Tras algunas imágenes filtradas, Lexus ha desvelado tres fotografías en las que podemos ver el último modelo de la marca japonesa, el Lexus LF-LC Concept. Este prototipo será presentado el próximo 9 de enero durante la celebración del Salón del Automovil de Detroit.

Lexus también ha desvelado que el modelo ha sido ideado por Calty, el estudio de diseño y desarrollo que Toyota tiene en California (y en Michigan). Muchos habrán visto el parecido de este modelo con el Lexus LF-Ch, y con razón, ya que comparten creador.

Entrando ya en el terreno de los rumores, podemos decir que se habla de que este nuevo prototipo es un coupé 2+2, y lo que es más importante, seguramente montará una mecánica hibrida. No sabemos nada sobre su potencia o su precio, pero visto el poco tiempo que pasó desde la marca presentó el Lexus LF-Ch hasta que pudimos ver el definitivo Lexus CT 200h, es posible que en menos de un año podamos ver cómo será el nuevo modelo de Lexus.

En Motorpasión | Lexus traerá una sorpresa a Detroit

El preparador aworkx vuelve a poner su experiencia en competición (Carrera Cup, Adac GT Masters…) a disposición de sus clientes en forma de un nuevo proyecto. Si hace una semana nos mostraban su BMW M3 460cs capaz de sacar los colores a todo un GTS, esta vez nos enseñan su aworkx Porsche Carrera 435s. Si no me fallan las cuentas la preparación completa ronda los 25.500 euros.

La preparación está basada en el seis cilindros bóxer de 3.8 litros que montan las versiones Carrera S y GTS del Porsche 911. Básicamente, la fórmula mágica es añadir potencia y poner el coche a dieta para que pierda peso, algo que lo convierte en una máquina todavía más poderosa.

Si empezamos por la reprogramación electrónica ya podemos ir anotanto en la factura 2.500 euros iniciales. Si queremos también un filtro de aire deportivo y el sistema de escape de titanio Akrapovic Race que reduce el peso en 10 kilogramos y aumenta la potencia hasta los 435 CV, habrá que sumar otros 5.938 euros.

En lo referente a la suspensión podemos empezar por un kit KW Clubsport que cuesta 2.668 euros y ahorra 15 kilogramos de peso con respecto a la suspensión de serie. El sistema de frenos MOV’IT ahorra 12 kilogramos, tiene un precio de 5.895 euros e incorpora discos de 370 milímetros y pinzas de seis pistones en el eje delantero.

Las llantas ATS Superlight de 19 pulgadas con gomas Michelin Pilot Sport Cups en medidas 245/35Z y 325/30Z ahorran otros 15 kilogramos de peso y cuestan 5.280 euros. Para ir terminando, el kit aerodinámico de fibra de carbono incluye el labio frontal (800 euros), las entradas de aire delanteras (450 euros) y la parte baja del paragolpes trasero que incorpora el difusor (1.900 euros).

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | a-workx BMW M3 460cs, desluciendo al GTS

Hace un par de días os hablábamos sobre los nuevos Porsche 911 (991) Carrera Cabriolet y Carrera S Cabriolet, y hace algunos meses sobre las versiones coupé, el 911 Carrera y el 911 Carrera S. Éste último es justamente el que Chris Harris ha podido conducir en carreteras Californianas.

Quizá uno de los periodistas y probadores más conocidos y valorados del Reino Unido (junto a los chicos de Top Gear y Fifth Gear, por supuesto), Chris Harris, fue invitado a California por la marca de Stuttgart con el fin probar el nuevo Porsche 911 para la publicación británica EVO.

Hace unos días salía a la luz un teaser del vídeo que grabó mientras lo conducía. Era tan corto que no merecía la pena, pero ahora ya se ha publicado el vídeo completo, que dura unos cuatro minutos y en el que Harris no sólo nos explica las bondades del coche. También nos las muestra.

Básicamente se centra en las cualidades dinámicas del coche, habla sobre la nueva dirección electromecánica, la mejora que supone la recalibración de la transmisión PDK (dice literalmente que parece que hayamos montado la caja de un GT-R en un 911), el buen trabajo que ha hecho Porsche reduciendo el subviraje y achaca el poco que le queda a la posición del propulsor.

