Seguimos hablando de clásicos, pero esta vez no con vibraciones positivas. Es cierto que todos los coches tienen un ciclo de vida, y al final, o se van al desguace, o se mantienen como clásicos, o se pudren en un descampado, o van a algún museo. Varios clásicos británicos peligran en Gran Bretaña, con menos del 1% de supervivientes, de la misma época.

El caso más relevantes es el del Austin Allegro, quedan 291 de un total de 640.000. El cómputo incluye tanto unidades en circulación (asegurados) como dados de baja temporal (SORN en Reino Unido). El Austin Metro, en imagen, conserva 823 representantes de una tirada de 1,5 millones del 81 al 91.

Rover 200

Los más amenazados son varios Austin (Allegro, Montego, Princess, Maxi), Hillman Avenger, Vauxhall Viva y VX, Morris Marina e Ital, y Rover SD1. Todos con el 0,1% de supervivientes o menos. Sus valores residuales son ciertamente lamentables.

El Ford Cortina, coche más vendido entre 1973 y 1980, llegó cuatro millones de unidades, 5.411 aún no han pisado el desguace. Otro Ford, el Sierra, está también en apuros, con el 0,4% de unidades restantes. ¿Por qué falta tanto coche de esa época?

Ford Cortina

Hace pocos años, Reino Unido se apuntó a la tendencia de ayudas a la compra de coches nuevos con achatarramiento de los viejos. Lo llamaron scrappage scheme y los coches de los 80 fueron carne de desguace en múltiples casos, sobre todo los más depreciados y menos valorados por el mercado.

Mike Brewer y Edd China (*) están leyendo este artículo entre sollozos. Muchos de los desaparecidos no tenían por qué haber acabado así, ya que las averías no eran un motivo tan importante, sino las necesidades del mercado, que pedía sangre nueva.

Austin Allegro

La lista completa de los 20 más amenazados va a continuación:

1. Austin Allegro – 0,05% en la calle
2. Austin Montego – 0,05% en la calle
3. Austin Princess – 0,05% en la calle
4. Hillman Avenger – 0,06% en la calle
5. Vauxhall Viva – 0,07% en la calle
6. Morris Marina – 0,08% en la calle
7. Austin Maxi – 0,08% en la calle
8. Morris Ital – 0,1% en la calle
9. Rover SD1 – 0,1% en la calle
10. Vauxhall VX-Series – 0,1% en la calle
11. Austin Metro – 0,1% en la calle
12. Ford Cortina – 0,1% en la calle
13. MG 1100|MG 1300 – 0,1% en la calle
14. Austin Maestro – 0,2% en la calle
15. Vauxhall Chevette – 0,2% en la calle
16. Austin Ambassador – 0,2% en la calle
17. Hillman Imp – 0,2% en la calle
18. Rover 200 – 0,3% en la calle
19. Triumph Acclaim – 0,4% en la calle
20. Ford Sierra – 0,4% en la calle

Ford Sierra

GTO, dinos qué piensas de esto.

PD: If you don’t know who are Brewer or China, you must see Wheeler Dealers (o Joyas sobre ruedas en televisiones de España)

Fuente | Honest John Classics
En Motorpasión | Reino Unido concederá ayudas directas a la compra de coches nuevos (2008), Las ayudas inglesas salvaron el mercado en 2009 (2010)

Entramos en la tercera parte de nuestro especial 50 Coches del Año en Europa, que comprende el periodo 1984-1993. En estos años que vamos a recorrer, el mundo tembló por varios motivos, a la par que se abrían grandes esperanzas y llegaban importantes cambios políticos y sociales. Catástrofes naturales (erupciones volcánicas y terremotos), otras provocadas por la mano del hombre (escape de gas letal en India, accidente de Chernobil), cambios en el mapa mundial (fin de la URSS, reunificación alemana), y distintos conflictos bélicos en Oriente Medio y los Balcanes, marcaron el destino del mundo. España y Portugal entraron en la CEE.

En el ámbito de la ciencia, asistimos al descubrimiento del virus del SIDA, del agujero en la capa de ozono en la Antártida, nació el primer bebé probeta y se localizaron los restos del Titanic. La carrera espacial se detuvo dos años por el accidente del Challenger, se puso en órbita el telescopio espacial Hubble, la estación espacial MIR y vimos pasar el cometa Halley.

En esta etapa convulsa se produjo la matanza de estudiantes en la plaza de Tiananmenn y el asesinato de Gandhi. Nos dejaron personajes de la talla de Andy Warhol, Freddie Mercury, Salvador Dalí y Severo Ochoa. En España se organizaron los Juegos Olímpicos en Barcelona, y en Sevilla la Exposición Universal. Dentro del totum revolutum de miserias y grandezas de finales del Siglo XX, la elección del Coche del Año en Europa recayó en los candidatos que veremos a continuación.

Fiat Uno

1984 – Fiat Uno

El Fiat Uno fue la apuesta de la firma italiana para suceder al Fiat 127. Un diseño cuadrado de Giugiaro-Italdesign que se comercializó en primera generación con tres motores de gasolina (0.9 OHV, 1.1 SOHC y 1.3 SOHC) y un 1.7 diésel. Un coche de bajo consumo para la época.

Con un coeficiente aerodinámico bajo (0,34 CX) y espacioso interior, el Fiat Uno tuvo una gran acogida en el mercado. En Europa se llegaron a vender seis millones de unidades de la primera generación. En su elección como Coche del Año en Europa (346 puntos), dejó atrás a su gran rival, el Peugeot 205 por un escaso margen (325 puntos).

Opel Kadett

1985 ­- Opel Kadett E

La elección de Coche del Año en Europa, edición 1985, recayó en un ilustre histórico: Opel Kadett E. La quinta generación del Kadett, segunda con tracción delantera, había mejorado mucho respecto de su predecesor, el Kadett D. Si bien mantuvo la mayor parte de los componentes principales, su línea era más aerodinámica.

