En este año se cumple el 40º aniversario del lanzamiento del Renault 5, un coche que marcó una época y el destino de muchos conductores de los 70 y 80 que aprendimos a dar nuestros primeros pasos en el pequeño automóvil de la marca francesa.

Con este motivo vamos a dedicar en Motorpasión dos artículos a esta joya. En el primero vamos a recordar la parte civilizada de R5 y en la segunda su cara más deportiva. Ambas constituyen los pilares de uno de los mayores éxitos comerciales de Renault.

Retrocedamos a 1972, el año en que fallecía Harry S. Truman, culminaba el programa Apollo con el regreso de la última tripulación que visitó la Luna, y eran rescatados en los Andes los 16 supervivientes que estuvieron perdidos en el Glaciar de las Lágrimas 72 días.

La idea de un profesor universitario

Bernard Hanon era profesor de Gestión en la Universidad de Nueva York y formaba parte de la estructura americana de Renault. Su contacto permanente con los jóvenes le permitió tomar el pulso a los gustos de una generación que pugnaba por cambiar la sociedad.

Tras los lanzamientos del Renault 4 en 1961 y el Renault 16 en 1965, la firma francesa tenía buena predisposición hacia las ideas innovadoras y Louis DreyFus, Director General de Renault, aceptó la propuesta de Hanon, dando vía libre a un proyecto cuyo nombre en clave era 122.

Renault 5, el “Supercar”

El Renault 5 aparece por primera vez en 1972, bajo la denominación de “Supercar”, en un anuncio hecho con la técnica del dibujo animado. El diseño moderno y original del coche, con sus formas redondeadas, suponen una verdadera revolución.

La desaparición de las empuñaduras de las puertas y los paragolpes de poliéster integrados en la carrocería, rompen con los moldes estéticos al uso en aquellos días. Otra apuesta valiente fue la carrocería de dos puertas, algo que despertó cierto escepticismo inicial al tratarse de un coche familiar. El tiempo confirmó que fue un acierto.

El Renault 5 ofrecía un gran volumen interior para un coche de su categoría, con espacio suficiente para cuatro adultos (o un número inconfesable de niños camino del colegio, viajando en la parte posterior). El portón y la banqueta trasera abatible ofrecían una capacidad de carga bastante decente.

Para la carrocería del Renault 5 se optó por una estructura monocasco, como ocurriera con el Renault 4, y el motor, cuya ubicación se estudió en profundidad, se colocó en posición transversal longitudinal. El aspecto del R5 era magnífico gracias a con su diseño compacto e ideal como coche para la ciudad gracias a sus 3,5 m de largo por 1,52 m de ancho.

Versiones del Renault 5

El Renault 5 estuvo disponible inicialmente en dos versiones. R5-L con motor de 782 cm³ y 36 CV, el mismo que equipara el Renault 4. R5-TL, con motor de 956 cm³ y 47 CV, el mismo que el del Renault 8. El R5-TL se comercializaba con un equipamiento superior, (limpiaparabrisas de dos velocidades, bandeja trasera y reposabrazos, entre otros refinamientos).

En 1974 se comercializó una versión deportiva denominada R5-LS, con un motor de 1.289 cm³ y 64 CV DIN, con un equipamiento considerado de gama alta. Este modelo dispuso al año siguiente de asientos integrales.

En 1976 se comercializaron dos versiones. Por una parte, la versión GTL, con la misma cilindrada del LS y con una potencia de 42 CV DIN. Este modelo estrenó las bandas de protección lateral realizadas en el mismo material que los paragolpes.

El otro modelo fue la gran revelación del año: el Renault 5 Alpine, que con su motor de 1.397 cm³ disponía de la nada desdeñable cifra de 90 CV de potencia. El R5 Alpine montaba un paragolpes delantero con faros antiniebla integrados y unas llantas especiales.

En 1977 se sustituyó el motor de la versión L por otro de 845 cm³ y 36 CV DIN. también por estas fechas, el Renault 5 Alpine fue equipado con las llantas de tres aperturas de otro modelo mítico, el Alpine A 310. El Renault 5 automático apareció en 1978, con un motor de 1.300 cm³ de 55 CV y el peculiar techo de vinilo.

La versión de 5 puertas llega en 1979, junto con una remodelación de la parte más baja de la gama (L, TL y Société), a los que se muscula con un motor de 1.108 cm³ y 45 CV de potencia, además de incorporar un cuadro de instrumentos termo-moldeado y asientos nuevos.

Aunque tal vez 1979 pase a la historia de este modelo por la aparición de una auténtica bomba: el Renault 5 Turbo, modelo que tendrá su espacio en el próximo artículo por su fuerte vinculación con las carreras.

Llegamos a la década de los 80, y en 1982 se comercializa el Renault 5 TX, una versión de lujo previa a las denominadas Baccara. En este mismo año, el Renault 5 Alpine se equipa con un turbo Garret que traslada la potencia de los 93 a los 110 CV.

En 1984 todas las versiones base (TL, GTL, GTS y TSE) cambian su nombre por el de Lauréate, es el último año de producción en Francia y aparece el Supercinco, la segunda generación del Renault 5, modelo de nombre y aspecto similar, pero con una concepción distinta y que queda fuera del ámbito de este artículo.

El Renault 5 en cifras

El éxito inicial del Renault 5 superó todas las previsiones, y al poco tiempo de su lanzamiento, la fabricación quedó por detrás de la demanda. El comprador que quería uno de los modelos no tenía más remedio que esperar.

Entre 1972, el año del lanzamiento, y el año en que cesó su fabricación para la exportación (1992), se produjeron 5.325.890 unidades en todas las versiones del Renault 5. Este coche fue el más vendido en Francia durante 10 años (1974-1983). La versión TL fue la más comercializada, con 239.513 ejemplares en 1980 (el 79,75% de toda la gama).

Continuará…

Vídeo | YouTube

Eran las 10:30 de la mañana, y llegué a mi cita con la Historia. Hacía tiempo que Jorge me había ofrecido probar su querido tesoro, un Authi Mini 850 L de 1973. Creo que el mejor colofón a la prueba del Mini Cooper es contaros cómo eran los Mini antes de la era BMW. Este ejemplar nos da una pista de su origen.

Los más listos ya se habrán fijado en que es un Authi y tiene matrícula de Navarra. De hecho, Authi significa Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses. Sí, hubo una empresa española que se dedicó a la fabricación de los Mini durante los años 1963 a 1975, y este es uno de los últimos ejemplares.