Antes de ver el vídeo os recuerdo que el 911 Carrera S monta un seis cilindros bóxer de 3.8 litros, 400 CV y 440 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (o 4,1 segundos en el modo Sport Plus del paquete Sport Chrono) y alcanza los 304 km/h.

Vídeo | Youtube
Vía | German Car Scene
En Motorpasión | Nuevos Porsche 911 Carrera Cabriolet y Carrera S Cabriolet

El grupo VAG planea un superdeportivo para hacer la puñeta a McLaren MP4-12C, Ferrari 458 Italia y compañía, con el escudo de Porsche. Según Autocar, es muy probable que recurran a la plataforma del Audi R8 para ahorrar costes, pero hablamos del R8 de segunda generación, no el actual. Eso estaba descartado antes.

Se especula con un restyling del R8 para marzo, misma generación, con nueva imagen, motores potenciados y cambio de doble embrague S tronic de siete velocidades. Pero VAG trabaja en una arquitectura en fibra de carbono que ya se ha visto en el R8 E-tron concept, y que también servirá para el Lamborghini Gallardo de nueva generación.

La idea es reducir los costes, pero a cambio hacer un buen pepino. Autocar especula que los motores V8 Biturbo usados en Bentley y el Audi S8 son buenas opciones para ese hipotético Porsche, con más de 500 caballos. Oficialmente se ha admitido que hay un hueco a rellenar entre el 911 y el 918 Spyder.

Pero la idea era que fuese algo más Porsche, si se opta por esa vía, el coche se va a retrasar más, o los costes de desarrollo van a dispararse. Tendrán que escoger un balance entre ambas opciones, o mientras la competencia seguirá explotando ese filón en los purasangres más selectos.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Porsche planea lanzar un competidor del 458

Opel sigue dando pasitos para recuperar su imagen deportiva (la legendaria), y por eso están replanteándose si un coche como el Opel Manta o el Opel GT, con los debidos adelantos y diseño moderno, tendrían sentido. Lo dijo uno de los jefazos de Opel a un diario alemán ayer, por lo que no es un chisme cualquiera.

Los que vivimos los 80 recordamos el Manta, los tíos guays tenían un coche como ese. Una estética bonita, motores más que suficientes pero sin prestaciones de infarto, y carácter deportivo. Dicho de otra forma, propulsión trasera y relación peso/potencia más que aceptable.

El Opel Manta duró de 1970 a 1988, con tres generaciones, la última participó en Rally y a más de uno le sonará. Se inspiró en los pony car norteamericanos, aunque con pretensiones más bien europeizadas. Su versión moderna sería una alternativa al Hyundai Genesis Coupé, Toyota FT-86, Subaru BRZ y poco más.

En cuanto al Opel GT, sería una doble resurrección. Existió de 1968 a 1973, era un coupé biplaza con motores modestos, pero pesaba menos que cualquier utilitario moderno. También tenía propulsión trasera, e incluso llegó a venderse en Estados Unidos en los concesionarios de Buick.

El concepto vuelve a la vida con el Opel GT de 2006 a 2009, el reemplazo del Opel Speedster, aunque era un coche derivado del Saturn Sky norteamericano. También de propulsión trasera, un divertidísimo motor Turbo con 260 caballos y para postre era descapotable. Quise probarlo, pero ese se me escapó. Me arrepentiré toda la vida, lástima que fuese un desastre de ventas.

Y hablando del Speedster, menudo bicho era, con motor central y 200 caballos, pero con un peso ridículo, menos de 1.000 kg en vacío. No en vano fue un desarrollo hecho con Lotus. Ahora miramos a Opel y vale, tienen los OPC, pero decididamente no es lo mismo. A ver a dónde van estas intenciones o si son únicamente un globo sonda más.

Fuente | Handelsblatt (en alemán)
En Motorpasión | Opel GT, primeras impresiones (parte 1, parte 2)

Los más manitas y amantes de la mecánica están de enhorabuena gracias a Chevrolet Performance, que ofrece sus motores LS7 y LS9 por piezas, en forma de kits para ser montados por uno mismo. Hasta el momento se ofrecía a los dueños de un Corvette Z06 o ZR1 la oportunidad de participar en el montaje del motor si se quería. Ahora van un paso más allá.

