El Volkswagen Lupo fue un pequeño utilitario urbano de tres puertas (segmento A) con bastantes ventas, ampliadas además con el SEAT Arosa, al que podríamos considerar su hermano, pues era prácticamente el mismo coche solo personalizado estéticamente por la marca española. El Lupo tuvo además el privilegio de ser un modelo de experimentación de la tecnología más avanzada para la reducción de consumos a finales de los 90, con el Lupo 3L TDI.

Fue sustituido por el Volkswagen Fox (algo más largo por cierto, 3,80 m), modelo que ha tenido muy poco éxito en Europa. Con buenas ventas de su utilitario de segmento B, el conocidísimo Polo, ahora Volkswagen quiere recuperar una buena posición entre los pequeños utilitarios del A, con un coche que bien podría ser el heredero del espíritu de aquel Lupo, el nuevo Volkswagen Up!.

Se han desvelado imágenes, exteriores e interiores, así como especificaciones, de la versión de producción definitiva, y se podrá ver y tocar en el Salón del Automóvil de Fráncfort de septiembre. En diciembre de este año comenzará a comercializarse en Europa. Por cierto, será el primer modelo de su segmento equipado con el asistente de frenada en ciudad.

Volkswagen Up!, de nuevo pequeño como el Lupo

El nuevo Volkswagen Up! es un pequeño utilitario urbano, de tres puertas y cuatro plazas (como el antiguo Lupo) de 3,54 m de longitud (o sea, solo dos centímetros más que el “lobito”), 1,64 m de ancho y 1,48 de alto. Para obtener la mayor habitabilidad interior posible, la distancia entre ejes (o batalla) es muy grande, 2,42 m, con una cabina más bien cuadrada.

Aunque es un coche cortito, la colocación transversal del motor (motores además pequeños) ocupando muy poco espacio en el morro, le permite tener un maletero de tamaño más que razonable de 251 litros (sin sacrificar por ello el espacio para los pasajeros). Para que nos pongamos en situación, está bien recordar que el Polo, que mide 3,97 m, tiene un maletero de 280 l. Como es normal, con los respaldos de los asientos posteriores abatidos hay más espacio para transportar cosas (hasta 951 l si se abate también la banqueta).

Estará disponible en tres acabados diferentes: take up! (el básico), move up! (el intermedio confort) y high up! (con acabado más exclusivo). En este último habrá dos ediciones especiales, en blanco o en negro (de la versión black podéis ver algunas fotos en este artículo).

Interior de color y con sistema de infoentretenimiento

En el interior destaca la presencia del color. Los paneles interiores de las puertas, el frente principal del salpicadero y detalles en la tapicería, serán en el mismo color que la carrocería. El panel del frente del salpicadero, denominado por Volkswagen Dash Pad (al estilo del FIAT 500) también se puede personalizar con lacados decorativos.

Maps + more es una unidad personal móvil de infoentretenimiento (PID) que se coloca en la parte alta de la consola central, conectada a un puerto de comunicaciones. Tiene pantalla táctil para el manejo de las funciones, entre las que destaca un sistema de navegación GPS de Navigon, así como multimedia (teléfono, música, etc).

Si el Up! equipa también el sistema de ayuda al estacionamiento Park Pilot este se aprovecha de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Se podrán instalar también nuevas aplicaciones para obtener más funciones (¿serán de pago?). El cuadro de instrumentos tiene solo tres relojes analógicos (en lugar de los cuatro que suelen ser habituales en Volkswagen) con un velocímetro central muy grande y destacado, quizás queriendo recordar a los cuadros de los coches clásicos.

Volkswagen Up!, motores de gasolina de bajo consumo

El FIAT 500 TwinAir (85 CV, 4,1 l/100 km) y el Nissan Micra DIG-S (98 CV, 4,1 l/100 km) son dos utilitarios de gasolina que prometen gastar muy poco. El nuevo Volkswagen Up! también.

Habrá dos motores de tres cilindros y de 1.0 litros:

• 60 CV (44 kW): con tecnología Bluemotion (que incluye entre otras cosas sistema stop-start) tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,2 l/100 km.
• 75 CV (55 kW): con turbo atmosférico también, tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,3 l/100 km.

Ambos tienen unas emisiones de CO₂ inferiores a los 100 g/km (así que ninguno pagará impuesto de matriculación).

También habrá un motor a gas de 68 CV con un consumo de 3,2 kg/100 km y 86 g/km de CO₂. Si se pide como opción con tecnología Bluemotion, el consumo baja y las emisiones de dióxido de carbono se quedan en 79 g/km. Volkswagen debería de explicar porqué consumir y contaminar menos es un equipamiento opcional con sobreprecio.

Volkswagen no ha dicho nada acerca de motores diésel (si los de gasolina consumen tan poco, es razonable entender que sería difícil amortizar el de gasóleo). Lo que sí ha anunciado es que el Up! podría tener una versión eléctrica allá por 2013 (está en estudio, y aún no se han desvelado datos oficiales).