El apellido 850 viene de su motor, un humilde tetracilíndrico con 848 centímetros cúbicos, o un 0.8, la mitad de cilindrada que un Mini último modelo (sea el que sea, todos son 1.6 salvo el Cooper SD). Su potencia, 37 CV según norma SAE, mueve menos de 600 kg en vacío (16 kilos/caballo). ¿Queréis conocerlo?

Por fuera es un coche realmente pequeño, solo mide 3,05 metros de largo, mucho menos que el Mini actual. Cuando lo diseñó Sir Alex Issigonis, buscó poder transportar a cuatro adultos, con equipaje, en la mínima expresión de coche. Sus ruedas también pueden provocar risa, las llantas son de 10 pulgadas.

Se distingue de la versión superior, Authi Mini 1000, porque no tiene los intermitentes laterales y por el anagrama trasero. Este modelo es un 850 Lujo o Deluxe, es decir, que iba un poco más equipado. Hablamos de cuadro de instrumentos con tres esferas, pintura bicolor y alfombras de moqueta de nailon.

Hay cosas que no han cambiado, como la concepción del coche, instrumentación central, cuatro plazas, batalla larga con dimensión contenida, una dirección rápida, tacto durito, suspensión independiente, bajo consumo de combustible (según estándares de la época), etc.

Al volante de un Mini con 39 años

Lo siento si alguien se siente decepcionado, pero estamos en plenos años 70 y los coches de este segmento no tenían mucho más. Hay algunos guiños al lujo, como el tapizado en escay, guarnecidos de puertas o los materiales cromados. Authi tuvo problemas en la época por ser caro en relación a otros utilitarios, como el SEAT 600.

Jorge me advierte que el cambio de marchas tiene un secreto, y es que la cuarta entra un poco en diagonal. Piso el embrague y giro la llave. Se me cala. En un coche tan antiguo, hay que usar eso llamado starter o estrangulador, para que trague menos aire mientras está frío. Vuelta a probar, toquecito al acelerador y arranca.

La dirección no es asistida ni resistida, porque al ser tan ligero, hasta aparcar es muy fácil y no requiere apenas brazos. Salimos a la calle y tanteo la respuesta del motor. Lo cierto es que en marchas cortas el motor tiene una aceleración bastante decente, la primera no hace falta apurarla apenas.

El tacto del freno despista un poco, por eso de llevar cuatro tambores. Para la época se consideraban progresivos. Diría que lo son también, aunque la transición entre el frenado y el bloqueo de las ruedas es muy pequeña. Claro que no tiene ABS, eso es demasiado moderno, pero eran frenos suficientes para la época.

Según voy acelerando el motor, me llama la atención lo sumamente ruidoso que es. El aislamiento brilla por su ausencia, y al estar el vano motor relativamente despejado, hace de caja de resonancia. A 90 km/h ya tenemos más ruido que en muchos coches modernos a más del doble de esa velocidad.

De hecho, ya en carretera, se toma las cosas con calma. Conduciendo a tabla el coche tiene algo mejor que cualquier antirradar, y es que no alcanza los 120 km/h. En una prueba de la época le cronometraron 115 km/h de máxima, como la media de una distancia ida y vuelta. El coche va cómodo a cruceros de 90-100 km/h.

El Mini clásico también tiene la suspensión durita. En vez de la famosa suspensión hidrolástica, este cuenta con amortiguadores y unos conos de caucho en cada rueda. Entre eso y la posición de conducción baja, hace que sintamos la carretera en toda su crudeza. Cualquier utilitario moderno está a nuestra altura cual furgoneta.

La dirección también va algo dura, pero es por ser no asistida. Tiene muy pocas vueltas entre topes, dos y cuarto, lo que le convierten en un coche ágil en ciudad y en carretera requiere pocas correcciones. En zona de curvas, aunque no lo he exprimido a tope, sí tiene un comportamiento muy entretenido con sensación de aplomo.

En cuanto a los pedales, igual, recordemos que los frenos no tienen servo y que el acelerador es de cable. Esa dureza viene bien representada en un Mini actual, pero con todas las ventajas modernas. La caja de cambios merece un comentario aparte, es de cuatro velocidades.

Da un placer especial ir engranando las marchas una detrás de otra, da la sensación de ir de carreras, aunque la realidad es que el velocímetro nos califica de buenos ciudadanos. Son cortitas y se acaban rápido, dentro de lo que cabe. En las reducciones hay que tener mucho cuidado y a ser posible, realizar el doble embrague para que entren bien.

El coche llama mucho la atención, y capta muchas miradas. Antes, ha sido captado por los oídos, ya he comentado que es ruidoso. A partir de 100 km/h no hay que gritar para entenderse con el pasaje, pero casi. La sensación de velocidad es muy superior a la de cualquier coche moderno que queráis mencionarme.

Al estirar las marchas, hay que andarse con cuidado, porque al ser un modelo de carburador, lo podemos pasar de vueltas, y no hay tacómetro que nos reprima. Cuando el ruido es muy intenso ya es indicativo suficiente para cambiar de marcha. Va revolucionado casi todo el rato, pasar desapercibido no se le da bien.

El puesto de conducción, con ese volante tan inclinado, me recuerda a una furgoneta de las grandes. Como los asientos delanteros son abatibles y no tienen ningún mecanismo de sujección, aparte del de basculado, si frenamos muy fuerte puede que se nos levante un poco de atrás, sobre todo sin cinturón.

Este coche cuenta con un cinturón de tres puntos, pero ni siquiera tiene tensor. Hay que ajustarlo cada vez a nuestro cuerpo, y en vez de meter la hebilla en el hueco de siempre, hay que hacerlo en una guía metálica, algo que solo conocen los más veteranos de estos lares. Es un sistema de seguridad más bien simbólico.

En cuanto a las plazas traseras, aunque caben tres, en el centro hay un saliente que notará hasta el más basto de los traseros. Mejor que sean dos plazas. Lógicamente, ni cinturón, ni reposacabezas, ni gaitas. Bajo la banqueta trasera hay hueco para ocultar algunos objetos, ya que ningún portabjetos tiene tapa.

La carrocería apenas balancea, va como un tablón, y es que el coche tiene los amortiguadores nuevecitos. Me recordaba mucho al Mini actual en ese sentido. Os hablo del modelo más sencillo de la gama clásica, ¿cómo será llevar un Cooper de las últimas series, que tenían el doble de potencia?

