Ford va a hacer una pequeña actualización de las motorizaciones de la berlina Ford Mondeo y del todocamino/SUV Ford Kuga. En ambos casos reciben un nuevo motor 2.0 TDCi de 163 CV, que cumple con la normativa Euro5 y consume menos gasóleo que el 2.0 TDCi de 136 CV.

En el caso del todocamino se trata de un escalón de motorización nuevo, término medio entre el 2.0 TDCi de 136 CV y el 2.5 Duratec de 200 CV. Con el motor nuevo, tracción total y cambio manual, el Kuga consume 6 l/100 km. Esto contrasta con los 6,3 l/100 km del 2.0 TDCi 136 CV 4×2, +0,1 l/100 km con 4×4.

Ford no especifica si el motor de 163 CV estará disponible con tracción delantera, yo creo que no. ¿Por qué? El 2.0 TDCi de 136 CV sólo está estaba disponible en 4×2 con el acabado más sencillo hasta mediados de 2009, así que no tiene sentido tener un motor potente con un acabado básico y sin tracción total.

Los dos diesel podrán tener un cambio automático de doble embrague, denominado Powershift, que homologa el mismo consumo con el TDCi de 136 CV y el de 163 CV: 6,8 l/100 km. En cuanto a impuestos, el 2.0 TDCi 163 CV manual pagará menos IM ya que sus emisiones bajan de 160 gramos/km de dióxido de carbono.

Los 2.0 TDCi de 136 CV, en cualquier versión, y el 2.0 TDCi de 163 CV automático pagarán un 9,75% de IM. Con cambio manual el motor nuevo promete el 0-100 km/h en 9,6 segundos y una punta de 194 km/h. Se acerca por tanto mucho al 2.5 Duratec de 200 CV, que lógicamente consume más y para postre es más caro.

La motorización 2.0 TDCi de 136 CV la pusimos a prueba el año pasado, con tracción total. Es una potencia más que suficiente pero para algunos conductores puede quedarse justo, así que el escalón de 163 CV les será más satisfactorio. Es una potencia estupenda para un coche de este tipo, ni le sobra ni le falta.

En cuanto al Ford Mondeo, recibe además del nuevo motor diesel, la revisión de los 2.0 TDCi existentes, que dan ahora 115 y 140 CV respectivamente. No han especificado si el 2.2 TDCi de 175 CV va a jubilarse con la llegada del nuevo motor, es razonable que suceda.

Los TDCi de 140 y 163 CV tendrán opcionalmente el cambio de doble embrague Powershift. El motor de 163 CV consume en este coche 4,4 l/100 km con cambio manual (un dato realmente bueno) y 4,7 l/100 km con cambio automático. Se acerca peligrosamente a los reyes de eficiencia del segmento D con potencias similares.

En gasolina tendrá una nueva motorización 2.0 SCTi Ecoboost gasolina de 203 CV (imagen superior), con inyección directa y turbocompresor. Aquí el cambio Powershift es obligatorio, el consumo no se ha declarado. Por encima tiene el 2.5 Duratec de 220 CV y por debajo un atmosférico de 145 CV. Dudo mucho que reemplace al 2.5 Duratec.

El Mondeo 2.0 TDCi de 136 140 CV lo probamos en 2007 en dos carrocerías. El aislamiento del motor y las vibraciones me parecieron bastante mejorables, espero que con la actualización hayan trabajado en mejorar ese aspecto. Es uno de los principales defectos del Mondeo, en sus rivales no pasaba eso con la misma intensidad.

Tendremos más información con motivo del Salón de Ginebra, que empezará en solo dos semanas.

Parece que por fin alguien en Citroën se ha dado cuenta de que no tiene demasiado sentido tener el coche de competición más rápido del mundo en carretera, el Citroën C4 WRC de Sebastian Loeb, y luego no tener ni un solo coche de carácter realmente deportivo en toda la gama (con permiso del pequeño C2 VTS).

Así que ahora que el próximo coche del Campeonato del Mundo de Rallyes de la marca gala derivará del nuevo DS3, han decidido lanzar al mercado en una edición limitada a 1000 unidades el Citroën DS3 Racing, un máquina que con 200 caballos y un aspecto realmente conseguido promete despertar muchas admiraciones.

Cada una de estas 1000 unidades saldrán a la venta en la segunda mitad de este año, e irán debidamente numeradas para poder demostrar que tu Citroën DS3 Racing es de verdad, no una versión normal debidamente modificada. Estéticamente tiene un aspecto muy compacto y agresivo, aunque he de decir que la decoración no me convence demasiado. Esperemos que lo lancen en colores planos también…

Siguiendo con el apartado estético, en la parte trasera lleva un alerón un poco más sobredimensionado que el del DS3 normal y un difusor fabricado en fibra de carbono. Una pena que nadie se haya dado cuenta de que la salida de escape rectangular le queda como una patada en los mismísimos. Con lo bonito que quedaría una salida de escape doble como en sus rivales el Mini Cooper S y el Abarth 500 (Prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4), no entiendo este tipo de fallos.