Una novedad muy interesante entre el equipamiento opcional del Volkswagen Up!, primicia entre los utilitarios del segmento A, es el sistema de asistencia de frenada de emergencia automática, que funciona a velocidades inferiores a los 30 km/h y que actúa automáticamente sobre los frenos, si el sensor láser detecta riesgo de colisión frontal.

La plataforma del Up! será utilizada con mucha probabilidad (habrá que ver dentro de cuántos meses) por SEAT y por Skoda para utilitarios personalizados según sus criterios de estilo de marca.

Fuente | Volkswagen

En Motorpasión Futuro | Volkswagen desvela la plataforma Up

En Motorpasión | Volkswagen E-Up! Concept, Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1, parte 2)

Para SEAT, la llegada del Mii implica el retorno a un segmento en el que han estado durante muchos años, el A (miniutilitarios). El recién llegado es como el Volkswagen Up!, y a su vez, como el Skoda Citigo. Son tres sabores del mismo coche, lo fundamental es exactamente igual.

No obstante, para la marca española, que es líder en ventas en España, es un modelo muy importante, y están haciendo un esfuerzo de promoción considerable. Aunque ya habíamos probado el Up!, aprovechamos la posibilidad de probar el Mii en circunstancia diferentes.

Por ello, me decanté por el modelo más sencillo que pude: “Quiero el de los tapacubos”. Además, nuevamente pedí la motorización de menor potencia, el 1.0 MPI de 60 CV. Por encima tiene el de 75 CV, que proporciona exactamente el mismo par máximo, 95 Nm a 3.000-4.000 RPM. Quise exprimirlo hasta el último caballo.

Por eso, esta prueba tiene dos ámbitos completamente diferentes. Por un lado, he metido al coche por el casco viejo de Sevilla, donde la osadía de entrar con un compacto dará a más de uno ganas de suicidarse. Además, lo he probado en autovía, pero con rampas ascendentes de las buenas, donde el motor tendría que darlo todo.

Respecto al Volkswagen, no he encontrado diferencias más allá de lo que varía el equipamiento. Tiene las mismas ventajas (habitabilidad, ajustes, ergonomía, maletero…) y los mismos defectos (volante no ajustable en profundidad, la marcha atrás entra cuando quiere, asientos abatibles con memoria de pez...)

En mi opinión, y sin haber conducido aún el Citigo, es que la elección debe motivarse exclusivamente por motivos estéticos o por las ofertas que los concesionarios hagan. Ni el Skoda es el peor, ni el Volkswagen el mejor, son lo mismo, aunque la carcasa sea levemente distinta.

SEAT Mii, prueba en zona urbana

En la vieja Roma probamos el Up! con su asqueroso y caótico tráfico, algo que no pasa en la nueva Hispalis. Los sevillanos son mucho más civilizados, solo hay que estar al loro de las calesas, peatones despistados, y quien interpreta que el semáforo en rojo significa “por dos segundos te lo puedes saltar”.

El SEAT Mii es muy fácil de conducir en ciudad, incluso para quien solo ha tocado un diesel en la autoescuela y tiene gasolinafobia (por eso de que se calan con facilidad en manos y pies de novatos). Lo cierto es que el molinillo de tres cilindros soporta muy bien la torpeza de un novel, y no es fácil calarlo.

Lo único es que notaremos, a muy muy baja velocidad, cómo el motor hace un ruido desagradable, a rateo, cuando va por debajo de 1.000 RPM. A ningún gasolina le gusta eso. Eso sí, resiste como un campeón y no se cala. Cuando el camino se despeja, sale ágil y con presteza de la situación.

Los desarrollos son larguillos, pero como el coche pesa poco, es un buen urbanita. El ordenador nos pedirá la quinta cuando vayamos a 50 km/h, y en llano no le cuesta al motor apenas esfuerzo mantener ese ritmo. De hecho, en quinta no alcanza la velocidad máxima, y la segunda se puede estrujar hasta unos 93 km/h (a ojo).

Pese a ser mecánicamente muy sencillo, en ciudad tenemos toda la fuerza que hace falta, y con 60 CV va sobrado. El de 75 CV apenas se va a notar en zona urbana, la diferencia la notaremos en carretera. El consumo no ha pasado de 12 l/100 km, estando el motor frío, durante el primer kilómetro.

Maniobra muy bien gracias a su batalla larga (distancia entre ejes) y a lo suelta que va la dirección. Aparca con facilidad donde el sitio escasea. Eso sí, en batería hay que tener cuidado con el hueco necesario para extender las puertas. Al ser de momento tres puertas, estas son largas para facilitar el acceso y salida desde atrás.

En las calles del casco viejo, cerca de la Catedral y la Giralda, en algunas se hace imprescindible plegar los espejos en los compactos, y para meter una berlina hay que estar loco. En el caso del SEAT Mii no hace falta, si no puede pasar, es que no es una calle apta para turismos directamente.