En algunas frenadas he llegado a bloquear las ruedas, y aunque el Mini 850 frenaba en línea recta (con el mismo firme en cada rueda), esta unidad concreta tenía una leve desviación hacia un lado. Por el ruido se nota al instante que hemos bloqueado, porque los tambores cuando bloquean, bloquean genial.

Lo más divertido de este coche es moverse por ciudad y por carreteras enrevesadas. En autovía es más bien aburrido, aunque no tenemos la sensación de ir despacio salvo que comparemos las velocidades de los demás. No podremos viajar cómodos en cualquier clima precisamente.

Carece de aire acondicionado, por supuesto. Si hace un poco de calor, el radiador lateral izquierdo que tiene resulta insuficiente a veces y se empieza a acalorar. El único remedio eficaz es poner la calefacción para pasar calor al habitáculo y aliviar el vano, lo cual en verano puede ser un incordio. En Sevilla, eso es peor que una sauna.

Adelantar, por poder, puede, si tenemos espacio suficiente para hacerlo. La tercera es estrujable hasta unos 90 km/h, y a partir de ahí, poca aceleración vamos a tener: 80-112 km/h en casi 35 segundos. Ah, no dije cuánto tarda en coger 100 km/h, casi 22 segundos. Ya dije que no era un coche especialmente rápido.

El motor tiene muy poca fuerza, especialmente a bajo régimen. Su par máximo es de tan solo 60 Nm a 2.900 RPM. En su época tenía un consumo muy soportable, entre 8 y 9 l/100 km, pero con la gasolina a más de 1,30 euros/litro, hace pupa al bolsillo. No pudimos medir consumos con precisión porque el cuentakilómetros mide entre kilómetros y millas imperiales, según le da.

Desde la época actual es fácil tildar de ridículos estos números, pero hay que ponerlo en su contexto. Quien lo conduzca hoy, se divertirá a buen seguro, aunque tenga prestaciones muy limitadas. Si no fuera por su aerodinámica y motor, el desarrollo de la cuarta le permitiría alcanzar 140 km/h a 5.500 RPM.

Pese a todo, es un coche que al conducirlo se nos marca la sonrisa. Unidades como esta, que están restauradas y lucen casi como nuevas, están cotizadas. Además, es un trocito de la historia del automóvil de nuestro país, un capítulo quizá no muy conocido para los nacidos de los 80 hacia arriba.

Su particular sistema de suspensión ya daba en la eṕoca un comportamiento muy similar a un kart, luego no es únicamente invención de los chicos de marketing de BMW. En ese sentido, su versión moderna respeta mucho la esencia del clásico. ¿Será por eso será que los Mini One no tienen A/C de serie?

Mini actual y clásico, tan semejantes como diferentes

¿Y será por eso también que de serie vienen con muchas lagunas de equipamiento? Igual respetan la esencia del Mini clásico hasta en eso. Equipamiento en realidad tiene muy poco, comparado con un coche actual. Hay que tener ojo para saber apreciar lo que tenía, aunque claro, eso es de serie aún el peor coche chino moderno.

El maletero es igual, muy pequeño, pero puede ser suficiente para cuatro con maletas tipo Ryanair, es decir, un gramo de más y no viajas. Para media distancia no es incómodo, pero el cuerpo se resiente mucho más que en un coche moderno. Además, en su época no es que hubiese precisamente muchísimas autovías.

Había que parar cada cierto tiempo, de todas formas, entre una cosa y la otra. Esa es otra, que el depósito de combustible también es pequeño, y con ese consumo, se asemeja a una motocicleta. También hay que parar a repostar cada cierto tiempo, solo tiene 25 litritos de gasolina.

Además de los problemas de calentamiento que podía presentar, también tendría problemas con mucha lluvia, ya que la toma de aire del motor no estaba bien diseñada y podía tragar agua. Además, los retrovisores son muy pequeños, incluso el central interior. Para su época, quizás un poco caro, 92.000 pesetas (850 Lujo).

Las versiones sencillas, 850 a secas, costaban 83.200 pesetas. El modelo 1000 costaba 93.600 en versión normal y 101.500 en versión Lujo. En 1973 se produjo por última vez el SEAT 600, y costaba algo más de 77.000 pesetas. Aunque era un utilitario, el Mini era algo caro también en su momento. ¿Queréis ver un anuncio de la época en castellano?

La fábrica de Authi acabó cerrando, no encajaron bien con el público español, y la fábrica se la acabó quedando SEAT. Posteriormente, se la quedó Volkswagen y hoy día se fabrica el Volkswagen Polo en el mismo lugar. De Landaben salieron 140.000 Mini, es una historia que merece contar aparte.

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Agradecimientos a Jorge, sin el cual, esta prueba no habría sido posible.

Referencias | ABC (página 99 del 1 de noviembre de 1970), Piel de toro, Automobile Catalog, Club SEAT 600 de Jaén

¿Te gusta la nieve? ¿Y qué tal conducir sobre nieve o hielo? Por séptimo año Mercedes-Benz organiza la Experiencia 4Matic en Andorra, un evento totalmente gratuito dirigido tanto a clientes como a curiosos o interesados hasta el próximo 19 de febrero.

La Experiencia 4Matic está enfocada a descubrir de primera mano cómo funciona el sistema de tracción a las cuatro ruedas de la marca de la estrella, así como los sistemas electrónicos que trabajan con ella en las situaciones más desfavorables de adherencia.

Entre el pasado día 19 de diciembre y el 19 de febrero se llevarán a cabo unos 1.500 cursos para clientes y unas 5.000 pruebas para todo aquel interesado que haga su reserva gratuita. Nosotros hemos estado allí y te contamos en qué consiste.

4Matic

El objetivo básico de esta Experiencia 4Matic es, como su nombre indica, conocer a fondo el funcionamiento del sistema de tracción integral permanente de Mercedes-Benz. No es cuestión de estudiarnos la técnica, sino de comprobar en la práctica cómo funciona y cuán efectivo es.

Aunque el 4Matic nació a mediados de la década de los ochenta, a día de hoy los modelos de Mercedes con tracción total se benefician de la cuarta generación del sistema, que trabaja de forma conjunta con sistemas electrónicos para traccionar siempre de la forma más efectiva.

