hacer preparación adicional, aunque ese tipo de uso es realmente minoritario.

Fueron muy insistentes con el tema del programa de pruebas, desde junio de 2009 han hecho unos siete millones de kilómetros (muchos de ellos con simulaciones computerizadas) y pruebas en las condiciones más extremas, desde el desierto hasta el Ártico. Además de eso, han torturado intensamente los chasis en fábrica (los de pruebas, no los que venden).

Esto que vemos forma parte de las instalaciones “sadomaso” (no utilizaron ese término, pero el efecto es el mismo), donde se machacaban chasis y coches enteros en potros de tortura automatizados que recrean carreteras reales, pero de tal forma que simulen 300.000 km de exigente utilización.

Afirman haber considerado inaceptable la más mínima fisura. Desde luego, el chasis es muy robusto y parece que aguantará casi todo lo que un conductor podrá hacerle. Catalogarlo como un simple SUV sería un ejercicio de demostración de no tener ni idea de lo que es un Clase M. Es un todoterreno, de los de verdad, aunque no es extremo como un Jeep Wrangler.

Todo esto está muy bien, pero encima está más civilizado en el tema de los consumos. Con la nueva Clase, es impresionante hasta dónde puede reducirse el consumo de un todoterreno de dos toneladas y con potencias de 200 a 300 y pico caballos. A continuación, la parte más interesante, motores.

Propulsores de la Clase M

En diesel, hay dos escalones, el ML 250 BlueTEC (2.2 L4 204 CV) y el ML 350 BlueTEC (3.0 V6 258 CV). Sus consumos son de derribo: 6,0-6,5 l/100 km y 6,8-7,4 l/100 km, lo que supone bajar un 28% respecto al ML 300 CDI anterior y un 24% respecto al ML 350 CDI anterior. Estos consumos ahora no tienen competencia, ni siquiera el Lexus RX 450h le tose.

El motor de acceso es un 4-pot en vez de un V6, y con 204 CV alcanza los 100 km/h en 9 segundos (el 300 CDI V6 lo hace en 8,3 s con la misma potencia y par máximo). Respecto al nuevo 350 BlueTEC, coge 100 km/h en 7,4 segundos, batiendo en este dato al V6 gasolina de 306 CV, el ML 350 BlueEFFICIENCY, que lo hace en 7,6 segundos.

Respecto al gasolina, mantiene la cilindrada de 3.5 litros, pero pasa de 272 a 306 CV con diversos cambios: admisión, escape, inyección directa estratificada homogénea, 60º entre bancadas en vez de 90º y reducción de fricciones internas. Total, que gasta 8,5 a 8,8 l/100 km, 25% de ahorro, y eso es lo que chupa el diesel de la generación aún a la venta.

Esto obviamente es en homologación, pero no deja de ser para quitarse el sombrero. Todas las motorizaciones tienen ECO Stop&Start de serie, así como una ristra de optimizaciones en todas las piezas que consumen energía. De hecho, los diesel ya cumplen Euro 6 y las normas anticontaminación de California, las más duras del mundo para petroleros.

El secreto está en la urea (AdBlue), lleva un depósito de 25,7 litros de brebaje y hay que rellenarlo en los intervalos de mantenimiento (25.000 km) o cuando sea necesario. Si agota la urea, impedirá el arranque, para no contaminar. Lamentablemente estos motores son obviamente más sensibles a la calidad del combustible que sus predecesores.

Además hay un motor V8 para EEUU, que lógicamente no veremos aquí. Faltan por aparecer las versiones AMG, seguramente con V8 Biturbo de gasolina. Aunque todos los Clase M pueden pasar de 200 km/h, lo cierto es que muchos compactos y berlinas rodando hoy día homologan consumos superiores.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 2)

Este es el tercer artículo y último dedicado a la serie de vehículos experimentales creados por Mercedes-Benz bajo la denominación genérica C 111, cuatro versiones distintas destinadas a desarrollar y probar soluciones técnicas de motorización, aerodinámica, suspensiones y empleo de nuevos materiales.

En el primer artículo de la serie os contaba cómo nació el proyecto y su materialización en un impactante deportivo en 1969, el Mercedes-Benz C 111, propulsado por motor rotativo Wankel, también por qué se abandonó debido a la crisis del petróleo de 1973.