Al tener neumáticos con un perfil “alto”, no duele tanto cuando las ruedas rascan los estrechos bordillos sevillanos. Eso con llantas grandes es igual a un drama. Tiene un modelo de tapacubos en 14”, y luego puede tener llantas de aleación en 14 y 15”. Las dimensiones son perfectas para un coche de esta categoría.

Para quien viva en una zona así, donde hay muy poco sitio para pasar y para aparcar, el Mii y sus primos tienen un balance muy bueno entre capacidad interior en relación a su tamaño exterior, y su maletero es muy aprovechable. Además, la suspensión blandita filtra mucho y donde haya empedrado nuestra espalda lo agradecerá.

Prueba en autovía

Cuando probamos el Up! no tuvimos la oportunidad de entrar en una carretera exigente donde el motor se pudiese exprimir, y no hablo de conducción deportiva. Me refiero a aguantar rampas ascendentes, a ritmos legales o superiores, sin que el motor claudique y exija reducir de marcha. Y cogí el de 60 CV con toda la intención.

Si salimos de Sevilla en dirección a Extremadura (A-66), tenemos unas rampas de cuidado, del 6% en adelante. Al incorporarnos a la autovía, exprimimos la tercera, y sin llegar al corte de inyección, ya hemos alcanzado 110-120 km/h sin una demora molesta. Hasta ahí, bien, y que conste que llevaba un pasajero de lastre.

Según empiezan a aparecer las rampas, lógicamente el coche pide más acelerador, pero no reduzco, sigo en quinta. La aguja se mantiene en los 120-130 de momento. Más rampa, más acelerador, y aún aguanta el condenado. De repente, un conductor más lento que yo me tapa el carril izquierdo, y me veo obligado a bajar velocidad.

Cuando el interfecto se echa a la derecha, mi capacidad de aceleración es muy pequeña, pero la tengo. Aún así, para no hacer la puñeta a los demás, reduzco a tercera para ganar aceleración y recuperar el ritmo. El motor sigue cumpliendo, y ya por encima de mis expectativas. Nos acercamos a los túneles de la Media Fanega y sus brutales pendientes.

Superado el túnel, entramos en un valle en forma de “v”, se baja mucho, y luego se sube mucho. Cuesta abajo, el motor acelera muy rápido en quinta, apostaría a que con esa pendiente el coche puede superar holgadamente su velocidad máxima de ficha (160 km/h), dado que la gravedad quita esfuerzo de apartar aire y la quinta es larga. Pero es un utilitario, nos importa poco.

Llegamos al vértice y empieza la subida, piso el pedal del acelerador al máximo y me fijo a ver qué velocidad es capaz de mantener. La aguja del velocímetro, tras una pequeña estirada por encima de 120, empieza a caer rápidamente, pero cuanto más se acerca al 120, se ralentiza el frenazo, y parece que puede aguantar.

Finalmente, la aguja se queda sin tocar la rayita del 120, y de ahí ya no cae. Que conste que el aire acondicionado no era necesario y estaba apagado, pero aún así, no esperaba que aguantase. Por ejemplo, el Dacia Logan 1.4 MPI de 75 CV no me pudo aguantar eso en quinta ni de casualidad (ver prueba), más bien se quedaba en 100.

Al ir constantemente cuesta arriba y con mucha carga de acelerador, podríamos pensar que el consumo sería brutal, pero no. No llegó a 7 l/100 km. Al ser atmosférico, la cantidad de aire que se puede tragar es limitada, y si no hay más aire, no se mete más gasolina, luego su consumo tiene un límite razonable.

En esas circunstancias, su consumo es igual o mejor que el de un híbrido de segmento superior, me da igual si es un Honda o un Toyota. Es normal, son más pesados y sus motores térmicos tienen más cilindrada (de 1.3 a 1.8 litros). En definitiva, que el pequeñín gasta poco incluso en esas condiciones.

Se me empieza a pegar el tiempo al retrovisor, y me toca dar la vuelta de regreso a Sevilla. Cuesta abajo, ya voy a ritmo ligero, ente 120 y 140 km/h. Me interesaba saber cómo reacciona la suspensión al pasar las juntas de dilatación del firme, sobre los viaductos y puentes, cuando el coche va en curva.

El movimiento de compresión y extensión de los amortiguadores es suave, y no en el mal sentido. En una rotonda tomada algo fuerte notaremos balanceo, pero en autovía, aunque pasemos un firme bacheado e incluso ondulado, se nota menos que en la mayoría de los coches. Es muy aislante, y eso se traslada a las juntas de dilatación.

El Mii transmite un gran aplomo en autovía, desde luego no me transmite la misma sensación que otros coches de su segmento. Es más silencioso, va más aislado, se nota menos su origen humilde, no parece que el motor vaya a reventar constantemente. En resumen, que se trata de un coche algo diferente a sus competidores.