El sistema electrónico de tracción 4ETS es el cerebro de todo el sistema de tracción y se incorpora en todos los modelos 4Matic. Forma parte del programa eletrónico de estabilidad o ESP y consigue evitar pérdidas de tracción sin necesidad de recurrir a diferenciales autoblocantes.

Básicamente, el 4ETS puede hacer las funciones de un diferencial, pero de forma electrónica, frenando individualmente la rueda que pierda tracción y enviando más fuerza al resto de ruedas (que sí están traccionando) para seguir avanzando.

Los todoterreno de la marca alemana equipados con la tracción total 4Matic tienen un reparto de par entre los ejes delantero y trasero de 50/50, mientras que las berlinas se benefician de un reparto 45/55 para conservar la esencia de la propulsión.

Conducción sobre suelo deslizante

Mercedes-Benz cuenta con dos puntos en Andorra donde se llevan a cabo estos cursillos y pruebas de conducción que forman parte de la Experiencia 4Matic: Circuito de Grand Valira en Pas de la Casa y Sector Arcalís de Vallnord.

Antes de empezar con el curso y la prueba nos comentaron brevemente qué debemos tener en cuenta al conducir sobre nieve o hielo. Lo primero es la suavidad, hay que ser suaves y tener tacto tanto con la dirección como con el freno, por ejemplo.

La anticipación, la previsión o el guardar más distancia de seguridad que si circularamos por un pavimento menos deslizante son algunas de las premisas en nieve o hielo. Por supuesto, llevar una velocidad adecuada también es fundamental.

Nosotros comenzamos por un pequeño circuito de hielo (hielo puro y muy deslizante) en Arcalís. Allí pudimos comprobar de primera mano cómo traccionan los vehículos en situaciones de lo más desfavorables y cómo son capaces de afrontar ligeras rampas o curvas cerradas completamente heladas sin mas ayudas que las electrónicas, la tracción a las cuatro ruedas y neumáticos de invierno.

Sorprende mucho ver cómo se desenvuelve todo un Mercedes-Benz GL o un ML en estas condiciones. Parece mentira que coches tan grandes y sobre todo tan pesados (en torno a dos toneladas) sean capaces de traccionar en condiciones tan adversas (de verdad, el suelo era todo hielo).

En Pas de la Casa, por su parte, Mercedes-Benz tiene un circuito de nieve (Circuito de Grand Valira) en el que la adherencia es mejor (ya no es hielo puro) y por tanto se alcanzan velocidades más elevadas (de hasta 100 km/h en la recta).

El circuito puede dividirse en diferentes sectores donde se aprende a conducir en estas condiciones y se practican diferentes ejercicios (slalom, cambios de pesos, trazado de curvas…), siempre con un monitor a nuestro lado, para ir haciéndonos al comportamiento del coche y descubrir que tenemos muchísimo más control sobre el vehículo del que podríamos esperar sobre hielo o nieve.

Entre las pruebas más interesantes, y también las más útiles para nosotros como conductores, son aquellas en las que se provoca subviraje o sobreviraje y en las que se aprende a reaccionar ante una situación así (y en dichas condiciones, claro).

La primera se hace en un slalom con conos y consiste en ser más brusco de la cuenta con la dirección para forzar una pérdida de agarre en las ruedas delanteras. El coche comienza a irse recto y para retomar el control tenemos que reducir la cantidad de giro que hemos aplicado sobre el volante (sí, tenemos que girar menos, no más).

Por otro lado, la prueba del sobreviraje se lleva a cabo en una chicane improvisada mediante conos. Siendo bruscos con la dirección (y sin gas) hacemos que la trasera se suelte y tenemos que controlar el vehículo mediante un contravolante y sin tocar los pedales.

Durante la prueba de gama en el Circuito de Grand Valira pudimos conducir un montón de modelos de Mercedes-Benz: C, E, CLS, CL, S, GL, GLK, ML, Viano… Tanto el Clase C como el GLK son probablemente los que mejor se mueven sobre nieve, gracias principalmente a que son los de menor tamaño y también los menos pesados.

Como ya hemos dicho, los cursos de conducción están destinados a clientes de Mercedes-Benz, aunque la marca ofrece también pruebas para cualquier conductor en posesión del carné de conducir, a pesar de que no tenga un vehículo presidido por la estrella.

Los cursos (para clientes, de unas dos horas de duración) y pruebas (para cualquier conductor, de unos cuarenta y cinco minutos) son totalmente gratuitos aunque deberemos reservar fecha y hora en el teléfono gratuito 900 222 202. Si tenéis la oportunidad, es cien por cien recomendable. Pasaréis un buen rato y de paso aprenderéis mucho.

Motorpasión en el Circuito de Grand Valira

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Del Mercedes Clase G al M: dos millones de SUV vendidos

SS.MM los Reyes Magos de Oriente ya están camino de España, para hacer felices la noche del 5 al 6 de enero a muchos niños de todo el país. Pero no solo a los niños les harían felices con el regalo de la foto, una pista de slot (más conocido aquí como Scalextric) realmente espectacular. Creo que muchos adultos agradeceríamos algo así.

Se trata de una maqueta en escala 1:1 de un Porsche 917 que alberga en su interior un circuito de slot. La réplica del mítico coche de Le Mans, se abre a la mitad para dejar a la vista el precioso trazado. Y lo mejor de todo es que a la réplica no le falta ningún detalle, es una réplica casi exacta del modelo original.

Está fabricado en fíbra de vidrio para que no sea demasiado pesado a la hora de transportarlo, y entre los detalles fieles al modelo original, tiene hasta neumáticos slicks usados. Es obra de la compañia americana Slot Mods, especializada en realizar algunas de las pistas de Slot más impresionantes que he visto en mi vida.

En Slot Mods, son capaces de recrear hasta el más mínimo detalle circuitos míticos de todo el mundo, como Laguna Seca, el circuito Bugatti de Le Mans o Nürburgring Nordschleife. No solo el trazado o los ángulos de las curvas son fieles a los originales, también los boxes y los alrededores pueden recrearse. Si no os lo creéis, basta con ver alguno de los vídeos.

Entre los clientes de Slot Mods, celebridades como Jay Leno tienen uno de estos circuitos en su casa. Y como siempre, el único “pero” llega a la hora de conocer el precio, ya que los circuitos van desde los 15.000 hasta los 75.000 dólares, siendo este último el precio de los circuitos más caros como el que está dentro del Porsche 917.