Lleva unos cuantos detalles en color naranja, como el techo, las carcasas de los retrovisores, el perfil de la parrilla delantera, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con neumáticos de 205/40) y lo mismo ocurre en el interior dónde en salpicadero es eminentemente de color naranja.

En el interior, los asientos son de tipo deportivo y llevan la inscripción Citroën Racing en los respaldos. A la vista diría que son los mismos que lleva su primo el Peugeot 207 RC, que cuando lo probé me parecieron muy cómodos y atractivos a la vista, a pesar de que hoy en día los asientos deportivos tienen a la finura en sus formas más que a las dimensiones de este.

Los acabados del salpicadero también han ganado considerablemente en calidad, con unos materiales que imitan el aspecto de la fibra de carbono. El volante es pequeño y de aro gordo, como tiene que ser. Por supuesto tiene la parte inferior plana.

La mecánica del Citroën DS3 Racing

Mecánicamente, el Citroën DS3 Racing equipa el famoso motor 1.6 THP desarrollado conjuntamente entre el Grupo PSA y BMW, que también equipa el Mini Cooper S y otros coches como el Peugeot 207 RC. En este caso el motor ha sido retocado hasta entregar 200 caballos, más que el Cooper S y menos que la versión John Cooper Works que probamos hace algunos meses (Parte 1 – Parte 2).

Para mejorar su carácter deportivo y transmitir estos 200 caballos al suelo y hacerlo de la forma más deportiva posible, el coche ha ganado 30 milímetros de anchura y los amortiguadores son más duros y dejan la carrocería 15 milímetros más cerca del asfalto.

La semana que viene en el Salón de Ginebra tendremos más información sobre este nuevo modelo.

Citroën DS3 Racing

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Via | World Car Fans

En Motorpasion | Primeras imágenes del Citroën DS3-R

La opción de utilizar coches híbridos como taxi no ha cuajado de forma masiva, sin embargo en algunas ciudades poco a poco van apareciendo algunos.

Dicen que los taxistas escogen los mejores coches en cuanto a fiabilidad, sin embargo influyen algunos factores como los posibles descuentos y facilidades. Por ejemplo, ¿por qué no hay ningún taxi BMW y apenas ningún Audi?

Y hablando de facilidades, esto es lo que precisamente ofrece Honda en Europa con el Honda Insight y el Honda Civic Hybrid (en su carrocería sedán).

Ofrecen equipamiento específico como soporte para la luz de taxi, soporte interior para el taxímetro y alfombrillas de plástico duro.

En Alemania se venderán a 15.990 el Insight y 17.990 el Civic, con opciones de garantía opcional de 3 años o 300.000 km. Los consumos son de 4,4 y 4,9 litros a los 100 respectivamente, que cada taxista haga sus cuentas y valore si compensa el diésel.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Prueba: Honda Civic Hybrid

Los prototipos como el Alfa-Romeo Pandion son sueños que desearíamos que se convirtiesen en realidad. En el Salón de Ginebra lo podremos ver, pero no será realidad sino despertar. Creedme que es realmente duro ver cómo uno de estas joyas es empujada por la moqueta como si se tratase de una máquina expendedora. Pierde todo el glamour. Sería como Penélope Cruz cortándose las uñas.

Afortunadamente, de momento sigue siendo un sueño. Se trataría de un deportivo de 2+2 plazas con un diseño muy orgánico: formas felinas, alargadas y aerodinámicas combinadas con detalles como su techo panorámico, que deja ver cómo el tablero emerge sostenido por una especie de formas vegetales.

La parte trasera del Alfa-Romeo Padion es una reinterpretación del frontal clásico de Alfa, diseño que podría ser perfectamente adaptado a los nuevos modelos de la marca. Su trasera incorpora lo que parecen unas púas de puercoespín, quizás para continuar el aspecto orgánico y transmitir la sensación de que sea difícil cogerlo (con perdón) por detrás.

De momento sólo sigue siendo un sueño del que no será necesario despertar. Nuestra duda es si inspirará diseños de futuros coupés de la marca como el Alfa GT o el Alfa Brera, o quizás sea un prototipo de un hipotético sustituto del 8C Competizione, con el que parece compartir plataforma.