En definitiva… el veredicto es…

Concluyo la prueba, después de haber combinado tráfico urbano con autovía en plan exigente, y el consumo es bastante razonable. La media final es de 6,8 l/100 km, con una media de 36 km/h, ¡no está nada mal! Este Mii es bastante resultón, y merece la pena lo que cuesta, sobre todo en relación a sus competidores directos.

Mi experiencia en el segmento A, y no van precisamente pocos coches, es que el cliente ha de resignarse a tener un coche barato, y ciertos defectos. En esta ocasión, nos aproximamos un poco a un segmento superior, pero con un precio acorde a su segmento y al equipamiento que tiene.

Sin embargo, el Grupo VAG no debe dormirse. Varios rivales del Mii se actualizan este año o ya se han actualizado, y a veces, son más competitivos en precio. A ver qué tal funciona en el mercado, falta la versión de cinco puertas y la alimentada por GNC (que todavía no tiene mucho sentido en España por la falta de surtidores públicos a escala nacional).

¿Se equivocan obviando un motor diesel en la gama? Yo creo que no, cuando se tienen motores gasolina que consumen poco, la compra de un diesel tiene menos sentido. Tiene menos sentido aún en un segmento donde no se hacen altísimos kilometrajes y donde la fiabilidad es importantísima, por eso del mantenimiento económico.

Eso sí, si en vez de una versión a GNC, sale una versión a GLP de fábrica, entonces el Mii sería un campeón de economía en todos los sentidos. Quizás se atrevan más adelante, si esa decisión dependiese de mi… Y a ver cuándo lanzan un automático, que en este segmento empieza a ser una opción muy razonable.

Como ya sabéis, SEAT fue líder en ventas en España a lo largo de 2011. Con la llegada del Mii, la marca pretende seguir ostentando ese liderato, sobre todo en un contexto de bajas ventas en general, y donde el presupuesto medio del comprador español le acerca más a este tipo de coches.

SEAT Mii

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Y con esto ya terminamos. Hemos visto los motivos para comprar un Mini Cooper, y también, los motivos para no comprarlo. Al final, seguramente tendremos que hacer caso al angelito sobre el hombro izquierdo (la conciencia) o al diablillo sobre el hombro derecho (la tentación).

Es un utilitario Premium, ¿y qué significa eso? Que es mejor en muchos aspectos que los coches que rivalizan con él en el segmento, pero hay que pagarlo, y pagarlo bien. Si el equipamiento no es muy importante, cuela, pero como queramos llevarlo muy equipado sin que se dispare el precio, tendremos que mirar otras opciones.

Este tiene 122 CV en gasolina ó 112 CV en diesel, por debajo es un coche resultón, pero no muy deportivo, limitado de motor. Es un sano término medio, porque el Cooper S no es para almas sensibles ni para los aficionados a los miniconsumos, salvo que hablemos del Cooper SD, el que más corre y menos gasta de la gama (balanceando).

Valoración general

Si hacemos caso a la tentación, veremos que tenemos un comportamiento dinámico excelente, conducimos una leyenda con ruedas (aunque haya pasado de coche económico a un juguete para gente con dinero), con ingeniería BMW, totalmente personalizable a nuestro gusto y diantres, que es un capricho.

Si hacemos caso a la conciencia, tenemos mejores opciones por el mismo presupuesto, más equipadas, o con motores más potentes, o más racionales. Es que tener solo dos plazas grandes y dos justas, con un maletero tan pequeño… ¿y si tengo que llevar a amigos? ¿Y si en la compra añado un paquete de 60 rollos de papel higiénico? ¿Y si mi novia quiere procrear en serie?

Interesante dilema. Ahora, para salir de dudas, observa la imagen siguiente. Mírala durante unos segundos. Si no te dice nada, olvida este tema, cierra tu navegador o mira otra cosa. Pero si te ha dibujado una sonrisa y has pensado en la palabra “curva” muchas veces y has llenado el suelo de babas, por favor, sigue leyendo.

¿Diesel o gasolina? Bueno, el Cooper D es una opción muy razonable y soportable a medio y largo plazo. Solo por el One Diesel que probé en 2005, el 1.4 que daba 90 CV, os digo que puede merecer y mucho la pena. Pero si nuestro perfume es Solán de Cobras —combina esencia de gasolina con veneno de cobra— y no algo by Diesel, casi que mejor gasolina.

Fuera de bromas, como término medio en la gama está muy bien. Quien quiera más espacio, tiene el Clubman. Quien quiera un secador de pelo caro, el Cabrio o el Roadster. Para los individualistas, el Coupé. Y para los que necesitan un poco más de agarre en sus vidas, y polivalencia en general, el Countryman.