El hecho de poder disponer de un motor sin montar (con todas las garantías de haber sido diseñado por la fábrica) es todo un desafío para un auténtico petrolhead, aunque no apto para gente con conocimientos limitados de mecánica. Los motores ofrecidos son dos, el LS7 y el LS9, un 7.0 litros atmosférico de 505 CV y un 6.2 litros sobrealimentado que alcanza los 638 CV, respectivamente.

El precio del kit LS7 es de 16.643 euros (22.756 dólares) y el del LS9 aumenta hasta los 23.441 euros (32.050 dólares). El precio incluye la posibilidad de acudir al centro de montaje de motores de GM en Wixom, Michigan, y tener a tu disposición a un ingeniero para asesorarte y guiarte en el proceso de montaje. Para hacer tu coche único, una vez finalizado el motor se puede añadir una placa personalizada al mismo.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | 2013 Chevrolet Camaro ZL1 Convertible, novedad para Los Ángeles

En el próximo Salón del Automóvil de Los Ángeles, la marca japonesa Subaru será una de las que capte la mayor parte de las miradas, ya que en su stand estará una novedad muy esperada por todos, el Subaru BRZ Concept STI. Se trata de la versión más deportiva del Subaru BRZ, el competidor más directo y al mismo tiempo hermano gemelo del Toyota FT-86 y del Scion FR-S.

El nuevo modelo, simplemente es un ejercicio de diseño sobre la base del futuro Subaru BRZ, al que se le han puesto unos cuantos complementos para realzar su aspecto deportivo y que se parezca más a los modelos deportivos STI de la marca japonesa.

Cuando salga al mercado el Subaru BRZ y el Toyota FT-86, ambos llevarán un motor bóxer desarrollado conjuntamente entre ambas marcas, tendrán tracción trasera y aseguran que estarán construídos para ofrecer un gran placer de conducción.

Por lo poco que se puede ver en la imagen que ha hecho oficial Subaru, el aspecto de la trasera del BRZ será mucho más atractivo que el del Toyota FT-86, con unas ópticas demasiado adelantadas a su tiempo. Al menos, eso es lo que yo pienso en cuanto al diseño.

En Motorpasión | El Toyota FT-86 “by Subaru” se verá en Ginebra

Acaba de salir a la luz la última carrocería de la gama Mini, un descapotable de dos plazas, a diferencia del existente Mini Cabrio de cuatro plazas. Es muy similar al Mini Coupé, solo que cuenta con una capota de accionamiento manual, de lona, y tiene algunas diferencias como una carrocería más baja.

El Mini Roadster se pondrá a la venta con motores de 122 CV (Cooper) a 211 CV (John Cooper Works), con opciones intermedias: 184 CV (Cooper S) y un quemador de gasóleo de 143 CV (Cooper SD). Naturalmente, todos tienen los adelantos de EfficientDynamics para mejorar el rendimiento sin sacrificar prestaciones ni sensaciones. Se verá en directo en el Salón de Detroit y las ventas empezarán en 2012.

Es pronto para hablar de precios, no nos los han facilitado, pero costará seguro más que el Mini Coupé. No existen antecedentes de un Mini descapotable con solo dos plazas, por lo que el Mini Roadster es una idea totalmente nueva. Es la sexta carrocería tras Mini, Mini Cabrio, Mini Clubman, Mini Countryman y Mini Coupé.

El Mini Roadster en detalle

Para empezar, es 20 mm más bajito que un Cabrio, y tiene el parabrisas 13 grados más inclinado. Tiene un alerón en la parte trasera que se despliega a 80 km/h para mantener el equilibrio aerodinámico. A velocidad máxima ofrece una fuerza descendente de 40 kg y vuelve a plegarse cuando se baja de 60 km/h.

El deflector aerodinámico es opcional y se coloca entre los pilares antivuelco, que son fijos. Tiene una capacidad de maletero de 240 litros, por encima del Mini Cabrio con sus ridículos 170 litros, y por debajo de los 280 litros del Coupé. Puede albergar una tabla de snowboard abatiendo una trampilla.

Es un poco más pesado en el eje delantero debido a los refuerzos estructurales, según la marca mejora su capacidad de tracción. Al ser una capota de lona, tiene el centro de gravedad más bajo. Por cierto, la capota es siempre negra por la filosofía de que los clásicos roadster británicos eran así.