En el segundo artículo, vimos cómo Mercedes se decantó por el motor diésel en la segunda versión del modelo, Mercedes-Benz C 111-II, (1970), que inicialmente estaba propulsado también por un motor rotativo Wankel. Ahora veremos la evolución del proyecto concretada en los modelos Mercedes-Benz C 111-III (1977), con motor diesel y el último de la familia, el Mercedes-Benz C 111-IV, (1979), equipado con un potente motor de gasolina.

Mercedes-Benz C 111-III, devorador de records

El 30 de abril de 1978 había llegado el momento de probar el prototipo bautizado como Mercedes-Benz C 111-III, un purasangre de carreras de perfil afilado, con las ruedas escondidas bajo la carrocería y un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de 0,183 propulsado por un motor diésel.

Mercedes-Benz C 111-III, diseño original

El circuito de Nardo, (Italia), era una pista oval de 12,56 km, en el que se conducía en sentido horario, por lo que las barreras de seguridad estaban situadas en el lado izquierdo. Con el fin de que los pilotos tuvieran un margen de seguridad extra en caso de accidente y no colisionar lateralmente del lado del volante, se decidió realizar la prueba circulando al revés, en sentido anti-horario, de forma que las barreras estaban a la derecha.

Para la prueba se desplazaron dos unidades del Mercedes C 111-III, que por estar hechas de forma artesanal no eran exactamente iguales. Durante la noche se planteó un problema con el que no contaban: la existencia de erizos.

Mercedes-Benz C 111-III, la aleta de tiburón trasera se añadió para las pruebas de Nardo

El primero fue salvado milagrosamente al comunicar por radio el piloto su existencia y fue retirado a tiempo de la pista. Poco después, cuando conducía el tercer piloto, la rueda trasera derecha reventó provocando un accidente del que el conductor salió ileso y la carrocería del C 111 destrozada. ¿Otro erizo? Nunca se supo con certeza.

Mientras un camión auxiliar recogía con rapidez al piloto y retiraba la unidad dañada, se hicieron todos los preparativos para empezar la prueba desde cero con la segunda unidad, que resultó ser ligeramente más rápida y consumía menos combustible, en vez de necesitar repostar cada 62 vueltas, lo hizo cada 67.

Mercedes-Benz C 111-III, Nardo 29-30 de abril de 1978. Operación de abastecimiento I

Cuando se iniciaron nuevamente los test, el piloto accidentado no participó, con lo que quedaron sólo tres que debían aumentar su esfuerzo. Por si esto no fuera bastante, otro erizo se cruzó en la trayectoria del segundo C 111-III destrozando el alerón delantero. Afortunadamente el tema quedó ahí y el alerón fue sustituido en aproximadamente dos minutos.

Los repostajes y cambio de pilotos se habían planificado hasta el último detalle, como se hace ahora. En un tiempo que osciló entre los 15 y 20 segundos, se llenaba el tanque con 140 litros de combustible, se limpiaban a conciencia parabrisas y faros, se revisaba la presión de los neumáticos Dunlop, nivel de aceite (y rellenado si era necesario) y se cambiaba de conductor… en 1978… ¡Sobresaliente!

Mercedes-Benz C 111-III, Nardo 29-30 de abril de 1978. Operación de abastecimiento II

En las siguientes doce horas de prueba no hubo incidentes reseñables, lo que se tradujo en la consecución de nueve records mundiales absolutos de velocidad, (independientes del tipo de motor). El consumo medio de combustible fue de 16 litros cada cien kilómetros a una velocidad media de 300 km/h.

Los nueve records mundiales del Mercedes C 111-III

Mercedes-Benz C 111-III, nueve records mundiales

Así forjó el Mercedes C 111-III su leyenda en aquella fría y neblinosa mañana del 30 de abril de 1978. Sobre el diseño original, a las unidades participantes en la prueba de Nardo, se les añadió una aleta posterior central para garantizar la estabilidad en recta con viento lateral. La distancia entre ejes era mayor que en el modelo precedente y la altura sobre el suelo se redujo al mínimo posible.