El máximo exponente de la saga fue el modelo 1.8 GSi, que brindaba una potencia de 115 CV a 5.800 rpm, con un par motor de 151 Nm a 4.800 rpm. El modelo más deportivo, récord de eficiencia aerodinámica, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 seg y alcanzaba 191 km/h. En la edición 1985 se impuso al Renault 25 y el Lancia Thema.

Ford Scorpio

1986 – Ford Scorpio

En la edición del 86 triunfó un coche más grande, el Ford Scorpio. Tras dos generaciones del modelo Granada, Ford Europa cambió el enfoque con un nuevo estilo, una nariz afilada y un portón trasero inusual para un coche de ese tamaño (longitud: 4.669 mm).

El motor de seis cilindros (2.792 cc) que entregaba 152 CV a 5,800 rpm, un interior acogedor, buen equipamiento, y ABS de serie (sistema novedoso en aquellos tiempos), fueron las claves para su elección, imponiéndose al Lancia Y10 y al Mercedes-Benz 200-300E.

Opel Omega

1987 – Opel Omega

En 1987 de nuevo triunfaba Opel y de nuevo un coche medio-grande, el Opel Omega resultó vencedor en esta edición con 275 puntos, frente a otros ilustres buenos mozos (Audi 80 con 238 puntos y BMW Serie 7 con 175 puntos). Duelo de ejecutivos en el que triunfó el que estaba en medio por tamaño.

Sus refinadas suspensiones, el confort interior y la aerodinámica avanzada del Opel Omega fueron los argumentos de su éxito. En cuanto a motores, el más básico era un gasolina de 1.8, la versión media estaba a cargo de un 2.0 y en el extremo superior un potente V6 3.0i con 177 CV.

Peugeot 405

1988 – Peugeot 405

El Peugeot 405 ganó con contundencia la edición 1988, 54 miembros de 57 del jurado le otorgaron la máxima puntuación, alcanzando 464 puntos, muy lejos de los 252 obtenidos por el Citroën AX y el Honda Prelude con 234 puntos. El fabricante japonés asomaba la nariz por segunda vez desde su tercer puesto con el Civic de 1974.

Fruto de la colaboración entre el fabricante francés y el diseñador italiano Pininfarina, el Peugeot 405 fue un éxito rotundo para la firma gala, que presentó en la primera serie varias terminaciones, cuya cumbre, en el año de su elección, fue el modelo Mi16, con 1.9 litros y 16 válvulas. También se ofreció con motorizaciones diésel, entre los que destacó el turbo de 90 CV.

Fiat Tipo

1989 – Fiat Tipo

Cinco años después del éxito cosechado con el modelo Uno, Fiat volvía a triunfar en la edición de 1989 con un concepto similar más refinado, el Fiat Tipo, un compacto familiar de gran habitabilidad interior que dio lugar a toda una generación de modelos dentro del grupo Fiat.

El Tipo estaba inicialmente disponible sólo como un hatchback de cinco puertas.  La carrocería estaba construida con paneles galvanizados para evitar la oxidación. De este modelo destaca en especial el amplio espacio de las plazas traseras, mayor incluso que la de un Ford Sierra. En esta edición derrotó al Opel Vectra y al Volkswagen Passat.

Citroën XM

1990 – Citroën XM

La firma francesa entró con buen pie en la última década del Siglo XX con un modelo diseñado por Bertone: el Citroën XM. Modelo que ganó también con contundencia la edición 1990 de Coche del año en Europa, venciendo a distancia (390 puntos) al Mercedes-Benz SL (215 puntos) y al Ford Fiesta (214 puntos). Dura disputa para el segundo y tercer puesto.

Inspirado en la linea del Citroën SM de los años 70, su estética era similar al vetusto modelo y siendo el sucesor del CX, en el XM se intentaron solucionar alguna de las críticas de su predecesor, como la suspensión y la oxidación de la carrocería. Aunque inicialmente se vendió bien, posteriormente fue un fracaso comercial al que contribuyeron los fallos eléctricos que marcaron este modelo.

Renault Clio

1991 – Renault Clio

El primer año capicúa que hemos vivido la mayoría de los presentes, tuvo como ganador al Renault Clio. El fabricante francés acertaba de pleno en la diana del éxito con un digno sucesor del famoso Supercinco. En la edición 1990 derrotó al Nissan Primera y al Opel Calibra.

Con un nombre original, gran ejercicio de estilo, buen nivel de calidad, generoso en espacio interior y maletero en un coche de sus dimensiones, riqueza de equipamiento nunca vista en un modelo pequeño destinado al gran público, variedad de gama y motores, y su comportamiento en carretera, han hecho del Clio uno de los coches más apreciados de finales del Siglo XX.

Volkswagen Golf

1992 – Volkswagen Golf

Y a la tercera generación fue la vencida. Volkswagen Golf, el best-seller de la firma alemana desde los 70 hasta nuestros días y uno de los mejores compactos de todos los tiempos, se alzó ganador en la edición del año olímpico español, batiendo al Opel Astra y al Citroën ZX.

El Golf III era un producto maduro e innovador en materia de seguridad (habitáculo indeformable hasta los 60 km/h, barras en las puertas, airbags frontales, ABS, control de tracción, entre otras características). Recuerdo con especial cariño lo bien que andaba el 2.0 GTI de 16 válvulas. También se comercializó un V6 2.8 de 175 CV, pero ese no llegué a probarlo.

Nissan Micra

1993 – Nissan Micra

Despedimos esta tercera parte del especial con el primer puesto alcanzado por un modelo japoné

Las formas redondas del Micra, que le hacían parecer más pequeño de lo que era en realidad (3,7 metros), la calidad de su construcción por encima de los estándares británicos de la época en modelos de su clase (el Micra se ensamblaba en Gran Bretaña), su bajo consumo y el primer motor DOHC de 16 válvulas de un litro disponible en Europa, fueron las claves de su éxito. Con 308 puntos obtenidos, derrotó al Fiat Cinquecento (304 puntos) y al Renault Safrane (244 puntos).