Motorizaciones

Aerodinámicamente es peor que el Coupé y pesa 20-30 kilos más, por lo que consume un poco más y las prestaciones retroceden. Es lo habitual cuando se hace una conversión a descapotable. Los motores son los mismos que tiene la familia Mini, solo que hay menos oferta aquí —como pasa con el Coupé.

Respecto al Mini Cabrio, el Mini Roadster es más rápido en aceleración y velocidad punta. Los consumos son prácticamente los mismos que tiene el descapotable de cuatro plazas. El Cooper SD tampoco paga impuesto de matriculación, porque gasta 4,5 l/100 km de gasóleo.

Todos los motores de gasolina son 1.6, y tiene un diesel de 2 litros. No tiene las versiones de acceso de gasolina, ni el Cooper Diesel. Excepto el JCW, todas las versiones pueden tener un cambio automático de seis velocidades. El depósito es de 40 litros salvo en las versiones Cooper S gasolina y JCW, que tienen 50.

Interior y equipamiento

Es idéntico al Mini Coupé en cuanto a las plazas delantera, solo que cuenta con un espacio entre los asientos delanteros y el maletero, que sirve para colocar algunos objetos adicionales. Desde ambos asientos se puede acceder el maletero a través de una trampilla, sin abrir el portón.

Según BMW, el proceso de apertura y plegado es muy sencillo, pero no puede realizarse en marcha. No dan una referencia de tiempo, pero juzgando los pasos que hay que hacer, no creo que baje de 30 segundos a menos que nos entrenemos para ello. Los mecanismos manuales están en desuso, incluso en los roadster baratitos de segmento B.

A diferencia de estos, puede tener mucho más equipamiento y muchas posibilidades de personalización, que se pagan y muy bien por cierto. Puede tener conexión a Internet, faros bixenón, asientos Recaro, navegador con pantalla a color, altavoces de Harman Kardon, portamaletas exterior, un botón que cambia comportamiento de acelerador y dirección…

En cuanto a la seguridad, tiene airbags frontales y laterales. Los cinturones de seguridad cuentan con pretensores y limitadores de fuerza, que es lo habitual hoy día. Todas las ayudas electrónicas vienen de serie, y el diferencial electrónico es opcional en todos los modelos, salvo el JCW.

De serie, todos llevan climatizador automático (salvo Cooper), espejos exteriores eléctricos, llantas de aleación, aire acondicionado, asientos regulables en altura, sensores de aparcamiento traseros, radio-CD MP3, asientos deportivos (salvo Cooper), dirección electromecánica, etc.

No son de serie el ordenador de a bordo, acceso con llave manos libres, espejos antideslumbrantes automáticos, apoyabrazos, conjunto portaobjetos, navegador, volante multifunción, toma USB, etc. Al fin y al cabo, los Mini no compiten ni en precio ni en equipamiento de serie, ofrecen otras cosas como estandarte.

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Recientemente os hablamos del descenso de los nuevos carnés de conducir. Es lógico, el coste de sacar el carné ha subido y el poder adquisitivo baja, luego hay menos alumnos. Eso propicia que las autoescuelas recurran a técnicas de ética muy reprobable: hacer ofertas de “sácate el carné por x euros”, aunque no haya nada ilegal en ello.

Pongamos las cosas en su sitio. Cada alumno tiene un precio diferente, porque cada uno necesita un número de clases mínimo, dependiendo de sus habilidades/torpeza, edad, alguna experiencia ilegal previa o suerte. Por eso hablar de precios sin conocer al alumno es prácticamente cometer un fraude, y otra cosa, las tasas de la DGT siempre van aparte.

El alumno, normalmente, busca el precio más bajo. De acuerdo, es comprensible. Ahora bien, cuanto menor sea el precio, menor puede ser la calidad de su formación, y eso puede suponer una fuente infinita de problemas en su vida como conductor. ¿Y qué pasa con la calidad de la formación?

¿Sacarse el permiso de conducir es caro?

La respuesta es rotundamente NO. Los que sabemos lo que cuesta mantener un coche y sus gastos, también sabemos que el carné es un gasto más. No todos tenemos un padre millonario que nos regale el coche y nos pague todos sus gastos, los demás tenemos que apoquinar parcial o totalmente sus costes.