Mercedes C 111-IV, el modelo más potente de la saga

El record absoluto de velocidad en circuito lo detentaba entonces, desde 1975, un vehículo de competición de la American Can-Am Series que, con sus 1000 CV de potencia, había “volado” a 355,854 km/h.

A pesar de que el registro no estaba oficialmente reconocido por la FIA, superarlo era objeto de deseo de todos los constructores, y en particular del ambicioso equipo técnico del proyecto Mercedes C 111, que tras el éxito de las pruebas de Nardo con el C 111-III, vieron posible batir la marca.

Después de considerar que del motor diésel podrían obtener como mucho 100 CV más, optaron por evolucionar el modelo de Nardo a otro, denominado Mercedes C 111-IV, equipado en esta ocasión con un motor de gasolina V8 de 4.500 cc, que modificaron de forma conveniente para aumentar su cilindrada a 4.820 cc.

Mercedes-Benz C 111-IV (1979)

El propulsor, cuyo coste fue relativamente bajo, disponía de un sistema de válvulas refrigeradas por sodio, dos turbocompresores KKK y era capaz de entregar 500 CV a 6.200 rpm. El conjunto se complementaba con un embrague de triple plato capaz de manejar los 600 Nm de par que suministraba el motor.

Como puede apreciarse en la fotografía, los elementos aerodinámicos también se modificaron respecto del C 111-III, sustituyendo la aleta posterior central por dos derivas laterales y se añadieron alerones.

El Mercedes C 111-IV pulverizó el record mundial de velocidad absoluta en circuito el 5 de mayo de 1979 de nuevo en Nardo, con un registro de 403,978 km/h. Y aunque ya sea “lo de menos”, superó en aproximadamente 10 km/h los registros de 100 km y 100 millas.

Aquí termina la historia de este formidable laboratorio rodante de la firma alemana, que si bien su experiencia no se plasmó en un modelo concreto, sirvió para experimentar con éxito durante diez años los límites de la tecnología en la década de los 70 e incorporarla después a sus modelos.

En Motorpasión | Mercedes-Benz C 111 (parte 1) , Mercedes-Benz C 111 (parte 2)

La marca francesa del rombo se ha adelantado a la fecha que nos había hecho marcar en nuestro calendario. En principio, el día 17 de este mismo mes se iba a presentar una versión más picante del Renault Mégane R.S. Hoy nos ha llegado la información al respecto, así que se acabó la espera. De cualquiera manera, el coche se podrá ver en directo ese día en el Renault Sport Enthusiasts Day, en Nürburgring.

El nuevo Mégane R.S Trophy (que así se llama, y no Nürburgring Edition como elucubrábamos) se podrá reservar a partir del día 20 de junio. España es uno de los mercados en los que se comercializará, así que estamos de enhorabuena. El precio en Francia empezará en 35.500 euros, aunque de momento no sabemos cuánto costará aquí.

Sabíamos que esta versión no iba a ser tan radical como el R26.R de la anterior generación y así se ha confirmado. No obstante, con estas mejoras y el diferencial autoblocante de serie, se pueden exprimir todavía más las cualidades del chasis Cup.

El motor 2.0 litros turboalimentado del Mégane RS pasa ahora a producir 265 CV (15 más) y 360 Nm de par máximo (20 Nm extra). Con ello, consigue una potencia específica de 132,5 CV por litro. Gran parte de culpa la tiene el aumento en la presión de soplado del turbo, que ahora alcanza un máximo de 2.5 bares, y la optimización de las entradas de aire.

Gracias al aumento en potencia y par, el Mégane R.S Trophy acelera de 0 a 100 km/h en una décima menos, es decir, en 6 segundos, y alcanza una velocidad máxima también superior (en 4 km/h) de 254 km/h. A pesar de la mejora, el consumo se reduce hasta los 8,2 litros a los cien kilómetros (190 g/km de CO2), frente a los 8,4 litros del modelo normal.

Los neumáticos del Mégane R.S Trophy son también nuevos. Se trata de unos Bridgestone Potenza RE050A de dimensiones 235/35 R19 que según la marca mejoran el comportamiento tanto en mojado como en seco, en este último caso especialmente en curvas muy cerradas.