Vía | Carscoop
Más información | Slot Mods

Aunque seguramente estáis ahora mismo todos terminando de engullir las uvas, nos adelantamos y os deseamos un feliz año nuevo 2012. El año que se acaba de ir ha sido muy intenso en lo que nos respecta, hemos visto muchos cambios, muchas novedades… en resumen, mucho movimiento.

Es costumbre por aquí, nada más terminar el año, trasladaros nuestros mejores deseos. Esperamos que sigáis a nuestro lado en 2012 y permanezcais al tanto de las novedades que van a ir saliendo. Estaremos allí. ¡Recordad que hay tiempo todavía para pedir cosas a los Reyes Magos para Motorpasión!

En nombre de todos mis compañeros, ¡Feliz 2012! Nuestros amigos desde Canarias van con una hora de retraso, pero os mandamos la felicitación por adelantado.

Fotografía | Ravigopal Kesari

2012 está a punto de entrar en nuestras vidas, y eso nos acerca al décimo aniversario del fin de la peseta, la moneda española desde 1868. Se suele decir que todo tiempo pasado fue mejor, y en el caso del precio de los combustibles, parece que así fue.

En la última década, los precios han subido más de un 30% en general, pero los combustibles han tenido una trepada salvaje: casi el 70% de subida. En 2001, un litro de gasolina sin plomo costaba 128 pesetas, y el litro de gasóleo 113 pesetas. El tipo de cambio es 166,386 pesetas por cada euro.

A día de hoy, la gasolina cuesta 1,29 euros/litro, lo cual significa casi 214 pesetas. En cuanto al gasóleo, hoy costaría casi lo mismo. Los sueldos han subido en este tiempo un 13% de media, lo que significa que hemos perdido muchísimo poder adquisitivo en cuanto a combustibles. Veamos un caso práctico.

Pesetas de 2001 contra euros de 2011

Imaginemos al señor Pérez, echando combustible en 2001 mientras su hijo aún no iba a 1º de ESO. Por entonces, ganaba 166.386 pesetas, casi 1.000 euros al mes. Hoy día, su sueldo es de 1.300 euros, más de 200.000 pelas. Se mueve en un turbodiesel que le gasta hoy 6 l/100 km.

A 20 días laborables al mes, con una jornada semanal de 40 horas, el señor Pérez gana hoy 8,125 euros por cada hora que trabaja. Cada día, 65 euros, lo que le permite comprar casi 51 litros de gasóleo, con los que puede hacer unos 850 kilómetros con su coche.

En la época de la peseta, Pérez ganaría, trabajando lo mismo, 1.040 pesetas a la hora, u 8.319 pesetas diarias. Eso le permitía comprar casi 73,62 litros de gasóleo. Le saldría igual de caro moverse con un coche que gastase entonces 8,7 l/100 km. Pues vaya un avance.

En 2001 los surtidores ponían 77 céntimos de euro por litro de gasolina y 68 céntimos para el gasóleo. Cuando vimos los precios por encima del euro, nos empezamos a acongojar. Es una gran espiral inflacionista, pero con la peseta ya pasó otras veces. Los más veteranos de aquí se acordarán del litro de gasolina a 25 pelas en 1979.

Y sin irse tan lejos, vemos que en 1989 la gasolina costaba 76,5 pesetas (0,46 euros) y el gasóleo 57 pesetas (0,35 euros). Con los coches de ahora, y los precios del combustible por entonces, las tentaciones de ir a más de 160 km/h por carretera de forma habitual serían muy difíciles de frenar.

Lo que más ha subido, sin duda alguna, es el gasóleo. Antaño era difícil de imaginar, pero gasolina y gasóleo valen casi lo mismo, y la manguera negra ha costado más que la verde en dos ocasiones, en 2008 y en 2011. La explosión del parque móvil diesel español tiene mucho que ver.

¿Inflación? ¿lo qué?

Vale, no todos controlamos lo mismo de economía, así que hay que explicar estos conceptos. El valor del dinero no es siempre el mismo, depende de algunas variables macroeconómicas, como la cantidad de dinero que hay en circulación o su cotización respecto a divisas extranjeras, oro, etc.

El poder adquisitivo del ciudadano disminuye si suben los precios más rápido que su sueldo, con cada hora de trabajo tiene menos capacidad de compra. Por ejemplo, en los coches, no ha sido así. Como son mucho mejores que sus equivalentes antiguos, en realidad son más baratos que hace una década.

Antes los coches consumían más o mucho más, pero como el combustible era muy barato, no se notaba de la misma forma. Cuanto más caro es el combustible, más se afanan los fabricantes por bajar los consumos, y más se preocupa el conductor de colaborar por su parte.

Por cierto, no deja de ser curioso que el precio del GLP actual casi equivale al de la gasolina de 2001 (sin ajustar inflación).

Fuente | El Mundo

En El Blog Salmón | ¿Qué es la inflación?

En la M-607 hay muy buenas zonas para ser adelantado o adelantar, pero con media luna y sin iluminación artificial, eso es muy traicionero. Una buena ocasión puede no serlo por los cambios de rasante. Pero conozco la carretera y colaboro con los conductores que van detrás, facilitando al máximo que me adelanten.

Mi trote, entre 70 y 80 km/h, es algo lento, pero totalmente razonable en una vía de 100. Me van adelantando sin mayor historia, y así no me agobian. Quedan unas tres rampas duras de ascenso, todo lo que queda a partir de ahí es poca cosa y no afectará tanto a la autonomía. Es como conducir en reserva en un coche normal, sin gasolineras a la vista.

Llegamos a Cerceda, la penúltima población antes de destino. El termómetro exterior ya está en 0 grados, el calor humano no es suficiente para el habitáculo, pero fuera hace más frío. Se podía soportar, aunque no era lo más cómodo de cara a los tobillos. Me quedan 15 kilómetros de autonomía y unos 11 hasta destino. ¿Llegaremos?

La tensión llega a su punto culminante al pasar la última pendiente de todas, y a partir de ahí, la Virgen en forma de pendiente descendente me permitió poner el desempañador a tope y recargar algo de energía. Ya era imposible no llegar, y así fue. Me sobró energía para otros 6 kilómetros, esa estuvo cerca.