Tener un coche de verdad sí que es caro, pero lo asumimos, recordad el ejemplo del Honda Civic de Morrillu. Nos gastamos miles y miles de euros solo por tener un coche en propiedad, hasta nos permitimos el “lujo” de gastar de 3.000 a 6.000 euros solo por hacer los primeros 10.000 km (devaluación). Pero nada, nos quejamos de que el carné es caro, y entonces las sirenas se ponen a cantar.

“Sácate el carné con 12 clases”. “Por 300 euros vete de vacaciones conduciendo”. “Precios sin competencia”. ¿A que a todos nos suenan estas ofertas? Nadie compite por la CALIDAD de la formación, solo por el PRECIO. Luego nos quejaremos el resto de nuestra vida de lo mal que conducen los demás.

No hay que buscar solamente aprobar un examen

Constantemente nos estamos quejando de que la gente conduce mal, que no hay educación (vial o de cualquier clase), que en Alemania se puede ir a 200 km/h con seguridad, que de Pirineos para abajo se conduce con esa parte del cuerpo que sirve para apoyarse en el excusado, etc.

¿Por qué protestamos y pataleamos si nosotros mismos fuimos los primeros que queremos el carné al mínimo precio posible? A veces hablamos de las autoescuelas como lugares donde nos espera la secretaria con un Colt 1911, nos encañona y nos dice “Suelte la pasta”. Además de cobrar, también se dedican a enseñar, al menos en la mayoría de autoescuelas.

Este tipo de ofertas deberían ser investigadas. Se debería incentivar mediante una campaña institucional que cada uno tiene unas necesidades (la CNAE ha hecho lo propio). Hay gente que partiendo de cero con 12 clases tiene el carné. También hay gente que con 70 clases demuestra que lo conveniente para la humanidad sería regalarle un abono transportes vitalicio.

Me parece muy legítimo ahorrar a igualdad de formación. Yo suelo decir que elegí autoescuela por los ojos verdes de la recepcionista, porque en mi zona los precios estaban pactados y había diferencias de 10 euros presupuestando 30 clases. Pero qué ojos tenía la chavala….

Volviendo a cuestiones más serias… el carné nos costará lo que nos tenga que costar. Cuando venga la primera letra del seguro sabremos lo que es el dolor. También nos dolerá cuando toque hacer la distribución, comprar cuatro ruedas, la primera multa, el “numerito”, la franquicia del todo riesgo con el primer golpe propio, etc.

Lo digo porque como bien apuntó Esteban Viso en Circula Seguro, tan culpable es el que tira el anzuelo como el que pica. Cada cual debe hacer su presupuesto, con tres variantes: optimista (15-20 clases), realista (20-40 clases) y pesimista (unas 60 clases). Y no racanear, que el ahorro puede salirnos carísimo.

Si vas a sacarte el carné, esto te interesa

Pongamos un ejemplo. Si nos ceñimos a lo que nos pedirán hacer en el examen, no practicaremos ninguna frenada de emergencia con esquiva. Eso puede suponer tan solo una rotura de morro. A terceros, más de 1.000 euros de broma, o lo que haya que palmar de franquicia en un todo riesgo. Y esa clase no habría llegado a 50 euros.

Mi consejo personal es que te gastes lo que haga falta, y que si vas apurado, ahorres más. Luego lo agradecerás, y tu bolsillo también. El coche es un pozo de gastos inimaginable y el carné tan solo es el comienzo. Si no aceptas esto, transporte público, taxi, o que te lleven. No hay nada de malo ni de denigrante en ello (aunque es más aburrido).

Tampoco tengas prisa por sacarte el carné. Si no te lo sacas en verano, Alsa o Iberia te pueden llevar de vacaciones igualmente. Es recomendable no dejarlo para el último momento. Huye de ofertas trampa, que del precio ofertado al que pagues puede haber mucha diferencia, pero lo realmente importante es lo bien que te formen, no cuánto pagues.

Insisto en que estas ofertas se ajustan a la legalidad, nos guste o no. Ofertan una cosa y si se cumplen todas las condiciones (hay que leerlo todo), pues eso va a costar. Ahora bien, es una necedad total asumir que vamos a sacarnos el carné solo con las clases de la oferta, no hay que ser tan pesetero.

Si aún así hay alguien decidido a usar estas ofertas, adelante, pero antes, hay que pedir más información. Hay que contemplar varios presupuestos, como ya he dicho antes, y así saber el precio real por el que puede salir todo. Lo que se trata es de no ser ingenuo, y que luego no vengan las sorpresas.