Exposición 50 Coches del Año en Europa (1984-1993)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

NOTA: En más de un caso, está expuesto un modelo que no se corresponde con el que ganó el Coche del Año. Disculpad el malentendido.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Avanzamos en nuestro repaso a la Historia más reciente del automóvil a través de los 50 Coches del Año en Europa que iniciamos ayer. Si entonces hablamos de la etapa que dejaba atrás los años de la posguerra para entrar de lleno en un momento de cambio, el periodo que revivimos hoy supone una cierta continuidad marcada por un año clave para la Historia del Automóvil: 1973.

Son unos años herederos de la situación anterior. Estamos ante el final de la guerra de Vietnam pero también ante la invasión de Camboya. En Oriente Medio la crisis bélica es permanente, y mientras la URSS encamina su declive Estados Unidos se crece por momentos. A este lado del telón de acero, Europa vive las transiciones de Portugal y España mientras sigue organizando su Mercado Común, y en Reino Unido se avecinan duras reformas ejecutadas con mano de hierro.

Es una época de cambios a muchos niveles, en lo político y en lo social, originada en buena medida por la crisis del petróleo en los países exportadores de crudo, que nos sume en un incierto panorama económico. En este contexto la elección del Coche del Año en Europa se convierte en un pequeño oasis del Motor, con una selección que vista en perspectiva resulta bastante, bastante heterogénea.

Mercedes 450S

1974 – Mercedes 450S

El Coche del Año en Europa miró en 1974 hacia Alemania para fijarse en uno de los primeros Clase S de la marca de la estrella. Atrás quedaban las formas curvas de los Ponton y los Fintail: desde 1972 los primeros Clase S evocarían modernidad a través de sus aristas longitudinales y sus líneas horizontales distribuidas a lo largo de sus… ¡5 metros de longitud!

En concreto, el Mercedes 450S se alzó con el reconocimiento del jurado, en parte por una novedosa estética coronada con grupos ópticos horizontales y, sobre todo, por el nuevo motor V8 4.5 con inyección de combustible y una potencia superior a 200 CV, que se canalizaría con una transmisión automática de tres velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado como elemento opcional.

Citroën CX

1975 – Citroën CX

Citroën no perdió la oportunidad de épater les bourgeois con una interesante apuesta que vio la luz en 1974. El Citroën CX evoca aerodinámica y visión de futuro desde su nombre hasta cada uno de sus detalles exteriores, siendo el primer coche en sacar partido comercial de esa noción de ingeniería básica en automoción.

Si dos décadas atrás Citroën ya había conquistado el corazón de muchos aficionados al Motor al presentar sus diferentes variantes del DS, el Citroën CX lo tenía todo para convertirse en su digno sucesor. Un motor de inyección 2.4 que desarrollaba cerca de 130 CV, suspensión hidroneumática, un gran trabajo realizado en el chasis y una carrocería de altura variable se convirtieron en argumentos de peso para su elección como Coche del Año en Europa.

Simca 1307-1308

1976 – Simca 1307-1308

Conocido en España como Chrysler 150 y en Reino Unido e Irlanda como Chrysler Alpine, los Simca 1307 y Simca 1308 —dependiendo de su motorización, de 1.3 o 1.4 litros— fueron modelos que tuvieron una acogida muy satisfactoria en países como Francia y España. De hecho, el gran éxito de ventas en el país galo sirvió como argumento para su elección como Coche del Año en Europa.

Fue la primera vez que la Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile, en manos de Chrysler, recibió el galardón. En la parte positiva de los Simca 1307 y 1308 destacaban sus formas hatchback —un motivo, precisamente, para que en Reino Unido recibiera una acogida más fría, ya que allí preferían las berlinas de tres cuerpos— así como un espacio interior más que generoso. En la parte negativa, unos veteranos motores OHV que ya quedaban obsoletos.

Rover 3500

1977 – Rover 3500

Se denominó Rover 3500, aunque entre los puristas seguiría siendo conocido como Rover SD1 (SD, de Special Division, mientras que el 1 hacía referencia al primer desarrollo propio de Rover). Luchando por una posición intermedia dentro de la British Leyland Motor Company entre los Jaguar, por un lado, y los Austin, MG, Morris y demás, por el otro, Rover supo encontrar su hueco.

El Rover 3500 se distinguió por el desempeño de su motor V8 3.5, al que seguirían los 2.3 y 2.6 de seis cilindros en línea, y conquistó a la prensa, que le otorgó la distinción de Coche del Año en Europa apenas tres meses antes de iniciar su vida comercial en el Salón de Ginebra. Fruto de una negociación con los sindicatos para sacar un coche de costes reducidos, al llegar a la cita del Motor en Suiza el Rover 3500 ni siquiera contaba todavía con versión de volante en el lado izquierdo.

Porsche 928

1978 – Porsche 928

Pensado originalmente como reemplazo del Porsche 911, el Porsche 928 superó a sus predecesores con innovaciones como la ubicación del motor en la parte delantera, refrigeración por agua, trabajo en la atenuación de ruido, buen equilibrio de peso y una dinámica en carretera que facilitó la conducción a altas velocidades.

En su corazón, un motor V8 4.5 fabricado en aluminio daría un comportamiento suave, aportando 222 CV de potencia con un consumo de carburante contenido, pensado para una época en la que el precio del petróleo se encontraba en imparable ascenso. El 928 seguramente no consiguió su objetivo de reemplazar a su mítico predecesor, pero también desempeñó su papel como primer y único deportivo en conseguir este reconocimiento, generalmente reservado a berlinas.

Simca Horizon

1979 – Simca Horizon

El Simca Horizon fue el segundo modelo de la firma francesa auspiciada por Chrysler en recibir el Coche del Año en Europa. Se le conocería también como Chrysler Horizon y, al pasar la corporación americana a manos de Peugeot, como Talbot Horizon.