Tardamos 54 minutos en recorrer 59 kilómetros. Conduciendo al ritmo habitual, ese recorrido lo habría hecho en solo 10 minutos menos, y conduciendo más rápido de la cuenta, de 37 no baja. Aunque parezca, según el relato, que hemos ido a paso de tortuga, la diferencia de tiempo clavando límites no es tan grande.

En los últimos kilómetros me apareció un aviso de “Batería baja”, pero a diferencia de un móvil, no significa que a los 500 metros haya que empujar. No llegó a encenderse un testigo de limitación de prestaciones, aunque en los últimos 10 kilómetros no he ido a más de 70 km/h. Las baterías duraron casi lo que prometían recién cargadas, 117,5 + 6 km.

Manos a la recarga

Aparco el Nissan Leaf dentro de la parcela y busco el enchufe exterior más cercano, y queda demasiado lejos. Tengo que soltar cable desde la casa. Lo ideal sería tener un cargador específico de 16 amperios, cerca de donde se aparca el coche, pero no lo tengo, tengo que tirar de un enchufe convencional.

Utilizo un prolongador de cable gordo, que resiste la embestida de un consumidor grande (como una plancha o un aire acondicionado) y conecto el transformador del coche, pillando el cable con una persiana para que no se congele la casa. El coche comienza a hacer ruiditos y se iluminan lucecitas… ya carga.

Me meto en el habitáculo y veo que va a tardar 14 horas en recargarse por completo. Utilizo un enchufe del salón, no tiene mucho amperaje, pero es que hay otro problema: el prolongador. Miro las instrucciones de recarga y leo que están prohibidísimos, no se pueden usar, se pueden incendiar. Desenchufo y pienso en una solución alternativa.

Finalmente, tengo que orientar el coche de otra forma, para que el morro quede cerca de otra ventana, donde puedo enchufar el transformador directamente a la pared. La previsión de recarga esta vez se queda en “solo” 12 horas. Si asumimos una recarga completa, serían 24 kWh de baterías a rellenar.

Esto implica que el coche está recargándose a un ritmo de 2 kilovatios/hora, es decir, el consumo de dos planchas eléctricas durante 12 horas para cargar el coche. El enchufe me proporciona una intensidad de unos 8 amperios. Se supone que con 16 amperios este coche se recargaría en 8 horas, suponiéndolo sin energía.

El coste de la recarga en la factura eléctrica es de 4,03 euros, sin descuentos ni discriminación tarifaria de ninguna clase. Al haber hecho unos 120 kilómetros, redondeando a la baja, ha salido cada 100 kilómetros a 3,35 euros/100 km. En gasóleo, equivale a un consumo de 2,59 l/100 km.

Comparémoslo con un Toyota Prius. Tengo un consumo real de 5,8 l/100 km (algo alto pero se achaca a los neumáticos que utilizo y a mi patrón de uso). En gasolina eso me supone casi el triple de lo que me gasto en electricidad sin ningún descuento ni ninguna ventaja adicional. Pues sí que ahorran estos coches, sí.

Breve paseo por Carwings

Me conecto a Internet y me meto en la página de mi Nissan Leaf. Allí puedo planificar itinearios, conocer el estado de la carga, conocer el tiempo del día siguiente, activar la calefacción, detener la recarga, saber la autonomía que tengo… Es tremendamente versátil y merece un comentario aparte.

Tras una hora cargando en un enchufe normal, me dice que tengo un 17% de carga, y que daría para 14 kilómetros con climatizador ó 16 si lo utilizo. Dice que tardará otras 9 horas, y son las 1:10 de la madrugada. Fuera hace un frío de mil demonios y me voy a dormir. Al día siguiente, consulto Carwings a las 10:04.

Resulta que la carga ha terminado un poco antes de lo previsto, tardó menos de 10 horas, pero me sale una autonomía de solo 53 kilómetros usando climatizador. En ese momento, imaginadme con la cara de Yao Ming y diciendo: “¿Pero qué me estás contando?” Y sin climatizador, 60 kilómetros. Me dieron ganas de prenderle fuego, solo un instante.

Recibo un encargo, tengo que ir al súper del pueblo a comprar el desayuno, y tengo hambre. Me subo en el Leaf y veo que la autonomía es de 135 kilómetros según el tablero. Bueno, eso es otra cosa. Como este no tiene motor térmico que tenga que entrar en calor, se puede conducir a saco desde el primer metro, y así lo hice.

Fui al súper con conducción de polígono, acelerando y frenando sin preocupaciones, incluso las ruedas delanteras patinaron en un par de STOP (debido a la baja adherencia que hay por el frío). Hacer eso a un coche de combustión interna es tener ganas de romperlo, ni el refrigerante ni el aceite están en su temperatura.

Vuelvo a la casa, y tras haber hecho 3 kilómetros a tabla, veo que no ha variado la autonomía. De todas formas, lo vuelvo a enchufar. Desayuno y planifico mi ruta hasta Villaviciosa de Odón. Según Carwings, cuando llegue me quedará autonomía para muy poquito más, son 47 kilómetros y la Web me dice que haré 60 como mucho.

Antes de salir, tomo los datos del ordenador de los 120 kilómetros anteriores. Mi consumo medio es de 20 kWh/100 km, a una velocidad media de 37,5 km/h. Mis medias en esa zona suelen ser 10 km/h superiores en depósitos enteros. Desenchufo, recojo el cable en la bolsita del maletero y me voy hacia Villaviciosa, casi todo el rato por autopista.

Como veo que el coche me da una buena autonomía, unos 130-140 kilómetros, conduzco sin ninguna preocupación por el consumo, y voy al mismo ritmo que los demás, entre 110 y 150 km/h dependiendo del tramo. Curiosamente, a 150 con un desnivel del 3%, consume menos que a 80 km/h en llano, menos de 8 kWh/100 km.

La autonomía apenas me baja mientras dura el descenso desde la Sierra. Si condujese con más tiento, podría ir camino de los 160 kilómetros de autonomía total, pero quise hacerlo más realista, y no tanto buscando la eficiencia total. Además, el día anterior ya conseguí tres arbolitos de puntuación, creo que es el máximo.

Me planto en Villaviciosa de Odón en menos de 37 minutos (media de 77 km/h), aún tengo electrones como para hacer otros 91 kilómetros. El total sale a 141 kilómetros por recarga. Dicho de otra forma, mientras vayamos cuesta abajo, le podemos pisar lo mismo que a otro coche en condiciones totalmente normales. El problema es ir cuesta arriba.