Eso sí, el que quiera emociones fuertes, que no deje de mirar la relación peso/potencia, que los 122 CV pueden pasar de divertidos a suficientes. Lo más seguro es que haya un Mini para nosotros, y si la cuenta corriente asiente, adelante, y al concesionario con talante. Puede que nos arrepintamos, pero como me dijo una ex, mejor arrepentirse de lo hecho que de lo no hecho.

En pocas palabras

Mini Cooper

• A favor: Plazas delanteras cómodas, puesto de conducción, calidad en la mayoría de los detalles, muy personalizable, comportamiento dinámico, buen rendimiento hasta en gasolina, equipamiento de seguridad estándar, calificación EuroNCAP
• En contra: Mucho equipamiento opcional, inadecuado para sillitas infantiles delante, plazas traseras algo estrechas, maletero, tacto del motor a muy bajo/muy alto régimen, lagunas de equipamiento difícilmente justificables en relación a su precio

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Mini Cooper

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (122 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 4.250 RPM
• Peso en vacío: 1.075 kg.
• Velocidad máxima: 203 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 40 litros
• Capacidad del maletero: 160 litros – 680 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 175/65 R15 – 5,5 J x 15

Precios del Mini Cooper

Versión probada (sin extras)

• Mini Cooper: 19.900 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mini Cooper aut.: 21.488,53 €
• Mini Cooper D: 20.900 €

• Mini Cooper D aut.: 22.194,12 €

Mini Cooper

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El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas Franco, Javier Álvarez
En Motorpasión | Mini Cooper (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento y seguridad)

Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.

Galería de fotos

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Galería de video

Buenas imágenes de archivo y más aquí y aquí.

Video | Youtube

Fotografía | Bleuchoi, edwc, HHA124L, tonylanciabeta, Hector Ares

En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 1), Abarth 500, prueba

Habrá que esperar al Salón de Ginebra de este año, pero se empezará a vender poco tiempo después. El Toyota Yaris Hybrid o Yaris HSD es el segundo modelo híbrido de la marca japonesa para el mercado europeo que no es de nicho, sino de volumen. De hecho, el Toyota Yaris es el modelo más vendido de Toyota en Europa.

Tal y como muchos apostamos en su momento, el Yaris Hybrid tendrá un motor térmico 1.5 de gasolina, proporciona 100 CV de potencia combinada. A falta de datos que me lo discutan, sería una evolución del motor 1.5 1NZ-FXE del Prius 2g (2004-2009), a su vez heredado del Yaris en su día.

No sabemos cuánto consume, es un dato que no nos proporcionan, pero sabemos que es híbrido puro. A diferencia del Honda Jazz Hybrid, el motor eléctrico es un propulsor autónomo y no necesita al motor de gasolina en movimiento. La potencia del motor eléctrico nos es desconocida, pero podría rendir 61 CV.

Recientemente empezó a comercializarse en Japón el Toyota Aqua, conocido en otros mercados como Prius C. Combina un motor 1.5 de gasolina con 75 CV (1NZ-FXE) y un eléctrico de 61 CV, y podría tratarse de la misma combinación mecánica. El dato de potencia combinada del Aqua tampoco lo conocemos, pero podría ser perfectamente de 100 CV, las potencias no se suman.

Según la marca, este híbrido no supone ningún sacrificio. Tiene la misma habitabilidad y capacidad de maletero que el Yaris convencional, 286 litros. Tanto las baterías del sistema híbrido como el depósito de gasolina están bajo los asientos traseros. En el caso del Toyota Auris HSD, el ser híbrido sí supone un maletero más pequeño.

Comparado con su hermano mayor y el propio Prius, los componentes del sistema HSD pesan un 20% menos. Al ser el primer híbrido puro del segmento B europeo, aseguran que será el más económico de este tipo. No dicen, por tanto, que sea más ventajoso en precio que el Jazz Hybrid, que usa una tecnología más simple (semihibridación).

Estéticamente se parece considerablemente al Toyota Yaris HSD Concept, y tiene algunas diferencias visuales con el Yaris de motores térmicos tanto por fuera como por dentro. El cambio es totalmente automático de serie, como ocurre en todos los híbridos de Toyota. El Jazz Hybrid también es automático.

No obstante, la marca aclara que “tendrá un balance líder de rendimiento y emisiones en el segmento B”. Esto podemos interpretarlo como que consumirá menos que el Honda (4,5 l/100 km), que tiene prácticamente la misma potencia. El aire acondicionado también es de serie, y casi con total seguridad, será 100% eléctrico, a diferencia del de Honda.

En el interior encontramos más color azul, el que usan para la imagen de los híbridos. Aunque la imagen de prensa del interior no tiene mucha resolución, creo distinguir un potenciómetro en vez del típico tacómetro o cuentarrevoluciones. Para más detalles tendremos que esperar. Este modelo se fabricará en Valenciennes (Francia).