Es más, al poco de haber obtenido el carné, lo suyo es realizar cursos de conducción segura, y no dejar que nuestras manías se apoderen de nosotros, y mucho menos coger las manías de los demás. Cualquiera puede conducir mal, pero conducir bien marca la diferencia entre el que sabe y el que cree que sabe.

En Circula seguro | La publicidad engañosa, en contra de la seguridad vial

He aquí uno de esos incomprendidos que tanto me gustan. Damas y caballeros: Les presento al primer Ferrari, caído de la historia por no llevar tan augusto nombre. El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el primer automóvil diseñado y fabricado por Il Commendatore.

Antes de ello, como probablemente sabréis, solo se dedicaba a modificar celestialmente Alfa-Romeos para su Scuderia Ferrari. Cierto es que pasó brevemente de nuevo por la marca del Portello en 1938 para ocuparse de la nueva división deportiva oficial Alfa Corse. Sin embargo, ya no soportaba acatar órdenes.

Por ello pronto se marchó a las malas de Milán y con el compromiso de no utilizar empresarialmente su nombre en cuatro años. Fue entonces cuando en los talleres de Módena fundó la protoferrari, Auto-Avio Costruzioni. El 815, único modelo que produjo para ganar las Mil Millas del año 40, sería pilotado por un entonces debutante Alberto Ascari.

En aquella primavera del infierno Italia permanecía todavía, por poco tiempo, neutral en la II Guerra Mundial. Gracias a ello se siguieron disputando algunas pruebas importantes como la Targa Florio o el GP de Trípoli. A Enzo Ferrari se le metió en la cabeza que debía hacer algo grande para el I Gran Premio de Brescia, en realidad la XIV edición de las Mil Millas.

Para aquellos que no la conozcáis, dicha competición fue celebrada entre 1927 y 1957. En ella se batían los mejores turismos de la época a través de las carreteras que conectaban diversas ciudades emblemáticas del norte y centro de Italia. El circuito era de aproximadamente 1600 kilómetros.

Decidamente, entonces, Enzo se puso manos a la obra junto con Enrico Nardi, procedente de Lancia y posteriormente creador de los famosos volantes que llevan su nombre; y Alberto Massimino, más tarde involucrado en el diseño del sacrosanto monoplaza Maserati 250 F.

En apenas seis meses montaron dos unidades del nuevo Auto-Avio Costruzioni 815, lo cual es ejemplificador de las prisas que solía darse Il Commendatore. En cuanto a su motor, en realidad eran dos Fiat 1100 508 C Balilla unidos. La clase en la que querían pelear era la de 1.5 litros por lo que hubieron de reducir la cilindrada.

Con 72 CV a 5500 rpm y apenas 625 Kg de peso, el primer Ferrari se plantaba en unos 170 Km/h. La ligereza de su carrocería Touring Superleggera en aluminio ayudaba bastante a ello.

Sin embargo, y quizá por fuerza, a los Auto-Avio no les fue muy bien en la mítica carrera italiana. Al equipo Ascari-Minozzi, en cabeza durante la primera vuelta, se le rompió entonces un balancín y hubo de abandonar. Respecto al Rangoni-Nardi, aguntaron bien hasta la penultima, momento en que su motor dijo adiós. Habiéndo recorrido casi 1600 kilómetros, no está mal.

El I Gran Premio de Brecia, alias XIV Mil Millas, fue ganado por la hasta hacía muy poco deportivamente inexistente BMW. El 328 dos litros del binomio von Hanstein-Baumer se adjudicó la victoria a una media de 166 Km/h, estableciendo asimismo el record de vuelta a 172.

Enzo Ferrari conseguiría este objetivo que se le escapó y otros muchos más hacia la leyenda a partir de la constitución de Ferrari S.p.A en 1947. Entre 1948 y 1953 siempre fue una berlinetta o una barchetta de Maranello la que cruzó en primera posición la meta de la carrera bresciana.

Sea como fuere, muchos consideran que el primer automóvil construído por Il Commendatore fue el 125 ’47. No es así: El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el fruto integral primerizo de su particular genio creador cimentado en la astucia y la experiencia.

125 en su variante Sport, el primer Ferrari con dicho nombre

Fotografía | Flickr (Roby Ferrari, fotos a color)