En esencia, el Horizon recogió la estela que dejaron los Simca 1307 y 1308 con una fórmula parecida: un hatchback espacioso llamado a convertirse en superventas. De hecho, el Simca Horizon se convertiría en el compañero de gama —y de éxito comercial— del Simca 1100 (Simca 1200 en España) durante la década de los 80.

Lancia Delta

1980 – Lancia Delta

Concebido por Giorgetto Giugiaro y comercializado en Suecia como Saab 600, el Lancia Delta se diseñó como el primer coche con banqueta posterior deslizante longitudinalmente. Esta característica, sin embargo, desapareció al llevarse a producción, lo que dio al compacto un generoso espacio en el maletero.

De hecho, su elegancia, su encanto, su comodidad y una estabilidad en carretera sin parangón entre sus competidores fueron los argumentos por los que el Delta fue nombrado Coche del Año en Europa. En el lado negativo, un motor 1.5 que entregaba 85 CV en el tope de gama inicial, aunque estas limitaciones serían una espinita que el Delta se quitaría de encima al pasar, convenientemente reformado, al mundo de los rallyes.

Ford Escort MK III

1981 – Ford Escort Mk.III

Diseñada partiendo de cero bajo el nombre en clave Erika, la tercera generación del Ford Escort incorporó motor transversal y tracción delantera para un modelo que tradicionalmente se había relacionado con tracción trasera y que había obtenido un singular éxito en el mundo de la competición.

El Escort Mk. III ya no sería un coche de rallyes, pero se convirtió en una berlina para el día a día dotada de un motor CVH más que fiable. Inicialmente montó propulsores 1.3 y 1.6, y pronto el Escort adoptaría el 1.1 Valencia, común al Ford Fiesta. En el mercado competiría con los Opel Kadett y Volkswagen Golf de generaciones equivalentes.

Renault 9

1982 – Renault 9

Como berlina media, el Renault 9 tuvo un éxito que no llegó a alcanzar su predecesor, el hatchback Renault 14. La funcionalidad, la comodidad y la dinámica en carretera del que fue desarrollado bajo el nombre en clave L42 se convirtieron en los puntos fuertes de este modelo, que tuvo como pareja el hatchback Renault 11.

En el lado negativo, unos motores OHV de cámaras de combustión laterales, apoyados eso sí en cajas de cinco relaciones —insólitas por aquel entonces en un vehículo tan modesto—, que no fueron óbice para que el jurado se decantara por este modelo en 1982 y para que se convirtiera en una berlina de éxito comercial hasta la llegada de su sucesor: el Renault 19 (germen del Renault Mégane).

Audi 100

1983 – Audi 100

La tercera generación del Audi 100, conocida como C3, consiguió con su triunfo como Coche del Año en Europa un importante espaldarazo para la trayectoria de la marca alemana. Sus principales características eran su buen comportamiento aerodinámico y el uso de motorizaciones avanzadas, en buena medida motores de cinco cilindros y 2,2 litros, que llevaron a Audi a hacer de la reducción de consumos debida a esta causa todo un argumento de venta.

Por otra parte, el Audi 100 sirvió para lanzar la novedosa tecnología de seguridad pasiva procon-ten, que empleaba cables de acero para detectar, en el momento de la colisión, el movimiento del motor dentro de su vano y a la vez retirar la columna de la dirección y tensar los cinturones de seguridad. El éxito de este sistema y la necesidad de rentabilizarlo llevaría a que Audi introdujera los airbags de forma más tardía que el resto de fabricantes alemanes.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1974 a 1983

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En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Comenzamos nuestro recorrido por los 50 Coches del Año en Europa, con motivo de la exposición que se instaló en el Salón de Barcelona. La asociación de varios medios del motor en diversos países europeos dan lugar al galardón, mucho antes de que la Unión Europea estuviese siquiera planeada como tal.

Nos encontramos en una época muy convulsa. Comienza la Guerra de Vietnam, la URSS levanta el muro de Berlín, las potencias nucleares han estado a punto de mandarnos a todos al infierno por lo de Cuba, los afroamericanos se rebelan en Estados Unidos y en Europa las protestas de mayo del 68 dejan huella en la Historia (entre otros hechos).

Han pasado casi 20 años desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Europa empieza a recuperarse de la contienda, y progresivamente vuelve a haber coches de tamaño medio y grande, tras dejar un poco atrás la era del microutilitario y el utilitario para todo, sin olvidarnos de la motocicleta.

Rover 2000

1964 – Rover 2000

De diseño muy moderno para su tiempo, llega de Reino Unido el primer ganador. El Rover 2000 es el primer modelo de producción de la gama P6, con una aerodinámica limpia y sin apenas florituras. El P6 montó desde motores de cuatro cilindros hasta un 3.5 V8 de origen Buick y 143 CV. El modelo 2000 hacía mención a su cilindrada, un 2 litros de 91 CV.

Es el último modelo de Rover antes de la época Leyland, con diseño de D. Bache. Fue apreciado por su estabilidad y comportamiento al combinar suspensión delantera independiente con un eje trasero De Dion, con propulsión trasera. También se le reconoció su calidad y precio competitivo, y Rover era un fabricante de volumen modesto.

Austin 1800

1965 – Austin 1800

Es un hijo del imperio British Motor Corporation (BMC), fue el primero de la familia ADO17, vendido inicialmente como Austin y después como Morris y Wolseley. Utilizó varias fórmulas vistas en el Mini, como el motor transversal con tracción delantera, o la suspensión independiente de conos de caucho en las cuatro ruedas.

El diseño del Austin 1800 fue obra de Alec Issigonis y Pininfarina. Destacaba por su amplia superficie acristalada, habitáculo espacioso y gran maletero. Su desarrollo fue rápido, motivo por el cual tuvieron que hacer frente a varias correcciones a lo largo de su vida comercial. 1800 viene, también, de su motor, un 1.8 de cuatro cilindros.