Miro el ordenador y recupero el historial de consumos. Normalmente, el coche consume unos 20 kWh/100 km, pero incluso circulando un poco rápido y todo el rato por autovía lo he bajado de 18 kWh/100 km. Cuesta arriba, al mismo ritmo, puede que doblase ese consumo. Eso implicaría una autonomía total de 66 kilómetros.

Conclusiones

Como podéis ver, hemos sacado al Leaf de su entorno. No hemos hecho recorridos previsibles ni conocidos, ni habituales. No tenemos un cargador específico, ha hecho frío, no tenemos tarjetas de abonado para recargar en la calle… Es decir, he sido muy duro con el coche, y exigente, lo que queríais leer.

Circulando por Lisboa, con más de 15 grados y en llano, he conseguido autonomía total más cercana a 200 kilómetros que a 130, eran otras condiciones. Volvemos a lo de siempre, ¿para quién sirve un coche eléctrico? Pues eso depende de cada uno y por dónde se mueva… y de lo que esté dispuesto a invertir.

Si tuviese que ir todos los días a Madrid capital desde la Sierra, pudiendo coger otro coche para distancias largas (p.e. el Supra), me acabaría saliendo más barato en Leaf que en Prius a medio plazo. Y si tienes tarjeta para recargar en lugares públicos, el coche se vuelve mucho más versátil.

El ahorro no viene solo con el combustible, viene con revisiones más económicas, menos impuestos, averías anecdóticas… es comprar un coche para que dure lo suyo, fiabilidad a prueba de bombas. Requiere adaptarse a él y pensar en eléctrico, de la misma forma que pasamos del forraje del caballo a repostar en un oligopolio energético que nunca está en nuestra casa.

Mucha gente no necesita más de 100 kilómetros al día, y si se sincera consigo misma, no necesita otro coche más que de pascuas a ramos, y para eso está el alquiler. Como segundo coche es una grandísima opción, aunque la economía nacional de momento no está como para esas alegrías en la clase media.

Por muy eléctrico que sea, no desafía las leyes de la física: subir pendientes, usar climatización, correr o abusar del freno le pasa factura como a cualquier otro coche. La diferencia es que en un coche normal tiene más energía a bordo, y aunque la pagamos 3-4 veces más cara, como nos “sobra”, la desperdiciamos con más alegría.

De la misma forma, un diesel que en buenas manos hace 1.100 kilómetros, a un conductor más despreocupado le hace 800 por depósito. ¡Pues vaya m***** de coche! ¿O no? Está dentro de la normalidad. Si con un Leaf vamos a 30 km de casa, da igual lo que corramos, o que subamos el Everest, que nunca se va a quedar sin baterías en ida/vuelta si está cargado a tope.

Creo que el Nissan Leaf es un coche perfectamente utilizable, no para todo el mundo, pero sí para mucha gente. Digamos que “solo” vale para el 80-90% de la población urbana, y durante 5-6 días a la semana. Cada uno verá si le sale a cuenta o no, pero no es ninguna estafa, ni ningún timo, ni un camelo.

El complemento perfecto para el coche es un cargador dedicado, que permite una recarga más fiable y estable, y un control total sobre el horario de recarga. Eso, unido a una tarifa de discriminación horaria, lo hace aún más rentable. Habrá quien lo pruebe y no quiera volver a saber nada más de un coche con motor de combustión interna.

Pero análogamente, habrá quien no le interese, obviamente. No conozco ningún coche en el mercado que resuelva el 100% de las necesidades del 100% de los conductores. Ahora bien, si queremos un coche eléctrico, pero coche de verdad (ni utilitario ni carrito de golf), bien equipado, a precio competitivo, seguro… ahí está, el Leaf.

Es el mejor coche eléctrico que se puede comprar a día de hoy. Su mejor rival, el Renault Fluence ZE, por tema de costes, ya que tiene peor maletero y encima es más grande. El resto de la competencia eléctrica no es competitiva en calidad/precio, es lo que hay a día de hoy, en las puertas de 2012.

Cuando haya más puntos de recarga será un coche mucho más interesante. Imaginad si hubiese podido dejarlo cargando mientras estaba parado en la calle. Habría podido volver del aeropuerto a toda leche, con la calefacción a nivel de sauna finlandesa y con 0 preocupaciones. ¡Qué diferente es todo cuando la energía nos sobra!

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En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 1)

En este artículo vamos a mezclar la realidad con la ficción. Estamos probando actualmente el Nissan Leaf, un coche totalmente eléctrico, en las mismas condiciones que haría un particular. No tenemos poste dedicado de recarga, ni tarjetas especiales para recargar fuera. Igualdad de condiciones.

Este Leaf es de prensa, pero imaginemos que me pertenece. Lo utilizo todos los días para ir a trabajar, hace 100 kilómetros diarios, y tengo la oportunidad de recargarlo en el aparcamiento que frecuento para ir mi empresa, en Madrid capital. En el domicilio también tengo forma de cargar el coche, sin problemas en ese aspecto.

Sin embargo, durante 24 horas, he cogido el coche en fin de semana, apartándolo de su recorrido habitual, programando una ruta que bordea por los pelos la autonomía que da el coche recién cargado. Todo lo que se aparte de un recorrido habitual supone un reto, ha resultado ser MUY emocionante. Seguid leyendo:

Punto de partida: Villaviciosa de Odón

El día comienza en esta población al suroeste de la capital (punto A), con las baterías cargadas a tope y una autonomía prevista de 130 kilómetros. Hace frío, el rendimiento de las baterías no es óptimo, ya que están refrigeradas por aire. La temperatura ambiental ronda los 8 grados. Pongo rumbo a Leganés (punto B), a 17 kilómetros.

Entro en la autovía de circunvalación M-50 y conduzco a velocidad legal, 120 como mucho, y veo la autonomía bajar. Si vamos constantemente a ese ritmo, las baterías duran poco más de una hora o una hora, la previsión de autonomía sigue siendo realista. Si tenemos 24 kWh de capacidad y gastamos 20 kWh/100 km, las cuentas salen rápido. Si esto te suena a chino, mira esta clase de e-matemáticas.

Tan pronto entro en zona urbana de nuevo, la autonomía vuelve a subir. Al tener la oportunidad de regenerar energía a menudo, el consumo medio baja bastante. Mi plan consistía en comer allí, hacer unas compras en Getafe (punto C), ir a Madrid centro (punto D), al aeropuerto (punto E) y a la Sierra después (punto F). Para que no se diga que no le echo e-huevos. Son 118 km.