Vía | Carscoop

Justo antes de presentar al público en Ginebra la versión de producción del Toyota Auris HSD (híbrido) la marca japonesa ha confirmado los datos que estaban produciendo especulación. Tendrá el mismo motor térmico y eléctrico que posee el Toyota Prius de tercera generación, es decir, 136 CV combinados.

El consumo de gasolina será de 4,3 l/100 km. ¿Por qué más que el Prius? Aerodinámica, por mucho que se optimice no es tan bueno como su hermano mayor. Será capaz de circular en modo eléctrico durante un par de kilómetros sin superar 50 km/h. Batirá en prestaciones y sobre todo rendimiento al Honda Insight.

No se sabe a qué precio lo venderán, pero orientativamente, debería estar cerca (tal vez por encima) del 1.6 Valvematic (132 CV) ó 2.0 D-4D (126 CV), o no van a vender mucho esas versiones. Será la versión más potente y con menor consumo de la gama Auris y se venderá en verano.

En Motorpasión | Toyota Auris HSD Full Hybrid Concept

En el mundo hay muchas escuelas de conducción, algunas pertenecientes a las marcas de coches, otras privadas, unas que buscan formar en materia de seguridad y otras que buscan enseñar a conducir de una forma eficiente. Pero lo que nunca había visto hasta ahora es una escuela de conducción para niños de 10 años.

Se trata de una escuela en Holanda que va a impartir un curso de conducción el próximo día 21 de febrero exclusivamente dirigido a niños de esa edad. No penséis que van a correr con Ferrari y Lamborghini, si fuese así todos querríamos ser niños.

El curso tendrá una duración de un día entero en el que los niños podrán recibir clases de conducir utilizando los coches de sus padres. Así se demostrará que padre confía en su hijo y quien no. Durante esa jornada la velocidad máxima estará limitada a 60 kilómetros por hora en todo el trazado para que ninguno intente demostrar sus dotes al volante y marque la vuelta rápida.

La empresa Bleekemolens Race Planet es la que ha tenido la idea, y su propietario Michael Bleekemolen será el encargado de dar las instrucciones a sus pequeños pupilos.

Según Bleekemolen, que los niños tengan sus primeras nociones de conducción a esa edad les ayudará cuando sean mayores a tener una mayor sensibilidad del tráfico cuando por fin puedan conducir con 16 o 18 años dependiendo del país dónde vivan.

El precio del curso no es precisamente alto, 95 euros e incluye tres tandas en circuito con el coche de papá. Así que puede convertirse en el regalo perfecto para muchos niños en lugar del último juego de coches de la PlayStation.

Via | GT Spirit
Imagen | Playingtraffic

En nuestro continente no tengo constancia de ningún accidente o reclamación a la marca por este hecho, se ha abierto una investigación para saber qué modelos están afectados y qué unidades habría que llamar a revisión para subsanarlo. La producción ha sido corregida ya, de modo que no van a detenerla.

Este problema es totalmente independiente de los atascos por las alfombrillas, que no se ha descrito en esta zona. En el rarísimo caso de que te ocurra, antes de nada, pon punto muerto y luego trata de detener el coche y no al revés. La marca dará más información próximamente, cuando avance la investigación.

PD: Si te pilla la Guardia Civil muy rápido, recuerda que si pones esta excusa, debe ser un turismo Toyota y no de otra marca.

En Motorpasión | Toyota USA tiene más problemas con sus aceleradores

Cuando están empezando a popularizarse los asistentes de aparcamiento semiautomáticos de Bosch, no se duermen en los laureles y ya piensan en la nueva generación. Actualmente 14 marcas y 200 modelos cuentan entre su equipamiento de serie u opcional con un dispositivo semiautomático.

Es decir, los semiautomáticos maniobran el volante, dejando al conductor la responsabilidad de tocar el acelerado y el freno para completar la maniobra. Es el escalón siguiente a los asistentes pasivos, es decir, los sensores de aparcamiento que simplemente indican a cuánto estás de un obstáculo.

La siguiente generación será capaz de aparcar el coche de forma totalmente automática (si no se interviene) y si el conductor ha colocado su coche a una distancia concreta de la fila de coches de su lado. Poco a poco los paseos hasta la acera irán reduciéndose para beneficio de la salud mental de los conductores.

Enlace | Bosch

No es habitual que un coche se presente con tanta antelación antes de ponerse a la venta. El nuevo Ford Focus llegará a los concesionarios a principios de 2011. No es su mayor particularidad, ya que el modelo europeo será el mismo que el de Estados Unidos y que el de otros 120 países. Hasta ahora se vendían Ford Focus a ambos lados del charco, pero únicamente compartían el nombre.

Inicialmente se venderá en dos versiones, compacto y sedán, ambas de cinco puertas y bastante diferenciadas entre sí. Su aspecto exterior es una evolución de las dos primeras generaciones del Focus europeo, que se vende desde 1998, año en el que sustituyó al Escort.