Renault 16

1966 – Renault 16

El primer francés que ganó duró en el mercado tres lustros. Era una curiosa combinación de compacto, berlina y familiar. El Renault 16 tiene una curiosa característica, y es que la distancia entre ejes no coincide en la izquierda y la derecha. El eje trasero era asimétrico para alojar la barra de torsión.

Entre sus valores reconocidos, un habitáculo espacioso y un buen andar de marcha, relacionado con la ubicación de su motor (longitudinal). También tenía buena calidad/precio y tuvo elementos de equipamiento no vistos antes en su categoría, como elevalunas eléctricos o cierre centralizado.

Fiat 124

1967 – Fiat 124

Fue un coche de éxito aplastante, la tercera plataforma más conocida en la Historia del automóvil, solo detrás del Ford T y Volkswagen Beetle. Los rusos dejaron de fabricarlo el año pasado, sí, en 2012. En España fue más conocido como SEAT 124, producido bajo licencia.

El Fiat 124 tenía propulsión trasera y frenos de disco en las cuatro ruedas, tuvo motores de 60 a 128 CV (Abarth Rally). No solo fue un sedán (y de los mejores de su tiempo), también tuvo versiones familiares, coupé y descapotable. Luego Fiat licenció su construcción con otras marcas, principalmente Lada, y así alcanzó la inmortalidad.

NSU Ro 80

1968 – NSU Ro 80

Desde la RFA (Alemania occidental) llega este prodigio de la ingeniería. Motor Wankel de dos rotores, 1.0 115 CV, punta de 180 km/h. Además, tiene suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de disco, caja semiautomática con embrague pilotado, peso contenido y excepcional aerodinámica: el morro era “chato” por el motor compacto.

Fue el último modelo de la NSU independiente, ya que una tal Volkswagen la compró en 1969. Empezó a dar problemas por fallos de diseño del motor, cayendo en picado su valor en segunda mano. La crisis del petróleo remató al NSU Ro 80, ya que su consumo no era modélico, y duró en el mercado una década.

Peugeot 504

1969 – Peugeot 504

Su lanzamiento se retrasó debido a la escandalera que formó la chavalería de la época en mayo de 1968. El jurado se decantó por el Peugeot 504 debido a su diseño, calidad, calidad de marcha, visibilidad, los motores y el refinamiento mecánico en general. Tuvo versiones sedán, coupé y cabriolet.

Peugeot pretendía acercarse a los coches de Alemania Occidental, ¿de qué nos suena eso? La suspensión era independiente a las cuatro ruedas, también tenía frenos de disco, motores de inyección mecánica y propulsión trasera. Por su tamaño, 4,5 metros, era más bien un coche grande.

Fiat 128

1970 – Fiat 128

El fabricante italiano lanza con la nueva década su primer modelo “todo delante”, motor transversal y tracción delantera. En Europa dura casi una década, pero el último se produjo en Argentina en 1990, lo que nos da una idea de su éxito a lo largo del tiempo.

El Fiat 128 tuvo tres carrocerías, berlina de dos puertas (en imagen), berlina de cuatro puertas y familiar de cinco puertas. En España tuvo su alter ego con el SEAT 128. Al equipar esa configuración mecánica, el espacio disponible era muy bueno. Solo el 20% del habitáculo estaba reservado a órganos mecánicos.

Citroën GS

1971 – Citroën GS

Este coche sigue siendo revolucionario incluso hoy. Gracias a la suspensión hidroneumática, era no solo comodísimo, también capaz de rodar a tres ruedas como si nada pasase, o mantener el control como si nada con un pinchazo. Fue el primero de su categoría en tener un adelanto así.

La mecánica del Citroën GS era muy simple, con motores refrigerados por aire. Como eran bóxer, el centro de gravedad era bajito y fue una de las claves de su buen comportamiento. Lo conocimos con cuatro carrocerías, y en España se fabricó en la planta de Vigo. Hasta 1979 fue GS, y de 1980 a 1986 se llamó GSA.

Fiat 127

1972 – Fiat 127

Sí, otro Fiat, y con este van tres. Este utilitario fue también muy exitoso, siendo el último fabricado en 1997, y también tuvo versión SEAT, que cumplió el año pasado su 40 aniversario. El Fiat 127 se benefició de varias tecnologías estrenadas previamente en el 128, su hermano mayor.

Conservó de su predecesor, el 850, únicamente el motor. El resto cambió por completo, ya que también tenía motor transversal y tracción delantera. Se comercializó con tres carrocerías, subcompacto de tres puertas, sedán de dos puertas y familiar de tres puertas. En España duró hasta la llegada del Fura.

Audi 80 (B2)

1973 – Audi 80

Es el abuelo del Audi A4. En su primera generación el Audi 80 ganó el título de Coche del Año, pero por una diferencia pírrica respecto al Renault 5. Comercialmente fue un éxito, en menos de seis años, un millón de unidades y pico. Era de tracción delantera o total (quattro). Se vendió como sedán y como familiar.

Los más listos de la clase ya se han dado cuenta que la foto no es de un B1, sino un B2. No era por entonces Premium, competía con Opel y Ford. En Estados Unidos se llamó Audi Fox, y su carrocería Avant era un refrito del Volkswagen Passat. De hecho, el Audi 80 compartía plataforma con Passat, la B1.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1964 a 1973

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NOTA: En más de un caso, está expuesto un modelo que no se corresponde con el que ganó el Coche del Año. Disculpad el malentendido.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

El sábado concluía en Sant’Agata Bolognese, la casa de Lamborghini, el Grande Giro. Una caravana formada por 350 coches de la marca que hicieron una ruta de 1.200 km y en la que se juntaron automóviles de todas las épocas de la marca del toro, en una celebración de los 50 años de la marca que duró 4 días. Ya os hablaremos próximamente de este evento, ya que ha habido muchas imágenes dignas de ver.