En Motorpasión | Toyota en el Salón de Ginebra: FT-86 II Concept, iQ eléctrico, Prius+ y Yaris HSD Concept (2011)

Además de sus primos franceses Citroën C1 y Peugeot 107 2012, el Toyota Aygo también ha sido renovado. Se empezará a vender en primavera, a tiempo para competir con el trío de miniutilitarios de VAG (Volkswagen Up!, SEAT Mii, Skoda Citigo), Renault Twingo 2012, Kia Picanto, etc.

Los Aygo, C1 y 107 forman parte de la misma joint-venture europea entre PSA y Toyota. Por lo tanto, hablamos básicamente del mismo coche. Toyota ha vendido con su escudo 580.000 Aygo, de los cuales, el 85% fueron gasolina. Por lo tanto, el motor 1.4 D4D ya no se va a ofrecer en su gama.

Tiene una nueva imagen exterior, mejoras en el interior, un consumo de gasolina levemente reducido, mejor equipamiento y otros cambios que le hacen ganar puntos respecto al Aygo actualmente a la venta. Básicamente se trata de quitarle esa connotación de coche barato en el sentido peyorativo del término.

Cambios exteriores

Ahora se parece más al modelo inmediatamente superior, el Toyota Yaris. La remodelación se debe fundamentalmente a motivos estéticos (para mantenerlo más fresco), pero también a una mayor eficiencia (es más aerodinámico y el motor está mejor ventilado) y a la legislación comunitaria sobre luces diurnas de serie.

El comunicado nos dice que las luces LED horizontales son opcionales, luego los básicos tendrán que tener un sistema similar por faros halógenos. Son más baratos, pero requieren mantenimiento —cambiar bombillas— mientras que las LED estarán ahí hasta que reciba un golpe o vaya al desguace.

Los cristales traseros podrán ser oscuros por primera vez. Tiene ocho colores exteriores, dos de los cuales son nuevos, como el naranja de las fotos (Vibrant Metallic Orange). Para los neumáticos hay un nuevo diseño de tapacubos o dos de llantas aleación (5 y 6 radios), todos de 14 pulgadas. En las fotos tiene ruedas Continental EcoContact3.

Cambios interiores

Lo sentimos, pero Toyota no ha proporcionado imágenes del interior en el momento de publicar esta información. El salpicadero recibe un color gris oscuro para sus partes superior e inferior. Al igual que sus primos, puede tener el volante forrado de cuero, y las versiones automáticas reciben las levas para cambiar.

Los aros del velocímetro, tacómetro y salidas de aire se pueden elegir en color gris, naranja o negro. Además, los altavoces delanteros, en las puertas, pueden estar decorados en plata o naranja. Los pomos del cambio, ya sean manuales o automáticos, también pueden ser de cuero.

La marca también asegura que se ha aumentado el material aislante en dos puntos, bajo el capó, y en la zona del embrague. Teóricamente reduce ruido y vibraciones. Aunque el motor 1.0 VVT-i no tiene un sonido feo de escape, lo cierto es que el ruido en el interior puede ser molesto, y las vibraciones muy puñeteras al ralentí.

Peor era en las versiones diesel, pero como no venderán más ese motor, muerto el perro se acabó la rabia. En cuanto a la suspensión, los amortiguadores ahora son más cómodos pero sin que eso degrade el comportamiento dinámico del coche, según el comunicado.

Dispone de dos equipos de música, ambos leen MP3. El básico tiene radio-CD y dos altavoces, el superior incorpora la toma USB, conectividad Bluetooth, pantalla multifunción y dos altavoces más. El conector auxiliar sigue estando ahí, vital para el segmento al que va dirigido.

Por último, nos cuentan que el portón del maletero, que sigue siendo de vidrio, ahora tiene un ángulo de apertura más grande, lo que facilita colocar objetos grandes. No hay ningún cambio en su habitabilidad o capacidad de maletero, pese al incremento de 15 mm en longitud.

Motor 1.0 VVT-i con dos sabores

El fiable 1.0 tricilíndrico da 68 CV y 93 Nm de par máximo, como la versión a la venta. En vez de consumir 4,6 l/100 km (actual), el manual consume 4,4 l/100 km y el automático 4,5 l/100 km. Lo mismo que sus primos franceses. Pero hay una novedad, la versión ECO.

El modelo ECO promete un consumo de 4,3 l/100 km, cuenta con una tercera marcha más larga y neumáticos de baja resistencia a la rodadura (-14% de resistencia). Como baja de 100 gramos de CO₂/km, tiene ventajas fiscales en algunos países europeos, pero en el nuestro no. Cada 15.000 km o anualmente lo llaman a mantenimiento.

Sigue siendo un modelo muy económico. Toyota permite ver el precio de las revisiones en su Web antes de pisar el taller. Por ejemplo, viviendo en Barcelona, la revisión de los 15.000 km sale a 98 euros (sin SIGAUS), la de 30.000 km a 219 euros, la de 45.000 km por 105 euros… Son tarifas del modelo vigente pero no deberían ser muy diferentes con el nuevo.

Todavía no conocemos los precios.