Ford afirma que el nuevo Focus continuará la buena fama de sus predecesores en lo que se refiere a comportamiento y experiencia de conducción, mejorando elementos como la dirección y las suspensiones. La configuración será igual para todos los países salvo pequeños detalles como por ejemplo los neumáticos.

Nuevo Ford Focus, por dentro y por fuera

A pesar del salto de Ford, el nuevo Focus es continuista con el kinetik desing de Ford, que estrenó el Mondeo y que ha marcado sus últimos modelos europeos. Sigue las líneas del Ford Fiesta y las tendencias de modelos como el Mégane: ópticas delanteras finas y estilizadas, ópticas traseras grandes.

Mantiene algún detalle similar al modelo actual, como por ejemplo la forma del paragolpes trasero. En general su silueta es más fina y esculpida, con más detalles y cambios de superficies cóncavas/convexas en su lateral.

El logo de Ford se sitúa sobre una fina línea cromada en la parte superior de la parrilla, mientras que la parte inferior es algo más bruta y tiene dos huecos laterales en forma de triángulo, heredadas de aquel Ford Iosis Concept de 2005. No sería de extrañar que veamos algunos cambios para Europa, como por ejemplo las luces antiniebla alojadas en estos huecos.

En el interior encontramos también reminiscencias al del Fiesta, como los aireadores verticales. El esquema de colores dominante parece negro, blanco y azul (en la instrumentación), y a primera vista el interior deja un muy buen sabor de boca.

MyFord

MyFord es el nombre del nuevo sistema de multimedia de integración de dispositivos como teléfonos móviles o reproductores de música. Realmente no agrega apenas funcionalidades respecto a los sistemas existentes, pero sí hace un esfuerzo en mejorar la interfaz, es decir, cómo nos comunicamos con el coche.

Así pues en el volante encontramos dos mandos, uno para cada mano, que pretenden imitar el funcionamiento de un teléfono móvil, al que estamos acostumbrados. También han hecho un esfuerzo por simplificar el sistema de control por voz, cambiando frases como “Teléfono / llamar a Javier Costas” por simplemente “Llamar a Javier Costas”.

MyFord divide la información de una forma familiar: mano izquierda y mano derecha. Hay un botón de cinco posiciones, similar a los encontrados en la mayoría de teléfonos móviles y reproductores MP3, en cada radio del volante para controlar la información.

Motores del nuevo Ford Focus

Afortunadamente, no compartiremos con Estados Unidos la gama de motores. Y digo afortunadamente porque la novedad allí es un 2.0 de cuatro cilindros y 155 CV, una aberración para los consumidores europeos.

Para nosotros se ha anunciado la gama de motores EcoBoost, gasolina turbo de inyección directa, con una cilindrada que parte de 1.6 litros. También la evolución de los motores Duratorq TDCi common-rail. Por el momento no se conocen los detalles de potencia ni modelos exactos.

El nuevo Ford Focus ha sido diseñado en Merkenich (Alemania), y sus motores en Dunton (Reino Unido). Se fabricará inicialmente en Saarlouis (Alemania), Michigan (Estados Unidos) y Chongqing (China), y no sabemos qué repercusiones puede tener este nuevo modelo global para la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

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Como os adelantábamos, junto al Peugeot SR1 la marca anuncia sus planes para los próximos años. Su ambicioso objetivo para 2015 es subir tres puestos en el ranking mundial de marcas, donde actualmente ocupa la décima plaza.

Como señal de cambio, y coincidiendo con el 200 aniversario de la marca (no haciendo coches, antes fabricaban molinillos), estrenan un rediseño de su logotipo con un león más sencillo y dinámico y un nuevo lema: “Peugeot, motion & emotion”, que refleja la unión de funcionalidad y pasión que tratan de crear sus modelos.

Pero más allá de las buenas palabra lo interesante es saber cuáles serán sus lanzamientos. Para empezar, pondrán en el mercado 14 nuevos modelos entre 2010 y 2012 (ojo, no sólo turismos, también fabrican comerciales, scooters y bicicletas). Y además estrenarán servicios de movilidad denominado Mu by Peugeot.

De momento se ha confirmado el lanzamiento del eléctrico Peugeot i0n este año. Su tecnología híbrida diésel HYbrid4 en 2011 en el Peugeot 3008, además del sistema de micro-hibridación e-HDI, que permite reducir el consumo hasta un 15%. Más adelante, en 2012, llegarán híbridos recargables con el objetivo de reducir el consumo de combustibles fósiles a menos de 2 litros a los 100 km.

En Motorpasión | Peugeot SR1, el primer prototipo del nuevo Peugeot