Consulto el navegador y miro los puntos de recarga de la zona, hay uno en el Corte Inglés del Bercial (Getafe), pero no considero necesario recargar. A todo esto, voy circulando como haría el conductor habitual de coches eléctricos, utilizando la energía de forma racional, alguna aceleración fuerte, pero a ritmos acompasados al tráfico y modo ECO.

En un momento dado tengo algo de frio en los pies y pongo el climatizador. Al no haber un motor de combustión generando calor constantemente, el coche no se calienta solo, y hay que consumir energía para ello que sale de las baterías. Usar el climatizador acorta la autonomía, pero el medidor me dice exactamente cuánta pierdo.

En Getafe ya he hecho 27,9 kilómetros y tengo autonomía para otros 119, ya que en ciudad me ha bajado el consumo. “De sobra” — pensé. De ahí tiro a Madrid centro, en los alrededores del Retiro. Localizo un punto de recarga en la calle Goya, 45. “Genial, lo aparco ahí y gano unos kilometrillos”. Encima, según Carwings, es gratuito.

Conduciendo el Nissan Leaf por Madrid

El tráfico de Madrid está hecho para un coche como este, donde es necesaria aceleración muy rápida para lidiar con los toreos que te hacen los taxistas, autobuses y encolerizados conductores mesetarios. Aunque circulemos en el modo ECO-nómico, pisotón a fondo y ganamos el reprís de un GTI en menos de un pestañeo.

Llego a la altura de Goya, 45 y veo un aparcamiento público, ni rastro del punto de recarga. Mi novia se baja del coche y pregunta al vigilante jurado mientras espero subido a la acera (se castiga con la horca en la Villa). Vuelve con las manos vacías: “Dice que no tiene ni idea” — espetó. Total, que lo aparco en la calle, en zona azul.

Es sábado y no hay que pagar, pero al ser eléctrico, tampoco necesitaría pagar, está exento. Me cito en el Retiro con mi hermana pequeña y nos vamos los tres de paseo por la capital. En estas fechas, merece la pena visitar sus calles, llenas de luz, y ya que se paga vía impuestos, al menos lo disfrutamos, ¿no?

A la altura de Goya, 34, me todo con un punto de recarga en plena calle. Hay dos plazas reservadas para coches eléctricos, casualmente en la puerta de Endesa. Está permitido aparcar durante tres horas, y el poste tiene dos enchufes… pero inaccesibles por una trampilla.

“Rayos, he olvidado mi tarjeta de abonado, no puedo recargar aquí aunque traiga el coche” — recordé. Sin enchufe, no hay recarga. De todas formas, no es una toma de recarga rápida sino convencional. Habría podido ganar quizás unos 30 kilómetros de autonomía y mantener el coche con el climatizador puesto y dejarlo calentito.

Una de las plazas la ocupa un obsoleto coche con motor convencional con los intermitentes puestos, pero bueno, Madrid es así. Vuelvo al coche al cabo de un par de horas, el avión en el que viene mi madre se ha adelantado, y hay que dirigirse a la T1. Meto el destino en el navegador, me saca por Ventas y paso por la M-30, la A-2 y la M-11.

Las condiciones se tornan en nuestra contra

Me planto en la T1 a las 22:03, en Salidas, y recojo a mi madre. En total, viajo con tres mujeres, ya somos cuatro. Con peso es más emocionante. La temperatura es de unos 5-8 grados, más frío, más degradación de prestaciones para las baterías, que no van “en su salsa”. Tengo autonomía para casi 100 kilómetros, 62 para destino.

De momento no pongo la climatización, se avecinan cuestas arriba y no tengo controlado el consumo, así que prefiero tener un margen a mi favor. Quedarnos tirados, a esas horas, con ese frío, y sin poder repostar, no es una opción. Entramos en la M-40 y la autonomía se empieza a desplomar. Baja a 70-80 y comienzo a pasarlo muy mal.

Activo el limitador de velocidad a 80 km/h y me esfuerzo al máximo en la conducción eficiente, conviene no arriesgar. El navegador me recomienda subir por la A-6, pero prefiero ir por la M-607, más secundaria, más población, más favorable. Resulta tener 5 kilómetros menos de recorrido, menos mal.

Según voy subiendo la M-607, el navegador canta: “¿Desea recomendaciones de recarga?”. Las ignoro. La autonomía sigue bajando y llega a igualar a la distancia a destino, y me dice “Es posible que no llegue a su destino”. Mentalmente maldigo la voz femenina que me habla, y sigo ajeno a la conversación de mis pasajeras.

Mi madre ignora la situación, pero mi novia y mi hermana saben que corremos un riesgo. Empezamos a tener algo de frío, pero poner el climatizador no parece una buena idea. Cada cuesta arriba amenaza mi salud cardiaca, baja la autonomía, y por debajo de 70 km/h me niego a ir. ¡Menos mal que había muy poco tráfico!

En determinado punto, la autonomía parece ser insuficiente para llegar, pero yo sigo erre que erre, que llego. Al final, tengo que confesar la situación, existe el riesgo de no llegar, pero mi pasaje se muestra comprensivo conmigo. No es la primera vez que apuro, pero claro, he apurado siempre con depósitos de derivados petrolíferos.

Confío en mis posibilidades, siempre que he subido coches de prensa a la Sierra, he consumido menos por esa ruta, y no tengo tantas posibilidades de que un conductor con prisa me “aperciba” por circular a ex-velocidad de novel. El limitador está a 80 km/h, no los supero para nada. Intento conducir con zen, porque como me agobie lo llevo claro.

Los peores momentos los vivo antes de llegar a Colmenar Viejo, donde están las pendientes más fuertes. Mientras tanto, en la parte superior del tablero se me van dibujando árboles. Un árbol indica una buena eficiencia, pero ya llevo dos y medio. La esperanza empieza a aparecer, las posibilidades de llegar aumentan.

La autovía se acaba, la M-607 se convierte en vía convencional a 100 km/h pasado Colmenar. El frío empieza a ser un problema, y los cristales comienzan a empañarse. Si uso el desempañador, puede que no llegue, así que solo lo uso cuesta abajo, cuando la gravedad aporta energía para usarlo y aún recargo algo, sin consumir. Bajar las ventanillas alivia un poco la situación durante segundos.

En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 2)