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En Motorpasión | Peugeot 107 y Citröen C1, pequeños retoques para 2012

Hasta ahora habíamos visto muchas versiones del Fiat 500, pero ahora Fiat está desarrollando realmente diferente. Hablamos del Fiat 500 +, un modelo que aportará más espacio para los pasajeros y capacidad de carga.

Basado en el modelo de tres puertas, el Fiat 500 + tendría, como se puede ver en esta recreación, puertas traseras, y además mayor tamaño exterior y una distancia entre ejes ampliada, que deberían mejorar considerablemente la habitabilidad interior de los pasajeros de la segunda fila de asientos.

Seguramente muchos coincidiremos en que se trata de un claro rival para el Mini Clubman, que ahora mismo es difícilmente comparable con algún otro modelo que esté a la venta. Hay que tener en cuenta que a la vista de algunas fotografías espía y recreaciones que hemos visto estos días, pudiera tratarse más bien de un rival para el Mini Countryman.

Por el momento no tenemos más detalles que cuando será presentado (el Salón del Automóvil de Bolonia, un fijo en las presentaciones de Fiat, se celebró a principios del mes pasado), o la seguridad de que el modelo vaya a llegar a producción.

Vía | El Mundo

En Motorpasión | Fiat 500 “by Abarth”, un paquete estético que dará que hablar

Los hermanos pequeños de las gamas de Peugeot y Citröen, el Peugeot 107 y el Citröen C1 reciben un pequeño lavado de cara para afrontar 2012 con energías renovadas. Tras el ligero restyling de mitad de vida comercial que recibieron en 2009, estos pequeños retoques vienen en la recta final cara a una futura sustitución dentro de dos o tres años.

Los principales cambios son en el frontal, de hecho en la trasera apenas tienen cambios apreciables. Los paragolpes de ambos modelos son nuevos, las novedades son sutiles, como la inclusión de tiras de LED a modo de luces diurnas y un diseño más moderno de las piezas que forman el paragolpes.

En la carrocería se pueden elegir dos nuevos colores, uno para cada modelo, el azul Botticelli para el Citröen C1 y el Plum, un color ciruela para el Peugeot 107 que podemos ver en la foto de arriba. También hay pequeñas mejoras en la eficiencia del motor para reducir ligeramente los consumos.

En un segmento de mercado donde cada vez más fabricantes quieren poner sus cartas, el grupo PSA opta por una ligera actualización para aguantar hasta la llegada del sustituto del C1 y del 107, probablemente a finales de 2013 o principios de 2014.

En el interior reciben también nuevos detalles, entre los que se incluye un nuevo tapizado, el Manhattan para el 107 y el Orsai Multicolor para el C1. También se han unificado los colores usados en la parte superior e inferior de los salpicaderos de ambos para aumentar la uniformidad. Además, cuando se elija el cambio pilotado, el volante contará ahora con levas para el cambio de marcha.

El volante y el pomo de la palanca de cambios pueden ir forrados ahora en cuero. El equipo de audio con CD es nuevo, e incluye conexión USB y de jack de audio para conectar el audio. Además lee MP3 y tiene Bluetooth con streaming de audio.

El motor baja su consumo hasta los 4,3 l/100 km en el caso de la versión manual y hasta los 4,5 l/100 km en el caso de la versión con cambio pilotado, lo que significan un descenso de 0,2 y 0,1 l/100 km respectivamente. No han mencionado cambios en la potencia, por lo que el 1.0 seguirá entregando los 68 CV con que contaba previamente al facelift.

Ambos se presentarán en el Salón de Bruselas que empieza el día 10 de enero y serán lanzados al mercado a lo largo de marzo. No creo que este pequeño retoque sea suficiente para volver a coger cuota de mercado (hay una competencia encarnizada en ese segmento), pero las mejoras siempre ayudan al comprador a decidirse por uno u otro coche.

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Ya nos queda menos para acabar nuestro repaso a los resultados de vuestras votaciones de lo mejor de 2011 en Motorpasión. Hoy hablamos del mejor avance en seguridad de 2011, y me hace una especial ilusión comentar que el primer puesto se lo ha llevado la instalación obligatoria de luces de conducción diurna en los nuevos modelos que se comercializan en la UE, vigente desde el mes de febrero.

Lo cierto es que vuestra elección ha sido reñida. Las luces diurnas han obtenido la medalla de oro con sólo un 18 % de los votos, seguidas de cerca por el equipamiento de seguridad del Ford Focus con un 16 % y el Audi Pre Sense Plus, con un 15 %. El BMW Dynamic Light Spot se quedó a un paso del podio con el 12 % de los votos y el resto ya obtuvieron un 10 % o menos.

De todas formas, no puedo evitar pegaros un tironcico de orejotas al comprobar que esta categoría ha sido la que menos votaciones ha recibido: 619. Hombre, a estas alturas de la fiesta ya tengo claro que la seguridad no vende, pero los candidatos que os propusimos tenían su interés. ¿Queréis recordarlos y ver cómo han quedado situados finalmente?