Para distinguir esta nueva y picante versión frente al modelo normal, el techo es de color negro y el coche luce distintivos Trophy en diversos lugares. Además, las llantas negras en acabado brillante y de 19 pulgadas cuentan con un perfil de color rojo, a juego con las pinzas de freno Brembo.

El color de carrocería Amarillo Sirius que aparece en las fotografías es nuevo según Renault, aunque también podremos optar por un Blanco Glaciar un Negro Estrellado o un Gris Casiopea. El completo equipamiento sólo deja un par de opciones: rueda de repuesto de galleta y asientos Recaro tipo bucket.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Renault prepara un Mégane RS más rápido en Nordschleife

Ya habíamos hablado del Jaguar XF 2012, y de su nuevo motor diesel de 190 CV de acceso de gama, pero nos faltaba un dato importante, el precio, que se ha desvelado, ya que se admiten desde ya mismo pedidos.

Por tanto, en España se podrá escoger entre cinco motorizaciones (2.2 Diesel de 190 CV, 3.0 V6 de 240 y 275 CV, y 5.0 V8 de 385 y 510 CV), que podrán ser combinables con cuatro niveles de equipamiento Classic, Luxury, Premium Luxury y Portfolio.

El precio de acceso de sus competidores es más bajo, pero si igualamos motorización y equipamiento, el Jaguar XF tiene un precio parecido al resto de berlinas de su tamaño. Por ejemplo un Mercedes-Benz E 200 CGI BlueEFFICIENCY 184 CV Aut. cuesta 45.574 euros, un Audi A6 3.0 TDI 204 CV Multitronic 48.140 euros (el motor 2.0 TDI de 177 CV no es combinable con cambio automático, por eso pongo el 3.0 TDI) y un BMW 520d 184 CV Aut. sale en España por 44.246 euros.

Precios del Jaguar XF en España

• 2.2 Diesel Classic 190 CV – 45.900 Euros
• 2.2 Diesel Luxury 190 CV – 49.330 Euros
• 2.2 Diesel Premium Luxury – 190 CV 55.480 Euros
• 3.0 V6 Diesel Classic 240 CV – 53.600 -Euros
• 3.0 V6 Diesel Luxury 240 CV – 57.170 Euros
• 3.0 V6 Diesel Premium Luxury 240 CV – 63.570 Euros
• 3.0 V6 Diesel S Luxury 275 CV – 61.470 Euros
• 3.0 V6 Diesel S Premium Luxury 275 CV – 67.870 Euros
• 3.0 V6 Diesel S Portfolio 275 CV – 70.244 Euros
• 5.0 V8 Luxury 385 CV – 76.110 Euros
• 5.0 V8 Premium Luxury 385 CV – 81.908 Euros
• 5.0 V8 Portfolio 385 CV – 88.787 Euros
• 5.0 V8 S/C XFR 510 CV – 107.141 Euros

Vía | Km 77
En Motorpasión | Jaguar XF 2012, el felino se afila las garras

En la primera parte de esta historia, os hablaba del ambiente reinante en la edición 1955 de las 24 Horas de Le Mans, con el potente equipo que había inscrito Mercedes para la ocasión, tras dos años de no conseguir la victoria en la ya prestigiosa prueba de resistencia.

Tras el paréntesis obligado de la II Guerra Mundial, la carrera se había reanudado en 1949 y desde entonces la victoria se había repartido entre las grandes marcas. Ferrari había conquistado las ediciones de 1949 y 1954, Jaguar había vencido en 1951 y 1953, Talbot-Lago fue el ganador en 1950 y Mercedes se había alzado con el triunfo en 1952 en la última hora de carrera.

La rivalidad entre las marcas era máxima. Los fabricantes sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1955 estaba en marcha y se acercaba el momento del primer relevo…

24 Horas de Le Mans 1955, reconstrucción del accidente

Lo que vas a leer a continuación, es la reconstrucción de unos hechos sobre los que existen varias versiones. Todo pasó muy deprisa y hubo una gran confusión, pero probablemente no se aleje mucho de la verdad.

Mike Hawthorn (Jaguar) redujo bruscamente la velocidad para entrar en boxes. Lance Macklin (Austin Healey), que venía completamente lanzado, probablemente no adivinó la intención del inglés y se vio obligado a abrir su trayectoria hacia la izquierda, y Levegh (Mercedes), que iba a adelantar a Macklin, tuvo que abrirse aún más a la izquierda.