Pero lo que nos concierne hoy es la sorpresa que tenían guardada los chicos de Lamborghini. Anteayer por la noche, ante los entusiastas de la marca que habían ido en la caravana y ante más de mil invitados, se presentaba el Lamborghini Egoísta, un deportivo muy radical, monoplaza y de clara inspiración aeronáutica. Bueno, ya vimos algunas imágenes de él ayer por la mañana, pero ahora os traemos unas pocas más y algunos detalles técnicos del prototipo.

El responsable del diseño es de Walter De Silva, que se decidió por hacer una carrocería agresiva, monoplaza, que pudiera transmitir al conductor todas las sensaciones de la conducción. La cabina, de fibra de carbono y aluminio, se puede extraer de la carrocería. Una vez instalada forma una única y aerodinámica pieza con la carrocería.

La carrocería, que tanto habéis criticado durante el día de ayer por sus tres puntas y su forma de segadora, está basada según De Silva en la forma de la cabeza de un toro agachado y listo para embestir. De ahí la punta central y los “cuernos”. Las piezas aerodinámicas no están a la vista, están integradas en la carrocería y actúan automáticamente adaptándose a las condiciones de la marcha.

El morro del Lamborghini Egoísta ha sido diseñado para generar carga aerodinámica. Los faros que se aprecian en las puntas de los salientes laterales son unas luces de posición de LED que permiten ver al coche desde prácticametne cualquier ángulo. Son dos blancas delante y dos rojas atrás, con una luz parpadeante roja en la zona superior trasera, una luz roja en el lado izquierdo del techo, una verde en el lado derecho y dos luces naranjas laterales a modo de intermitentes.

Los faros reales están ocultos en las tomas de aire delanteras, entre los salientes del frontal. Son de xenón. En la carrocería hay zonas delimitadas en las que no se puede caminar, como las que se ven en las alas de los aviones de pasajeros. ¿Quién va a caminar sobre un prototipo único? Además hay otros detalles, como la inscripción bajo la boca del depósito con “Jet fuel only” (solo combustible de reactor) y la zona para entrar y salir marcada con un “Step here” (pise aquí).

Los paneles de la carrocería están fabricados en material antiradar (¡¿Cómo?!), las llantas también, aunque llevan embellecedores de fibra de carbono para mejorar la aerodinámica. Para rematar, los cristales naranjas son antideslumbramiento. Clara inspiración aeronáutica en todos sus aspectos.

En el interior lleva un asiento de competición con cinturón de seguridad de cuatro puntos. Otro de los detalles que invoca a la industria aeronáutica es que sobre el panel de instrumentos lleva un HUD, o Head Up Display, un sistema que proyecta en un panel de cristal octogonal la información del coche en la línea de visión del conductor.

Para entrar o salir del Lamborghini Egoísta, hay que quitar el volante y abrir la cabina, cuya tapa se levanta como en un avión mediante un mecanismo eléctrico. Después hay que ponerse de pie, apoyar el culo en el borde izquierdo y girar para salir de la cabina. No es apto para gente poco ágil.

El Lamborghini Egoísta lleva un motor V10 de 5.2 litros que entrega una potencia de 600 CV y por supuesto el motor va situado tras el conductor. Todo un misil sobre ruedas. Os dejamos con la galería del Lamborghini Egoísta y algunas fotos adicionales de la presentación.

Raro y sin embargo atractivo.

Lamborghini Egoísta

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Bueno, quizá la palabra frente no sea la más indicada para el caso que nos ocupa. Digamos que en RuзуaPaзуФи™ la vida se vive de un modo especial —eso ya lo sabemos—, de manera que hacer frente a un atasco se convierte en una tarea netamente diferente a lo que podríamos imaginar en nuestras latitudes. O eso quiero pensar…

También es verdad que con lo estresante que pinta la conducción en la Rusia de nuestras pasiones —vale, sí, hemos acabado con la tregua que nos dimos el otro día—, no es tan extraño que la gente vaya de culo por la vida, con perdón de la expresión. Pero de culo, culo.

Y nada, que esto es RuзуaPaзуФи™. ¿O quizá hoy deberíamos hablar de иФузaPaузuR™?

Vídeo | pasternaktor
En Motorpasión | RuзуaPaзуФи™: El lado bueno de las cosas

Desde el 1988 hasta el 1993, el 964 fue el Porsche 911 que hacía soñar a todos los amantes del mítico deportivo. Pero en el año 1992, Porsche lanzó el Porsche 964 Carrera RS, una versión de calle del coche con el que se competía en la Porsche Cup que hemos podido probar como colofón al especial 50 años del Porsche 911.

No se me ocurre una forma mejor de acabar este homenaje al Porsche 911 que haciendo una prueba de uno de los modelos antiguos, y más si el protagonista es este Carrera RS Lightweight, posiblemente una de las versiones más radicales y exclusivas de cuantas se han fabricado en los 50 años de historia de este modelo.

Cuando este coche se lanzó al mercado, yo solo tenía 11 años. Tengo leves recuerdos de las revistas de coches que devoraba por aquel entonces, dónde se escribió mucho sobre este modelo tan pasional dirigido a auténticos entusiastas.

Así pues, me hizo especial ilusión ponerme al volante de este Carrera RS durante toda una tarde, no para hacerle una prueba a fondo, pero si para saber qué era lo que sentían los gentleman drivers de la época que podían hacerse con uno de ellos.

La cita con el propietario del coche era en una de las zonas residenciales más famosas de las afueras de Madrid. Una vez más, el cosquilleo del estómago que aflora cuando te vas a poner al volante de una máquina especial volvió a estar presente, más intensamente si cabe porque un Carrera RS no es algo que cualquiera pueda conducir.

Cuando tuve en mi mano las llaves de la máquina, respiré hondo y me dije “a disfrutar”. Girando la fina llave en el hueco al lado izquierdo del volante, puse en marcha el motor bóxer de 3.600 centímetros cúbicos, cuyo sonido se convierte en música bóxer en estado puro para los oídos.