Resultados del mejor avance en seguridad de 2011 en Motorpasión

1. Luces diurnas obligatorias
2. Equipamiento de seguridad del Ford Focus
3. Audi Pre Sense Plus
4. BMW Dynamic Light Spot
5. Car2x
6. Conducción autónoma
7. Airbag central delantero
8. BMW Foresight Transmission Control
9. Nissan Safety Shield
10. Continental ContiGuard

En Motorpasión | Mejor avance en seguridad: lo mejor de 2011 en Motorpasión (lista de candidatos)

A 2012 le pido que nos traiga un director general de Tráfico que repare en los errores que cometió su predecesor, que dé a la educación vial la importancia que esta merece y que se deje estar de tanto radar y tanta puñeta cuando hay infracciones igual de graves que el exceso de velocidad y que apenas se persiguen: faltas de distancia, adelantamientos indebidos, faltas de respeto a la prioridad de paso…

A 2012 le pido que nos dé unos conductores un poquito más conscientes de que cuando se ponen a manejar sus vehículos por las vías públicas están realizando un acto social que se denomina “circular” y que supone convivir con otras personas que también conducen o caminan o lo que sea.

A 2012 le pido que nos depare unos titulares de vías que tomen un poco de ejemplo de cuál ha sido la extraordinaria progresión que han seguido durante los últimos años los fabricantes de vehículos y los conductores, y obren en consecuencia con esas carreteras que evocan los tiempos de las carretas, y no sólo por el nombre, que también.

A 2012 le pido que nos deje gente que antes de ponerse al volante comprenda que beber y conducir son actividades incompatibles, que no caiga en la trampa de pensar que por un poco no pasa nada y que recuerde antes de dar el primer trago que uno de los primeros efectos del alcohol consiste en pensar, precisamente, que “no hay pa tanto”.

A 2012 le pido que nos provea de conductores que tengan muy claro que conducir es en sí misma una tarea compleja desde un punto de vista psicológico, y que cuando se pongan a los mandos de su vehículo estén por lo que tienen que estar, dejando móviles, músicas, periódicos, discusiones y granos de la cara para cuando el coche esté quieto.

A 2012 le pido que nos aporte más conductores que comprendan un poco más a los peatones, y también más peatones que comprendan un poco más a los conductores, que todos ellos entiendan que todos somos humanos y que todos somos susceptibles de cometer errores, y que esos errores pueden tener consecuencias graves para todos.

A 2012 le pido que inspire a los fabricantes de automóviles para que sigan poniendo su granito de arena por la labor de salvar vidas, pero que eviten todo cuanto haga que el conductor se sienta absurdamente confiado en la todopoderosa máquina que lleva a sus pies sin recordar que, en el fondo, lo que manda es el límite que impone la Física inapelable.

A 2012 le pido que haga desaparecer de la faz de la Tierra los resaltos, las pinturas deslizantes, los guardarraíles asesinos; que se fulminen también las señales mal puestas, las señales caídas, las señales que no dicen nada; que se extingan para siempre los pilares sin protecciones, la vegetación a ras de calzada, los barrizales inesperados.

A 2012 le pido que nos haga realidad unas obras de mejora de las vías que empiecen y terminen en un plazo razonable, que no caigan en el abandono ni en la perpetuación de la provisionalidad, con unas afectaciones para el tráfico razonables y con una actitud proactiva tanto por parte de las empresas operantes como por parte de los conductores que transiten por la zona.

A 2012 le pido que no nos traiga más dolor por la pérdida de un hijo, un hermano, un padre, una madre, un tío, un primo, un sobrino, un abuelo, un amigo, un compañero, un vecino o un conocido sobre el asfalto, que no haya que derramar una sola lágrima más por ningún fallecido en la carretera.

A 2012 le pido que estimule a todos los enormes profesionales que tenemos operando en nuestros servicios de emergencia y asistencia para que sigan trabajando con las mayores vocaciones y disponibilidades pese a todos los condicionantes que les imponen. Bueno, y si puede ser que disminuyan esos condicionantes, todos saldremos ganando.

A 2012 le pido que consiga que la seguridad vial deje de ser un coto extraño y reservado a unas pocas pero enormes instituciones para devolverla a quienes deberían sentirla como propia, convirtiéndose así en sus máximos valedores: los mismos usuarios de la vía, todos los ciudadanos, los que se supone que somos pueblo soberano, responsable de nuestros actos y todo eso.

Por fin, a 2012 le pido que te mantenga a ti a mi lado, que perpetrar estos artículos de fauna en ruta (y sus consabidos monigotes cabezones naranjitos que tanto te gustan) sólo tiene sentido si tú lees lo que voy pariendo con dolor cada lunes a una hora que no es como para estar levantado. Gracias muy sinceras y que tengas muy Feliz Año.