El Mercedes de Levegh golpeó con su parte frontal derecha la parte posterior izquierda del Austin-Healey de Macklin. Por la diferencia de velocidad, el Austin-Healey sirvió de rampa de lanzamiento para el Mercedes 300 SLR, que impactó contra el terraplén que separaba la pista de los espectadores.

Así quedó el Mercedes de Levegh tras el accidente

Por la violencia del golpe, Levegh salió despedido falleciendo en el acto. El Mercedes se incendió. El motor y el puente se desprendieron del chasis recorriendo varias decenas de metros a lo largo de la tribuna. Los restos del Mercedes se precipitaron contra el público con gran violencia.

He seleccionado tres vídeos para documentar lo mejor posible el artículo. Anticipo que algunas imágenes son particularmente impactantes y su crudeza puede herir vuestra sensibilidad.

Vídeo nº 1

El primero, que carece de sonido, recoge muy bien el accidente. Está compuesto por la vista de varias cámaras con distintos ángulos. En la primera secuencia, de 4 segundos, puede verse el impacto de Levegh contra Macklin y cómo el francés despega del suelo, momento en que la imagen se congela. Tal vez el cámara fue una de las víctimas.

Entre el segundo 4 y el 10, el accidente visto desde el lado de boxes, donde pueden apreciarse las piezas desprendidas arrasando la tribuna. Después, el cámara dirige el objetivo al punto del impacto, el Mercedes está ardiendo. Hawthorn (Jaguar nº 6) aparece por el lado derecho de la pista con la cabeza girada hacia la tribuna, aún no sabe qué ha ocurrido.

Entre los segundos 11 y 15, podemos ver el accidente desde un punto de vista elevado sobre los boxes. Desde el segundo 16 hasta 22, el accidente filmado a ras de pista. En esta secuencia está reflejado el accidente que sufrió Macklin (Austin-Healey).

Macklin, tras golpear con el lado derecho de la pista, sale rebotado contra la izquierda. El piloto sale ileso por su propio pie como se aprecia en la secuencia. El resto del vídeo consiste en la repetición en cámara lenta de las secuencias descritas.

Como ya he comentado, hay diversas hipótesis sobre el accidente, pero lo que no cabe duda a mi entender, es que Pierre Levegh no tuvo ninguna oportunidad. Tampoco creo justo culpar a ningún piloto, fue un lance de carrera realmente desgraciado, aunque fortuito.

Vídeo nº 2

El vídeo número 2, realizado por Pathe News, contiene la cuarta toma del anterior, e imágenes bastante duras sobre la tragedia vista desde la zona de los espectadores. También me ha parecido muy interesante por el contenido de la carrera en sí. Puedes ver la salida, aspectos generales de la carrera y la llegada. El documental dispone de sonido directo en algunas secuencias, la locución está en inglés.

Vídeo nº 3

El tercer vídeo es un documental excepcional sobre la carrera. Recoge el accidente de forma testimonial omitiendo la parte más escabrosa. Está en color, dispone de sonido ambiente y narración en un inglés bastante asequible. Este cortometraje de 9 minutos y 34 segundos es una sinopsis de la carrera.

En éste pueden verse secuencias en las que los Mercedes 300 SLR hacen uso del freno aerodinámico, un tanto aparatoso aunque eficaz, que el piloto accionaba mediante una palanca. También resulta curiosa la forma artesanal de extraer un coche incrustado en un talud de arena: un operario voluntarioso, una pala de obra y mucha paciencia.

24 Horas de Le Mans 1955, la carrera tras el accidente

Inicialmente se pensó que Juan Manuel Fangio era uno de los accidentados. En realidad Fangio se salvó de milagro. Algunos historiadores atribuyen a Levegh un último gesto de aviso a su compañero de escudería (que no se aprecia en el primer vídeo), otros a la habilidad del genial argentino. El caso es que Fangio con dos golpes de volante pasó ileso en medio de aquella confusión, aunque su Mercedes sufrió algunos daños de poco importancia.