Un interior de carreras antiguas

Eschando el sonido del motor mientras debaja que éste cogiese algo de temperatura, me pasé un buen rato disfrutando del interior del coche. El lujo y los detalles de confort brillan por su ausencia, pero el ambiente racing envuelve todo el habitáculo y eso es algo que se agradece cuando eres un petrolhead como yo.

Para abrir las puertas, una cinta de tela de color rojo sirve de tirador y sustituye las clásicas manillas que si tenían el resto de modelos 964. El color de esa cinta, combina perfectamente con los cinturones de seguridad, también rojos para darle un aspecto muy deportivo.

Los cinturones de seguridad sólo existen en la parte delantera, ya que en el Porsche 964 Carrera RS las plazas traseras han desaparecido para dejar paso a un guarnecido con la inscripción Carrera RS también en color rojo. El objetivo es ahorrar el máximo de peso posible.

Por suerte no hay plazas traseras, porque eso obligaría a prescindir de los espectaculares asientos backet que fijan por completo el cuerpo de los ocupantes. Se trata de dos preciosos asientos firmados por el especialista Recaro, forrados en piel en la parte delantera y con una estructura de plástico rígido en la trasera que impide pasar a la zona trasera del coche.

Forrados en piel negra y gris, las concesiones al confort brillan por su ausencia. Son auténticos potros de tortura para aquel que busque un viaje tranquilo, pero son también una pieza perfecta para aquel que busque la sujección necesaria para trazar curvas a ritmo alto.

Por lo demás, una vez que estás sentado al volante te encuentras con las características típicas de un Porsche 911 clásico reducidas al mínimo. Y es que en el Carrera RS, se ha prescindido de todo lo que no es absolutamente necesario para disfrutar y conseguir la máxima eficacia a la hora de buscar tiempos en circuito.

Así los 964 Carrera RS prescindían por ejemplo de los elevalunas eléctricos para reducir el peso en unos 155 kilos respecto a un 964 Carrera 2 normal y corriente. No tenían climatizador, la radio era opcional y los cristales de las ventanillas eran más finos (pasan de 4,7 a 3 milímetros de ancho) para ahorrar peso. Este llevaba la radio opcional Porsche, pero evidentemente ni la encendí durante la prueba.

El cuadro de mandos está formado por cinco relojes de diferentes tamaños y debidamente alineados siguiendo las líneas rectas del salpicadero. Temperatura y presión de aceite, revoluciones, un velocímetro marcado hasta los 340 km/h y un reloj analógico son las informaciones que tenemos detrás del volante, siempre a la vista.

Están siempre a la vista por el diseño del volante, que únicamente tiene una franja central que termina en dos radios finos a cada lado y cuyo centro tiene la inscripción RS. Su tamaño es perfecto y el tacto excelente, me gusta su toque antiguo.

Después de repasar visualmente el entorno racing en que me encontraba, y ahora que el motor 3.6 ya tenía la temperatura adecuada, llegaba el momento de ponerse en marcha y tratar de disfrutar tranquilamente de los primeros kilómetros al volante de esta máquina.

Puesta en marcha

Mi tranquilidad duró poco, muy poco. Cuando tuve que meter primera, pisé a fondo el embrague y me di cuenta de que más me valía dejarme de maniobras si quería evitar sudores fríos esa tarde. El pedal del embrague no tenía apenas tacto y se quedaba enganchado abajo, de forma que había que darle un toque por debajo con el pie para que subiese mientras intentaba que el motor no se calase a golpe de acelerador.

A pesar de que el estado de esta unidad es más que bueno para tratarse de un coche con tantos años y un uso tan intenso como pide un Carrera RS, el embrague necesitaba una revisión urgente. Recuerdo que los primeros Porsche que conduje (996) se caracterizaban por tener un pedal de embrague tan duro que tu pierna izquierda podía llegar a desarrollarse más que el brazo de Rafa Nadal, pero en este caso el problema era que el pedal no retornaba cuando lo pisabas a fondo.

Una vez que comencé a cogerle el toque a la maniobra de embrague y puesta en marcha, tocaba tratar de disfrutar después varios calados de motor. Me dirigía a casa de Javier Álvarez para ir a hacer la sesión de fotos, un tramo dónde iba a poder disfrutar del 964 Carrera RS por zonas residenciales y un poco de autovía.

Continuará…

El nuevo Chevrolet Corvette Stingray tendrá un papel importante en la mítica carrera de las 500 millas de Indianápolis que se disputarán el domingo 26 de mayo. El superdeportivo americano por excelencia será el Pace Car que se encargará de velar por la seguridad en esta competición.

Será un Chevrolet Corvette Stingray en color Laguna Blue Tintcoat con una decoración específica de las 500 millas de Indianápolis en las puertas, luces en el techo y el paquete Z51 que le da un toque más deportivo para su uso en circuito.

No será la primera vez que un Chevrolet Corvette ejerce como encargado de la seguridad en esta carrera, ya que desde el año 1978 el Corvette ha hecho este papel en doce ocasiones. Pero la relación entre Chevrolet y el Circuito de Indianápolis se remonta mucho más atrás.

En el año 1911 se fundó Chevrolet y ese mismo año se disputaron por primera vez las 500 millas. Además los tres hermanos Chevrolet —Arthur, Gaston y el cofundador de la empresa, Louis— compitieron en las primeras ediciones de la Indy 500. Arthur Chevrolet participó en la carrera de 1911, y Gaston Chevrolet la ganó en 1920.

Si todo esto fuese poco, en el año 1948 un Chevrolet Fleetmaster ejerció por primera vez como Pace Car, lo que convierte a la edición de este año en la vigésimo cuarta ocasión que un Chevrolet se encarga de la seguridad.

En Motorpasión | 2014 Chevrolet Corvette Stingray

Con motivo del 50 aniversario del Porsche 911, y de paso, el 40 aniversario del 911 Turbo, llega el 911 Turbo de la generación 991. Llegará en septiembre con dos sabores, Turbo (520 CV) y Turbo S (560 CV). Ya sé con qué voy a soñar esta noche y por qué mañana amaneceré empapado.