El director de carrera, en una decisión acertada, no suspendió la prueba para evitar que la desbandada de público obstaculizara la evacuación de los heridos. Sobre las dos de la madrugada, el jefe del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, por orden directa de fábrica, ordena la retirada del equipo en señal de duelo.

24 Horas de Le Mans 1955, epílogo

Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon, había accedido al volante del Mercedes 300 SLR por un gesto de deportividad sin precedentes de la firma alemana, en reconocimiento a la gran carrera que había realizado el piloto francés en la edición de 1952.

En aquella ocasión Levegh, con un Talbot preparado por él mismo, tuvo que abandonar la carrera a una hora del final cuando marchaba en cabeza, otorgando así la victoria al Mercedes 300 SL conducido por los alemanes Hermann Lang y Fritz Reiss.

Mike Hawthorn, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958, falleció cuatro años después durante la celebración de una prueba en Inglaterra. Fue en un accidente en el que también estuvo involucrado un Mercedes no oficial, ya que la marca alemana había abandonado la competición a finales de 1955 por el accidente de Le Mans.

24 Horas de Le Mans 1955, Jaguar D-Type

Y para terminar el artículo de una forma amable, la imagen del Jaguar D-Type que, conducido por la pareja británica Mike Hawthorn e Ivor Bueb, se alzó vencedor en aquella trágica carrera tras recorrer 4.135 km y completar 307 vueltas.

Vídeos | YouTube (nº1, nº2, nº3)
En Motorpasión | Le Mans 1955, el peor accidente en la historia del automovilismo deportivo (parte 1) | Una vuelta a Le Mans con Mike Hawthorn

Apodado el Infierno Verde por el tres veces campeón del mundo de F-1, Sir Jackie Stewart, el anillo norte (North Loop) o Nordschleife es la variante más larga del circuito de Nürburgring (de libre acceso y que se combina con el trazado moderno de F-1 para Las 24 Horas de Nürburgring). Indudablemente es una de las mecas del automovilismo a nivel mundial, y un lugar al que todo amante de la velocidad y la conducción debería (o querría) acudir al menos una vez en la vida.

Construido durante la década de los años veinte e inaugurado en el verano de 1927, Nürburgring Nordschleife ha visto cómo corrían sobre su asfalto campeones de F-1 durante años, pero también ha sufrido muchas críticas en términos de seguridad. Su configuración (es casi como un tramo de rally, más que un circuito tradicional) hacía que correr en él fuera una tarea bastante peligrosa, mientras que su longitud complicaba muchísimo la acción de las asistencias en caso de accidente, hasta el punto de que muchos pilotos se negaron a correr allí.

Sus 21 kilómetros de longitud a través de las montañas alemanas de Eifel, superando grandes desniveles orográficos, siguen siendo un auténtico desafío para los cientos de peregrinos que acuden anualmente al Ring para disfrutar de sus 174 curvas, muchas de ellas muy parecidas (pueden llevarte a error si no conoces bien el circuito) y algunas de las cuales se negocian a velocidades altísimas.

Como probablemente todo buen amante del automovilismo conozca ya de sobra la historia de este gran circuito, hoy no vamos a dedicar nuestro tiempo al Nürbugring Nordschleife como tal, sino más bien a sus curvas, una por una.

Gracias a Porsche y a un vídeo instruccional creado para la Carrera World Cup Race, lo que os traemos hoy es un auténtico análisis a fondo del circuito, con explicaciones curva a curva y consejos que nos vendrá bien saber si realmente queremos rodar de forma rápida y segura en el Ring.

El piloto Sascha Maassen, campeón de FIA GT, American Le Mans Series y gran conocedor de las pruebas de resistencia más exigentes del planeta, es el encargado de darnos las instrucciones necesarias con respecto al anillo Norte, mientras vemos en las imágenes cómo una serie de Porsche 911 GT3 RSR de competición lidian con el Ring.

De regalo, y para apreciar la gran diferencia entre el estado actual del circuito y el estado en el que los pilotos de F-1 rodaban, aquí tenéis un testimonio gráfico del señor Jackie Stewart recorriendo el Nordschleife allá por el año 1967.

Vía | Axis of Oversteer
Vídeo | Youtube, Youtube
En Motorpasión | El Nissan GT-R 2011 bate un nuevo récord en Nordschleife