El ahora tope de gama ensancha la parte trasera 28 mm respecto al 911 Carrera 4. Sus llantas bitono de 20 pulgadas (monotuerca en Turbo S) le delatan, así como las luces LED diurnas y los anagramas Turbo. No solo es potencia, es tecnología, y menos 7:30 de vuelta en Nürburgring Nordschleife (Turbo S) infunden el respeto que merece este Porsche 911.

El 911 Turbo combina un motor 3.8 bóxer de seis cilindros con biturbo, el único del mundo en gasolina con geometría variable (VGT). La caja de cambios es PDK (doble embrague automatizado) de siete relaciones, con Start/Stop para ahorrar combustible llegando a una parada o cuando se va llaneando. Ya no tiene cambio manual.

Porsche 911 Turbo: 520-580 CV y 9,7 l/100 km

A pesar de sus brutales cifras de potencia, homologa un consumo NEDC impresionante, 9,7 l/100 km, es decir, un 16% menos que el 911 Turbo (997). El motor dispone de un nuevo sistema de gestión térmica que también le ayuda a reducir consumos, Porsche no descuida el rendimiento en ninguno de sus motores.

Los Turbo modernos tienen tracción total, lo que la marca llama PTM. La fuerza del motor se entrega entre ejes mediante multiembragues electrónicamente controlados, que ahora tienen un sistema de refrigeración por agua, por lo que da más par delante que antes. La entrega de fuerza es preponderantemente atrás, como es lógico.

Hablemos de prestaciones. La velocidad máxima es de 318 km/h cuando la aerodinámica activa está en el modo velocidad. El 911 Turbo con paquete Sport Chrono llega a 100 km/h en 3,2 segundos (como el previo 911 Turbo S), y el Turbo S baja una décima hasta 3,1 segundos. Flipante.

Tren trasero activo y aerodinámica activa

Obviamente los Turbo y Turbo S se benefician de las novedad vista en los 911 GT3 991. Por un lado tenemos el eje trasero activo. Las ruedas traseras pueden ser giradas hasta 2,8 grados, así se cuenta virtualmente con una batalla más corta o más larga, para cambiar el comportamiento del coche.

A baja velocidad, menos de 50 km/h, las ruedas giran de forma opuesta a las delanteras mediante unos actuadores electromecánicos. El efecto es contar con 250 mm menos de batalla, así que el coche es más ágil y maniobra mejor, por ejemplo aparcando, o en curvas muy lentas.

Por encima de 80 km/h las ruedas traseras giran en consonancia con las delanteras. Así la batalla crece virtualmente 500 mm, lo que significa más estabilidad percibida. Según la marca, mejora el dinamismo del coche al ganar agarre lateral más rápido y de forma más armoniosa. Vamos, que es más dócil.

Otro de los juguetes que tiene se llama Porsche Active Aerodynamics (PAA), que actúa en un alerón delantero de tres posiciones y el alerón trasero, también de tres posiciones. Con esta geometría variable, se puede conseguir más apoyo contra el suelo (mejora el comportamiento en curva) o mejor penetración aerodinámica, y en cada eje.

Como ambos efectos son opuestos, normalmente o se elige una cosa, o la otra. Con el PAA, esto ya no ocurre, ya que el coche se adapta. Solo con este sistema se consigue una mejora de hasta dos segundos en una vuelta a Nurburgring. La electrónica se encarga de elegir la mejor posición según corresponda.

Si queréis un símil aerodinámico, es como usar los flaps en un avión. Así se puede mejorar la sustentación o un perfil más limpio para consumir menos y volar más rápido. Al 911 Turbo casi solo le faltan las alas. Solo por el sistema PAA, el comportamiento respecto al 911 Turbo saliente (997) será mejor.

Otros detalles del Porsche 911 Turbo

No me olvido del sistema antibalanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), por primera vez en un modelo Turbo, de serie en 911 Turbo S y opcional en 911 Turbo con el paquete Sport Chrono. Dicho paquete incluye los soportes de motor dinámicos y los frenos cerámicos PCCB para los usos más intensivos.

El sonido del motor queda amplificado a través de las membranas de los altavoces, Porsche lo llama Sound Symposer. Esto lo hemos visto desde en utilitarios rápidos hasta en modelos M de BMW. Más ruido para los de dentro, menos para los de fuera. El equipo de sonido es BOSE, opcionalmente puede ser Burmester.

Los Turbo S cuentan con un interior más distinguido, rojo Carrera/negro, y asientos deportivos de 18 regulaciones. Puede tener control de crucero por radar, luces adaptativas, reconocimiento de señales de tráfico por visión artificial, y otras tantas chucherías opcionales.

Precios y fecha de salida en España del 911 Turbo

Los precios para España (IVA al 21%, IM al 14,75%) son de 186.093 euros para el 911 Turbo y 223.967 euros para el 911 Turbo S, son muy superiores respecto a Alemania. Pese a la reducción de consumo, pagará un 14,75% de impuesto de matriculación en casi todas las CCAA españolas, 16,75% en otras dos. Los coches llegarán en septiembre.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Porsche 911 Turbo (997)

El Porsche 911 ha cumplido 50 años y en Motorpasión hemos repasado una por una sus siete generaciones desde aquel prototipo 901 presentado en el Salón de Fráncfort de 1963 hasta el actual 991. Pero a ese completo repaso histórico le faltaba algo de dinamismo y de sonido.

Por eso nada mejor que ver el vídeo que os hemos preparado, en el cual repasamos la historia del Porsche 911 desde sus orígenes hasta ahora, con imágenes en las que se le ve en todo tipo de situaciones, desde rodando en carretera hasta ganando el Rally Safari. ¿Te vas a quedar sin verlo?

En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”; la serie G desde 1973 hasta 1989; el 964 que nos engatusó de 1988 a 1993; querido 993…; el patito feo se llamó 996; 997, el primero del Siglo XXI; 991, presente y futuro del mito